專利名稱：大容量運(yùn)輸系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于連續(xù)移動(dòng)路線的大容量運(yùn)輸系統(tǒng)或設(shè)備，該連續(xù)移動(dòng)路線由連續(xù)的鉸接連接的連續(xù)車輛構(gòu)成，因此，所述車輛可從線形位置折疊到并排位置。
在世界上許多地區(qū)目前使用的大容量運(yùn)輸系統(tǒng)沒有適當(dāng)解決密集人口城市中的運(yùn)輸需求。主要的缺點(diǎn)在于施工費(fèi)用，等待時(shí)間，車站之間的距離，而主要是所有者無利可圖。任何運(yùn)輸系統(tǒng)保持長(zhǎng)期有利可圖是其生存的基本條件。本專利申請(qǐng)包括對(duì)用于連續(xù)輸送運(yùn)輸旅客的目前公知的原理性解決方案的改進(jìn)。基于在水平方向上折疊汽車的解決方案消除了在車站上的等待時(shí)間，它可使車站之間的距離減少到傳統(tǒng)地鐵系統(tǒng)的不到一半，它可顯著降低施工成本。而且，它與恒速運(yùn)輸?shù)慕鉀Q方案結(jié)合，適合的運(yùn)輸能力對(duì)應(yīng)于從低端到傳統(tǒng)的大容量運(yùn)輸方案中得到的最大運(yùn)輸能力的若干倍的市場(chǎng)需求。主要的成本節(jié)約基本上是由于較小的地道橫截面或用于高架方案的輕松的土木工程設(shè)計(jì)。
在任何大容量運(yùn)輸系統(tǒng)中，非常基本但非常必要的系統(tǒng)問題是低成本，很少的等待時(shí)間和很少的走到車站的距離。在目前的大容量運(yùn)輸方法中涉及等待時(shí)間的技術(shù)方案借助車輛之間的較短的時(shí)間間隔、前移速度加以實(shí)施。乘客到車站的很短的步行距離的解決方案是使車站之間的距離較短。對(duì)目前的技術(shù)概念，這將導(dǎo)致繁重的設(shè)計(jì)和較高的成本。受支持和有效的技術(shù)方案必須滿足所有三個(gè)條件，否則，它將不能基本上競(jìng)爭(zhēng)乘客和社會(huì)。速度是乘客感興趣的另一個(gè)主題，但并非關(guān)鍵的競(jìng)爭(zhēng)論點(diǎn)。在擁擠的城市中，汽車目前的平均速度是接近20km／h或更小。如今普通的地鐵大容量運(yùn)輸系統(tǒng)以平均35km／h或更小的速度運(yùn)行。
與應(yīng)負(fù)擔(dān)的票價(jià)相比，傳統(tǒng)的大容量運(yùn)輸系統(tǒng)成本高，這樣，其經(jīng)營通常會(huì)衰落。其主要原因是由于沉重的成本和技術(shù)復(fù)雜的車輛以及巨大的土木工程成本。大型混凝土建筑很少使用，它們通常設(shè)計(jì)成每個(gè)軌道車為40噸的總載重量。對(duì)于通常的5分鐘時(shí)間，如今的車輛和100米的長(zhǎng)車輛之間的平均值為50km／h。當(dāng)車輛通過隧道橋梁時(shí)，只用7．2秒，其余的293秒，橋梁或隧道不使用。我們可以說利用率是7．2／300，或2．4％。另外，土木工程設(shè)計(jì)繁重，因?yàn)檐囕v具有較大的皮重。我們可以說這種關(guān)系具有10噸／40噸=25％的效率。其結(jié)合給出共0．6％的總基礎(chǔ)設(shè)施效率。
本發(fā)明的目的在于借助連續(xù)移動(dòng)乘客，對(duì)所述問題給出平衡的和商業(yè)上適合的實(shí)施方式，以消除等待時(shí)間，并使基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)間方式更有效，并增加乘客重量與全部車輛皮重的關(guān)系。而且，由于低的最大速度，乘客的安全與現(xiàn)有的地鐵相比顯著增加，且消除了乘客受到車站內(nèi)站臺(tái)處進(jìn)入的車輛的危險(xiǎn)。
本發(fā)明利用根據(jù)1926年10月19日公開的美國專利1603475，和1972年10月25日公開的英國專利1294395中關(guān)于通過可折疊供送車使得連續(xù)速度降低的基礎(chǔ)的和已經(jīng)公知的基本原理。為了達(dá)到上述目的和改進(jìn)，本發(fā)明具有在下列權(quán)利要求書中提及的特征，因此主要特點(diǎn)是與車輛可旋轉(zhuǎn)連接的定距梁。
定距梁具有兩種功能，如果鉸鏈點(diǎn)伸展到車廂的基本長(zhǎng)度外側(cè)，它使速度降低或加速比的系數(shù)提高到2，或更高。這顯著降低施工成本。改進(jìn)的速度變化比意味著與以前的不使用定距梁的解決方法相比可獲得實(shí)際上雙倍或雙倍以上速度變化比。
本發(fā)明可用于獨(dú)自直立構(gòu)造，該獨(dú)立自立構(gòu)造用作局部輸送機(jī)并用作分配器或供送器，它們用于典型的運(yùn)輸分支例如在城市運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施中的地鐵和汽車站。還可以具有修改的門裝置，它用于在恒定速度運(yùn)輸設(shè)備中的加載和卸載位置給乘客加速和減速。
假定非限定實(shí)例，下面參見附圖來描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。


圖1表示典型的車站布置的平面圖，為清楚起見省略了車廂。
圖2是在典型的車輛構(gòu)造的車站之間的高速部分的側(cè)立視圖。
圖3是在車站具有折疊的車輛端的低速部分的側(cè)立視圖。
圖4是在兩個(gè)車站之間的一個(gè)位置處的典型的剖視視圖。
圖4．1是具有車輪和轉(zhuǎn)向架的圖4的詳圖。
圖5是在每個(gè)車站的折疊步驟的原理總圖。
圖6是可折疊的車框及與其相關(guān)的定距梁的荷載承載框架的平面圖。
在車站，乘客通過布置在站臺(tái)3的車輛的一端或兩端內(nèi)的門2進(jìn)入人行道慢速移動(dòng)車輛1。在軌道4之間的較寬距離的加載或卸載部分內(nèi)的車輛速度經(jīng)選擇，以便或者直接從固定站臺(tái)、或者如果需要從連續(xù)移動(dòng)帶5安全轉(zhuǎn)移，該移動(dòng)帶5以與人行道移動(dòng)車輛接近或相同的速度移動(dòng)。該速度在0．7-1．5m／s范圍內(nèi)。在一定時(shí)間后，端部門2關(guān)閉，且車輛開始慢慢地展開，并在主移動(dòng)方向上加速。使車輛在皮重下加速所需的加速力可由彈簧6中存儲(chǔ)的能量提供，該彈簧設(shè)計(jì)成在鉸鏈點(diǎn)7內(nèi)產(chǎn)生扭矩，該鉸鏈點(diǎn)依次在相鄰的鉸鏈點(diǎn)內(nèi)產(chǎn)生加速力。該加速力具有與主移動(dòng)方向相同的方向。
在不同的乘客荷載的主移動(dòng)方向上所需的加速力可由力傳遞裝置例如受控制的線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生，該線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)固定到加速和延遲部分內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施上。這些線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)8在每個(gè)反應(yīng)板9上，并在主移動(dòng)方向上產(chǎn)生不接觸加速力，該反應(yīng)板9安裝在每個(gè)車輛1下。每個(gè)獨(dú)立車輛1所需的適量的加速力經(jīng)調(diào)節(jié)以達(dá)到軌道4和突緣15之間的最小力。為此目的，沿延遲和加速部分內(nèi)的軌道4布置的傳感器向線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)8的控制裝置提供橫向軌道力信息。通過調(diào)節(jié)由線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生的加速力，以便與在每個(gè)獨(dú)立車輛1內(nèi)的車上的乘客的質(zhì)量對(duì)應(yīng)并成比例，以獲得在軌道4和車輪突緣15之間的最小橫向力。
根據(jù)車輛的最大寬度B和三個(gè)連續(xù)鉸鏈點(diǎn)7之間的用L表示的距離可確定速度增加率。速度變化率是L／B。應(yīng)注意鉸鏈點(diǎn)可在車廂11端部外側(cè)伸展。在定距梁10的每端的鉸鏈點(diǎn)中心之間的距離幾何上由在車框13的每端的兩個(gè)鉸鏈點(diǎn)7之間的距離Lv和車輛1的寬度B來確定。它具有(Lv2+B2)的平方根的距離。對(duì)于1米寬車輛和車框13的鉸鏈點(diǎn)之間的6米距離來說，速度變化率為12．08。
車廂11的長(zhǎng)度可調(diào)節(jié)到適合希望的乘客數(shù)量。例如，對(duì)于1×5m車廂尺寸和每平方米4個(gè)站立的人來說，其容量等于以10m／s移動(dòng)速度每個(gè)方向每小時(shí)50000人。就座的乘客數(shù)接近每輛車5-8個(gè)座位，這對(duì)應(yīng)于每個(gè)方向每小時(shí)12000-21000就座的乘客。
由乘客產(chǎn)生的垂直荷載，車輛1和定距梁10的皮重借助可旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向架12轉(zhuǎn)移到軌道4，該可旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向架12在相對(duì)側(cè)和車框13的每端固定于車框13上。
每個(gè)轉(zhuǎn)向架12設(shè)有兩個(gè)車輪14，每個(gè)車輪14在輪緣16的兩側(cè)上具有突緣15。突緣15的功能是產(chǎn)生折疊車輛1所需的旋轉(zhuǎn)力，和提供在車站區(qū)域外側(cè)部分提供引導(dǎo)力，以及產(chǎn)生任何未補(bǔ)償力的反作用力，該未補(bǔ)償力未經(jīng)力傳遞裝置例如在加速和延遲部分內(nèi)的線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)8補(bǔ)償，在此軌距增加或減少。
在加速后，每個(gè)車輛以恒定速度移動(dòng)，直到它到達(dá)下一個(gè)車站，利用其減速折疊部分，在移動(dòng)方向上進(jìn)行折疊和與其相關(guān)的減速。本發(fā)明這里的功能與加速順序相反。通過力傳遞裝置例如線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生延遲力，該線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)8借助反應(yīng)板9安裝在車框13下，該車框13在折疊順序發(fā)生期間在每個(gè)車輛1上施加制動(dòng)力，該折疊順序發(fā)生在軌道4之間的距離增加處。
在不超出如權(quán)利要求書所限定的本發(fā)明的范圍內(nèi)，所述設(shè)備的細(xì)節(jié)可廣泛變化。這樣，例如，能量吸收裝置可以是液壓裝置。水平引導(dǎo)裝置可布置在車輛的鉸鏈點(diǎn)處，它采用齒圈和齒軌的形式，而不是所圖示的軌道和車輪。所示的感應(yīng)電動(dòng)機(jī)構(gòu)造可以是任何公知類型，以便制動(dòng)和加速車輛。
權(quán)利要求
1．一種用于連續(xù)移動(dòng)路線的大容量運(yùn)輸設(shè)備，該連續(xù)移動(dòng)路線由連續(xù)的鉸接連接的連續(xù)車輛構(gòu)成，因此，所述車輛可從線形位置折疊到并排位置，所述車輛借助定距梁相互連接，在位于所述車輛的兩端部的點(diǎn)，所述定距梁可旋轉(zhuǎn)地與所述車輛連接，在此設(shè)置水平引導(dǎo)裝置，以便使所述車輛從所述線性位置水平旋轉(zhuǎn)到所述并排位置，并沿所述連續(xù)移動(dòng)路線的特定部分相反運(yùn)動(dòng)。
2．如權(quán)利要求1所述的大容量運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于能量吸收裝置布置成與任何所述鉸鏈點(diǎn)連接，以便當(dāng)它們旋轉(zhuǎn)到所述并排構(gòu)形時(shí)吸收車輛的所有或部分動(dòng)能。
3．如權(quán)利要求2所述的大容量運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于所述能量存儲(chǔ)裝置是彈簧。
4．如權(quán)利要求1所述的大容量運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于設(shè)置線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)構(gòu)造，所述構(gòu)造的一部分沿所述連續(xù)移動(dòng)路線的所述特定部分布置，并與安裝在每個(gè)車輛下方的所述構(gòu)造的第二部分共同操作，以便分別制動(dòng)和加速所述車輛。
5．如權(quán)利要求1所述的大容量運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于所述引導(dǎo)裝置是軌道，在該軌道上運(yùn)行有車輪，該車輪靠近所述車輛和所述梁之間的所述鉸鏈點(diǎn)安裝。
全文摘要
一種用于連續(xù)移動(dòng)路線的大容量運(yùn)輸設(shè)備,該連續(xù)移動(dòng)路線由連續(xù)的鉸接連接的連續(xù)車輛構(gòu)成,因此,所達(dá)車輛可從線形位置折疊到并排位置。為了提高速度降低率或加速率,所述車輛借助定距梁(10)相互連接,在位于所述車輛的兩端部的點(diǎn),所述定距梁可旋轉(zhuǎn)地與所述車輛(1)連接。設(shè)置水平引導(dǎo)裝置(4,15),以便使所述車輛從所述線性位置水平旋轉(zhuǎn)到所述并排位置,并沿所述連續(xù)移動(dòng)路線的特定部分相反運(yùn)動(dòng)。
文檔編號(hào)B61B13/00GK1292756SQ9881403
公開日2001年4月25日 申請(qǐng)日期1998年5月13日 優(yōu)先權(quán)日1998年5月13日
發(fā)明者耶特·安德松 申請(qǐng)人:耶特·安德松