一種機車乘客信息系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及乘客信息系統(tǒng)，尤其是一種機車上的乘客信息系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 城市軌道交通工程乘客信息系統(tǒng)(PIS)是依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以計算機系統(tǒng)為 核心，通過設(shè)置在站廳、站臺、列車客室的顯示終端，讓乘客及時準(zhǔn)確地了解列車運營信息 和公共媒體信息的多媒體綜合信息系統(tǒng);是地鐵系統(tǒng)實現(xiàn)以人為本、提高服務(wù)質(zhì)量、加快各 種信息(如:乘客行車、安防反恐、運營緊急救災(zāi)、地鐵公益廣告、天氣預(yù)報、新聞、交通信息 等)公告?zhèn)鬟f的重要設(shè)施，是提高運營管理水平，擴大對旅客服務(wù)范圍的有效工具。該系統(tǒng) 是運營信息、公共媒體信息發(fā)布兼顧的系統(tǒng)，在正常情況下，兩者共同協(xié)調(diào)使用，在緊急 情況下運營信息優(yōu)先使用?，F(xiàn)有軌道交通的乘客信息系統(tǒng)的報站方式較為復(fù)雜，而且價格 曰蟲 印貝〇
【發(fā)明內(nèi)容】
[0003] 本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種機車乘客信息系統(tǒng)，其報站方式簡單，而 且成本低。
[0004] 為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的技術(shù)方案是:一種機車乘客信息系統(tǒng)，機車乘客信 息系統(tǒng)通過CAN總線與車輛控制單元連接，位于駕駛室由司機控制的人機界面通過以太網(wǎng) 與車輛控制單元連接，GPRS模塊通過RS485總線與車輛控制單元連接； 所述人機界面設(shè)有起始站和終點站設(shè)置頁面、越站設(shè)置頁面、緊急廣播設(shè)置頁面和報 站控制頁面，通過設(shè)置這四個頁面來控制乘客信息系統(tǒng)的報站模式和廣播內(nèi)容，其中報站 模式包括自動報站和人工報站； 在自動報站時，有GPRS模式和非GPRS模式兩種冗余方式，默認為GPRS模式，當(dāng)GPRS模塊 故障時，采用非GPRS模式;在GPRS模式下，將GPRS模塊傳來的位置信息與存儲在車輛控制 單元中的下一站位置信息進行比較，若一致，判斷列車到達下一站，車輛控制單元將下一站 信號作為當(dāng)前站發(fā)送乘客信息系統(tǒng)，將下一個停靠站點作為下一站發(fā)送給乘客信息系統(tǒng)； 在非GPRS模式下，當(dāng)列車速度從非0變?yōu)?時，且距離上一站的距離在站間距的設(shè)定范圍 并且車門打開后時，判斷為列車已到達下一站點，將下一站信號作為當(dāng)前站發(fā)送乘客信息 系統(tǒng)，將下一個?？空军c作為下一站發(fā)送給乘客信息系統(tǒng)，并將距離清零，乘客信息系統(tǒng)收 到信號后將進行相關(guān)廣播； 司機通過操作人機界面上的報站控制頁面，并將信號發(fā)送給車輛控制單元，車輛控制 單元接收人機界面?zhèn)鱽淼恼军c信號，將當(dāng)前站、下一站等信號發(fā)送給乘客信息系統(tǒng)，乘客信 息系統(tǒng)進行廣播。
[0005] 作為改進，列車與站之間的距離計算公式為：
S為距上一站的距離為加速度保持不變的時間，&為加速度變化瞬間的車輛速度 為加速度，終為牽引力/制動力； 列車開始牽引，初始給定力
保持不變，開始計時，當(dāng)給定力變化時， 記錄&，帶入得％.; '力瞬時變化時，加速度跟隨力變化，記錄變化瞬時的速度，作為下一個 距離值的初始速度并記錄此加速度保持不變的時間，計算出相應(yīng)的距離，距上一站的距 離為所有距離的總和。
[0006] 作為改進，在自動報站模式下，當(dāng)車輛控制單元判斷到司機沒有停車，直接開過站 時，將下一站的下一站作為下一站發(fā)送乘客信息系統(tǒng)，乘客信息系統(tǒng)進行廣播。
[0007] 作為改進，起始站和終點站頁面設(shè)置運行路線的起始站和終點站，在運行開始前， 由司機設(shè)置，并傳送給乘客信息系統(tǒng);越站設(shè)置頁面設(shè)置暫時不運營或不停車的站點，在運 行開始前，由司機設(shè)置并傳送給乘客信息系統(tǒng);緊急廣播設(shè)置頁面設(shè)置常用的緊急廣播用 語，司機操作此頁面控制緊急報站并傳送給乘客信息系統(tǒng);報站控制頁面選擇人工報站和 自動報站模式，人工報站模式完全有司機控制報站，自動報站由車輛控制單元控制報站。
[0008] 本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比所帶來的有益效果是： 本發(fā)明報站模式有GPRS模式和非GPRS模式兩種冗余方式，報站更可靠，而且成本更低。
【附圖說明】
[0009] 圖1為乘客信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架圖。
[0010] 圖2為當(dāng)前站點判斷邏輯流程圖如圖。
[0011] 圖3為PIS信號處理邏輯流程圖如圖。
[0012] 圖4為過站未停車邏輯流程圖。
【具體實施方式】
[0013] 下面結(jié)合說明書附圖對本發(fā)明作進一步說明。
[0014] -種機車乘客信息系統(tǒng)，如圖1所示，機車乘客信息系統(tǒng)PIS通過CAN總線與車輛控 制單元VCU連接，位于駕駛室由司機控制的人機界面HMI通過以太網(wǎng)與車輛控制單元VCU連 接，GPRS模塊通過RS485總線與車輛控制單元V⑶連接。
[0015] 所述人機界面HMI設(shè)有起始站和終點站設(shè)置頁面、越站設(shè)置頁面、緊急廣播設(shè)置頁 面和報站控制頁面，通過設(shè)置這四個頁面來控制乘客信息系統(tǒng)PIS的報站模式和廣播內(nèi)容： 起始站和終點站頁面設(shè)置運行路線的起始站和終點站，在運行開始前，由司機設(shè)置，并 傳送給乘客信息系統(tǒng)PIS。
[0016] 越站設(shè)置頁面設(shè)置暫時不運營或不停車的站點，在運行開始前，由司機設(shè)置并傳 送給乘客信息系統(tǒng)Pis。
[0017] 緊急廣播設(shè)置頁面設(shè)置常用的緊急廣播用語，司機操作此頁面控制緊急報站并傳 送給乘客信息系統(tǒng)PIS。
[0018] 報站控制頁面選擇人工報站和自動報站模式，人工報站模式完全有司機控制報 站，自動報站由車輛控制單元VCU控制報站。
[0019] 其中報站模式包括自動報站和人工報站： 如圖2所示，在自動報站時，有GPRS模式和非GPRS模式兩種冗余方式，默認為GPRS模式， 當(dāng)GPRS模塊故障時，采用非GPRS模式;在GPRS模式下，將GPRS模塊傳來的位置信息與存儲 在車輛控制單元VCU中的下一站位置信息進行比較，若一致，判斷列車到達下一站，車輛控 制單元VCU將下一站信號作為當(dāng)前站發(fā)送乘客信息系統(tǒng)PIS，將下一個?？空军c作為下一站 發(fā)送給乘客信息系統(tǒng)PIS;在非GPRS模式下，當(dāng)列車速度從非0變?yōu)?時，且距離上一站的 距離在站間距的設(shè)定范圍并且車門打開后時，判斷為列車已到達下一站點，將下一站信號 作為當(dāng)前站發(fā)送乘客信息系統(tǒng)PIS，將下一個?？空军c作為下一站發(fā)送給乘客信息系統(tǒng) PIS，并將距離清零，乘客信息系統(tǒng)PIS收到信號后將進行相關(guān)廣播。
[0020] 列車與站之間的距離計算公式為：
S為距上一站的距離，?￡:為加速度保持不變的時間，巧:為加速度變化瞬間的車輛速度;％ 為加速度，鈴為牽引力/制動力； 列車開始牽引，初始給定力 保持不變，開始計時，當(dāng)給定力變化時， 記錄％.，帶入得si;當(dāng)力瞬時變化時，加速度跟隨力變化，記錄變化瞬時的速度，作為下一個 距離值的初始速度吟，并記錄此加速度保持不變的時間，計算出相應(yīng)的距離，距上一站的距 離為所有距離的總和。
[0021 ]如圖4所示，在自動報站模式下，當(dāng)車輛控制單元VCU判斷到司機沒有停車，直接開 過站時，將下一站的下一站作為下一站發(fā)送乘客信息系統(tǒng)PIS，乘客信息系統(tǒng)PIS進行廣播。 [0022] 如圖3所示，人工報站時，司機通過操作人機界面HMI上的報站控制頁面，并將信號 發(fā)送給車輛控制單元VCU，車輛控制單元VCU接收人機界面HMI傳來的站點信號，將當(dāng)前站、 下一站等信號發(fā)送給乘客信息系統(tǒng)PIS，乘客信息系統(tǒng)PIS進行廣播。
【主權(quán)項】
1. 一種機車乘客信息系統(tǒng)，其特征在于:機車乘客信息系統(tǒng)通過CAN總線與車輛控制單 元連接，位于駕駛室由司機控制的人機界面通過以太網(wǎng)與車輛控制單元連接，GPRS模塊通 過RS485總線與車輛控制單元連接； 所述人機界面設(shè)有起始站和終點站設(shè)置頁面、越站設(shè)置頁面、緊急廣播設(shè)置頁面和報 站控制頁面，通過設(shè)置這四個頁面來控制乘客信息系統(tǒng)的報站模式和廣播內(nèi)容，其中報站 模式包括自動報站和人工報站； 在自動報站時，有GPRS模式和非GPRS模式兩種冗余方式，默認為GPRS模式，當(dāng)GPRS模塊 故障時，采用非GPRS模式;在GPRS模式下，將GPRS模塊傳來的位置信息與存儲在車輛控制 單元中的下一站位置信息進行比較，若一致，判斷列車到達下一站，車輛控制單元將下一站 信號作為當(dāng)前站發(fā)送乘客信息系統(tǒng)，將下一個?？空军c作為下一站發(fā)送給乘客信息系統(tǒng)； 在非GPRS模式下，當(dāng)列車速度從非O變?yōu)镺時，且距離上一站的距離在站間距的設(shè)定范圍 并且車門打開后時，判斷為列車已到達下一站點，將下一站信號作為當(dāng)前站發(fā)送乘客信息 系統(tǒng)，將下一個停靠站點作為下一站發(fā)送給乘客信息系統(tǒng)，并將距離清零，乘客信息系統(tǒng)收 到信號后將進行相關(guān)廣播； 司機通過操作人機界面上的報站控制頁面，并將信號發(fā)送給車輛控制單元，車輛控制 單元接收人機界面?zhèn)鱽淼恼军c信號，將當(dāng)前站、下一站等信號發(fā)送給乘客信息系統(tǒng)，乘客信 息系統(tǒng)進行廣播。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種機車乘客信息系統(tǒng)，其特征在于： 列車與站之間的距離計算公式為：S為距上一站的距離&為加速度保持不變的時間，巧:為加速度變化瞬間的車輛速度;:? 為加速度，€為牽引力/制動力； 列車開始牽引，初始給定力保持不變，開始計時，當(dāng)給定力變化時， 記錄％:，帶入得％.;當(dāng)力瞬時變化時，加速度跟隨力變化，記錄變化瞬時的速度，作為下一個 距離值的初始速度^，并記錄此加速度保持不變的時間，計算出相應(yīng)的距離，距上一站的距 離為所有距離的總和。3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種機車乘客信息系統(tǒng)，其特征在于:在自動報站模式下，當(dāng) 車輛控制單元判斷到司機沒有停車，直接開過站時，將下一站的下一站作為下一站發(fā)送乘 客信息系統(tǒng)，乘客信息系統(tǒng)進行廣播。4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種機車乘客信息系統(tǒng)，其特征在于： 起始站和終點站頁面設(shè)置運行路線的起始站和終點站，在運行開始前，由司機設(shè)置，并 傳送給乘客信息系統(tǒng)； 越站設(shè)置頁面設(shè)置暫時不運營或不停車的站點，在運行開始前，由司機設(shè)置并傳送給 乘客信息系統(tǒng)； 緊急廣播設(shè)置頁面設(shè)置常用的緊急廣播用語，司機操作此頁面控制緊急報站并傳送給 乘客信息系統(tǒng)； 報站控制頁面選擇人工報站和自動報站模式，人工報站模式完全有司機控制報站，自 動報站由車輛控制單元控制報站。
【專利摘要】一種機車乘客信息系統(tǒng)，其特征在于：機車乘客信息系統(tǒng)通過CAN總線與車輛控制單元連接，位于駕駛室由司機控制的人機界面通過以太網(wǎng)與車輛控制單元連接，GPRS模塊通過RS485總線與車輛控制單元連接;所述人機界面設(shè)有起始站和終點站設(shè)置頁面、越站設(shè)置頁面、緊急廣播設(shè)置頁面和報站控制頁面，通過設(shè)置這四個頁面來控制乘客信息系統(tǒng)的報站模式和廣播內(nèi)容，其中報站模式包括自動報站和人工報站。本發(fā)明報站模式有GPRS模式和非GPRS模式兩種冗余方式，報站更可靠，而且成本更低。
【IPC分類】B61C17/00
【公開號】CN105416312
【申請?zhí)枴緾N201510877933
【發(fā)明人】黃津, 林水強, 胡娜
【申請人】廣州電力機車有限公司
【公開日】2016年3月23日
【申請日】2015年12月4日