軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)和方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)和方法。該系統(tǒng)可包括：安裝在區(qū)段的所有端口的多個重力計軸器，當車輪經過該重力計軸器時，重力計軸器輸出表示車輪經過的信號；計數(shù)器，接收來自重力計軸器的表示車輪經過的信號，從而對經過該重力計軸器的車輪進行計數(shù)；以及第一判斷單元，如果進入該區(qū)段的車輪的數(shù)量和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量相等，則判斷該區(qū)段處于空閑狀態(tài)；否則，判斷該區(qū)段處于占用狀態(tài)。本發(fā)明所公開的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)具有成本低、可靠性高、適用性廣、易于施工和便于維護、不易受天氣環(huán)境影響等優(yōu)點。
【專利說明】軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)和方法

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及鐵路系統(tǒng)，具體地，涉及一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)和一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測方法。

【背景技術】
[0002]通常，當某一軌道區(qū)段被車占用時，需要將軌道繼電器落下，以實施“故障導向安全原則”。軌道電路分路不良指軌道電路軌面因為不良導電物影響等造成在車輛占用軌道區(qū)段時控制該軌道區(qū)段的軌道繼電器不能正常落下，造成信號聯(lián)鎖失效。這可導致鐵路的控制/調度系統(tǒng)發(fā)出錯誤指令，例如使有車占用的區(qū)段辦理接發(fā)列車或者調車進路，這是非常危險的，甚至可能造成嚴重的撞車事故。因此，確認軌道區(qū)段的占用狀況直接關系到鐵路系統(tǒng)的安全運營。
[0003]為實現(xiàn)對軌道區(qū)段占用狀況的準確判斷，以解決軌道分路不良的問題，相關鐵路單位相繼采取了多種措施。目前解決軌道分路不良的主要方式包括：
[0004](I)電子盒方式，即通過智能控制器增加軌道電路的返還系數(shù)，在實際操作中由于其靈敏度過高可能導致軌道電路工作不穩(wěn)定并且影響軌道電路的動作時間，以及在防護盒的取樣線斷線后，其返回系數(shù)會恢復原樣；
[0005](2) 3V化方式，即在交流電氣化區(qū)段實現(xiàn)電碼化車站的股道和道岔區(qū)段采用雙扼流雙軌條相敏軌道電路，該方式可能存在的問題包括軌道繼電器和防護盒與軌道電路失配、增大了電源功率從而使得現(xiàn)有的電源屏等很難滿足要求、使得機車信號短路電路減少至一半等；
[0006](3)高壓脈沖方式，即對現(xiàn)有的高壓不對稱軌道電路進行改進以得到高壓脈沖軌道電路，該方式不適用于UM71，并且在運行中會出現(xiàn)“閃紅光帶”等問題。
[0007]此外，上述三種方法都需要對現(xiàn)有軌道電路進行較大改造，其器件成本和施工成本很高。除上述三種技術外，部分鐵路單位也嘗試將金屬噴涂技術、熔覆技術應用至鋼軌表面以降低分路不良事故，但實際效果并不理想。
[0008]另外，基本上目前采用的所有改善分路不良的技術都是利用在車輛通過時使車輪與軌道間進行電連接來判斷對應的軌道區(qū)段是否被占用，其結果易受到機車的牽引電流的影響。并且由于軌道積雪、生銹等現(xiàn)象可在軌道表面生成絕緣層，也會大大影響判斷的準確性。


【發(fā)明內容】

[0009]本發(fā)明的目的是提供一種系統(tǒng)，該系統(tǒng)能利用車輛的重力而非車輪與軌道間的電連接來判斷軌道區(qū)段是否被占用，并且該系統(tǒng)還可適用于多種制式和多種軌型的軌道電路。本發(fā)明還提供了一種用于監(jiān)測軌道區(qū)段的占用狀況的方法。
[0010]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，該系統(tǒng)可包括：被安裝在區(qū)段的所有端口的多個重力計軸器，當車輪經過該重力計軸器時，重力計軸器輸出表示車輪經過的信號；計數(shù)器，接收來自重力計軸器的表示車輪經過的信號，從而對經過該重力計軸器的車輪進行計數(shù)；以及第一判斷單元，如果進入該區(qū)段的車輪的數(shù)量和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量相等，則判斷該區(qū)段處于空閑狀態(tài)；否則，判斷該區(qū)段處于占用狀態(tài)。
[0011]優(yōu)選地，該重力計軸器可包括兩個接點，當兩個接點接觸時，該重力計軸器輸出表示車輪經過的信號。
[0012]優(yōu)選地，檢測電阻的兩端分別電連接至兩個接點。
[0013]優(yōu)選地，重力計軸器可被安裝在軌腰內側。
[0014]優(yōu)選地，被安裝的重力計軸器的頂點比軌面所在平面低18?22mm。
[0015]優(yōu)選地，該重力計軸器的頂部可以是滾輪。
[0016]優(yōu)選地，可在待測區(qū)段的每一個端口安裝至少兩個重力計軸器。
[0017]優(yōu)選地，該軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)還可包括：軌道繼電器電壓測量單元，用于測量軌道繼電器的線圈電壓；軌道繼電器電壓分析單元，可根據(jù)軌道繼電器電壓測量單元測得的線圈電壓確定標準電壓；以及第二判斷單元，可根據(jù)標準電壓和測得的線圈電壓，判斷該區(qū)段的狀態(tài)。
[0018]優(yōu)選地，如果當前測得的線圈電壓相比于標準電壓的下浮超過預設幅度，則第二判斷單元可判斷區(qū)段處于占用狀態(tài)；
[0019]優(yōu)選地，當?shù)诙袛鄦卧袛鄥^(qū)段處于占用狀態(tài)時，如果在預設時間內測得的所有的線圈電壓與標準電壓的差值都小于預設范圍，則第二判斷單元可判斷該區(qū)段處于空閑狀態(tài)。
[0020]優(yōu)選地，當?shù)诙袛鄦卧袛嘣搮^(qū)段處于空閑狀態(tài)時，軌道繼電器電壓分析單元可根據(jù)測得的線圈電壓更新標準電壓。
[0021]優(yōu)選地，該軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)還可包括：第三判斷單元，當?shù)谝慌袛鄦卧偷诙袛鄦卧寂袛鄥^(qū)段處于空閑狀態(tài)時，第三判斷單元可判斷該區(qū)段處于空閑狀態(tài)；當?shù)谝慌袛鄦卧偷诙袛鄦卧寂袛嘣搮^(qū)段處于占用狀態(tài)時，第三判斷單元可判斷該區(qū)段處于占用狀態(tài)。
[0022]優(yōu)選地，該軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)還可包括報警系統(tǒng)。
[0023]本發(fā)明還提供了一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測方法，該方法可包括：在區(qū)段的所有端口設置重力計軸器，對經過該重力計軸器的車輪計數(shù)；以及根據(jù)進入該區(qū)段的車輪的數(shù)量和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量，判斷該區(qū)段是否被占用。
[0024]優(yōu)選地，該軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測方法還可包括：對軌道繼電器的線圈電壓進行測量和分析，以進一步判斷該區(qū)段是否被車輛占用。
[0025]優(yōu)選地，該軌道電路區(qū)段監(jiān)測方法還可包括：如果基于重力計軸器的判斷結果和基于軌道繼電器的線圈電壓的判斷結果一致，則確認該判斷結果。
[0026]通過上述技術方案，可利用安裝在軌道區(qū)段端口處的重力計軸器獲知進入和離開該區(qū)段的車輪數(shù)量，以判斷軌道區(qū)段的占用情況。同時，還可結合對軌道繼電器的線圈電壓的分析，進一步提高判斷結果的可靠性。由于本發(fā)明不是利用車輪和軌道間的電連接進行測量，因此不易受環(huán)境、天氣和牽引電流等影響。本發(fā)明還具有易于施工、便于維護、適用面廣等優(yōu)點。
[0027]本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點將在隨后的【具體實施方式】部分予以詳細說明。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0028]附圖是用來提供對本發(fā)明的進一步理解，并且構成說明書的一部分，與下面的【具體實施方式】一起用于解釋本發(fā)明，但并不構成對本發(fā)明的限制。在附圖中：
[0029]圖I是根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)的示意圖；
[0030]圖2是根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式的重力計軸器的結構示意圖；
[0031]圖3是根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式的重力計軸器的布置示意圖；
[0032]圖4是應用根據(jù)本發(fā)明的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)的一種鐵路調度系統(tǒng)的示意圖；以及
[0033]圖5是根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式的監(jiān)測軌道區(qū)段占用狀況的流程圖。

【具體實施方式】
[0034]以下結合附圖對本發(fā)明的【具體實施方式】進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的【具體實施方式】僅用于說明和解釋本發(fā)明，并不用于限制本發(fā)明。
[0035]在本發(fā)明中，在未作相反說明的情況下，軌腰內側指軌腰朝向另一側鋼軌的一側，軌面指鋼軌的上表面。
[0036]根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，該系統(tǒng)可包括：被安裝在區(qū)段的所有端口的多個重力計軸器，當車輪經過該重力計軸器時，重力計軸器輸出表示車輪經過的信號；計數(shù)器，接收來自重力計軸器的表示車輪經過的信號，從而對經過該重力計軸器的車輪進行計數(shù)；以及第一判斷單元，如果進入該區(qū)段的車輪的數(shù)量和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量相等，則判斷該區(qū)段處于空閑狀態(tài)；否則，判斷該區(qū)段處于占用狀態(tài)。
[0037]圖I是根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)的示意圖。假設待測區(qū)段具有兩個端口。如圖所示，重力計軸器IOla和IOlb被安裝在待測區(qū)段的一個端口，重力計軸器IOlc和IOld被安裝在待測區(qū)段的另一個端口?？蓪⒅亓τ嬢S器IOla和IOlc視為一組重力計軸器，而將重力計軸器IOlb和IOld視為另一組重力計軸器，兩組重力計軸器作用相同并且互為參照，以確保輸出結果可靠。也可根據(jù)需要，僅設置一組重力計軸器或者設置多于兩組重力計軸器。當車輪壓在某個重力計軸器時，該重力計軸器感應到車輛的重力而輸出表示車輪經過的信號。計數(shù)器102a對來自重力計軸器IOla和IOlc的表示車輪經過的信號進行計數(shù)，即對經過這兩個重力計軸器的車輪計數(shù)。例如，設車輛從安裝有重力計軸器IOla和IOlb的端口進入該區(qū)段，從安裝有重力計軸器IOlc和IOld的端口離開該區(qū)段，則計數(shù)器102a可被設置為對從重力計軸器IOla接收到的信號進行加計數(shù)，而對從重力計軸器IOlc接收到的信號進行減計數(shù)。當計數(shù)結果為O (假設在區(qū)段內無車的初始情況下，計數(shù)結果被設置為O)，則表明進入該區(qū)段和離開該區(qū)段的車輪數(shù)量相等；反之，則表明進入該區(qū)段和離開該區(qū)段的車輪數(shù)量不相等。類似地，計數(shù)器102b以與計數(shù)器102a相似的方式對來自重力計軸器IOlb和IOld的信號進行計數(shù)。當計數(shù)器102a和102b的計數(shù)結果不同時，可對計數(shù)器102a和102b進行復位和/或發(fā)出報警信號。
[0038]根據(jù)本發(fā)明的另一實施方式，也可由不同的計數(shù)器對位于待測區(qū)段不同端口的重力計軸器的輸出信號分別計數(shù)，當對進入端口的經過車輪進行計數(shù)的計數(shù)器的計數(shù)結果之和等于對離開端口的經過車輪進行計數(shù)的計數(shù)器的計數(shù)結果之和時，可認為進入和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量相等；反之，則認為進入和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量不相等。
[0039]本實施方式中，第一判斷單元103接收來自計數(shù)器102a和102b的計數(shù)結果，如果這兩個計數(shù)結果相同，并且都表示進入該區(qū)段和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量相等，則判斷該區(qū)段為空閑狀態(tài)；如果這兩個計數(shù)結果相同，并且都表示進入該區(qū)段和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量不相等，則判斷該區(qū)段為占用狀態(tài)；如果這兩個計數(shù)結果不相等，則可上報故障信肩、O
[0040]本優(yōu)選實施方式中，還通過對軌道繼電器的線圈電壓的測量和分析來進一步提高該監(jiān)測系統(tǒng)的可靠性。
[0041 ] 軌道繼電器電壓測量單元104可用于測量軌道繼電器的線圈電壓，軌道繼電器電壓分析單元105可對軌道繼電器電壓測量單元104測得的線圈電壓進行分析，以確定標準電壓。通常，區(qū)段空閑時其對應的軌道繼電器的線圈電壓應該在15V?23V之間，對于不同軌道電路該值可不同。本實施方式中，軌道繼電器電壓測量單元104每秒鐘可進行25次電壓測量。
[0042]可設置待測區(qū)段的初始狀態(tài)為空閑狀態(tài)。系統(tǒng)啟動后，如果在一定時間段（例如對應于5次測量的時間）內測得的結果都大于某個閾值（例如，16V)并且波動小于預設范圍（例如波動小于5% )，則軌道繼電器電壓分析單元105可將這段時間內測得的電壓的平均值作為標準電壓。當待測區(qū)段被認為空閑時，軌道繼電器電壓分析單元105可根據(jù)最新測量結果不斷修正該標準電壓。例如，只要在最近的一定時間段內測得的所有電壓都滿足大于上述閾值并且波動小于上述預設范圍的條件，軌道繼電器電壓分析單元105可將該時間段內測得的電壓的平均值作為新的標準電壓。通常，在區(qū)段空閑時，該標準電壓較為穩(wěn)定，上下浮動很小。
[0043]如果新測得的電壓值相比標準電壓的下浮超過預定幅度（例如，當前標準電壓的15%)，則第二判斷單元106可判斷該區(qū)段處于占用狀態(tài)。當待測區(qū)段被認為處于占用狀態(tài)時，如果在一個較長的預設時間（例如5秒）內的測得的所有電壓值與標準電壓間的差值都小于預設范圍（例如，小于5%)，則第二判斷單元106可判斷該區(qū)段處于空閑狀態(tài)。當待測區(qū)段被認為處于占用狀態(tài)時，標準電壓不更新。
[0044]第三判斷單元107綜合第一判斷單元103和第二判斷單元106的判斷結果，以確認待測區(qū)段的占用狀況。如果第一判斷單元103和第二判斷單元106都認為待測區(qū)段處于空閑狀態(tài)，則第三判斷單元107可輸出表示待測區(qū)段處于空閑狀態(tài)的信號；如果第一判斷單元103和第二判斷單元106都認為待測區(qū)段處于占用狀態(tài)，則第三判斷單元107可輸出表示待測區(qū)段處于占用狀態(tài)的信號；如果第一判斷單元103和第二判斷單元106的判斷結果不一致，則第三判斷單元可上報故障信息。
[0045]當對位于同一端口的重力計軸器的輸出信號的計數(shù)結果不同時，或者對不同組的重力計軸器的計數(shù)結果不同，或者基于重力計軸器的輸出信號的判斷結果和基于軌道繼電器的線圈電壓的判斷結果不一致等情況發(fā)生時，報警單元108都可發(fā)出報警信息。此時，可能需要對相應設備進行復位或者檢修，并且可能需要通過人工現(xiàn)場勘查的方式確定該區(qū)段是否被占用。
[0046]圖2是根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式的重力計軸器的結構示意圖。如圖所示，重力計軸器具有接點201a和201b。當超過一定閾值的力在豎直方向從上向下施加至圖示的重力計軸器時，接點201a和201b接通，使得重力計軸器輸出相應的信號（例如，脈沖信號）。當施加于其上的力消失后，在彈簧203的作用下，接點201a和201b斷開。當將小于該值的力施加至重力計軸器上方時，接點201a不會被壓下。如圖所示，重力計軸器的頂部為觸碰滾輪202，以減少重力計軸器與車輪間的摩擦，增加重力計軸器的使用壽命。檢測電阻204的兩端分別與接點201a和201b連接，使得即使在201a和201b斷開的情況下，仍可將該重力計軸器納入連通的回路中，以對該重力計軸器進行檢測。為了節(jié)省功率，檢測電阻204可以是阻值較大的電阻，例如，可選用IkQ (千歐姆）的電阻作為檢測電阻。
[0047]圖3是根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式的重力計軸器的布置示意圖。在圖示的岔道區(qū)段的三個端口 A、B、C處均布置有兩個重力計軸器301。重力計軸器可被布置在距離軌端絕緣O. 2m(米）?O. 5m的位置。可通過固定雙耳和固定螺栓等方式將重力計軸器301固定在軌腰的內側。通?；疖囓囕喌膬染壍南卤砻姹溶囕喌闹虚g部分的下表面低30mm，因此在安裝時可使得重力計軸器301的頂端低于軌面所在平面18?22_(毫米）左右。根據(jù)理論推導和實踐驗證，當重力計軸器301的頂端低于軌面所在平面18?22mm (毫米）左右時，其可準確感應到通過的車輪并且遭受的損耗較小。本實施方式中，重力計軸器的輸出可通過傳輸電纜被發(fā)送至計數(shù)器等其他設備?？紤]到現(xiàn)場設備的實際情況，為了降低安裝成本，此處可選擇不超過3芯的傳輸電纜。
[0048]圖4是應用根據(jù)本發(fā)明的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)的一種鐵路調度系統(tǒng)的示意圖。其中，軌道繼電器402可被視為軌道電路401的最后一級，軌道繼電器402和根據(jù)本發(fā)明的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)403都被連接至軌道復示繼電器404。軌道復示繼電器404被連接至調度中樞405。如果沒有軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)403，則軌道復示繼電器404直接由軌道繼電器402控制。當某區(qū)段被車輛占用時，如果軌道繼電器402未能正常落下，則軌道復示繼電器404也不會落下，導致調度中樞405誤認為該區(qū)段是空閑的，可能向該區(qū)段發(fā)出調車進路等指令，從而導致事故發(fā)生。而將根據(jù)本發(fā)明的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)403應用至該調度系統(tǒng)后，由于軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)403可準確地判斷對應區(qū)段是否被占用，當軌道繼電器402未能正常落下時，軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)403可輸出該區(qū)段已被占用的信息。軌道復示繼電器404可根據(jù)軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)403的輸出而落下和/或進行進一步確認（例如，通過人工勘查確認），以避免向調度中樞405提供錯誤信息，從而盡量避免由于軌道電路分路不良引發(fā)的故障。
[0049]根據(jù)本發(fā)明的另一方面，還提供了一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測方法，該方法可包括：在區(qū)段的所有端口設置重力計軸器，對經過該重力計軸器的車輪計數(shù)；以及根據(jù)進入該區(qū)段的車輪的數(shù)量和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量，判斷該區(qū)段是否被占用。
[0050]圖5是根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式的監(jiān)測軌道區(qū)段占用狀況的流程圖。
[0051]在步驟SI中，重力計軸器受到車輪重力作用，而輸出表示車輪經過的信號。
[0052]在步驟S2中，可通過對重力計軸器輸出的表示車輪經過的信號進行計數(shù)，從而得到進入和離開待測路段的車輪的數(shù)量?？捎貌煌嫈?shù)器對待測路段的進入端口和離開端口的經過車輪分別計數(shù)；也可用同一計數(shù)器對進入端口和離開端口的經過車輪計數(shù)，此時，對于進入端口，可采用加計數(shù)，而對于離開端口，可采用減計數(shù)。
[0053]在步驟S3中，可基于對重力計軸器的輸出信號的計數(shù)結果判斷區(qū)段的占用狀態(tài)。如果進入該區(qū)段的車輪數(shù)量和離開該區(qū)段的車輪數(shù)量相等，則可判斷該區(qū)段處于空閑狀態(tài)，反之，可判斷該區(qū)段處于占用狀態(tài)。
[0054]為了提高監(jiān)測結果的可靠性，還可基于軌道繼電器的線圈電壓進行進一步判斷。在步驟S4中，可根據(jù)區(qū)段所對應的軌道繼電器的線圈電壓判斷該區(qū)段的占用狀況。例如，可以以每秒20?25次的頻率測量軌道繼電器的線圈電壓，并可根據(jù)在區(qū)段被認為空閑時的測量值確定標準電壓，當線圈電壓相比于標準電壓下浮超過預設幅度時，可判斷該區(qū)段被占用。當該區(qū)段被認為處于占用狀態(tài)時，如果在較長的時間（例如5秒）內所測得的所有線圈電壓值都恢復至標準電壓附近，則可判斷該區(qū)段從占用狀態(tài)變?yōu)榭臻e狀態(tài)。
[0055]在步驟S5中，可根據(jù)基于重力計軸器的輸出信號的判斷結果和基于軌道繼電器的線圈電壓的判斷結果，確認待測區(qū)段的占用狀況。如果這兩個判斷結果一致，可將該判斷結果作為最終的判斷結果；如果這兩個判斷結果不一致，則可發(fā)出報警信號。
[0056]從以上實施方式可看出，本發(fā)明具有成本低、可靠性高、適用性廣、易于施工和便于維護、不易受天氣環(huán)境影響等優(yōu)點。
[0057]以上結合附圖詳細描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，但是，本發(fā)明并不限于上述實施方式中的具體細節(jié)，在本發(fā)明的技術構思范圍內，可以對本發(fā)明的技術方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本發(fā)明的保護范圍。
[0058]另外需要說明的是，在上述【具體實施方式】中所描述的各個具體技術特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復，本發(fā)明對各種可能的組合方式不再另行說明。
[0059]此外，本發(fā)明的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本發(fā)明的思想，其同樣應當視為本發(fā)明所公開的內容。
【權利要求】
1.一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，該軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)包括: 安裝在區(qū)段的端口的多個重力計軸器，當車輪經過所述重力計軸器時，所述重力計軸器輸出表不車輪經過的信號； 計數(shù)器，接收來自所述重力計軸器的所述表示車輪經過的信號，從而對經過所述重力計軸器的所述車輪進行計數(shù)；以及 第一判斷單元，如果進入所述區(qū)段的所述車輪的數(shù)量和離開所述區(qū)段的所述車輪的數(shù)量相等，則判斷所述區(qū)段處于空閑狀態(tài)；否則，判斷所述區(qū)段處于占用狀態(tài)。
2.根據(jù)權利要求1所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其中所述重力計軸器包括兩個接點，當所述兩個接點接觸時，所述重力計軸器輸出所述表示車輪經過的信號。
3.根據(jù)權利要求2所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其中檢測電阻的兩端分別電連接至所述兩個接點。
4.根據(jù)權利要求1所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其中所述重力計軸器被安裝在軌腰內側。
5.根據(jù)權利要求4所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其中被安裝的所述重力計軸器的頂點比軌面所在平面低18?22mm。
6.根據(jù)權利要求1所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其中所述重力計軸器的頂部為滾輪。
7.根據(jù)權利要求1所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其中在所述區(qū)段的每一個端口安裝至少兩個所述重力計軸器。
8.根據(jù)權利要求1所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，還包括: 軌道繼電器電壓測量單元，用于測量軌道繼電器的線圈電壓； 軌道繼電器電壓分析單元，根據(jù)所述軌道繼電器電壓測量單元測得的所述線圈電壓確定標準電壓；以及 第二判斷單元，根據(jù)所述標準電壓和測得的所述線圈電壓，判斷所述區(qū)段的狀態(tài)。
9.根據(jù)權利要求8所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其中，如果當前測得的所述線圈電壓相比于所述標準電壓的下浮超過預設幅度，則所述第二判斷單元判斷所述區(qū)段處于占用狀態(tài)； 當所述第二判斷單元判斷所述區(qū)段處于占用狀態(tài)時，如果在預設時間內測得的所有的所述線圈電壓與所述標準電壓的差值都小于預設范圍，則所述第二判斷單元判斷所述區(qū)段處于空閑狀態(tài)。
10.根據(jù)權利要求8所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其中，當所述第二判斷單元判斷所述區(qū)段處于空閑狀態(tài)時，所述軌道繼電器電壓分析單元根據(jù)測得的所述線圈電壓更新所述標準電壓。
11.根據(jù)權利要求8所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，還包括: 第三判斷單元，當所述第一判斷單元和所述第二判斷單元都判斷所述區(qū)段處于空閑狀態(tài)時，所述第三判斷單元判斷所述區(qū)段處于空閑狀態(tài)；當所述第一判斷單元和所述第二判斷單元都判斷所述區(qū)段處于占用狀態(tài)時，所述第三判斷單元判斷所述區(qū)段處于占用狀態(tài)。
12.根據(jù)權利要求1-11中任意一條權利要求所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，還包括報警系統(tǒng)。
13.—種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測方法，包括: 在區(qū)段的所有端口設置重力計軸器，對經過所述重力計軸器的車輪計數(shù)；以及根據(jù)進入所述區(qū)段的所述車輪的數(shù)量和離開所述區(qū)段的所述車輪的數(shù)量，判斷所述區(qū)段是否被占用。
14.根據(jù)權利要求13所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測方法，還包括: 對軌道繼電器的線圈電壓進行測量和分析，以進一步判斷所述區(qū)段是否被車輛占用。
15.根據(jù)權利要求14所述的軌道電路區(qū)段監(jiān)測方法，還包括: 如果基于所述重力計軸器的判斷結果和基于所述軌道繼電器的所述線圈電壓的判斷結果一致，則確認該判斷結果。
【文檔編號】B61L1/16GK104260755SQ201410490623
【公開日】2015年1月7日 申請日期:2014年9月23日 優(yōu)先權日:2014年9月23日
【發(fā)明者】何宇強, 高國良, 楊培剛, 尹明, 孫雷, 黎明 申請人:中國神華能源股份有限公司, 朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司