專利名稱：校正軌道位置的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種校正軌道位置的方法。校正時抬起軌道，經(jīng)過搗固使之達到暫時的給定位置，然后在橫向振動的情況下，對軌道施加靜荷載進行動力穩(wěn)定，最后有控制地使軌道沉陷到最終的給定位置。
1996年第三期的“Railway Track&Structures”期刊第29-33頁介紹了這樣一種校正軌道的方法。為此所需使用的所謂“機械整修列車”(MDZ)由一部高效率搗固車，一部道碴犁和一部沿作業(yè)方向隨后的軌道動力穩(wěn)定車組成。這個由三種車型組成的作業(yè)單元在作業(yè)時連續(xù)前進。其中搗固車將軌道抬起到正確的、暫時的給定位置，然后按規(guī)定填鋪道碴，最后由軌道動力穩(wěn)定車在使軌道沿水平方向橫向振動的情況下，對軌道施加靜荷載，使軌道有控制地沉陷到最終的給定位置。
本發(fā)明的目的就是要制定一種本文開頭所述類型的校正軌道位置的方法，要求用這種方法能使軌道達到較好的位置。
本發(fā)明的目的是通過一種校正軌道位置的方法這樣來實現(xiàn)的，就是校正時抬起軌道，經(jīng)過搗固使之達到暫時的給定位置，然后在橫向振動的情況下，對軌道施加靜荷載進行動力穩(wěn)定，最后有控制地使軌道沉陷到最終的給定位置，其特點在于對軌道經(jīng)過搗固所形成的暫時的給定位置進行測量，從中計算出一個消除了軌道位置長波誤差的最終的給定位置，然后根據(jù)最終的給定位置與暫時的給定位置之間的差值確定校正值，并在對軌道進行動力穩(wěn)定的過程中，根據(jù)校正值相應改變靜荷載和/或作用于軌道上的橫向力而使軌道達到最終的給定位置。
制定本發(fā)明的校正方法的構思是，為了人為地使軌道產(chǎn)生初始沉陷而在軌道搗固之后進行的軌道動力穩(wěn)定作業(yè)，同時也用于最后校正可能存在的軌道位置誤差。為此最好利用搗固車自身的基準系統(tǒng)在搗固以后立即測定軌道的暫時給定位置，以便用正矢電子補償法計算出軌道標高和側(cè)向位置的長波校正值。根據(jù)校正值所進行的軌道標高和側(cè)向位置方向的移動，最后可以特別經(jīng)濟地與軌道的動力穩(wěn)定作業(yè)同時進行。此時應對動力穩(wěn)定所需的成分如靜荷載和/或橫向力作相應的改變。這樣就可以用特別優(yōu)良的方式將結(jié)束軌道位置校正的動力穩(wěn)定作業(yè)，在不增加工作量的情況下，也用于消除軌道位置的長波誤差。
下面借助附圖所示實施例進一步闡明本發(fā)明，附圖中

圖1為搗固軌道用的搗固車的側(cè)視圖；圖2為動力穩(wěn)定經(jīng)過搗固的軌道用的動力穩(wěn)定車的側(cè)視圖；圖3至5為說明軌道各種實際位置與給定位置的曲線圖。
圖1所示搗固車1有一個利用軌行機構2能在軌道3上走行的、裝有走行驅(qū)動裝置5的機架4。兩個軌行機構2之間有一個利用驅(qū)動裝置6相對于機架4縱向移動的輔助構架7。輔助構架與高度可調(diào)節(jié)的搗固機組8和起道機組9相連。機架4配備有機械自身的基準系統(tǒng)10，用于獲取軌道3的正矢，確切地說用于獲取軌道標高和側(cè)向位置方面的誤差。這套基準系統(tǒng)具有沿機械的縱向相隔一定距離的、能在軌道3上滾行的測量軸11，用于探測軌道。此外還裝有撥道與抄平用的鋼弦12,13。
搗固車1沿作業(yè)方向(箭頭14)的后面有一輛自身裝有基準系統(tǒng)16和測量軸17的測量拖車15。測量拖車15的前端通過關節(jié)18與機架4相連，后端則通過軌行機構19支承在軌道3上。
圖2所示動力穩(wěn)定車20有一個通過軌行機構21支承在軌道3上的機架22，還有一套走行驅(qū)動裝置23。在兩個軌行機構21之間有兩套動力穩(wěn)定機組24，通過偏心驅(qū)動裝置25向軌道3施加水平的、與鋼軌的縱向成橫向水平的橫向振動力。與此同時可利用驅(qū)動裝置26通過動力穩(wěn)定機組24向軌道3傳遞一個靜荷載。為了獲取軌道幾何圖形，配備有帶測量軸28的基準系統(tǒng)27。動力穩(wěn)定車20最好沿相同的作業(yè)方向(箭頭14)直接安排在搗固車1后面作業(yè)。除橫向振動力之外，還可有選擇地利用一套配備驅(qū)動裝置37的杠桿系統(tǒng)36(EP 0666371 A1號專利有進一步介紹)向軌道3施加橫向力，以校正軌道3的側(cè)向位置。
圖3所示曲線圖中，Y-軸是軌道3以厘米計算的正矢(即垂直于軌道彎道的一根弦的距離)，X-軸是軌道距離，確切地說是里程(以公里計算)。在搗固軌道之前，由搗固車1的基準系統(tǒng)10獲取表示軌道3側(cè)向位置誤差的實際位置曲線29。這條曲線由許多正矢30組成。測出的正矢30利用已為人們所知的稱為正矢電子補償計算程序，在考慮到可能出現(xiàn)的最大容許移動值的情況下進行補償(見補償曲線33)。其中曲線補償，確切地說曲線展平所需的軌道3移動，同樣用已知的因數(shù)法予以計算。
圖4中的實線曲線展示了搗固以后用暫時的給定位置31表示的軌道3的實際位置。這個暫時的給定位置31，是由測量拖車15在搗固之后測取的，其中明顯地反映出長波誤差。這項測量工作也可有選擇地用單獨一輛軌檢車進行。用這類方法測定的數(shù)據(jù)，在作業(yè)過程中可以通過無線電傳遞給緊跟在搗固車1后面的動力穩(wěn)定車20，也可以用磁盤或解調(diào)器進行傳遞。傳遞的數(shù)據(jù)讀入動力穩(wěn)定車20的計算機32，然后再利用已為人們所知的正矢電子補償法和因數(shù)法算出校正軌道3標高和側(cè)向位置的長波校正值。利用計算出的校正值35動力穩(wěn)定車20就能在下一步按精確法(即在三點探測軌道，然后按給定的校正值，確切地說按給定的正矢進行校正)對軌道進行動力穩(wěn)定，就是說在消除軌道初始沉陷的同時，也對軌道位置完成了最終的校正。涉及軌道3側(cè)向位置的校正值35可以用相應改變動力穩(wěn)定機組24的水平橫向力，或相應啟動控制杠桿系統(tǒng)36的驅(qū)動裝置37的方法達到。關于軌道標高的校正值(見圖5)可以用驅(qū)動裝置26改變靜荷載的方法達到，但是要考慮到，只有使軌道3沉陷才能校正軌道的標高。
圖4所示的點劃曲線是最終的給定位置34。這個位置是根據(jù)軌道搗固之后的暫時的給定位置31經(jīng)過用正矢電子補償法和因數(shù)法的計算之后得出來的。根據(jù)兩個給定位置31和34之間的差值可求出校正值35。假定動力穩(wěn)定車20沿箭頭14所示方向走行作業(yè)，就需要在里程43.22和43.32范圍內(nèi)，根據(jù)計算出的校正值35相應提高向左側(cè)的橫向力，以便使軌道3移到計算出的給定位置34。最后需提高向右側(cè)的橫向力，以校正軌道3的側(cè)向誤差。
圖5所示的曲線涉及軌道的標高。在計算最終的給定位置34(點劃細線)時，應考慮到軌道所有范圍內(nèi)都必須有一個最低沉陷量(X)。提高暫時的給定位置31中位置特別高的地方的靜荷載，至少可以平順或完全消除軌道標高的長波誤差，以便最后將軌道3沉陷到最終的給定位置34。
權利要求
1.一種校正軌道位置的方法，校正時抬起軌道(3)，經(jīng)過搗固使之達到暫時的給定位置(31)，然后在橫向振動的情況下，對軌道施加靜荷載進行動力穩(wěn)定，最后有控制地使軌道沉陷到最終的給定位置(34)，其特征在于對軌道(3)經(jīng)過搗固所形成的暫時的給定位置(31)進行測量，從中計算出一個消除了軌道位置長波誤差的最終的給定位置(34)，然后根據(jù)最終的給定位置(34)與暫時的給定位置(31)之間的差值確定校正值(35)，并在對軌道進行動力穩(wěn)定的過程中，根據(jù)校正值(35)相應改變靜荷載和/或作用于軌道(3)上的橫向力而使軌道(3)達到最終的給定位置(34)。
全文摘要
為了校正軌道位置,對軌道(3)進行搗固,使之達到暫時的給定位置,然后在橫向振動的情況下對軌道施加靜荷載進行動力穩(wěn)定,最后有控制地使軌道沉陷到最終的給定位置。對軌道(3)經(jīng)搗固之后所形成的暫時的給定位置進行測量,從中計算出一個消除了軌道位置長波誤差的最終的給定位置。根據(jù)最終的給定位置(34)和暫時的給定位置(31)的差值確定校正值(35),并在動力穩(wěn)定過程中,根據(jù)校正值相應改變靜荷載和/或改變作用于軌道(3)上的橫向力而使軌道(3)達到最終的給定位置。這樣就可以在軌道動力穩(wěn)定過程中消除誤差,特別是消除長波的誤差。
文檔編號E01B27/00GK1231360SQ99104448
公開日1999年10月13日 申請日期1999年3月29日 優(yōu)先權日1998年3月27日
發(fā)明者約瑟夫·陶依爾, 伯恩哈德·利希特伯格 申請人:弗蘭茨普拉塞鐵路機械工業(yè)股份有限公司