專利名稱：一種雙前橋汽車轉向系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及雙前橋汽車轉向系統(tǒng)，它是利用桿系的空間運動，調整桿系的空間四邊形形狀，使第一前橋的轉角與第二前橋的轉角關系滿足要求。
背景技術：
要使汽車在轉向時，不出現輪胎異常磨損，設計轉向系統(tǒng)應使轉向輪轉彎中心盡可能交于一點，雙前橋汽車也如此，如圖7的原理圖所示，轉向時第一前橋、第二前橋轉角有相應關系，第二前橋31內外輪轉角小于第一前橋30內外輪轉角。因此匹配第一前橋、第二前橋轉角，使第二前橋車輪在轉向時盡可能做純滾動。
現有雙前橋汽車轉向設置都為第一前橋主動，第二前橋隨動，第二前橋車輪轉角的實現是通過一套拉桿系統(tǒng)來實現的。如圖8所示，現有雙前橋汽車采用第一垂臂與轉向器的輸出軸連接孔32在上，兩拉桿連接孔33、34設置在第一垂臂向下的同一端，第一垂臂位于車架與轉向器之間，由于H2是一個定值，因此拉桿球頭點調整范圍為H-H2，即H1；此外由于第一垂臂基本是直的，因此在左右方向調整余地也很小。第二垂臂與助力隨動器輸出軸連接，第二垂臂與第一垂臂的情況類似。
此外現有市場上雙前橋汽車轉向系統(tǒng)中，為了提高拉桿剛度，普遍采用拉桿38分為兩部分，中間加過渡臂36。如圖9所示，第一垂臂35、第一直拉桿42與第一前橋41、第二垂臂37、第一直拉桿40與第二前橋39以及過渡臂36、拉桿38形成的多個空間四邊形，為了協(xié)調空間四邊形運動關系需要調整第一垂臂35、第二垂臂37以及拉桿38和過渡臂36的長度和連接點的坐標，甚至改變第二前橋的39梯形機構和第二直拉桿40。但由于調整范圍有限，很難協(xié)調空間四邊形結構中的各個桿件的運動關系，很難使第二橋車輪繞著整車瞬時轉向中心做圓周運動，這樣就會出現第二橋輪胎的異常磨損，還會使左右轉向時第二橋轉角相差過大，轉彎半徑左右不相同，引起安全隱患，影響汽車的操縱穩(wěn)定性和機動性能。

發(fā)明內容
為了解決現有雙前橋汽車轉向系統(tǒng)協(xié)調難、布置難、以及出現輪胎異常磨損的問題，本實用新型提供了一種雙前橋汽車轉向系統(tǒng)。
為此，本實用新型的技術方案為一種雙前橋汽車轉向系統(tǒng)，取消了現有轉向系統(tǒng)中的過渡臂，它包括第一垂臂、第二垂臂、第一橋直拉桿、連接拉桿、第二橋直拉桿，其特征在于第一垂臂的中部與轉向器的輸出軸連接，第二垂臂的中部與助力隨動器的輸出軸連接，連接拉桿兩端分別鉸接在第一垂臂上端、第二垂臂上端，第一橋直拉桿鉸接在第一垂臂下端，第二橋直拉桿鉸接在第二垂臂的下端。
本實用新型采把連接拉桿連接在第一垂臂、第二垂臂的上端部，即在轉向器、隨動助力器的輸出軸的上部，向上、向左、向右有很大的調整空間，通過計算與三維布置，可以很好滿足整車設計要求，此外，第一橋直拉桿、連接拉桿、第二橋直拉桿都布置在第一垂臂、第二垂臂的同一側，這樣轉向系統(tǒng)運動時協(xié)調性好，不會出現轉向系統(tǒng)內干涉。同時拉桿向上布置，解決拉桿總成與懸架系統(tǒng)及其它系統(tǒng)運動干涉的問題。
有益效果采用本轉向系統(tǒng)，由于調整空間和范圍大，可以協(xié)調第二前橋與第一前橋的轉角關系，使轉向輪轉彎中心盡可能交于一點，使第二前橋車輪在轉向時盡可能做純滾動，解決第二前橋輪胎異常及早期磨損的問題；提高轉向系統(tǒng)的運動協(xié)調性，解決了系統(tǒng)之間的干涉，滿足整車操縱穩(wěn)定性；易于本系統(tǒng)布置及懸架系統(tǒng)布置，裝配方便，易于維修保養(yǎng)；減輕了重量并降低整車制造成本。另一方面，由于取消了過渡臂，可以降低制造成本。


圖1是本實用新型的結構示意圖。
圖2是圖1中A部局部放大圖。
圖3是圖1中B部局部放大圖。
圖4是轉向器與第一垂臂的連接示意圖。
圖5是助力隨動器與第二垂臂的連接示意圖。
圖6是轉向器與助力隨動器的管路連接示意圖。
圖7是雙前橋汽車的轉向原理圖。
圖8是現有雙前橋汽車轉向系統(tǒng)中的第一垂臂結構示意圖。
圖9是現有雙前橋汽車轉向系統(tǒng)的結構示意圖。
具體實施方式
如圖1、2、3所示，轉向器1通過轉向器支架8固定在大梁7上、助力隨動器9通過助力隨動器支架6緊固在大梁7上，第一垂臂2的中部與轉向器1的輸出軸連接，第二垂臂10的中部與助力隨動器9的輸出軸連接，連接拉桿4兩端分別鉸接在第一垂臂2上端、第二垂臂10上端，第一橋直拉桿3鉸接在第一垂臂1下端，第二橋直拉桿11鉸接在第二垂臂10的下端。第一橋直拉桿3與第一前橋5的轉向節(jié)臂連接，第二橋直拉桿11與第二前橋12的轉向節(jié)臂連接。
所述連接拉桿4的長度可以是固定的，也可以是可調整的。當連接拉桿4的長度可調整時，其結構是很多的。
例如連接拉桿4由兩根桿件組成，兩根桿件之間通過螺紋連接，并通過螺母背緊。
又如連接拉桿4由兩根桿件組成，兩根桿件之間套接，并通過鎖緊螺釘固定。
又如連接拉桿4是一根桿件，連接拉桿4的一個端部連接有卡箍總成，通過卡箍總成進行長度調整。
如圖4所示，第一垂臂2中部有安裝孔17，第一垂臂2通過安裝孔17連接在轉向器1的輸出軸18上，并通過墊圈15、螺母16鎖緊。在安裝孔17、輸出軸18上分別有刻度線，刻度線是在調整第一前橋的轉向轉角關系時確定的，因此在安裝第一垂臂時，刻度線要對好，否則會影響第一前橋的轉向轉角。
如圖5所示，第二垂臂10中部有安裝孔21，第二垂臂10通過安裝孔21連接在轉向器1的輸出軸18上，并通過墊圈22、彈性墊圈23、螺母24鎖緊。在安裝孔21、輸出軸20上分別有刻度線，刻度線是在調整第二前橋與第一前橋的轉向轉角關系時確定的，因此在安裝第二垂臂時，刻度線要對好，否則會影響第二前橋的轉向轉角。
如圖6所示，轉向器1上端設有進油孔25、回油孔26，轉向器1的上腔有一油口通過油管27與助力隨動器9的右腔連接，轉向器下腔有一油口通過油管28與助力隨動器9左腔相連接。轉向盤左轉時，轉向器1上腔為高壓油，油管27為高壓油管，這時助力隨動器9右腔為高壓油，一起助力克服第一前橋、第二前橋車輪阻力滿足轉向時輸入轉向盤的力矩，這是助力隨動器9左腔油口為回油口，油經油管28流回轉向器下腔，一起隨轉向器下油口的油流回油罐。轉向盤右轉向時，正好相反。
權利要求1.一種雙前橋汽車轉向系統(tǒng)，包括第一垂臂、第二垂臂、第一橋直拉桿、連接拉桿、第二橋直拉桿，其特征在于第一垂臂的中部與轉向器的輸出軸連接，第二垂臂的中部與助力隨動器的輸出軸連接，連接拉桿兩端分別鉸接在第一垂臂上端、第二垂臂上端，第一橋直拉桿鉸接在第一垂臂下端，第二橋直拉桿鉸接在第二垂臂的下端。
2.根據權利要求1所述的一種雙前橋汽車轉向系統(tǒng)，其特征在于所述連接拉桿由兩根桿件組成，兩根桿件之間通過螺紋連接，并通過螺母背緊。
3.根據權利要求1所述的一種雙前橋汽車轉向系統(tǒng)，其特征在于所述連接拉桿的一個端部連接有卡箍總成，通過卡箍總成進行長度調整。
4.根據權利要求1所述的一種雙前橋汽車轉向系統(tǒng)，其特征在于所述連接拉桿由兩根桿件組成，兩根桿件之間套接，并通過鎖緊螺釘固定。
專利摘要本實用新型提供了一種雙前橋汽車轉向系統(tǒng)，取消了現有轉向系統(tǒng)中的過渡臂，它包括第一垂臂、第二垂臂、第一橋直拉桿、連接拉桿、第二橋直拉桿；第一垂臂的中部與轉向器的輸出軸連接，第二垂臂的中部與助力隨動器的輸出軸連接，連接拉桿兩端分別鉸接在第一垂臂上端、第二垂臂上端，第一橋直拉桿鉸接在第一垂臂下端，第二橋直拉桿鉸接在第二垂臂的下端。本轉向系統(tǒng)的調整空間和范圍大，可以協(xié)調第二前橋與第一前橋的轉角關系，解決第二前橋輪胎異常及早期磨損的問題；提高轉向系統(tǒng)的運動協(xié)調性，解決了系統(tǒng)之間的干涉，滿足整車操縱穩(wěn)定性。
文檔編號B62D7/04GK2753646SQ20042011180
公開日2006年1月25日 申請日期2004年11月29日 優(yōu)先權日2004年11月29日
發(fā)明者王木生, 王凱 申請人:東風汽車有限公司