本發(fā)明涉及城市交通規(guī)劃領(lǐng)域，具體涉及一種乘客引導(dǎo)方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，發(fā)展公共交通戰(zhàn)略成為緩解城市交通擁擠的首要任務(wù)之一。而在城市軌道交通的快速發(fā)展進(jìn)程中，在北京、上海等一線城市，地鐵或者輕軌已成為了公共交通體系中的骨干成分，承擔(dān)了大量的交通出行任務(wù)，在很大程度上保障了了市民能夠便利出行?，F(xiàn)在，各城市的地鐵客流量都較大，在一線城市的樞紐站、換乘站，人流量日趨增加，尤其是在出行高峰期，例如上下班時(shí)段，地鐵車(chē)站的客流量會(huì)迎來(lái)全天的頂峰。而在地鐵站臺(tái)候車(chē)時(shí)，許多乘客通過(guò)電梯或者樓梯到達(dá)候車(chē)層后，由于不熟悉候車(chē)乘客分布情況，會(huì)選擇直接在樓梯或者電梯附近候車(chē)，導(dǎo)致出現(xiàn)樓梯或電梯附近的候車(chē)人數(shù)眾多，而其他站臺(tái)卻寥寥無(wú)人的情況；而大部分地鐵站的樓梯、電梯與列車(chē)到站時(shí)的相對(duì)位置又通常保持一致，這就產(chǎn)生了惡性循環(huán)，這些候車(chē)人數(shù)較多的站臺(tái)對(duì)應(yīng)的列車(chē)車(chē)廂的乘客人數(shù)也通常較多，而其他候車(chē)人數(shù)較少的站臺(tái)對(duì)應(yīng)的列車(chē)車(chē)廂的乘客人數(shù)較少，使地鐵列車(chē)的乘客分布呈現(xiàn)非常不均衡的狀態(tài)。而進(jìn)一步地，當(dāng)?shù)罔F站臺(tái)候車(chē)乘客過(guò)多或者是列車(chē)車(chē)廂內(nèi)乘客過(guò)多時(shí)，在列車(chē)到站后的上下客過(guò)程中，乘客之間發(fā)生推搡的可能性也大大提高，容易發(fā)生乘客間的踩踏、推擠事件，嚴(yán)重危害乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全。

為了保障在客流高峰期期間的乘客安全，地鐵站臺(tái)通常會(huì)安排工作人員在候車(chē)層進(jìn)行疏導(dǎo)，分散擁擠站臺(tái)的候車(chē)乘客至其他站臺(tái)乘車(chē)。但這種疏導(dǎo)方式需要大量人力資源的投入，且較為固化，工作人員無(wú)法根據(jù)即將到站的列車(chē)車(chē)廂的情況對(duì)候車(chē)乘客進(jìn)行有效疏導(dǎo)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明實(shí)施例提供一種乘客引導(dǎo)方法及系統(tǒng)，旨在為乘客規(guī)劃更合理的候車(chē)地點(diǎn)，緩解候車(chē)區(qū)域內(nèi)的乘客盲目擁擠情況，減少潛在危險(xiǎn)的產(chǎn)生。

本發(fā)明實(shí)施例的第一方面，提供了一種乘客引導(dǎo)方法，所述乘客引導(dǎo)方法包括：

獲取目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度；

在目標(biāo)車(chē)站的與擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒，所述目標(biāo)車(chē)站為所述目標(biāo)列車(chē)的下一到達(dá)站，所述擁擠車(chē)廂區(qū)域?yàn)樗瞿繕?biāo)列車(chē)中人流密度不小于預(yù)設(shè)的第一人流密度閾值的車(chē)廂區(qū)域。

本發(fā)明實(shí)施例的第二方面，提供一種乘客引導(dǎo)系統(tǒng)，所述乘客引導(dǎo)系統(tǒng)包括：

車(chē)廂人流密度獲取模塊，用于獲取目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度；

車(chē)廂擁擠發(fā)布模塊，用于在目標(biāo)車(chē)站的與擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒，所述目標(biāo)車(chē)站為所述目標(biāo)列車(chē)的下一到達(dá)站，所述擁擠車(chē)廂區(qū)域?yàn)樗瞿繕?biāo)列車(chē)中人流密度不小于預(yù)設(shè)的第一人流密度閾值的車(chē)廂區(qū)域。

由上可見(jiàn)，在本發(fā)明實(shí)施例中，首先獲取目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度，然后在目標(biāo)車(chē)站的與擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒，其中，所述目標(biāo)車(chē)站為所述目標(biāo)列車(chē)的下一到達(dá)站，所述擁擠車(chē)廂區(qū)域?yàn)樗瞿繕?biāo)列車(chē)中人流密度大于預(yù)設(shè)的第一人流密度閾值的車(chē)廂區(qū)域。本發(fā)明實(shí)施例使得站臺(tái)的候車(chē)乘客能夠快速獲得即將到站的列車(chē)的各節(jié)車(chē)廂的擁擠情況，不需要地鐵工作人員的指引，即可避開(kāi)乘客較為擁擠的車(chē)廂，并選擇其它處候車(chē)，能夠有效緩解候車(chē)區(qū)域內(nèi)的乘客盲目擁擠情況，一定程度地減少因人員擁擠而產(chǎn)生的突發(fā)狀況。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)方法的實(shí)現(xiàn)流程圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)方法步驟s101的具體實(shí)現(xiàn)流程圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)方法的另一種實(shí)現(xiàn)流程圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)方法中發(fā)布候車(chē)指引信息的一種方式的示意圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)方法的第三種實(shí)現(xiàn)流程圖；

圖6為本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)方法的第四種實(shí)現(xiàn)流程圖；

圖7為本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)系統(tǒng)的一種結(jié)構(gòu)框圖；

圖8為本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)系統(tǒng)的另一種結(jié)構(gòu)框圖；

圖9為本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)系統(tǒng)的第三種結(jié)構(gòu)框圖；

圖10為本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)系統(tǒng)的第四種結(jié)構(gòu)框圖。

具體實(shí)施方式

以下描述中，為了說(shuō)明而不是為了限定，提出了諸如特定系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、技術(shù)之類(lèi)的具體細(xì)節(jié)，以便透徹理解本發(fā)明實(shí)施例。然而，本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)清楚，在沒(méi)有這些具體細(xì)節(jié)的其它實(shí)施例中也可以實(shí)現(xiàn)本發(fā)明。在其它情況中，省略對(duì)眾所周知的系統(tǒng)、裝置、電路以及方法的詳細(xì)說(shuō)明，以免不必要的細(xì)節(jié)妨礙本發(fā)明的描述。

應(yīng)當(dāng)理解，當(dāng)在本說(shuō)明書(shū)和所附權(quán)利要求書(shū)中使用時(shí)，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”等表述是用于區(qū)別不同的對(duì)象，而并非用于描述特定的順序。術(shù)語(yǔ)“包括”指示所描述特征、整體、步驟、操作、元素和/或組件的存在，但并不排除一個(gè)或多個(gè)其它特征、整體、步驟、操作、元素、組件和/或其集合的存在或添加。

還應(yīng)當(dāng)理解，在此本發(fā)明說(shuō)明書(shū)中所使用的術(shù)語(yǔ)僅僅是出于描述特定實(shí)施例的目的而并不意在限制本發(fā)明。如在本發(fā)明說(shuō)明書(shū)和所附權(quán)利要求書(shū)中所使用的那樣，除非上下文清楚地指明其它情況，否則單數(shù)形式的“一”、“一個(gè)”及“該”意在包括復(fù)數(shù)形式。

還應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步理解，在本發(fā)明說(shuō)明書(shū)和所附權(quán)利要求書(shū)中使用的術(shù)語(yǔ)“和/或”是指相關(guān)聯(lián)列出的項(xiàng)中的一個(gè)或多個(gè)的任何組合以及所有可能組合，并且包括這些組合。

如在本說(shuō)明書(shū)和所附權(quán)利要求書(shū)中所使用的那樣，術(shù)語(yǔ)“如果”可以依據(jù)上下文被解釋為“當(dāng)...時(shí)”或“一旦”或“響應(yīng)于確定”或“響應(yīng)于檢測(cè)到”。類(lèi)似地，短語(yǔ)“如果確定”或“如果檢測(cè)到[所描述條件或事件]”可以依據(jù)上下文被解釋為意指“一旦確定”或“響應(yīng)于確定”或“一旦檢測(cè)到[所描述條件或事件]”或“響應(yīng)于檢測(cè)到[所描述條件或事件]”。

為了說(shuō)明本發(fā)明所述的技術(shù)方案，下面通過(guò)具體實(shí)施例來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。

實(shí)施例一

圖1示出了本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)方法的實(shí)現(xiàn)流程，詳述如下：

在步驟s101中，獲取目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度。

在本發(fā)明實(shí)施例中，首先獲取目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度。出于種種原因，一趟列車(chē)的不同車(chē)廂的人流密度往往不一樣，例如位于樓梯或電梯處的列車(chē)車(chē)廂的乘客擁擠程度通常要比車(chē)廂頭尾部的乘客擁擠程度要嚴(yán)重。而考慮列車(chē)的載客能力時(shí)，對(duì)于不同的地鐵線路，其所運(yùn)行的地鐵列車(chē)的型號(hào)也可能不一樣；進(jìn)一步地，即便是在一輛列車(chē)中，不同車(chē)廂的座位等各類(lèi)設(shè)施的規(guī)劃也可能不一致，這都可以導(dǎo)致不同車(chē)廂的載客能力有所差異。因而，可以通過(guò)目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度情況來(lái)推測(cè)各個(gè)車(chē)廂的擁擠程度，而不是簡(jiǎn)單的以載客量評(píng)價(jià)車(chē)廂區(qū)域的擁擠程度。由于在一條地鐵運(yùn)行線路上，通常會(huì)有多輛列車(chē)保持一定的間隔有秩序的運(yùn)行，因而在本發(fā)明實(shí)施例中，以地鐵運(yùn)行線路上的一輛列車(chē)作為目標(biāo)列車(chē)進(jìn)行說(shuō)明。在實(shí)際操作中，可以以多線程的方式同時(shí)將各輛列車(chē)作為目標(biāo)列車(chē)，此處不作限定?？蛇x地，由于在列車(chē)行進(jìn)過(guò)程中，不可能有乘客能夠上下客，因而在列車(chē)到達(dá)下一到達(dá)站之前只需獲取一次各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度，以緩解計(jì)算壓力。

在步驟s102中，在目標(biāo)車(chē)站的與擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒，上述目標(biāo)車(chē)站為上述目標(biāo)列車(chē)的下一到達(dá)站，上述擁擠車(chē)廂區(qū)域?yàn)樯鲜瞿繕?biāo)列車(chē)中人流密度不小于預(yù)設(shè)的第一人流密度閾值的車(chē)廂區(qū)域。

在本發(fā)明實(shí)施例中，當(dāng)獲得了目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂的區(qū)域的人流密度后，可以繼續(xù)在目標(biāo)車(chē)站的與擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒。由于在城市軌道領(lǐng)域，列車(chē)在達(dá)到車(chē)站時(shí)的位置都是相對(duì)固定的，因而列車(chē)的每一節(jié)車(chē)廂都會(huì)對(duì)應(yīng)有候車(chē)站臺(tái)，才能讓下車(chē)乘客及候車(chē)乘客有序的上下客。在本發(fā)明實(shí)施例中，一旦選定了目標(biāo)列車(chē)，則目標(biāo)車(chē)站即為上述目標(biāo)列車(chē)的下一到達(dá)站，也就是目標(biāo)車(chē)站并不是固定的某一個(gè)車(chē)站，而是隨著目標(biāo)列車(chē)的運(yùn)行不斷更改的。上述預(yù)設(shè)的第一人流密度閾值可以根據(jù)地鐵線路的實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況設(shè)定，例如，在繁忙地鐵路線上的客流高峰時(shí)段，可以適當(dāng)提高上述第一人流密度閾值，如7人/平方米，當(dāng)然，也可以以其它評(píng)判方式設(shè)定上述第一人流密度閾值，此處不作限定。當(dāng)目標(biāo)列車(chē)存在擁擠車(chē)廂區(qū)域時(shí)，即時(shí)在目標(biāo)車(chē)站的與擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒?？蛇x地，可以在車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)區(qū)域設(shè)置站臺(tái)提示燈，在沒(méi)有接收到任何需要發(fā)布的消息時(shí)，該閃爍燈不顯示顏色，處于待機(jī)狀態(tài)。當(dāng)需要發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒時(shí)，則觸發(fā)上述站臺(tái)提示燈閃爍紅色，以提示該區(qū)域的候車(chē)乘客此處車(chē)廂擁擠；還可以在車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)候車(chē)區(qū)域設(shè)置揚(yáng)聲器，以語(yǔ)音播報(bào)的形式提示候車(chē)乘客此處車(chē)廂擁擠，當(dāng)然，還可以通過(guò)其他方式發(fā)布上述車(chē)廂擁擠提醒，此處不作限定。

可選地，為了更好的引導(dǎo)乘客選擇適當(dāng)?shù)暮蜍?chē)地點(diǎn)，上述乘客引導(dǎo)方法還包括：

在目標(biāo)車(chē)站的與空閑車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂空閑信息，上述空閑車(chē)廂區(qū)域?yàn)樯鲜瞿繕?biāo)列車(chē)中人流密度小于預(yù)設(shè)的第二人流密度閾值的車(chē)廂區(qū)域。

其中，當(dāng)步驟s101獲得了目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂的區(qū)域的人流密度后，可以繼續(xù)在目標(biāo)車(chē)站的與空閑車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂空閑信息。上述預(yù)設(shè)的第二人流密度閾值可以根據(jù)地鐵線路的實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況設(shè)定，例如，在非繁忙地鐵路線上的非客流高峰時(shí)段，可以適當(dāng)降低上述第二人流密度閾值，如1人/平方米，當(dāng)然，也可以以其它評(píng)判方式設(shè)定上述第二人流密度閾值，此處不作限定。當(dāng)目標(biāo)列車(chē)存在空閑車(chē)廂區(qū)域時(shí)，即時(shí)在目標(biāo)車(chē)站的與空閑車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂空閑信息?？蛇x地，當(dāng)需要發(fā)布車(chē)廂空閑信息時(shí)，則觸發(fā)上述站臺(tái)提示燈閃爍綠色，以提示該區(qū)域的候車(chē)乘客此處車(chē)廂空閑；還可以在車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)候車(chē)區(qū)域設(shè)置揚(yáng)聲器，以語(yǔ)音播報(bào)的形式提示候車(chē)乘客此處車(chē)廂空閑，當(dāng)然，還可以通過(guò)其他方式發(fā)布上述車(chē)廂空閑信息，此處不作限定。

可選地，參照?qǐng)D2，為了獲得準(zhǔn)確的各車(chē)廂區(qū)域的人流密度，上述步驟s101，包括：

在步驟s201中，通過(guò)上述目標(biāo)列車(chē)各個(gè)車(chē)廂區(qū)域內(nèi)安裝的攝像頭，獲取各個(gè)車(chē)廂區(qū)域乘客圖像。

在本發(fā)明實(shí)施例中，現(xiàn)有的列車(chē)各節(jié)車(chē)廂內(nèi)通常都安裝有攝像頭，并且上述攝像頭通常都可以自動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，帶輪詢功能，也即是說(shuō)，車(chē)廂內(nèi)的攝像頭能夠無(wú)死角的拍攝到車(chē)廂內(nèi)各個(gè)角落的情況。在這里，我們可以通過(guò)上述目標(biāo)列車(chē)已安裝有的攝像頭，獲取各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的乘客圖像。

在步驟s202中，根據(jù)上述各個(gè)車(chē)廂區(qū)域乘客圖像，估算上述各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度。

在本發(fā)明實(shí)施例中，可以根據(jù)步驟s202中獲得的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的乘客圖像，利用方向梯度直方圖(histogramoforientedgradient，hog)特征結(jié)合支撐向量機(jī)(supportvectormachine，svm)分類(lèi)器進(jìn)行頭部檢測(cè)，hog特征是一種在計(jì)算機(jī)視覺(jué)和圖像處理中用來(lái)進(jìn)行物體檢測(cè)的特征描述子，通過(guò)計(jì)算和統(tǒng)計(jì)圖像局部區(qū)域的梯度方向直方圖來(lái)構(gòu)成特征。

其中的hog特征提取首先計(jì)算灰度圖像的梯度幅值和梯度方向，梯度的方向反映該像素點(diǎn)周?chē)幕叶茸兓姆较?，梯度的幅度反映灰度變化的大小。然后進(jìn)行子塊單元的劃分和方向直方圖統(tǒng)計(jì)，將圖像劃分為若干個(gè)圖像塊(block)，每個(gè)塊劃分為若干個(gè)正方形圖像單元(cell)，圖像單元的邊長(zhǎng)記為cellsize，以一個(gè)圖像單元為單位，進(jìn)行方向梯度直方圖的統(tǒng)計(jì)，將梯度方向劃分為bin個(gè)區(qū)間，對(duì)于各個(gè)區(qū)間的梯度相加，形成一個(gè)bin維的向量來(lái)描述一個(gè)圖像單元。最后生成圖像的hog描述子，對(duì)于每一個(gè)block對(duì)應(yīng)的bin×cellnum維向量可以根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化。最后所有cell對(duì)應(yīng)的向量構(gòu)成整個(gè)圖像的hog描述子。

人頭檢測(cè)的分類(lèi)器可以選擇高斯內(nèi)核的svm。svm分類(lèi)器的訓(xùn)練分兩次進(jìn)行，第一次是使用人頭居中的正樣本和從不包含人頭對(duì)象的圖像(源負(fù)樣本)中取樣得到的負(fù)樣本中訓(xùn)練出基本分類(lèi)器。第二次是采用基本分類(lèi)器對(duì)所有源負(fù)樣本進(jìn)行密集掃面檢測(cè)，將其中檢測(cè)錯(cuò)誤的子圖像歸為困難負(fù)樣本，然后將之前的正樣本和負(fù)樣本與困難樣本一起對(duì)基本分類(lèi)器進(jìn)行二次訓(xùn)練。在對(duì)源負(fù)樣本進(jìn)行密集掃描時(shí)，不僅掃描步長(zhǎng)要小，而且還要加入尺度的變化，盡可能地獲取源負(fù)樣本的局部信息和全局信息。這樣得到的負(fù)樣本才夠健壯，對(duì)二次訓(xùn)練后檢測(cè)器的效果也提升得更加全面。svm分類(lèi)器的訓(xùn)練階段，訓(xùn)練用正樣本和負(fù)樣本的尺寸固定，在人頭檢測(cè)階段，由于距離等因素，導(dǎo)致目標(biāo)(人頭)大小變化較大，本實(shí)施例采用訓(xùn)練模板大小不變而只縮放待檢測(cè)圖像的方法實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的多尺度檢測(cè)。

在通過(guò)對(duì)乘客圖像進(jìn)行檢測(cè)人頭后，能夠獲得車(chē)廂內(nèi)乘客的數(shù)量。然后，可以根據(jù)不同列車(chē)型號(hào)的各個(gè)車(chē)廂的實(shí)際情況，計(jì)算人流密度，在此計(jì)算過(guò)程中，不考慮座位占用的面積及坐在座位上的乘客。

由上可見(jiàn)，通過(guò)本發(fā)明實(shí)施例，根據(jù)目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度判斷其擁擠情況，并在擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)處發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒，讓上車(chē)乘客在列車(chē)到站之前就獲知列車(chē)車(chē)廂的擁擠情況，幫助乘客選擇較合適的候車(chē)站臺(tái)區(qū)域，一定程度地減少因人員擁擠而產(chǎn)生的突發(fā)狀況。

實(shí)施例二

圖3示出了本發(fā)明實(shí)施例提供的另一種乘客引導(dǎo)方法的實(shí)現(xiàn)流程圖，詳述如下：

在步驟s301中，獲取目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度。

在步驟s302中，在目標(biāo)車(chē)站的與擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒，上述目標(biāo)車(chē)站為上述目標(biāo)列車(chē)的下一到達(dá)站，上述擁擠車(chē)廂區(qū)域?yàn)樯鲜瞿繕?biāo)列車(chē)中人流密度不小于預(yù)設(shè)的第一人流密度閾值的車(chē)廂區(qū)域。

在本發(fā)明實(shí)施例中，上述步驟s301、步驟s302可以分別參照上述實(shí)施例一的步驟s101、步驟s102的實(shí)現(xiàn)流程，此處不再贅述。

在步驟s303中，在目標(biāo)車(chē)站的與空閑車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂空閑信息，上述空閑車(chē)廂區(qū)域?yàn)樯鲜瞿繕?biāo)列車(chē)中人流密度小于預(yù)設(shè)的第二人流密度閾值的車(chē)廂區(qū)域。

在本發(fā)明實(shí)施例中，當(dāng)步驟s301獲得了目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂的區(qū)域的人流密度后，可以繼續(xù)在目標(biāo)車(chē)站的與空閑車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂空閑信息。上述預(yù)設(shè)的第二人流密度閾值可以根據(jù)地鐵線路的實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況設(shè)定，且上述第二人流密度閾值小于上述第一人流密度閾值，例如，在非繁忙地鐵路線上的非客流高峰時(shí)段，可以適當(dāng)降低上述第二人流密度閾值，如1人/平方米，當(dāng)然，也可以以其它評(píng)判方式設(shè)定上述第二人流密度閾值，此處不作限定。當(dāng)目標(biāo)列車(chē)存在空閑車(chē)廂區(qū)域時(shí)，即時(shí)在目標(biāo)車(chē)站的與空閑車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂空閑信息?？蛇x地，當(dāng)需要發(fā)布車(chē)廂空閑信息時(shí)，則觸發(fā)上述站臺(tái)提示燈閃爍綠色，以提示該區(qū)域的候車(chē)乘客此處車(chē)廂空閑；還可以在車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)候車(chē)區(qū)域設(shè)置揚(yáng)聲器，以語(yǔ)音播報(bào)的形式提示候車(chē)乘客此處車(chē)廂空閑，當(dāng)然，還可以通過(guò)其他方式發(fā)布上述車(chē)廂空閑信息，此處不作限定。

在步驟s304中，在目標(biāo)車(chē)站的與上述擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布候車(chē)指引信息，上述候車(chē)指引信息指示了從當(dāng)前站臺(tái)區(qū)域前往與上述空閑車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域的路徑。

在本發(fā)明實(shí)施例中，若目標(biāo)列車(chē)同時(shí)出現(xiàn)了擁擠車(chē)廂區(qū)域及空閑車(chē)廂區(qū)域，即在這輛目標(biāo)列車(chē)中，有的車(chē)廂非常擁擠，而有的車(chē)廂人數(shù)卻不多，達(dá)到了空閑的地步。這意味著此時(shí)目標(biāo)列車(chē)的乘客分布正處于一種非常不均衡的狀態(tài)中，為了使得乘客分布盡量平衡，應(yīng)該根據(jù)擁擠車(chē)廂區(qū)域及空閑車(chē)廂區(qū)域的位置分布情況，以更直觀的方式引導(dǎo)目標(biāo)車(chē)站的候車(chē)乘客前往空閑車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)候車(chē)。由于此時(shí)的主要問(wèn)題是分散擁擠車(chē)廂對(duì)應(yīng)站臺(tái)處的乘客，因而，在本發(fā)明實(shí)施例中，可以選擇只在擁擠車(chē)廂的對(duì)應(yīng)站臺(tái)區(qū)域發(fā)布候車(chē)指引信息。上述候車(chē)指引信息可以為指示空閑車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)序號(hào)，或者，可以指示從當(dāng)前站臺(tái)區(qū)域前往與上述空閑車(chē)廂區(qū)域的站臺(tái)的路徑。上述候車(chē)指引信息可以通過(guò)顯示屏發(fā)布。圖4示出了發(fā)布上述候車(chē)指引信息的一種方式的示意圖。在圖4中分別有車(chē)廂區(qū)域a、b、c、d四個(gè)車(chē)廂區(qū)域、與上述四個(gè)車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的四個(gè)站臺(tái)區(qū)域及與上述站臺(tái)區(qū)域?qū)?yīng)的四個(gè)顯示屏。假定在目標(biāo)列車(chē)達(dá)到目標(biāo)車(chē)站之前，根據(jù)步驟s301至步驟s303已經(jīng)確定了車(chē)廂區(qū)域a為擁擠車(chē)廂區(qū)域，車(chē)廂區(qū)域d為空閑車(chē)廂區(qū)域，則此時(shí)，觸發(fā)顯示屏a顯示車(chē)廂區(qū)域d的位置，例如，可具體顯示為“此處車(chē)廂乘客較多，建議您前往第xx號(hào)屏蔽門(mén)處候車(chē)”；或者，觸發(fā)顯示屏a顯示前往車(chē)廂區(qū)域d的路徑，例如，可具體顯示為“此處車(chē)廂乘客較多，建議您向列車(chē)尾部移動(dòng)三節(jié)車(chē)廂位置”，并給出小地圖示意。需要注意的，上述顯示屏發(fā)布的候車(chē)指引信息的內(nèi)容僅僅是示意性的，在實(shí)際應(yīng)用中，可以以其它方式發(fā)布候車(chē)指引信息，此處不作限定。上述顯示屏的位置可以根據(jù)實(shí)際站臺(tái)規(guī)劃，設(shè)置于合適的地點(diǎn)，以候車(chē)乘客，特別是后列的候車(chē)乘客能夠優(yōu)先注意到為佳。

由上可見(jiàn)，通過(guò)本發(fā)明實(shí)施例，使得乘客在站臺(tái)區(qū)域候車(chē)時(shí)，若出現(xiàn)列車(chē)乘客非常不均衡的情況，則將直觀的發(fā)布候車(chē)指引信息指引相應(yīng)區(qū)域的乘客分散到空閑車(chē)廂對(duì)應(yīng)站臺(tái)處，能夠很好的緩解列車(chē)乘客分布不均衡的情況，減輕乘客的乘車(chē)壓力。

實(shí)施例三

為了更大程度的減少上下客過(guò)程中的乘客推搡情況，避免下車(chē)乘客因擁擠而滯留車(chē)廂耽誤下車(chē)，圖5示出了本發(fā)明實(shí)施例提供的在上述實(shí)施例一或?qū)嵤├幕A(chǔ)上的另一種乘客引導(dǎo)方法，詳述如下：

在步驟s501中，獲取上述目標(biāo)車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度；

在步驟s502中，在目標(biāo)列車(chē)的與擁擠站臺(tái)區(qū)域?qū)?yīng)的車(chē)廂區(qū)域發(fā)布站臺(tái)擁擠提醒，上述擁擠站臺(tái)區(qū)域?yàn)樯鲜瞿繕?biāo)車(chē)站中人流密度大于預(yù)設(shè)的第三人流密度閾值的站臺(tái)區(qū)域。

在本發(fā)明實(shí)施例中，獲取到的上述目標(biāo)車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度可以代表該站臺(tái)區(qū)域的候車(chē)乘客擁擠程度。可以想象，在目標(biāo)列車(chē)到達(dá)后，當(dāng)站臺(tái)區(qū)域的的人流密度過(guò)大時(shí)，即站臺(tái)區(qū)域的候車(chē)乘客較多時(shí)，部分候車(chē)乘客會(huì)出現(xiàn)焦躁或擔(dān)憂自己因乘客過(guò)多而無(wú)法上車(chē)的心理，這時(shí)就可能發(fā)生目標(biāo)列車(chē)的車(chē)廂中部的下客乘客還未來(lái)得及下車(chē)、候車(chē)乘客就開(kāi)始上客的情況。在兩股人流的推搡過(guò)程中，非常容易發(fā)生沖撞，特別是在客流高峰期，更有可能引發(fā)安全事故。因而，當(dāng)目標(biāo)車(chē)站出現(xiàn)擁擠站臺(tái)時(shí)，即時(shí)在目標(biāo)列車(chē)的與擁擠站臺(tái)區(qū)域?qū)?yīng)的車(chē)廂區(qū)域發(fā)布站臺(tái)擁擠提醒，以提醒在下一到達(dá)站下車(chē)的乘客盡早做好下車(chē)準(zhǔn)備，避免因候車(chē)乘客過(guò)多而滯留車(chē)廂內(nèi)，造成需要下車(chē)的乘客的時(shí)間浪費(fèi)。在通常情況下，上述第三人流密度閾值小于上述第一人流密度閾值，大于上述第二人流密度閾值，并且，上述預(yù)設(shè)的第三人流密度閾值可以根據(jù)候車(chē)站臺(tái)的面積及構(gòu)造作出一定調(diào)整，例如，在連接有樓梯或電梯站臺(tái)區(qū)域，可以適當(dāng)提高上述第三人流密度閾值，當(dāng)然，也可以以其它評(píng)判方式設(shè)定上述第三人流密度閾值，此處不作限定?？蛇x地，可以在列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域設(shè)置車(chē)廂提示燈，在沒(méi)有接收到任何需要發(fā)布的消息時(shí)，上述車(chē)廂提示燈不顯示顏色，處于待機(jī)狀態(tài)。當(dāng)需要發(fā)布站臺(tái)擁擠提醒時(shí)，則觸發(fā)上述車(chē)廂提示燈閃爍紅色，以提示該車(chē)廂區(qū)域的乘客及早做好下車(chē)準(zhǔn)備；還可以在目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域設(shè)置揚(yáng)聲器，以語(yǔ)音播報(bào)的形式提示乘客候車(chē)站臺(tái)擁擠，當(dāng)然，還可以通過(guò)其他方式發(fā)布上述站臺(tái)擁擠提醒，此處不作限定。

可選地，為了獲得準(zhǔn)確的各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度，上述步驟s501還可以采用以下方式實(shí)現(xiàn)，包括：

基于通信運(yùn)營(yíng)商的基站定位技術(shù)及大數(shù)據(jù)技術(shù)，獲取在目標(biāo)車(chē)站范圍內(nèi)的移動(dòng)終端用戶的位置信息；

將上述目標(biāo)車(chē)站范圍內(nèi)的移動(dòng)終端用戶的位置信息在電子地圖上標(biāo)示；

根據(jù)電子地圖上的移動(dòng)終端用戶的位置信息，估算得到各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度。

其中，由于現(xiàn)在幾乎每個(gè)人出行都會(huì)攜帶移動(dòng)終端，因而，采用基于通信運(yùn)營(yíng)商的基站定位技術(shù)及大數(shù)據(jù)技術(shù)，僅獲取在目標(biāo)車(chē)站范圍內(nèi)的移動(dòng)終端用戶的位置信息，上述目標(biāo)車(chē)站范圍內(nèi)的移動(dòng)終端用戶即為目標(biāo)車(chē)站范圍內(nèi)的乘客。隨后，將車(chē)站范圍內(nèi)的移動(dòng)終端用戶的位置信息投影到電子地圖上標(biāo)示，最后僅保留各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的移動(dòng)終端用戶的位置信息，并分別計(jì)算得到各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度。相對(duì)于通過(guò)攝像頭采集的圖像進(jìn)行人流密度的估算，上述基于通信運(yùn)營(yíng)商的基站定位技術(shù)及大數(shù)據(jù)技術(shù)的運(yùn)算負(fù)擔(dān)更小，更適用于站臺(tái)區(qū)域的人流密度的計(jì)算。而在計(jì)算目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂的人流密度時(shí)，由于地鐵列車(chē)是在地鐵隧道中高速運(yùn)行，可能會(huì)出現(xiàn)通信信號(hào)不佳的情況，因而對(duì)于車(chē)廂區(qū)域，更傾向于通過(guò)上述步驟s201及步驟s202中描述的實(shí)現(xiàn)手段進(jìn)行人流密度的計(jì)算。

由上可見(jiàn)，通過(guò)本發(fā)明實(shí)施例，根據(jù)目標(biāo)車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度判斷其擁擠情況，并在擁擠站臺(tái)區(qū)域?qū)?yīng)的車(chē)廂處發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒，讓下車(chē)乘客在列車(chē)到站之前就及時(shí)做好準(zhǔn)備，減少上下客過(guò)程中的乘客推搡情況，避免下車(chē)乘客因擁擠而滯留車(chē)廂耽誤下車(chē)。

實(shí)施例四

圖6示出了本發(fā)明實(shí)施例提供的第四種乘客引導(dǎo)方法的實(shí)現(xiàn)流程圖，詳述如下：

在步驟s601中，獲取目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度，并且獲取上述目標(biāo)車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度。

在步驟s602中，在目標(biāo)車(chē)站的與擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒，上述目標(biāo)車(chē)站為上述目標(biāo)列車(chē)的下一到達(dá)站，上述擁擠車(chē)廂區(qū)域?yàn)樯鲜瞿繕?biāo)列車(chē)中人流密度不小于預(yù)設(shè)的第一人流密度閾值的車(chē)廂區(qū)域。

在步驟s603中，在目標(biāo)列車(chē)的與擁擠站臺(tái)區(qū)域?qū)?yīng)的車(chē)廂區(qū)域發(fā)布站臺(tái)擁擠提醒，上述擁擠站臺(tái)區(qū)域?yàn)樯鲜瞿繕?biāo)車(chē)站中人流密度大于預(yù)設(shè)的第三人流密度閾值的站臺(tái)區(qū)域。

在本發(fā)明實(shí)施例中，上述步驟s601、步驟s602及步驟s603具體可以參照上述實(shí)施例一的實(shí)現(xiàn)流程，此處不再贅述。

在步驟s604中，根據(jù)上述目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度及上述目標(biāo)車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度，計(jì)算得到上述目標(biāo)列車(chē)的預(yù)計(jì)載客量。

在本發(fā)明實(shí)施例中，可以根據(jù)上述步驟s601中獲取到的目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度及上述目標(biāo)車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度，計(jì)算得到上述目標(biāo)列車(chē)的預(yù)計(jì)載客量?？蛇x地，由于鮮少出現(xiàn)到站后沒(méi)有下客的情況，為了將下客情況也考慮進(jìn)來(lái)，獲得正確的預(yù)計(jì)載客量，可以預(yù)先對(duì)上述目標(biāo)列車(chē)進(jìn)行觀察統(tǒng)計(jì)，根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，預(yù)估列車(chē)在不同時(shí)間到達(dá)各個(gè)車(chē)站時(shí)，列車(chē)下客的乘客比例。例如，客流高峰期時(shí)段，在某個(gè)樞紐車(chē)站a，根據(jù)目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度計(jì)算得到目標(biāo)列車(chē)上約有1500人；根據(jù)樞紐車(chē)站a的各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度計(jì)算得到正在等待目標(biāo)列車(chē)的候車(chē)乘客約有800人；又根據(jù)前期進(jìn)行的觀察統(tǒng)計(jì)，在該樞紐車(chē)站a一般會(huì)下客20％的列車(chē)乘客，則可以計(jì)算得到上述目標(biāo)列車(chē)在?？苛藰屑~車(chē)站a后的預(yù)計(jì)載客量為1500×(1-20％)+800＝2000人。

在步驟s605中，若上述目標(biāo)列車(chē)的預(yù)計(jì)載客量大于預(yù)設(shè)的列車(chē)載客量閾值，則在目標(biāo)車(chē)站的出入口處發(fā)布列車(chē)擁擠提醒。

在本發(fā)明實(shí)施例中，可以將上述步驟s604中獲得的目標(biāo)列車(chē)的預(yù)計(jì)載客量與預(yù)設(shè)的列車(chē)載客量閾值作比對(duì)，若發(fā)現(xiàn)上述目標(biāo)列車(chē)的預(yù)計(jì)載客量大于預(yù)設(shè)的列車(chē)載客量閾值，則在目標(biāo)車(chē)站的出入口處發(fā)布列車(chē)擁擠提醒。為了更好的說(shuō)明本步驟，將繼續(xù)沿用步驟s604中的例子。假定針對(duì)目標(biāo)列車(chē)，預(yù)設(shè)的列車(chē)載客量為1900人，則可以發(fā)現(xiàn)，由于上述目標(biāo)列車(chē)在?？苛藰屑~車(chē)站a后的預(yù)計(jì)載客量為2000人，已經(jīng)超過(guò)了預(yù)設(shè)的列車(chē)載客量，這意味著，在本次列車(chē)停靠后，會(huì)有約100人左右的乘客無(wú)法擠上目標(biāo)列車(chē)，只能等待下一班列車(chē)。由于此時(shí)是客流高峰時(shí)段，如果不及時(shí)對(duì)分流候車(chē)乘客或?qū)ζ溥M(jìn)行有效的引導(dǎo)，則會(huì)造成大量乘客持續(xù)滯留在候車(chē)區(qū)域；進(jìn)一步地，因?yàn)橛性丛床粩嗟男逻M(jìn)站乘客及新?lián)Q乘乘客，會(huì)形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致滯留乘客越來(lái)越多。而此時(shí)擁堵在候車(chē)區(qū)域的乘客也難以出站再選擇其它的出行方式。為了在車(chē)站內(nèi)乘客擁堵情況沒(méi)有持續(xù)惡化之前，及早告知乘客列車(chē)的擁堵?tīng)顩r，避免乘客盲目的在客流高峰時(shí)段擁堵在車(chē)站內(nèi)，可以在目標(biāo)列車(chē)的預(yù)計(jì)載客量大于預(yù)設(shè)的列車(chē)載客量閾值時(shí)，在車(chē)站的出入口處發(fā)布列車(chē)擁擠提醒。這樣能夠使得未進(jìn)站的乘客在看到該提醒之后，可以在考慮到列車(chē)擁擠情況的前提下，重新考慮適合自己的出行方式，可能就會(huì)有部分未進(jìn)站乘客選擇其它交通工具出行，緩解車(chē)站及列車(chē)壓力。

可選地，為了進(jìn)一步緩解車(chē)站內(nèi)乘客的擁擠程度，并為乘客推薦較優(yōu)的其它出行方式，在上述步驟s605之后，即，在上述在目標(biāo)車(chē)站的出入口處發(fā)布列車(chē)擁擠提醒之后，上述乘客引導(dǎo)方法還包括：

根據(jù)當(dāng)前城市道路交通狀況，獲取當(dāng)前時(shí)刻通過(guò)各出行方式前往各預(yù)設(shè)目的地的時(shí)間花銷(xiāo)；

在上述目標(biāo)車(chē)站的出入口處，以屏幕顯示的方式向乘客推薦前往各預(yù)設(shè)目的地所需時(shí)間花銷(xiāo)最短的出行方式。

其中，除了軌道交通出行之外，其它較為常見(jiàn)的出行方式可供選擇的交通工具有公共汽車(chē)，共享單車(chē)，計(jì)程車(chē)等。上述幾種交通工具中，公共汽車(chē)及計(jì)程車(chē)均深受城市道路交通狀況的影響。因此，為了獲得當(dāng)前時(shí)刻較佳的出行方式，可以先獲取當(dāng)前城市道路交通狀況，并根據(jù)上述當(dāng)前城市道路交通狀況，獲取當(dāng)前時(shí)刻通過(guò)各出行方式前往各預(yù)設(shè)目的地的時(shí)間花銷(xiāo)。可選地，上述預(yù)設(shè)目的地可以為城市中的交通樞紐中心，地鐵線路換乘站和/或城市中央商務(wù)區(qū)(centralbusinessdistrict，cbd)，當(dāng)然，在不同時(shí)期還可以對(duì)上述預(yù)設(shè)目的地作出一定調(diào)整，例如在節(jié)假日可以不考慮將cbd作為預(yù)設(shè)目的地，而轉(zhuǎn)為考慮將城市熱門(mén)商業(yè)區(qū)，城市觀光景點(diǎn)等作為預(yù)設(shè)的目的地。由于不同線路的公共汽車(chē)行走的路線的不同，導(dǎo)致前往同一預(yù)設(shè)目的地的不同線路的公共汽車(chē)的時(shí)間花銷(xiāo)也不一致。在這里，我們將不同線路的公共交通的路線情況、當(dāng)前城市道路交通狀況及乘客等待公共汽車(chē)的時(shí)間相結(jié)合，獲得各個(gè)線路的公共汽車(chē)前往各預(yù)設(shè)目的地所需要的時(shí)間花銷(xiāo)。隨后，在所處目標(biāo)車(chē)站的出入口處，以在電子顯示屏幕上滾動(dòng)顯示的方式，向乘客推薦前往各預(yù)設(shè)目的地所需時(shí)間花銷(xiāo)最短的出行方式。當(dāng)然，也可以通過(guò)其他方式向乘客推薦所需時(shí)間花銷(xiāo)最短的出行方式，此處不作限定。

由上可見(jiàn)，通過(guò)本發(fā)明實(shí)施例，在車(chē)站及列車(chē)擁擠嚴(yán)重時(shí)，在車(chē)站的出入口處提醒未進(jìn)站乘客車(chē)站及列車(chē)的擁擠程度，這樣未進(jìn)站的乘客就可以在車(chē)站及列車(chē)擁擠嚴(yán)重時(shí)，及時(shí)更換其出行方式，避免耽誤乘客時(shí)間，還可以緩解車(chē)站及列車(chē)的擁擠程度。進(jìn)一步地，通過(guò)在車(chē)站的出入口處向乘客推薦前往各預(yù)設(shè)目的地的最佳出行方式，能夠更為人性化的引導(dǎo)乘客。

實(shí)施例五

對(duì)應(yīng)于上文實(shí)施例一的乘客引導(dǎo)方法，圖7示出了本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖，為了便于說(shuō)明，僅示出了本發(fā)明實(shí)施例相關(guān)的部分。

參照?qǐng)D7，該乘客引導(dǎo)系統(tǒng)7包括：車(chē)廂人流密度獲取模塊71，車(chē)廂擁擠發(fā)布模塊72。

其中，車(chē)廂人流密度獲取模塊71，用于獲取目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度；

車(chē)廂擁擠發(fā)布模塊72，用于在目標(biāo)車(chē)站的與擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒，上述目標(biāo)車(chē)站為上述目標(biāo)列車(chē)的下一到達(dá)站，上述擁擠車(chē)廂區(qū)域?yàn)樯鲜瞿繕?biāo)列車(chē)中人流密度不小于預(yù)設(shè)的第一人流密度閾值的車(chē)廂區(qū)域。

可選地，上述車(chē)廂人流密度獲取模塊71，具體包括：

車(chē)廂乘客圖像獲取子模塊，用于通過(guò)上述目標(biāo)列車(chē)各個(gè)車(chē)廂區(qū)域內(nèi)安裝的攝像頭，獲取各個(gè)車(chē)廂區(qū)域乘客圖像；

車(chē)廂人流密度估算子模塊，用于根據(jù)上述各個(gè)車(chē)廂區(qū)域乘客圖像，估算上述各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度。

可選地，上述乘客引導(dǎo)系統(tǒng)7還包括：

車(chē)廂空閑發(fā)布模塊，用于在目標(biāo)車(chē)站的與空閑車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布車(chē)廂空閑信息，上述空閑車(chē)廂區(qū)域?yàn)樯鲜瞿繕?biāo)列車(chē)中人流密度小于預(yù)設(shè)的第二人流密度閾值的車(chē)廂區(qū)域。

由上可見(jiàn)，通過(guò)本發(fā)明實(shí)施例，乘客引導(dǎo)系統(tǒng)能夠根據(jù)目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度判斷其擁擠情況，并在擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)處發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒，讓乘客在列車(chē)到站之前就獲知列車(chē)車(chē)廂的擁擠情況，幫助乘客選擇較合適的候車(chē)站臺(tái)區(qū)域，一定程度地減少因人員擁擠而產(chǎn)生的突發(fā)狀況。

實(shí)施例六

對(duì)應(yīng)于上文實(shí)施例二上述的乘客引導(dǎo)方法，圖8示出了本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖，為了便于說(shuō)明，僅示出了與本發(fā)明實(shí)施例相關(guān)的部分。

參照?qǐng)D8，該乘客引導(dǎo)系統(tǒng)8包括：車(chē)廂人流密度獲取模塊81，車(chē)廂擁擠發(fā)布模塊82，車(chē)廂空閑發(fā)布模塊83，候車(chē)路徑指引模塊84。

其中，車(chē)廂人流密度獲取模塊81，車(chē)廂擁擠發(fā)布模塊82，車(chē)廂空閑發(fā)布模塊83，分別與上述實(shí)施例五中的車(chē)廂人流密度獲取模塊71，車(chē)廂擁擠發(fā)布模塊72，車(chē)廂空閑發(fā)布模塊的功能與作用相同或相近，此處不作贅述。

候車(chē)路徑指引模塊84，用于在目標(biāo)車(chē)站的與上述擁擠車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域發(fā)布候車(chē)指引信息，上述候車(chē)指引信息指示了從當(dāng)前站臺(tái)區(qū)域前往與上述空閑車(chē)廂區(qū)域?qū)?yīng)的站臺(tái)區(qū)域的路徑。

由上可見(jiàn)，通過(guò)本發(fā)明實(shí)施例，乘客引導(dǎo)系統(tǒng)能夠使得乘客在站臺(tái)區(qū)域候車(chē)時(shí)，若出現(xiàn)列車(chē)乘客非常不均衡的情況，則直觀的發(fā)布候車(chē)指引信息指引相應(yīng)區(qū)域的乘客分散到空閑車(chē)廂對(duì)應(yīng)站臺(tái)處，能夠很好的緩解列車(chē)乘客分布不均衡的情況，減輕乘客的乘車(chē)壓力。

實(shí)施例七

對(duì)應(yīng)于上文實(shí)施例三上述的乘客引導(dǎo)方法，圖9示出了本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖，為了便于說(shuō)明，僅示出了與本發(fā)明實(shí)施例相關(guān)的部分。

參照?qǐng)D9，該乘客引導(dǎo)系統(tǒng)9包括：車(chē)廂人流密度獲取模塊91，車(chē)廂擁擠發(fā)布模塊92，站臺(tái)人流密度獲取模塊93，站臺(tái)擁擠發(fā)布模塊94。

其中，上述車(chē)廂人流密度獲取模塊91，車(chē)廂擁擠發(fā)布模塊92分別與上述實(shí)施例五中的車(chē)廂人流密度獲取模塊71，車(chē)廂擁擠發(fā)布模塊72的功能與作用相同或相近，此處不再贅述。

站臺(tái)人流密度獲取模塊93，用于獲取上述目標(biāo)車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度；

站臺(tái)擁擠發(fā)布模塊94，用于在目標(biāo)列車(chē)的與擁擠站臺(tái)區(qū)域?qū)?yīng)的車(chē)廂區(qū)域發(fā)布站臺(tái)擁擠提醒，上述擁擠站臺(tái)區(qū)域?yàn)樯鲜瞿繕?biāo)車(chē)站中人流密度大于預(yù)設(shè)的第三人流密度閾值的站臺(tái)區(qū)域。

可選地，上述站臺(tái)人流密度獲取模塊91，具體包括：

位置信息獲取子模塊，用于基于通信運(yùn)營(yíng)商的基站定位技術(shù)及大數(shù)據(jù)技術(shù)，獲取在目標(biāo)車(chē)站范圍內(nèi)的移動(dòng)終端用戶的位置信息；

位置信息標(biāo)示子模塊，用于將上述目標(biāo)車(chē)站范圍內(nèi)的移動(dòng)終端用戶的位置信息在電子地圖上標(biāo)示；

站臺(tái)人流密度估算子模塊，用于根據(jù)電子地圖上的移動(dòng)終端用戶的位置信息，估算得到各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度。

由上可見(jiàn)，通過(guò)本發(fā)明實(shí)施例，乘客引導(dǎo)系統(tǒng)可以根據(jù)目標(biāo)車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度判斷其擁擠情況，并在擁擠站臺(tái)區(qū)域?qū)?yīng)的車(chē)廂處發(fā)布車(chē)廂擁擠提醒，讓下車(chē)乘客在列車(chē)到站之前就及時(shí)做好準(zhǔn)備，減少上下客過(guò)程中的乘客推搡情況，避免下車(chē)乘客因擁擠而滯留車(chē)廂耽誤下。

實(shí)施例八

對(duì)應(yīng)于上文實(shí)施例四上述的乘客引導(dǎo)方法，圖10示出了本發(fā)明實(shí)施例提供的乘客引導(dǎo)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖，為了便于說(shuō)明，僅示出了與本發(fā)明實(shí)施例相關(guān)的部分。

參照?qǐng)D10，該乘客引導(dǎo)系統(tǒng)10包括：車(chē)廂人流密度獲取模塊101，車(chē)廂擁擠發(fā)布模塊102，載客量預(yù)計(jì)模塊103，列車(chē)擁擠提醒模塊104。

其中，車(chē)廂人流密度獲取模塊101，車(chē)廂擁擠發(fā)布模塊102分別與上述實(shí)施例五中的車(chē)廂人流密度獲取模塊71，車(chē)廂擁擠發(fā)布模塊72的功能與作用相同或相近，此處不作贅述。

載客量預(yù)計(jì)模塊103，用于根據(jù)上述目標(biāo)列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂區(qū)域的人流密度及上述目標(biāo)車(chē)站的各個(gè)站臺(tái)區(qū)域的人流密度，計(jì)算得到上述目標(biāo)列車(chē)的預(yù)計(jì)載客量；

列車(chē)擁擠提醒模塊104，用于當(dāng)上述目標(biāo)列車(chē)的預(yù)計(jì)載客量大于預(yù)設(shè)的列車(chē)載客量閾值時(shí)，在目標(biāo)車(chē)站的出入口處發(fā)布列車(chē)擁擠提醒。

可選地，上述乘客引導(dǎo)系統(tǒng)10還包括：

時(shí)間花銷(xiāo)獲取模塊，用于根據(jù)當(dāng)前城市道路交通狀況，獲取當(dāng)前時(shí)刻通過(guò)各出行方式前往各預(yù)設(shè)目的地的時(shí)間花銷(xiāo)；

出行方式推薦模塊，用于在上述目標(biāo)車(chē)站的出入口處，以屏幕顯示的方式向乘客推薦前往各預(yù)設(shè)目的地所需時(shí)間花銷(xiāo)最短的出行方式。

由上可見(jiàn)，通過(guò)本發(fā)明實(shí)施例，乘客引導(dǎo)系統(tǒng)能夠在車(chē)站及列車(chē)擁擠嚴(yán)重時(shí)，在車(chē)站的出入口處提醒未進(jìn)站乘客車(chē)站及列車(chē)的擁擠程度，這樣未進(jìn)站的乘客就可以在車(chē)站及列車(chē)擁擠嚴(yán)重時(shí)，及時(shí)更換其出行方式，避免耽誤乘客時(shí)間，還可以緩解車(chē)站及列車(chē)的擁擠程度。進(jìn)一步地，通過(guò)在車(chē)站的出入口處向乘客推薦前往各預(yù)設(shè)目的地的最佳出行方式，能夠更為人性化的引導(dǎo)乘客。

所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，為了描述的方便和簡(jiǎn)潔，僅以上述各功能單元、模塊的劃分進(jìn)行舉例說(shuō)明，實(shí)際應(yīng)用中，可以根據(jù)需要而將上述功能分配由不同的功能單元、模塊完成，即將所述裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)劃分成不同的功能單元或模塊，以完成以上描述的全部或者部分功能。實(shí)施例中的各功能單元、模塊可以集成在一個(gè)處理單元中，也可以是各個(gè)單元單獨(dú)物理存在，也可以兩個(gè)或兩個(gè)以上單元集成在一個(gè)單元中，上述集成的單元既可以采用硬件的形式實(shí)現(xiàn)，也可以采用軟件功能單元的形式實(shí)現(xiàn)。另外，各功能單元、模塊的具體名稱也只是為了便于相互區(qū)分，并不用于限制本申請(qǐng)的保護(hù)范圍。上述系統(tǒng)中單元、模塊的具體工作過(guò)程，可以參考前述方法實(shí)施例中的對(duì)應(yīng)過(guò)程，在此不再贅述。

在上述實(shí)施例中，對(duì)各個(gè)實(shí)施例的描述都各有側(cè)重，某個(gè)實(shí)施例中沒(méi)有詳述或記載的部分，可以參見(jiàn)其它實(shí)施例的相關(guān)描述。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以意識(shí)到，結(jié)合本文中所公開(kāi)的實(shí)施例描述的各示例的單元及算法步驟，能夠以電子硬件、或者計(jì)算機(jī)軟件和電子硬件的結(jié)合來(lái)實(shí)現(xiàn)。這些功能究竟以硬件還是軟件方式來(lái)執(zhí)行，取決于技術(shù)方案的特定應(yīng)用和設(shè)計(jì)約束條件。專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員可以對(duì)每個(gè)特定的應(yīng)用來(lái)使用不同方法來(lái)實(shí)現(xiàn)所描述的功能，但是這種實(shí)現(xiàn)不應(yīng)認(rèn)為超出本發(fā)明的范圍。

在本發(fā)明所提供的實(shí)施例中，應(yīng)該理解到，所揭露的裝置和方法，可以通過(guò)其它的方式實(shí)現(xiàn)。例如，以上所描述的系統(tǒng)實(shí)施例僅僅是示意性的，例如，所述模塊或單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實(shí)際實(shí)現(xiàn)時(shí)可以有另外的劃分方式，例如多個(gè)單元或組件可以結(jié)合或者可以集成到另一個(gè)系統(tǒng)，或一些特征可以忽略，或不執(zhí)行。另一點(diǎn)，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通訊連接可以是通過(guò)一些接口，裝置或單元的間接耦合或通訊連接，可以是電性，機(jī)械或其它的形式。

所述作為分離部件說(shuō)明的單元可以是或者也可以不是物理上分開(kāi)的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個(gè)地方，或者也可以分布到多個(gè)網(wǎng)絡(luò)單元上?？梢愿鶕?jù)實(shí)際的需要選擇其中的部分或者全部單元來(lái)實(shí)現(xiàn)本實(shí)施例方案的目的。

另外，在本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例中的各功能單元可以集成在一個(gè)處理單元中，也可以是各個(gè)單元單獨(dú)物理存在，也可以兩個(gè)或兩個(gè)以上單元集成在一個(gè)單元中。上述集成的單元既可以采用硬件的形式實(shí)現(xiàn)，也可以采用軟件功能單元的形式實(shí)現(xiàn)。

所述集成的單元如果以軟件功能單元的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷(xiāo)售或使用時(shí)，可以存儲(chǔ)在一個(gè)計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中?；谶@樣的理解，本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說(shuō)對(duì)現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分或者該技術(shù)方案的全部或部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來(lái)，該計(jì)算機(jī)軟件產(chǎn)品存儲(chǔ)在一個(gè)存儲(chǔ)介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺(tái)計(jì)算機(jī)設(shè)備(可以是個(gè)人計(jì)算機(jī)，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)或處理器(processor)執(zhí)行本發(fā)明實(shí)施例各個(gè)實(shí)施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲(chǔ)介質(zhì)包括：u盤(pán)、移動(dòng)硬盤(pán)、只讀存儲(chǔ)器(rom，read-onlymemory)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盤(pán)等各種可以存儲(chǔ)程序代碼的介質(zhì)。

以上所述實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。