運輸機的驅(qū)動裝置的制造方法
【專利摘要】后輪驅(qū)動裝置(1)具備：第一電動機(2A)及第二電動機(2B)；將車輛(3)推進的后輪(Wr)；以及在第一電動機(2A)及第二電動機(2B)與后輪(Wr)的動力傳遞路徑上設(shè)置的單向離合器(50)。單向離合器(50)具備：具有同一旋轉(zhuǎn)軸線而能夠相對旋轉(zhuǎn)的內(nèi)圈(51)和外圈(52)；以及夾裝于內(nèi)圈(51)與外圈(52)之間的楔塊(53)。后輪驅(qū)動裝置(1)具備取得內(nèi)圈(51)的旋轉(zhuǎn)軸線(O’)與外圈(52)的旋轉(zhuǎn)軸線(O)的錯位即偏心的偏心取得機構(gòu)。
【專利說明】
運輸機的驅(qū)動裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[000? ]本發(fā)明涉及在驅(qū)動源與被驅(qū)動部的動力傳遞路徑上設(shè)有單向動力傳遞機構(gòu)的運輸機的驅(qū)動裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在專利文獻I中，記載了一種具備左車輪驅(qū)動裝置和右車輪驅(qū)動裝置的車輛用驅(qū)動裝置，該左車輪驅(qū)動裝置具有驅(qū)動車輛的左車輪的第一電動機和在第一電動機與左車輪的動力傳遞路徑上設(shè)置的第一行星齒輪式變速器，該右車輪驅(qū)動裝置具有驅(qū)動車輛的右車輪的第二電動機和在第二電動機與右車輪的動力傳遞路徑上設(shè)置的第二行星齒輪式變速器。第一行星齒輪式變速器及第二行星齒輪式變速器中，在太陽齒輪上分別連接第一電動機及第二電動機，在行星齒輪架上分別連接左車輪及右車輪，且內(nèi)齒輪彼此相互連結(jié)。另外，在連結(jié)的內(nèi)齒輪上設(shè)有制動機構(gòu)和單向離合器，該制動機構(gòu)通過使內(nèi)齒輪分離或接合來對內(nèi)齒輪的旋轉(zhuǎn)進行制動，該單向離合器在電動機側(cè)的一方向的旋轉(zhuǎn)動力向車輪側(cè)輸入時成為卡合狀態(tài)，并且在電動機側(cè)的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力向車輪側(cè)輸入時成為非卡合狀態(tài)，在車輪側(cè)的一方向的旋轉(zhuǎn)動力向電動機側(cè)輸入時成為非卡合狀態(tài)，并且在車輪側(cè)的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力向電動機側(cè)輸入時成為卡合狀態(tài)。
[0003]并且，在該車輛用驅(qū)動裝置中，記載有如下內(nèi)容:當(dāng)電動機側(cè)的一方向的旋轉(zhuǎn)動力向車輪側(cè)輸入時，將制動機構(gòu)接合，以使電動機與車輪成為連接狀態(tài)，在電動機與車輪處于連接狀態(tài)下車速成為規(guī)定以上時，將接合的制動機構(gòu)分離。
[0004]在先技術(shù)文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻I:日本特開2012-50315號公報
[0007]發(fā)明要解決的課題
[0008]在該專利文獻I所記載的車輛用驅(qū)動裝置中，在車速小于規(guī)定車速而進行定速行駛那樣的情況下，制動機構(gòu)的接合狀態(tài)可能長時間保持，在這樣的情況下，也需要掌握斷接機構(gòu)的狀態(tài)并對其進行適當(dāng)保護。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本發(fā)明提供一種能夠適當(dāng)保護單向動力傳遞機構(gòu)的運輸機的驅(qū)動裝置。
[0010]用于解決課題的方案
[0011]本發(fā)明提供以下的方案。
[0012]第一方案為運輸機的驅(qū)動裝置(例如，后述的實施方式的后輪驅(qū)動裝置I)，其具備:
[0013]驅(qū)動源(例如，后述的實施方式的第一電動機2A及第二電動機2B)；
[0014]被驅(qū)動部(例如，后述的實施方式的后輪ffr)，其由該驅(qū)動源驅(qū)動，且將運輸機(例如，后述的實施方式的車輛3)推進;以及
[0015]單向動力傳遞機構(gòu)(例如，后述的實施方式的單向離合器50)，其設(shè)置在所述驅(qū)動源與所述被驅(qū)動部的動力傳遞路徑上，在驅(qū)動源側(cè)的一方向的旋轉(zhuǎn)動力向被驅(qū)動部側(cè)輸入時成為卡合狀態(tài)，并且在驅(qū)動源側(cè)的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力向被驅(qū)動部側(cè)輸入時成為非卡合狀態(tài)，在被驅(qū)動部側(cè)的一方向的旋轉(zhuǎn)動力向驅(qū)動源側(cè)輸入時成為非卡合狀態(tài)，并且在被驅(qū)動部側(cè)的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力向驅(qū)動源側(cè)輸入時成為卡合狀態(tài)，
[0016]所述運輸機的驅(qū)動裝置的特征在于，
[0017]所述單向動力傳遞機構(gòu)具備:具有同一旋轉(zhuǎn)軸線而能夠相對旋轉(zhuǎn)的第一構(gòu)件(例如，后述的實施方式的內(nèi)圈51)和第二構(gòu)件(例如，后述的實施方式的外圈52);以及夾裝于所述第一構(gòu)件與所述第二構(gòu)件之間的卡合件(例如，后述的實施方式的楔塊53)，
[0018]所述驅(qū)動裝置具備取得所述第一構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線(例如，后述的實施方式的旋轉(zhuǎn)軸線O’)與所述第二構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線(例如，后述的實施方式的旋轉(zhuǎn)軸線O)的錯位即偏心的偏心取得機構(gòu)(例如，后述的實施方式的控制裝置8)。
[0019]另外，第二方案在第一方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0020]所述運輸機的驅(qū)動裝置還具備斷接機構(gòu)(例如，后述的實施方式的液壓制動器60A、60B)，該斷接機構(gòu)與所述單向動力傳遞機構(gòu)并列設(shè)置在所述動力傳遞路徑上，且通過分離或接合來使所述動力傳遞路徑成為斷開狀態(tài)或連接狀態(tài)，
[0021]所述偏心取得機構(gòu)在所述斷接機構(gòu)被接合而驅(qū)動源側(cè)與被驅(qū)動部側(cè)處于連接狀態(tài)時取得所述偏心。
[0022]另外，第三方案在第二方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0023]所述驅(qū)動裝置具備對所述斷接機構(gòu)的分離和接合進行控制的斷接機構(gòu)控制裝置(例如，后述的實施方式的控制裝置8)，
[0024]在所述偏心取得機構(gòu)取得了規(guī)定以上的偏心時，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)分離。
[0025]另外，第四方案在第三方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0026]在所述偏心取得機構(gòu)取得了所述規(guī)定以上的偏心時，在所述驅(qū)動源產(chǎn)生所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況下，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)的分離待機至所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力大致成為零。
[0027]另外，第五方案在第三方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0028]在所述偏心取得機構(gòu)取得了所述規(guī)定以上的偏心時，在所述驅(qū)動源產(chǎn)生所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況下，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)維持接合，直至向所述驅(qū)動源的指令切換為所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生指示，在所述驅(qū)動源結(jié)束所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生且開始所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生之前將所述斷接機構(gòu)分離。
[0029]另外，第六方案在第五方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0030]所述運輸機為車輛(例如，后述的實施方式的車輛3)，
[0031]所述被驅(qū)動部為所述車輛的車輪(例如，后述的實施方式的后輪Wr)，
[0032]所述車輛具備對所述車輪的旋轉(zhuǎn)進行制動的制動機構(gòu)，
[0033]在所述驅(qū)動源開始所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生之前將所述斷接機構(gòu)分離時，從所述制動機構(gòu)產(chǎn)生補償所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的制動力，以便補償從所述驅(qū)動源開始產(chǎn)生所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的延遲。
[0034]另外，第七方案在第三方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0035]所述運輸機為車輛(例如，后述的實施方式的車輛3)，
[0036]所述被驅(qū)動部為所述車輛的車輪中的前輪及后輪中的一方即第一驅(qū)動輪(例如，后述的實施方式的后輪Wr)，
[0037]所述車輛具備對所述前輪及后輪中的另一方即第二驅(qū)動輪(例如，后述的實施方式的前輪Wf)進行驅(qū)動的其他的驅(qū)動源(例如，后述的實施方式的內(nèi)燃機4、電動機5)，
[0038]在所述偏心取得機構(gòu)取得了所述規(guī)定以上的偏心時，在所述其他的驅(qū)動源產(chǎn)生所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況下，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)分離。
[0039]另外，第八方案在第三?第七方案中的任一方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0040]所述驅(qū)動裝置具備對所述驅(qū)動源產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動力進行控制的驅(qū)動源控制裝置(例如，后述的實施方式的控制裝置8)，
[0041 ]在所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)分離時，所述驅(qū)動源控制裝置控制成從所述驅(qū)動源產(chǎn)生所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力。
[0042]另外，第九方案在第八方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0043 ]所述單向動力傳遞機構(gòu)的所述卡合件被夾裝成，伴隨著所述驅(qū)動源的所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的增加而傾斜角增加，
[0044]所述驅(qū)動源控制裝置基于根據(jù)所述驅(qū)動源產(chǎn)生的所述一方向的最大產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)動力而求出的所述卡合件的最大傾斜角度(例如，后述的實施方式的最大傾斜角度α)，來決定所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生量(例如，后述的實施方式的產(chǎn)生時間、產(chǎn)生速度)。
[0045]另外，第十方案在第二?第九方案中的任一方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0046]所述驅(qū)動裝置還具備計數(shù)機構(gòu)，在所述斷接機構(gòu)被接合而驅(qū)動源側(cè)與被驅(qū)動部側(cè)處于連接狀態(tài)時，所述計數(shù)機構(gòu)取得所述驅(qū)動源產(chǎn)生規(guī)定以上的大小的所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況，并對產(chǎn)生次數(shù)進行存儲，
[0047]所述偏心取得機構(gòu)基于所述計數(shù)機構(gòu)存儲的所述產(chǎn)生次數(shù)來推定所述偏心。
[0048]另外，第十一方案在第十方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0049]基于所述斷接機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)動力傳遞容量(例如，后述的實施方式的弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩Tl)來確定所述規(guī)定以上的大小。
[0050]第十二方案為運輸機的驅(qū)動裝置(例如，后述的實施方式的后輪驅(qū)動裝置I)，其具備:
[0051]驅(qū)動源(例如，后述的實施方式的第一電動機2Α及第二電動機2B);
[0052]被驅(qū)動部(例如，后述的實施方式的后輪ffr)，其由該驅(qū)動源驅(qū)動，且將運輸機(例如，后述的實施方式的車輛3)推進；
[0053]單向動力傳遞機構(gòu)(例如，后述的實施方式的單向離合器50)，其設(shè)置在所述驅(qū)動源與所述被驅(qū)動部的動力傳遞路徑上，在驅(qū)動源側(cè)的一方向的旋轉(zhuǎn)動力向被驅(qū)動部側(cè)輸入時成為卡合狀態(tài)，并且在驅(qū)動源側(cè)的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力向被驅(qū)動部側(cè)輸入時成為非卡合狀態(tài)，在被驅(qū)動部側(cè)的一方向的旋轉(zhuǎn)動力向驅(qū)動源側(cè)輸入時成為非卡合狀態(tài)，并且在被驅(qū)動部側(cè)的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力向驅(qū)動源側(cè)輸入時成為卡合狀態(tài)；
[0054]斷接機構(gòu)(例如，后述的實施方式的液壓制動器60A、60B)，其與所述單向動力傳遞機構(gòu)并列設(shè)置在所述動力傳遞路徑上，且通過分離或接合來使所述動力傳遞路徑成為斷開狀態(tài)或連接狀態(tài)；以及
[0055]斷接機構(gòu)控制裝置(例如，后述的實施方式的控制裝置8)，其對所述斷接機構(gòu)的分離和接合進行控制，
[0056]所述運輸機的驅(qū)動裝置的特征在于，
[0057]所述運輸機的驅(qū)動裝置還具備計數(shù)機構(gòu)(例如，后述的實施方式的控制裝置8)，在所述斷接機構(gòu)被接合而驅(qū)動源側(cè)與被驅(qū)動部側(cè)處于連接狀態(tài)時，所述計數(shù)機構(gòu)取得所述驅(qū)動源產(chǎn)生規(guī)定以上的大小的所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況，并對產(chǎn)生次數(shù)進行存儲，
[0058]所述斷接機構(gòu)控制裝置基于所述計數(shù)機構(gòu)存儲的所述產(chǎn)生次數(shù)來控制所述斷接機構(gòu)。
[0059]另外，第十三方案在第十二方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0060]在所述計數(shù)機構(gòu)存儲的所述產(chǎn)生次數(shù)為規(guī)定以上時，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)分離。
[0061]另外，第十四方案在第十二或第十三方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0062]基于所述斷接機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)動力傳遞容量(例如，后述的實施方式的弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩Tl)來確定所述規(guī)定以上的大小。
[0063]另外，第十五方案在第十三方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0064]在所述產(chǎn)生次數(shù)為規(guī)定以上時，在所述驅(qū)動源產(chǎn)生所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況下，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)的分離待機至所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力大致成為零。
[0065]另外，第十六方案在第十三方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0066]在所述產(chǎn)生次數(shù)為規(guī)定以上時，在所述驅(qū)動源產(chǎn)生所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況下，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)維持接合，直至向所述驅(qū)動源的指令切換為所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生指示，在所述驅(qū)動源結(jié)束所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生且開始所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生之前將所述斷接機構(gòu)分離。
[0067]另外，第十七方案在第十六方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0068]所述運輸機為車輛(例如，后述的實施方式的車輛3)，
[0069]所述被驅(qū)動部為所述車輛的車輪(例如，后述的實施方式的后輪Wr)，
[0070]所述車輛具備對所述車輪的旋轉(zhuǎn)進行制動的制動機構(gòu)，
[0071]在開始所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生之前將所述斷接機構(gòu)分離時，從所述制動機構(gòu)產(chǎn)生補償所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的制動力，以便補償從所述驅(qū)動源開始產(chǎn)生所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的延遲。
[0072]另外，第十八方案在第十三方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0073]所述運輸機為車輛(例如，后述的實施方式的車輛3)，
[0074]所述被驅(qū)動部為所述車輛的車輪中的前輪及后輪中的一方即第一驅(qū)動輪(例如，后述的實施方式的后輪Wr)，
[0075]所述車輛具備對所述前輪及后輪中的另一方即第二驅(qū)動輪(例如，后述的實施方式的前輪Wf)進行驅(qū)動的其他的驅(qū)動源(例如，后述的實施方式的內(nèi)燃機4、電動機5)，
[0076]在所述產(chǎn)生次數(shù)為規(guī)定以上時，在所述其他的驅(qū)動源產(chǎn)生所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況下，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)分離。
[0077]另外，第十九方案在第十三?第十八方案中的任一方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0078]所述驅(qū)動裝置具備對所述驅(qū)動源產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動力進行控制的驅(qū)動源控制裝置(例如，后述的實施方式的控制裝置8)，
[0079]在所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)分離時，所述驅(qū)動源控制裝置控制成從所述驅(qū)動源產(chǎn)生所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力。
[0080]另外，第二十方案在第十九方案所記載的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，其特征在于，
[0081 ]所述單向動力傳遞機構(gòu)的卡合件被夾裝成，伴隨著所述驅(qū)動源的所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的增加而傾斜角增加，
[0082]所述驅(qū)動源控制裝置基于根據(jù)所述驅(qū)動源產(chǎn)生的所述一方向的最大產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)動力而求出的所述卡合件的最大傾斜角度，來決定所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生量(例如，后述的實施方式的產(chǎn)生時間、產(chǎn)生速度)。
[0083]發(fā)明效果
[0084]根據(jù)第一方案，能夠取得單向動力傳遞機構(gòu)的偏心。
[0085]根據(jù)第二方案，能夠取得并列且斷接機構(gòu)被接合的狀態(tài)下的單向動力傳遞機構(gòu)的偏心。
[0086]根據(jù)第三方案，通過取得偏心而進行分離，由此能夠抑制斷接機構(gòu)的不必要的分離。
[0087]根據(jù)第四方案，即使在電動機產(chǎn)生一方向的旋轉(zhuǎn)動力的期間將斷接機構(gòu)分離，單向動力傳遞機構(gòu)也不會旋轉(zhuǎn)，偏心不會消除，因此通過待機至驅(qū)動源的一方向的旋轉(zhuǎn)動力成為零附近，由此能夠抑制斷接機構(gòu)的不必要的分離。
[0088]根據(jù)第五方案，在驅(qū)動源的旋轉(zhuǎn)動力從一方向的旋轉(zhuǎn)動力向另一方向的旋轉(zhuǎn)動力變化時的、另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生前插入斷接機構(gòu)的分離，由此轉(zhuǎn)矩指示值自身未變更，僅變更轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生開始時機就能夠適當(dāng)潤滑斷接機構(gòu)。
[0089]根據(jù)第六方案，另一方向的旋轉(zhuǎn)動力、即制動旋轉(zhuǎn)動力還能夠通過驅(qū)動源以外的其他的部件(車輪制動器)產(chǎn)生，因此能夠滿足作為車輛整體的要求制動力。
[0090]根據(jù)第七方案，能夠消除單向動力傳遞機構(gòu)的偏心。另外，在通過其他的驅(qū)動源來驅(qū)動第二驅(qū)動輪的情況下，即使因?qū)⒌谝或?qū)動輪側(cè)的動力傳遞路徑上的斷接機構(gòu)分離而無法通過第一驅(qū)動輪進行驅(qū)動，也能夠通過第二驅(qū)動輪的驅(qū)動力來維持作為車輛整體的要求驅(qū)動力。
[0091]根據(jù)第八方案，與僅將斷接機構(gòu)分離的情況相比，通過產(chǎn)生使單向動力傳遞機構(gòu)成為非卡合的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力，由此能夠盡早消除偏心。
[0092]根據(jù)第九方案，基于卡合件的最大傾斜角度來決定用于消除偏心的驅(qū)動源的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生量，由此能夠?qū)Ⅱ?qū)動源的另一方向的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動抑制為最小限度。
[0093]根據(jù)第十方案，并列地具備單向動力傳遞機構(gòu)和斷接機構(gòu)，能夠更精確地推定在將斷接機構(gòu)接合且使單向動力傳遞機構(gòu)發(fā)揮功能時產(chǎn)生的單向動力傳遞機構(gòu)的偏心，從而能夠執(zhí)行與偏心對應(yīng)的適當(dāng)?shù)臄嘟訖C構(gòu)的分離。
[0094]根據(jù)第^^一方案，能夠提高偏心的推定精度。
[0095]根據(jù)第十二方案，基于單向動力傳遞機構(gòu)與斷接機構(gòu)并列工作中的規(guī)定以上的電動機的一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生次數(shù)，來控制斷接機構(gòu)的分離，由此除了能夠執(zhí)行作為單向動力傳遞機構(gòu)和斷接機構(gòu)的基本功能的轉(zhuǎn)矩傳遞之外，還能夠適當(dāng)?shù)乇Ｗo單向動力傳遞機構(gòu)和斷接機構(gòu)。
[0096]根據(jù)第十三方案，能夠抑制成為控制過多的情況。
[0097]根據(jù)第十四方案，能夠提高偏心的推定精度。
[0098]根據(jù)第十五方案，即使在電動機產(chǎn)生一方向的旋轉(zhuǎn)動力的期間將斷接機構(gòu)分離，單向動力傳遞機構(gòu)也不會旋轉(zhuǎn)，偏心不會消除，因此通過待機至驅(qū)動源的一方向的旋轉(zhuǎn)動力成為零附近，由此能夠抑制斷接機構(gòu)的不必要的分離。
[0099]根據(jù)第十六方案，在驅(qū)動源的旋轉(zhuǎn)動力從一方向的旋轉(zhuǎn)動力向另一方向的旋轉(zhuǎn)動力變化時的、另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生前插入斷接機構(gòu)的分離，由此能夠防止一方向的旋轉(zhuǎn)動力的損失。
[0100]根據(jù)第十七方案，另一方向的旋轉(zhuǎn)動力、即制動旋轉(zhuǎn)動力還能夠通過驅(qū)動源以外的其他的部件(車輪制動器)產(chǎn)生，因此能夠滿足作為車輛整體的要求制動力。
[0101]根據(jù)第十八方案，在通過其他的驅(qū)動源來驅(qū)動第二驅(qū)動輪的情況下，即使因?qū)⒌谝或?qū)動輪側(cè)的動力傳遞路徑上的斷接機構(gòu)分離而無法通過第一驅(qū)動輪進行驅(qū)動，也能夠通過第二驅(qū)動輪的驅(qū)動力來維持作為車輛整體的要求驅(qū)動力。
[0102]根據(jù)第十九方案，與僅將斷接機構(gòu)分離的情況相比，通過產(chǎn)生使單向動力傳遞機構(gòu)成為非卡合的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力，由此能夠盡早消除偏心。
[0103]根據(jù)第二十方案，基于卡合件的最大傾斜角度來決定用于消除偏心的驅(qū)動源的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生量，由此能夠?qū)Ⅱ?qū)動源的另一方向的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動抑制為最小限度。
【附圖說明】
[0104]圖1是表示能夠搭載本發(fā)明的驅(qū)動裝置的車輛的一實施方式即混合動力車輛的簡要結(jié)構(gòu)的框圖。
[0105]圖2是后輪驅(qū)動裝置的一實施方式的縱剖視圖。
[0106]圖3是圖2所示的后輪驅(qū)動裝置的局部放大圖。
[0107]圖4是將車輛狀態(tài)中的前輪驅(qū)動裝置與后輪驅(qū)動裝置的關(guān)系和電動機的工作狀態(tài)一并記載的表。
[0108]圖5是停車中的后輪驅(qū)動裝置的速度共線圖。
[0109]圖6是前進低車速時的后輪驅(qū)動裝置的速度共線圖。
[0110]圖7是前進中車速時的后輪驅(qū)動裝置的速度共線圖。
[0111]圖8是減速再生時的后輪驅(qū)動裝置的速度共線圖。
[0112]圖9是前進高車速時的后輪驅(qū)動裝置的速度共線圖。
[0113]圖10是后退時的后輪驅(qū)動裝置的速度共線圖。
[0114]圖11是車輛行駛的一例中的時序圖。
[0115]圖12是表示向內(nèi)齒輪施加的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩與楔塊的傾斜角度的關(guān)系的曲線圖。
[0116]圖13(a)是未偏心的單向離合器的示意圖，圖13(b)是偏心了的單向離合器的示意圖。
[0117]圖14是對制動器分離控制進行說明的流程圖。
[0118]圖15是表示用于使內(nèi)圈向另一方向旋轉(zhuǎn)與楔塊的最大傾斜角度對應(yīng)的量的內(nèi)圈的旋轉(zhuǎn)時間與旋轉(zhuǎn)速度的關(guān)系的曲線圖。
【具體實施方式】
[0119]首先，基于圖1?圖3，對本發(fā)明的驅(qū)動裝置的一實施方式進行說明。需要說明的是，作為驅(qū)動裝置，能夠在車輛、航空器、船舶等運輸設(shè)備中使用，但在以下的實施方式中，以在車輛中使用的情況為例進行說明。
[0120]本實施方式的車輛用驅(qū)動裝置將電動機作為車軸驅(qū)動用的驅(qū)動源，例如，在圖1所示那樣的驅(qū)動系統(tǒng)的車輛中使用。在以下的說明中，以將車輛用驅(qū)動裝置用作后輪驅(qū)動用的情況為例進行說明，但也可以用于前輪驅(qū)動用。
[0121]圖1所示的車輛3是在車輛前部具有將內(nèi)燃機4和電動機5串聯(lián)連接而成的驅(qū)動裝置6(以下，稱為前輪驅(qū)動裝置。)的混合動力車輛，該前輪驅(qū)動裝置6的動力經(jīng)由變速器7向前輪Wf傳遞，另一方面，與該前輪驅(qū)動裝置6分開地設(shè)置在車輛后部的驅(qū)動裝置I (以下，稱為后輪驅(qū)動裝置。)的動力向后輪fc(RWr、LWr)傳遞。前輪驅(qū)動裝置6的電動機5和后輪ffr側(cè)的后輪驅(qū)動裝置I的第一電動機2A及第二電動機2B與蓄電池9連接，能夠進行來自蓄電池9的電力供給和向蓄電池9的能量再生。符號8是用于進行車輛整體的各種控制的控制裝置。
[0122]圖2是表示后輪驅(qū)動裝置I的整體的縱剖視圖，在該圖中，符號10A、10B是車輛3的后輪Wr側(cè)的左右的車軸，沿車寬方向配置在同軸上。后輪驅(qū)動裝置I的減速器殼體11整體形成為大致圓筒狀，在其內(nèi)部，車軸驅(qū)動用的第一電動機2A及第二電動機2B和對該第一電動機2A及第二電動機2B的驅(qū)動旋轉(zhuǎn)進行減速的第一行星齒輪式減速器12A及第二行星齒輪式減速器12B與車軸10A、1B配置在同軸上。該第一電動機2A及第一行星齒輪式減速器12A作為驅(qū)動左后輪Lffr的左車輪驅(qū)動裝置而發(fā)揮功能，第二電動機2B及第二行星齒輪式減速器12B作為驅(qū)動右后輪RWr的右車輪驅(qū)動裝置而發(fā)揮功能，第一電動機2A及第一行星齒輪式減速器12A與第二電動機2B及第二行星齒輪式減速器12B在減速器殼體11內(nèi)沿車寬方向左右對稱地配置。
[0123]在減速器殼體11的左右兩端側(cè)內(nèi)部分別固定有第一電動機2A及第二電動機2B的定子14A、14B，在該定子14A、14B的內(nèi)周側(cè)配置有能夠旋轉(zhuǎn)的環(huán)狀的轉(zhuǎn)子15A、15B。在轉(zhuǎn)子15A、15B的內(nèi)周部結(jié)合有圍繞車軸10A、10B的外周的圓筒軸16A、16B，該圓筒軸16A、16B經(jīng)由軸承19A、19B而支承于減速器殼體11的端部壁17A、17B和中間壁18A、18B，以便能夠與車軸10A、1B在同軸上相對旋轉(zhuǎn)。另外，在圓筒軸16A、16B的一端側(cè)的外周且在減速器殼體11的端部壁17A、17B上設(shè)有用于將轉(zhuǎn)子15A、15B的旋轉(zhuǎn)位置信息向第一電動機2A及第二電動機2B的控制器(未圖示)反饋的解析器20A、20B。
[0124]另外，第一行星齒輪式減速器12A及第二行星齒輪式減速器12B具備:太陽齒輪21A、21B;位于太陽齒輪21A、21B的外周側(cè)的內(nèi)齒輪24A、24B;與太陽齒輪21A、21B及內(nèi)齒輪24A、24B嚙合的多個行星齒輪22A、22B;以及支承上述的行星齒輪22A、22B的行星齒輪架23A、23B，其中，從太陽齒輪21A、21B輸入第一電動機2A及第二電動機2B的轉(zhuǎn)矩，且減速后的轉(zhuǎn)矩通過行星齒輪架23A、23B而輸出。
[0125]太陽齒輪21A、21B與圓筒軸16A、16B—體形成。另外，例如圖3所示，行星齒輪22A、22B是具有與太陽齒輪21A、21B直接嚙合的大徑的第一小齒輪26A、26B和比該第一小齒輪26A、26B直徑小的第二小齒輪27A、27B的雙聯(lián)小齒輪，上述的第一小齒輪26A、26B與第二小齒輪27A、27B以同軸且沿軸向偏置的狀態(tài)形成為一體。該行星齒輪22A、22B支承于行星齒輪架23A、23B，行星齒輪架23A、23B的軸向內(nèi)側(cè)端部向徑向內(nèi)側(cè)延伸而與車軸10AU0B花鍵嵌合，且被支承為能夠與車軸10A、10B—體旋轉(zhuǎn)，并且行星齒輪架23A、23B經(jīng)由軸承33A、33B而支承于中間壁18A、18B。
[0126]需要說明的是，中間壁18A、18B將收容第一電動機2A及第二電動機2B的電動機收容空間和收容第一行星齒輪式減速器12A及第二行星齒輪式減速器12B的減速器空間隔開，且以從外徑側(cè)向內(nèi)徑側(cè)使相互的軸向間隔擴寬的方式彎曲。而且，在中間壁18A、18B的內(nèi)徑側(cè)且在第一行星齒輪式減速器12A及第二行星齒輪式減速器12B側(cè)配置有支承行星齒輪架23A、23B的軸承33A、33B，并且在中間壁18A、18B的外徑側(cè)且在第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)配置有定子14A、14B用的集電環(huán)41A、41B(參照圖2)。
[0127]內(nèi)齒輪24A、24B具備:內(nèi)周面與小徑的第二小齒輪27A、27B嚙合的齒輪部28A、28B;比齒輪部28A、28B直徑小且在減速器殼體11的中間位置彼此對置配置的小徑部29A、29B ；以及將齒輪部28A、28B的軸向內(nèi)側(cè)端部與小徑部29A、29B的軸向外側(cè)端部沿徑向連結(jié)的連結(jié)部30A、30B。在該實施方式的情況下，內(nèi)齒輪24A、24B的最大半徑設(shè)定為比第一小齒輪26A、26B的距車軸10A、10B的中心的最大距離小。小徑部29A、29B分別與后述的單向離合器50的內(nèi)圈51花鍵嵌合，內(nèi)齒輪24A、24B構(gòu)成為與單向離合器50的內(nèi)圈51 —體旋轉(zhuǎn)。
[0128]然而，在減速器殼體11與內(nèi)齒輪24A、24B之間確保有圓筒狀的空間部，在該空間部內(nèi)，構(gòu)成對內(nèi)齒輪24A、24B的制動機構(gòu)的液壓制動器60A、60B配置為，在徑向上與第一小齒輪26A、26B重疊，且在軸向上與第二小齒輪27A、27B重疊。液壓制動器60A、60B中，與在減速器殼體11的內(nèi)徑側(cè)沿軸向延伸的筒狀的外徑側(cè)支承部34的內(nèi)周面花鍵嵌合的多個固定板35A、35B和與內(nèi)齒輪24A、24B的外周面花鍵嵌合的多個旋轉(zhuǎn)板36A、36B在軸向上交替配置，上述的板35A、35B、36A、36B通過環(huán)狀的活塞37A、37B來進行接合及分離操作?；钊?7A、37B在環(huán)狀的液壓缸室38A、38B中被收容為進退自如，該液壓缸室38A、38B形成在從減速器殼體11的中間位置向內(nèi)徑側(cè)延伸配置的左右分割壁39與由左右分割壁39連結(jié)的外徑側(cè)支承部34和內(nèi)徑側(cè)支承部40之間，通過向液壓缸室38A、38B導(dǎo)入高壓油而使活塞37A、37B前進，通過將油從液壓缸室38A、38B排出而使活塞37A、37B后退。需要說明的是，液壓制動器60A、60B與電動液壓栗70連接(參照圖1)。
[0129]另外，更詳細(xì)地說，活塞37A、37B在軸向前后具有第一活塞壁63A、63B和第二活塞壁64A、64B，上述的活塞壁63A、63B、64A、64B由圓筒狀的內(nèi)周壁65A、65B連結(jié)。因此，在第一活塞壁63A、63B與第二活塞壁64A、64B之間形成有向徑向外側(cè)開口的環(huán)狀空間，但該環(huán)狀空間由在液壓缸室38A、38B的外壁內(nèi)周面上固定的分隔構(gòu)件66A、66B沿軸向左右分隔。減速器殼體11的左右分割壁39與第二活塞壁64A、64B之間成為直接導(dǎo)入高壓油的第一工作室SI，分隔構(gòu)件66A、66B與第一活塞壁63A、63B之間成為通過在內(nèi)周壁65A、65B上形成的貫通孔而與第一工作室SI導(dǎo)通的第二工作室S2。第二活塞壁64A、64B與分隔構(gòu)件66A、66B之間與大氣壓導(dǎo)通。
[0130]在該液壓制動器60A、60B中，從未圖示的液壓回路向第一工作室SI和第二工作室S2導(dǎo)入油，通過作用于第一活塞壁63A、63B和第二活塞壁64A、64B的油的壓力能夠?qū)⒐潭ò?5A、35B和旋轉(zhuǎn)板36A、36B相互壓緊。因此，能夠通過軸向左右的第一活塞壁63A、63B及第二活塞壁64A、64B獲得較大的受壓面積，因此能夠在抑制活塞37A、37B的徑向的面積的狀態(tài)下獲得對固定板35A、35B和旋轉(zhuǎn)板36A、36B的大的壓緊力。
[0131]在該液壓制動器60A、60B的情況下，固定板35A、35B由從減速器殼體11伸出的外徑側(cè)支承部34支承，另一方面，旋轉(zhuǎn)板36A、36B由內(nèi)齒輪24A、24B支承，因此在兩板35A、35B、36八、368由活塞37六、378壓緊時，通過兩板35六、358、36六、368之間的摩擦接合，向內(nèi)齒輪24八、24B作用制動力而將其固定(鎖定)，若從該狀態(tài)使基于活塞37A、37B的接合分離，則允許內(nèi)齒輪24A、24B的自由旋轉(zhuǎn)。
[0132]另外，在軸向上對置的內(nèi)齒輪24A、24B的連結(jié)部30A、30B之間也確保有空間部，在該空間部內(nèi)配置有對內(nèi)齒輪24A、24B僅傳遞一方向的動力且斷開另一方向的動力的單向離合器50。單向離合器50通過在具有同一旋轉(zhuǎn)軸線的內(nèi)圈51與外圈52之間夾裝多個楔塊53而成，該內(nèi)圈51通過花鍵嵌合與內(nèi)齒輪24A、24B的小徑部29A、29B—體旋轉(zhuǎn)。另外，外圈52由內(nèi)徑側(cè)支承部40定位且止旋。單向離合器50構(gòu)成為，在車輛3通過第一電動機2A及第二電動機2B的動力前進時卡合，將內(nèi)齒輪24A、24B的旋轉(zhuǎn)鎖定。更具體來說，單向離合器50在第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)的順向(使車輛3前進時的旋轉(zhuǎn)方向)的轉(zhuǎn)矩向后輪Wr側(cè)輸入時成為卡合狀態(tài)，并且在第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)的逆向的轉(zhuǎn)矩向后輪Wr側(cè)輸入時成為非卡合狀態(tài)，在后輪Wr側(cè)的順向的轉(zhuǎn)矩向第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)輸入時成為非卡合狀態(tài)，并且在后輪側(cè)的逆向的轉(zhuǎn)矩向第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)輸入時成為卡合狀態(tài)。換言之，單向離合器50在非卡合時允許第一電動機2A及第二電動機2B的逆向的轉(zhuǎn)矩引起的內(nèi)齒輪24A、24B的一方向的旋轉(zhuǎn)，在卡合時限制第一電動機2A及第二電動機2B的順向的轉(zhuǎn)矩引起的內(nèi)齒輪24A、24B的逆向的旋轉(zhuǎn)。需要說明的是，逆向的轉(zhuǎn)矩是指使逆向的旋轉(zhuǎn)增加的方向的轉(zhuǎn)矩、或使順向的旋轉(zhuǎn)減少的方向的轉(zhuǎn)矩。通過使與內(nèi)圈51連結(jié)的內(nèi)齒輪24A、24B的逆向的轉(zhuǎn)矩(第一電動機2A及第二電動機2B的順向的轉(zhuǎn)矩)增加，由此楔塊53的傾斜角變大，與之對應(yīng)而單向離合器50的轉(zhuǎn)矩傳遞容量增加。另一方面，通過使內(nèi)齒輪24A、24B的逆向的轉(zhuǎn)矩減少，由此楔塊53的傾斜角變小，與之對應(yīng)而單向離合器50的轉(zhuǎn)矩傳遞容量減小，最終成為非卡合狀態(tài)。
[0133]這樣，在本實施方式的后輪驅(qū)動裝置I中，在第一電動機2A及第二電動機2B與后輪Wr的動力傳遞路徑上并列設(shè)有單向離合器50和液壓制動器60A、60B。需要說明的是，液壓制動器60A、60B無需設(shè)置兩個，也可以僅在一方設(shè)置液壓制動器，而將另一方的空間作為通氣室使用。
[0134]在此，控制裝置8(參照圖1)是用于進行車輛整體的各種控制的控制裝置，向控制裝置8輸入車輪速度傳感器值、第一電動機2A及第二電動機2B的馬達轉(zhuǎn)速傳感器值、轉(zhuǎn)向角、油門踏板開度AP、擋位、蓄電池9中的充電狀態(tài)(S0C)、油溫等，另一方面，從控制裝置8輸出控制內(nèi)燃機4的信號、控制第一電動機2A及第二電動機2B的信號、控制電動液壓栗70的控制fg號等。
[0135]S卩，控制裝置8至少具備作為電動機控制裝置的功能和作為斷接機構(gòu)控制裝置的功能，該電動機控制裝置控制第一電動機2A及第二電動機2B，該斷接機構(gòu)控制裝置控制作為斷接機構(gòu)的液壓制動器60A、60B的接合狀態(tài)和分離狀態(tài)。
[0136]圖4將各車輛狀態(tài)下的前輪驅(qū)動裝置6與后輪驅(qū)動裝置I的關(guān)系和第一電動機2A及第二電動機2B的工作狀態(tài)一并記載。圖中，前單元表示前輪驅(qū)動裝置6，后單元表示后輪驅(qū)動裝置1，后馬達表示第一電動機2A及第二電動機2B，0WC表示單向離合器50，BRK表示液壓制動器60A、60B。另外，圖5?圖10表示后輪驅(qū)動裝置I的各狀態(tài)下的速度共線圖，LMOT表示第一電動機2A，RMOT表不第二電動機2B，左側(cè)的S、C分別表不與第一電動機2A連結(jié)的第一行星齒輪式減速器12A的太陽齒輪21A、第一行星齒輪式減速器12A的行星齒輪架23A，右側(cè)的
S、C分別表示第二行星齒輪式減速器12B的太陽齒輪21B、第二行星齒輪式減速器12B的行星齒輪架23B，R表示第一行星齒輪式減速器12A及第二行星齒輪式減速器12B的內(nèi)齒輪24A、24B，BRK表示液壓制動器60A、60B，0WC表示單向離合器50。在以下的說明中，將基于第一電動機2A及第二電動機2B的車輛前進時的太陽齒輪21A、21B的旋轉(zhuǎn)方向作為順向。另外，圖中，從停車中的狀態(tài)起，上方為順向的旋轉(zhuǎn)，下方為逆向的旋轉(zhuǎn)，箭頭向上表示順向的轉(zhuǎn)矩，向下表示逆向的轉(zhuǎn)矩。
[0137]在停車中，前輪驅(qū)動裝置6和后輪驅(qū)動裝置I均未驅(qū)動。因此，如圖5所示，后輪驅(qū)動裝置I的第一電動機2A及第二電動機2B停止，車軸10A、1B也停止，因此在任一要素上都未作用有轉(zhuǎn)矩。此時，液壓制動器60分離(OFF)。另外，由于第一電動機2A及第二電動機2B未驅(qū)動，因此單向離合器50未卡合(OFF)。
[0138]然后，在使鑰匙位置成為ON之后，在EV起步、EV定速行駛等馬達效率高的前進低車速時，成為基于后輪驅(qū)動裝置I的后輪驅(qū)動。如圖6所示，當(dāng)以使第一電動機2A及第二電動機2B向順向旋轉(zhuǎn)的方式進行動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動時，在太陽齒輪21A、21B上附加有順向的轉(zhuǎn)矩。此時，如前述那樣，單向離合器50卡合且內(nèi)齒輪24A、24B被鎖定。由此，行星齒輪架23A、23B向順向旋轉(zhuǎn)且進行前進行駛。需要說明的是，來自車軸10A、10B的行駛阻力沿逆向作用于行星齒輪架23A、23B。這樣，在車輛3的起步時，通過使鑰匙位置成為ON來提高第一電動機2A及第二電動機2B的轉(zhuǎn)矩，由此單向離合器50機械地卡合而將內(nèi)齒輪24A、24B鎖定。
[0139]此時，將液壓制動器60控制為弱接合狀態(tài)。需要說明的是，弱接合是指雖能夠傳遞動力但以比液壓制動器60A、60B的接合狀態(tài)的接合力弱的接合力進行接合的狀態(tài)。在第一電動機2A及第二電動機2B的順向的轉(zhuǎn)矩向后輪ffr側(cè)輸入時，單向離合器50成為卡合狀態(tài)，雖然僅通過單向離合器50能夠傳遞動力，但通過預(yù)先使與單向離合器50并列設(shè)置的液壓制動器60也成為弱接合狀態(tài)，來使第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)與后輪Wr側(cè)成為連接狀態(tài)，從而即使在來自第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)的順向的轉(zhuǎn)矩的輸入暫時降低而使單向離合器50成為非卡合狀態(tài)的情況下，也能夠抑制在第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)與后輪Wr側(cè)成為無法傳遞動力的情況。另外，在向后述的減速再生轉(zhuǎn)變時，不需要用于使第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)與后輪ffr側(cè)成為連接狀態(tài)的轉(zhuǎn)速控制。通過使單向離合器50處于卡合狀態(tài)時的液壓制動器60A、60B的接合力比單向離合器50處于非卡合狀態(tài)時的液壓制動器60A、60B的接合力弱，由此用于液壓制動器60A、60B的接合的消耗能量降低。
[0140]當(dāng)從前進低車速行駛達到車速提高且發(fā)動機效率高的前進中車速行駛時，從基于后輪驅(qū)動裝置I的后輪驅(qū)動成為基于前輪驅(qū)動裝置6的前輪驅(qū)動。如圖7所示，當(dāng)?shù)谝浑妱訖C2A及第二電動機2B的動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動停止時，要前進行駛的順向的轉(zhuǎn)矩從車軸10A、1B作用于行星齒輪架23A、23B，因此如前述那樣，單向離合器50成為非卡合狀態(tài)。此時，也將液壓制動器60A、60B控制為弱接合狀態(tài)。
[0141]當(dāng)從圖6或圖7的狀態(tài)要對第一電動機2A及第二電動機2B進行再生驅(qū)動時，如圖8所示，要繼續(xù)前進行駛的順向的轉(zhuǎn)矩從車軸10A、10B作用于行星齒輪架23A、23B，因此如前述那樣，單向離合器50成為非卡合狀態(tài)。此時，將液壓制動器60A、60B控制為接合狀態(tài)(0N)。因此，內(nèi)齒輪24A、24B被鎖定，并且在第一電動機2A及第二電動機2B上作用有逆向的再生制動轉(zhuǎn)矩，通過第一電動機2A及第二電動機2B進行減速再生。這樣，在后輪ffr側(cè)的順向的轉(zhuǎn)矩向第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)輸入時，單向離合器50成為非卡合狀態(tài)，僅通過單向離合器50無法傳遞動力，但通過預(yù)先使與單向離合器50并列設(shè)置的液壓制動器60A、60B接合，來使第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)與后輪Wr側(cè)成為連接狀態(tài)，由此能夠保持為可傳遞動力的狀態(tài)，在該狀態(tài)下將第一電動機2A及第二電動機2B控制為再生驅(qū)動狀態(tài)，由此能夠使車輛3的能量再生。
[0142]在繼續(xù)加速時，成為前輪驅(qū)動裝置6與后輪驅(qū)動裝置I的四輪驅(qū)動，后輪驅(qū)動裝置I成為與圖6所示的前進低車速時相同的狀態(tài)。
[0143]在前進高車速時，成為基于前輪驅(qū)動裝置6的前輪驅(qū)動，但此時使第一電動機2A及第二電動機2B停止并將液壓制動器60A、60B控制為分離狀態(tài)。由于后輪ffr側(cè)的順向的轉(zhuǎn)矩向第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)輸入，因此單向離合器50成為非卡合狀態(tài)，且將液壓制動器60A、60B控制為分離狀態(tài)，由此內(nèi)齒輪24A、24B開始旋轉(zhuǎn)。
[0144]如圖9所示，當(dāng)?shù)谝浑妱訖C2A及第二電動機2B停止動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動時，要前進行駛的順向的轉(zhuǎn)矩從車軸10A、1B作用于行星齒輪架23A、23B，因此如前述那樣，單向離合器50成為非卡合狀態(tài)。此時，太陽齒輪21A、21B及第一電動機2A及第二電動機2B的旋轉(zhuǎn)損失作為阻力而向太陽齒輪21A、21B輸入，在內(nèi)齒輪24A、24B上產(chǎn)生內(nèi)齒輪24A、24B的旋轉(zhuǎn)損失。
[0145]通過將液壓制動器60A、60B控制為分離狀態(tài)，允許內(nèi)齒輪24A、24B的自由旋轉(zhuǎn)，第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)與后輪ffr側(cè)成為斷開狀態(tài)而成為無法傳遞動力的狀態(tài)。因此，防止第一電動機2A及第二電動機2B的牽連旋轉(zhuǎn)，在基于前輪驅(qū)動裝置6的高車速時，防止第一電動機2A及第二電動機2B成為過旋轉(zhuǎn)。
[0146]在后退時，如圖10所示，當(dāng)對第一電動機2A及第二電動機2B進行逆向動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動時，在太陽齒輪21A、21B上附加有逆向的轉(zhuǎn)矩。此時，如前述那樣，單向離合器50成為非卡合狀態(tài)。
[0147]此時，將液壓制動器60A、60B控制為接合狀態(tài)。因此內(nèi)齒輪24A、24B被鎖定，行星齒輪架23A、23B向逆向旋轉(zhuǎn)并進行后退行駛。需要說明的是，來自車軸10A、10B的行駛阻力沿順向作用于行星齒輪架23A、23B。這樣，在第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)的逆向的轉(zhuǎn)矩向后輪Wr側(cè)輸入時，單向離合器50成為非卡合狀態(tài)，僅通過單向離合器50無法傳遞動力，但通過預(yù)先使與單向離合器50并列設(shè)置的液壓制動器60A、60B接合，來使第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)與后輪ffr側(cè)成為連接狀態(tài)，從而能夠保持為可傳遞動力，能夠通過第一電動機2A及第二電動機2B的轉(zhuǎn)矩使車輛3后退。
[0148]這樣，后輪驅(qū)動裝置I根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)、換言之根據(jù)第一電動機2A及第二電動機2B的旋轉(zhuǎn)方向是順向還是逆向、以及從第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)和后輪Wr側(cè)中的哪一側(cè)輸入動力，來控制液壓制動器60A、60B的接合/分離，而且在液壓制動器60A、60B的接合時還調(diào)整接合力。
[0149]圖11是表示車輛從停車中的狀態(tài)起至EV起步—EV加速—ENG加速—減速再生—中速ENG定速行駛—ENG+EV加速—高速ENG定速行駛—減速再生—停車—后退—停車時的電動液壓栗70 (EOP)、單向離合器50 (0WC)、液壓制動器60A、60B(BRK)的時序圖。
[0150]首先，使鑰匙位置成為ON并將擋位從P擋變更為D擋，直至油門踏板被踩踏為止，單向離合器50維持非卡合(0FF)，液壓制動器60A、60B維持分離(OFF)狀態(tài)。自此，當(dāng)油門踏板被踩踏時，通過后輪驅(qū)動(RWD)進行基于后輪驅(qū)動裝置I的EV起步、EV加速。此時，單向離合器50卡合(ON)，液壓制動器60A、60B成為弱接合狀態(tài)。然后，當(dāng)車速從低車速區(qū)域到達中車速區(qū)域而從后輪驅(qū)動成為前輪驅(qū)動時，進行基于內(nèi)燃機4的ENG行駛(FWD)。此時，單向離合器50成為非卡合(0FF)，液壓制動器60A、60B維持原來的狀態(tài)(弱接合狀態(tài))。然后，在制動器被踩踏等的減速再生時，單向離合器50維持非卡合(0FF)，液壓制動器60A、60B成為接合狀態(tài)(0N)。在基于內(nèi)燃機4的中速定速行駛中，成為與上述的ENG行駛同樣的狀態(tài)。接著，當(dāng)油門踏板被進一步踩踏而從前輪驅(qū)動成為四輪驅(qū)動(AWD)時，單向離合器50再次卡合(0N)。然后，當(dāng)車速從中車速區(qū)域到達高車速區(qū)域時，再次進行基于內(nèi)燃機4的ENG行駛(FWD)。此時，單向離合器50成為非卡合(OFF)，液壓制動器60A、60B成為分離狀態(tài)(OFF)，使第一電動機2A及第二電動機2B停止。然后，在減速再生時，成為與上述的減速再生時同樣的狀態(tài)。然后，當(dāng)車輛停止時，單向離合器50成為非卡合(0FF)，液壓制動器60A、60B成為分離(OFF)狀態(tài)。
[0151]在此，對單向離合器50的特性進行說明。
[0152]首先，為了對單向離合器50自身的特性進行說明，假定未設(shè)置液壓制動器60A、60B的情況。在該情況下，單向離合器50中，伴隨著外圈52與內(nèi)圈51的相對旋轉(zhuǎn)移動而楔塊53的傾斜角度發(fā)生變化，由此單向離合器50的卡合狀態(tài)發(fā)生變化，與之對應(yīng)而單向離合器50的轉(zhuǎn)矩傳遞容量發(fā)生變化。
[0153]在后輪驅(qū)動裝置I中，外圈52固定，因此通過向與內(nèi)圈51連結(jié)的兩個內(nèi)齒輪24A、24B施加的逆向的和轉(zhuǎn)矩(以下，稱作左右和轉(zhuǎn)矩。)引起的內(nèi)圈51的逆向的旋轉(zhuǎn)移動，從而楔塊53的傾斜角變大，與之對應(yīng)而單向離合器50的轉(zhuǎn)矩傳遞容量增加。另一方面，當(dāng)向內(nèi)齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩減小時，楔塊53的傾斜角變小，與之對應(yīng)而單向離合器50的轉(zhuǎn)矩傳遞容量減小，最終成為非卡合狀態(tài)。這樣，在單獨使用單向離合器50的情況下，多個楔塊53的傾斜角度在整周上變得均勻，因此內(nèi)圈51和外圈52被自動調(diào)芯。
[0154]接著，排除未設(shè)置液壓制動器60A、60B這樣的假定，參照圖12，對在本實施方式的后輪驅(qū)動裝置I上設(shè)置的單向離合器50的特性進行說明。圖12是表示向內(nèi)齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩與楔塊53的傾斜角度的關(guān)系的圖。在圖12中，符號Tl為液壓制動器60A、60B的弱接合狀態(tài)下的極限傳遞轉(zhuǎn)矩(以下，稱作弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩。)，符號T2為向內(nèi)齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩的最大值。
[0155]如圖4及圖6所示，在后輪驅(qū)動裝置I中，在第一電動機2A及第二電動機2B的順向的左右和轉(zhuǎn)矩增加的情況下，即，在向內(nèi)齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩增加的情況下，單向離合器50成為卡合狀態(tài)，在單向離合器50處于卡合狀態(tài)時，使與單向離合器50并列設(shè)置的液壓制動器60A、60B成為弱接合狀態(tài)。在向內(nèi)齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩為液壓制動器60A、60B的弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩Tl以下的情況下，液壓制動器60A、60B傳遞向內(nèi)齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩。因此，在內(nèi)圈51上未施加有逆向的左右和轉(zhuǎn)矩，所以楔塊53幾乎不傾斜(傾斜角度》0)，單向離合器50對第一電動機2A及第二電動機2B的左右和轉(zhuǎn)矩的傳遞沒有幫助。
[0156]當(dāng)向內(nèi)齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩超過液壓制動器60A、60B的弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩Tl時，液壓制動器60A、60B傳遞弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩Tl，且與超過弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩Tl的轉(zhuǎn)矩對應(yīng)而在內(nèi)圈51上施加有逆向的左右和轉(zhuǎn)矩，因此楔塊53的傾斜變大，單向離合器50傳遞超過弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩TI的轉(zhuǎn)矩量。向內(nèi)齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩的最大值T2時的傾斜角度α成為弱接合狀態(tài)下的單向離合器50的楔塊53的最大傾斜角度。
[0157]另一方面，在第一電動機2Α及第二電動機2Β的順向的左右和轉(zhuǎn)矩減小的情況下，即，在向內(nèi)齒輪24Α、24Β施加的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩減小的情況下，若液壓制動器60Α、60Β為分離狀態(tài)，則楔塊53的傾斜角變小，與之對應(yīng)而單向離合器50的轉(zhuǎn)矩傳遞容量減小，最終應(yīng)該成為非卡合狀態(tài)，但由于液壓制動器60Α、60Β的弱接合被維持且內(nèi)齒輪24Α、24Β保持被固定的狀態(tài)，因此與內(nèi)齒輪24Α、24Β連結(jié)的內(nèi)圈51也保持被固定的狀態(tài)。因而，即使第一電動機2Α及第二電動機2Β的順向的左右和轉(zhuǎn)矩減小，楔塊53也維持以規(guī)定的傾斜角度傾斜的狀態(tài)。這樣，在將液壓制動器60Α、60Β相對于單向離合器50并列配置且使液壓制動器60Α、60Β成為弱接合狀態(tài)的情況下，液壓制動器60Α、60Β的弱接合阻礙單向離合器50的內(nèi)圈51與外圈52的相對移動，因此前述的內(nèi)圈51與外圈52的自動調(diào)芯無法發(fā)揮作用。由此，多個楔塊53的傾斜角度在周向上變得不均勻，例如在重力方向上位于下方的楔塊53與位于上方的楔塊53相比，傾斜角變大。其結(jié)果是，如圖13(a)所示那樣本來具有同一軸線的外圈52的旋轉(zhuǎn)軸線O與內(nèi)圈51的旋轉(zhuǎn)軸線O’例如圖13(b)所示那樣在重力方向上錯位，S卩，內(nèi)圈51的旋轉(zhuǎn)軸線O’相對于外圈52的旋轉(zhuǎn)軸線O向重力方向下方錯位，在單向離合器50上產(chǎn)生偏心。在單向離合器50偏心了規(guī)定以上的狀態(tài)被長時間維持時，可能使單向離合器50的耐久性降低。
[0158]在圖11所記載的行駛模式中，在EV起步時，在單向離合器50卡合(0Ν)且液壓制動器60Α、60Β弱接合之后可能產(chǎn)生單向離合器50的偏心(0WC偏心產(chǎn)生區(qū)域)。然后，由于在高速ENG定速行駛之前液壓制動器60A、60B不分離，因此單向離合器50對動力傳遞沒有幫助，在ENG加速時、再生時、中速ENG定速行駛中，單向離合器50的偏心被維持(OWC偏心維持區(qū)域)。然后，在ENG+EV加速時，單向離合器50再次卡合(ON)，液壓制動器60A、60B保持原狀態(tài)不變而維持弱接合，因此單向離合器50的偏心進一步增加(0WC偏心增加區(qū)域)。
[0159]因此，控制裝置8除了具有上述的作為電動機控制裝置及斷接機構(gòu)控制裝置的功能之外，還具有作為取得單向離合器50的偏心的偏心取得機構(gòu)的功能，在取得規(guī)定以上的偏心的情況下，進行液壓制動器60A、60B的強制分離。單向離合器50的偏心的取得在液壓制動器60A、60B被弱接合且第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)與后輪Wr側(cè)處于連接狀態(tài)時執(zhí)行，可以通過未圖示的傳感器直接檢測偏心，也可以根據(jù)向內(nèi)齒輪24A、24B施加的左右和轉(zhuǎn)矩成為液壓制動器60A、60B的弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩Tl以上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生次數(shù)來推定偏心?？刂蒲b置8具有未圖示的計數(shù)機構(gòu)，在推定偏心的情況下，該計數(shù)機構(gòu)取得向內(nèi)齒輪24A、24B施加的左右和轉(zhuǎn)矩成為弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩Tl以上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生次數(shù)，并對產(chǎn)生次數(shù)進行存儲。需要說明的是，成為計數(shù)的對象的轉(zhuǎn)矩的大小無需與弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩Tl完全相同，可以基于液壓制動器60A、60B的轉(zhuǎn)矩傳遞容量而適當(dāng)設(shè)定。
[0160]在通過未圖示的傳感器檢測出規(guī)定以上的偏心的情況下，或者在由計數(shù)機構(gòu)計數(shù)的弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩Tl以上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生次數(shù)的計數(shù)個數(shù)為規(guī)定以上且推定為規(guī)定以上的偏心的情況下，控制裝置8進行制動器強制分離，以使液壓制動器60A、60B分離。
[0161]〈制動器分離控制〉
[0162]接下來，參照圖14，對包括制動器強制分離控制在內(nèi)的液壓制動器60A、60B的制動器分離控制進行說明。需要說明的是，在以下的例子中，作為偏心取得方法，以使用由計數(shù)機構(gòu)計數(shù)的弱接合時極限傳遞轉(zhuǎn)矩Tl以上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生次數(shù)的計數(shù)個數(shù)的情況為例進行說明。
[0163]在液壓制動器60A、60B的制動器分離控制中，首先，判斷通常的制動器分離條件是否成立(SI)。該通常的制動器分離條件根據(jù)后輪驅(qū)動裝置I的行駛狀態(tài)(前進、后退、車速等)來決定，并且根據(jù)圖4至圖11中說明的后輪驅(qū)動裝置I的各狀態(tài)而預(yù)先規(guī)定。當(dāng)制動器分離條件成立時，從控制裝置8輸出制動器分離指令，并立即進行將液壓制動器60A、60B分離的通常的制動器分離控制(S2)。例如，在圖11中，在從中車速區(qū)域的ENG+EV加速向高車速區(qū)域的高速ENG定速行駛轉(zhuǎn)變時，輸出制動器分離指令，使液壓制動器60A、60B分離。
[0164]此時，要前進行駛的順向的轉(zhuǎn)矩從車軸10A、10B作用于行星齒輪架23A、23B，第一電動機2A及第二電動機2B停止動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動，因此第一電動機2A及第二電動機2B伴隨著因動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動的停止而導(dǎo)致第一電動機2A及第二電動機2B的損失所引起的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩，向內(nèi)齒輪24A、24B即內(nèi)圈51施加順向的左右和轉(zhuǎn)矩。當(dāng)在內(nèi)圈51上施加有順向的左右和轉(zhuǎn)矩時，內(nèi)圈51返回至初始位置，進而開始正轉(zhuǎn)。當(dāng)內(nèi)圈51返回至初始位置時，與單獨使用單向離合器50的情況同樣，多個楔塊53的傾斜角度在整周上變得均勻，因此內(nèi)圈51與外圈52被自動調(diào)芯，單向離合器50的偏心被消除。在控制裝置8中，與液壓制動器60A、60B的分離對應(yīng)而使計數(shù)機構(gòu)的計數(shù)個數(shù)復(fù)位。
[0165]另外，在SI中，在制動器分離條件不成立的情況下，檢測計數(shù)機構(gòu)的計數(shù)個數(shù)是否比規(guī)定值大(S3)。其結(jié)果是，在計數(shù)機構(gòu)的計數(shù)個數(shù)比規(guī)定值大的情況下，判斷為單向離合器50處于規(guī)定以上的偏心狀態(tài)，并輸出液壓制動器60A、60B的強制分離指令(S4)。在計數(shù)機構(gòu)的計數(shù)個數(shù)為規(guī)定值以下的情況下，判斷為單向離合器50不處于偏心狀態(tài)或偏心處于允許范圍內(nèi)，并結(jié)束制動器分離控制。
[0166]〈制動器強制分離控制FWD行駛時〉
[0167]在從控制裝置8輸出了液壓制動器60A、60B的強制分離指令時，在車輛3進行FWD行駛的情況下，即，在第一電動機2A及第二電動機2B未產(chǎn)生順向的左右和轉(zhuǎn)矩的情況下，通過前輪驅(qū)動裝置6來驅(qū)動前輪Wf，由于液壓制動器60A、60B對動力傳遞沒有幫助，因此若為短時間的分離則被隨時允許，所以立即將液壓制動器60A、60B分離。此時，與通常的制動器分離控制同樣，通過將液壓制動器60A、60B分離，內(nèi)圈51與外圈52被自動調(diào)芯，單向離合器50的偏心被消除。
[0168]S卩，控制裝置8在取得規(guī)定以上的偏心時，在前輪驅(qū)動裝置6產(chǎn)生順向的轉(zhuǎn)矩的情況下，將液壓制動器60A、60B分離。例如，在圖11中，在ENG加速時及中速ENG定速行駛時，液壓制動器60A、60B被分尚。
[0169]〈制動器強制分離控制RWD或AWD行駛時〉
[0170]在從控制裝置8輸出了液壓制動器60A、60B的強制分離指令時，在車輛3進行RWD或AWD行駛的情況下，S卩，在第一電動機2A及第二電動機2B產(chǎn)生順向的左右和轉(zhuǎn)矩的情況下，將液壓制動器60A、60B的分離待機至順向的左右和轉(zhuǎn)矩大致成為零，在后述的規(guī)定的時機(八)、(8)或(0將液壓制動器6(^、6(?分離。即使在第一電動機24及第二電動機28產(chǎn)生順向的左右和轉(zhuǎn)矩期間、即在內(nèi)齒輪24A、24B上施加有逆向的左右和轉(zhuǎn)矩的期間將液壓制動器60A、60B分離，單向離合器50也維持卡合的狀態(tài)，單向離合器50的偏心不會消除，因此通過待機至第一電動機2A及第二電動機2B的順向的左右和轉(zhuǎn)矩成為零附近，由此能夠抑制液壓制動器60A、60B的不必要的分離。
[0171](A)FWD 行駛時
[0172]對于待機至成為FWD行駛而將液壓制動器60A、60B強制分離的情況、即FWD行駛時的制動器強制分離控制，與上述(〈制動器強制分離控制FWD行駛時 >)同樣，在此省略說明。
[0173](B)向再生驅(qū)動的轉(zhuǎn)變時
[0174]當(dāng)后輪驅(qū)動裝置I接受再生驅(qū)動指令時，通常立即將液壓制動器60A、60B控制為接合狀態(tài)，并且將第一電動機2A及第二電動機2B控制為再生驅(qū)動狀態(tài)，此時，在從控制裝置8輸出有液壓制動器60A、60B的強制分離指令的情況下，以如下方式進行控制:在第一電動機2A及第二電動機2B的再生驅(qū)動前插入液壓制動器60A、60B的分離，而且對第一電動機2A及第二電動機2B進行逆向動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動而產(chǎn)生逆向的左右和轉(zhuǎn)矩，S卩，對內(nèi)齒輪24A、24B施加順向的左右和轉(zhuǎn)矩。此時，通過液壓制動器60A、60B的分離，與通常的制動器分離控制同樣，單向離合器50的偏心被消除，但在通常的制動器分離控制中，向內(nèi)齒輪24A、24B施加的順向的左右和轉(zhuǎn)矩是伴隨著與第一電動機2A及第二電動機2B的停止相伴的損失引起的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生的左右和轉(zhuǎn)矩，與此相對，在對第一電動機2A及第二電動機2B進行逆向動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動的情況下，是與第一電動機2A及第二電動機2B的逆向動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動引起的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩相伴的左右和轉(zhuǎn)矩，因此內(nèi)圈51返回初始位置的情況變快。
[0175]在該控制中，基于根據(jù)向內(nèi)齒輪24A、24B施加的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩的最大值T2而求出的楔塊53的最大傾斜角度α，來決定使內(nèi)圈51返回至初始位置所需要的第一電動機2Α及第二電動機2Β的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩、即向內(nèi)齒輪24Α、24Β施加的順向的左右和轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生量即產(chǎn)生時間及產(chǎn)生速度。根據(jù)圖15的曲線圖求出用于使內(nèi)圈51向順向旋轉(zhuǎn)與最大傾斜角度α對應(yīng)的量的旋轉(zhuǎn)時間和內(nèi)圈51的旋轉(zhuǎn)速度。圖15是在縱軸標(biāo)繪用于使內(nèi)圈51向順向旋轉(zhuǎn)與最大傾斜角度α對應(yīng)的量的旋轉(zhuǎn)時間、在橫軸標(biāo)繪旋轉(zhuǎn)速度的曲線圖。
[0176]根據(jù)圖15可知，例如，為了以0(ms)結(jié)束控制，只要以γ(rpm)的速度使內(nèi)圈51向順向旋轉(zhuǎn)即可。對于第一電動機2A及第二電動機2B的逆向的左右和轉(zhuǎn)矩指令值，考慮第一行星齒輪式減速器12A及第二行星齒輪式減速器12B的齒輪比率來計算。
[0177]這樣，在使第一電動機2A及第二電動機2B的再生驅(qū)動的開始、即基于后輪驅(qū)動裝置I的制動力產(chǎn)生的開始延遲的情況下，從未圖示的車輪制動器等產(chǎn)生制動力，以便補償從第一電動機2A及第二電動機2B開始產(chǎn)生再生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的延遲。這樣，由于還能夠通過第一電動機2A及第二電動機2B以外的車輪制動器等產(chǎn)生制動力，因此能夠滿足作為車輛整體的要求制動力。
[0178]即使如通常的制動器分離控制那樣僅在制動器分離時使第一電動機2A及第二電動機2B停止，也能消除單向離合器50的偏心，但由于使再生驅(qū)動的開始待機，因此為了在更短時間內(nèi)完成，優(yōu)選對第一電動機2A及第二電動機2B進行逆向動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動。
[0179]需要說明的是，在第一電動機2A及第二電動機2B的順向的左右和轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生時，SP使通過使第一電動機2A及第二電動機2B的動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動停止一次或進行一次逆向動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動，也能消除單向離合器50的偏心，但通過在第一電動機2A及第二電動機2B的再生驅(qū)動前插入液壓制動器60A、60B的分離，由此能夠在滿足后輪要求制動力的情況下消除單向離合器50的偏心。在圖11所記載的行駛模式下，雖然沒有記載第一電動機2A及第二電動機2B的從動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動向再生驅(qū)動的轉(zhuǎn)變，但例如在EV加速后進行再生的情況下，在第一電動機2A及第二電動機2B的從動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動向再生驅(qū)動轉(zhuǎn)變時，將液壓制動器60A、60B分離。
[0180]需要說明的是，即使在待機至成為FWD行駛而將液壓制動器60A、60B強制分離的情況下，也可以對第一電動機2A及第二電動機2B進行逆向動力運轉(zhuǎn)驅(qū)動。
[0181]如以上說明那樣，根據(jù)本實施方式，控制裝置8除了具有作為電動機控制裝置及斷接機構(gòu)控制裝置的功能之外，還具有作為取得單向離合器50的偏心的偏心取得機構(gòu)的功能，因此能夠取得單向離合器50的偏心。另外，在取得了規(guī)定以上的偏心的情況下，在規(guī)定的行駛狀態(tài)下，即使在不滿足通常的BRK分離條件的情況下也將液壓制動器60A、60B強制分離，由此能夠消除單向離合器50的偏心。
[0182]另外，在液壓制動器60A、60B被接合而第一電動機2A及第二電動機2B側(cè)與后輪ffr側(cè)處于連接狀態(tài)時，取得第一電動機2A及第二電動機2B產(chǎn)生規(guī)定以上的大小的順向的轉(zhuǎn)矩的情況，且控制裝置8基于產(chǎn)生次數(shù)來控制液壓制動器60A、60B，由此也能夠消除單向離合器50的偏心。
[0183]需要說明的是，本發(fā)明沒有限定于上述的實施方式，能夠適當(dāng)?shù)刈冃?、改進等。
[0184]例如，無需在內(nèi)齒輪24A、24B上分別設(shè)置液壓制動器60A、60B，只要在連結(jié)的內(nèi)齒輪24A、24B上設(shè)置至少一個液壓制動器等斷接機構(gòu)和一個單向離合器等單向動力傳遞機構(gòu)即可。
[0185]另外，作為斷接機構(gòu)，例示了液壓制動器，但不限于此，可以任意選擇機械式、電磁式等。
[0186]另外，在太陽齒輪21A、21B上連接第一電動機2A及第二電動機2B，且使內(nèi)齒輪彼此相互連結(jié)，但不限于此，也可以使太陽齒輪彼此相互連結(jié)，且在內(nèi)齒輪上連接第一電動機及第二電動機。
[0187]另外，斷接機構(gòu)和單向動力傳遞機構(gòu)不限于配置在具有三個要素的差動裝置的一個要素上的情況，也可以配置在旋轉(zhuǎn)體與旋轉(zhuǎn)體的單純的動力傳遞部上。
[0188]另外，驅(qū)動源并不需要有兩個，也可以為通過一個驅(qū)動源來驅(qū)動被驅(qū)動部的機構(gòu)。
[0189]另外，前輪驅(qū)動裝置也可以不使用內(nèi)燃機而將電動機作為唯一的驅(qū)動源。
[0190]另外，作為驅(qū)動源，也可以代替電動機而使用內(nèi)燃機等其他的動力產(chǎn)生裝置。
[0191]另外，本發(fā)明的驅(qū)動裝置不限于車輛，也可以是其他的運輸機、例如船舶、航空器。
[0192]需要說明的是，本申請基于2013年12月24日申請的日本專利申請(日本特愿2013-265801)，并將其內(nèi)容作為參照而援引于此。
[0193]符號說明:
[0194]I后輪驅(qū)動裝置(驅(qū)動裝置)
[0195]2A第一電動機(驅(qū)動源)
[0196]2B第二電動機(驅(qū)動源)
[0197]3車輛(運輸機)
[0198]4內(nèi)燃機(其他的驅(qū)動源)
[0199]5電動機(其他的驅(qū)動源)
[0200]8控制裝置(驅(qū)動源控制裝置、斷接機構(gòu)控制裝置、偏心取得機構(gòu)、計數(shù)機構(gòu))
[0201]50單向離合器(單向動力傳遞機構(gòu))
[0202]51內(nèi)圈(第一構(gòu)件)
[0203]52外圈(第二構(gòu)件)
[0204]53楔塊(卡合件)
[0205]60A.60B液壓制動器(斷接機構(gòu))
[0206]Wf前輪(第二驅(qū)動輪)
[0207]Wr后輪(被驅(qū)動部、第一驅(qū)動輪)
[0208]O外圈的旋轉(zhuǎn)軸線
[0209]O’內(nèi)圈的旋轉(zhuǎn)軸線
【主權(quán)項】
1.一種運輸機的驅(qū)動裝置，其具備: 驅(qū)動源； 被驅(qū)動部，其由該驅(qū)動源驅(qū)動，且將運輸機推進；以及 單向動力傳遞機構(gòu)，其設(shè)置在所述驅(qū)動源與所述被驅(qū)動部的動力傳遞路徑上，在驅(qū)動源側(cè)的一方向的旋轉(zhuǎn)動力向被驅(qū)動部側(cè)輸入時成為卡合狀態(tài)，并且在驅(qū)動源側(cè)的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力向被驅(qū)動部側(cè)輸入時成為非卡合狀態(tài)，在被驅(qū)動部側(cè)的一方向的旋轉(zhuǎn)動力向驅(qū)動源側(cè)輸入時成為非卡合狀態(tài)，并且在被驅(qū)動部側(cè)的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力向驅(qū)動源側(cè)輸入時成為卡合狀態(tài)， 所述運輸機的驅(qū)動裝置的特征在于， 所述單向動力傳遞機構(gòu)具備:具有同一旋轉(zhuǎn)軸線而能夠相對旋轉(zhuǎn)的第一構(gòu)件和第二構(gòu)件；以及夾裝于所述第一構(gòu)件與所述第二構(gòu)件之間的卡合件， 所述驅(qū)動裝置具備取得所述第一構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線與所述第二構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線的錯位即偏心的偏心取得機構(gòu)。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述運輸機的驅(qū)動裝置還具備斷接機構(gòu)，該斷接機構(gòu)與所述單向動力傳遞機構(gòu)并列設(shè)置在所述動力傳遞路徑上，且通過分離或接合來使所述動力傳遞路徑成為斷開狀態(tài)或連接狀態(tài)， 所述偏心取得機構(gòu)在所述斷接機構(gòu)被接合而驅(qū)動源側(cè)與被驅(qū)動部側(cè)處于連接狀態(tài)時取得所述偏心。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述驅(qū)動裝置具備對所述斷接機構(gòu)的分離和接合進行控制的斷接機構(gòu)控制裝置， 在所述偏心取得機構(gòu)取得了規(guī)定以上的偏心時，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)分離。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 在所述偏心取得機構(gòu)取得了所述規(guī)定以上的偏心時，在所述驅(qū)動源產(chǎn)生所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況下，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)的分離待機至所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力大致成為零。5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 在所述偏心取得機構(gòu)取得了所述規(guī)定以上的偏心時，在所述驅(qū)動源產(chǎn)生所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況下，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)維持接合，直至向所述驅(qū)動源的指令切換為所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生指示，在所述驅(qū)動源結(jié)束所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生且開始所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生之前將所述斷接機構(gòu)分離。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述運輸機為車輛， 所述被驅(qū)動部為所述車輛的車輪， 所述車輛具備對所述車輪的旋轉(zhuǎn)進行制動的制動機構(gòu)， 在所述驅(qū)動源開始所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生之前將所述斷接機構(gòu)分離時，從所述制動機構(gòu)產(chǎn)生補償所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的制動力，以便補償從所述驅(qū)動源開始產(chǎn)生所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的延遲。7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述運輸機為車輛， 所述被驅(qū)動部為所述車輛的車輪中的前輪及后輪中的一方即第一驅(qū)動輪， 所述車輛具備對所述前輪及后輪中的另一方即第二驅(qū)動輪進行驅(qū)動的其他的驅(qū)動源，在所述偏心取得機構(gòu)取得了所述規(guī)定以上的偏心時，在所述其他的驅(qū)動源產(chǎn)生所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況下，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)分離。8.根據(jù)權(quán)利要求3至7中任一項所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述驅(qū)動裝置具備對所述驅(qū)動源產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動力進行控制的驅(qū)動源控制裝置， 在所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)分離時，所述驅(qū)動源控制裝置控制成從所述驅(qū)動源產(chǎn)生所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述單向動力傳遞機構(gòu)的所述卡合件被夾裝成，伴隨著所述驅(qū)動源的所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的增加而傾斜角增加， 所述驅(qū)動源控制裝置基于根據(jù)所述驅(qū)動源產(chǎn)生的所述一方向的最大產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)動力而求出的所述卡合件的最大傾斜角，來決定所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生量。10.根據(jù)權(quán)利要求2至9中任一項所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述驅(qū)動裝置還具備計數(shù)機構(gòu)，在所述斷接機構(gòu)被接合而驅(qū)動源側(cè)與被驅(qū)動部側(cè)處于連接狀態(tài)時，所述計數(shù)機構(gòu)取得所述驅(qū)動源產(chǎn)生規(guī)定以上的大小的所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況，并對產(chǎn)生次數(shù)進行存儲， 所述偏心取得機構(gòu)基于所述計數(shù)機構(gòu)存儲的所述產(chǎn)生次數(shù)來推定所述偏心。11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 基于所述斷接機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)動力傳遞容量來確定所述規(guī)定以上的大小。12.一種運輸機的驅(qū)動裝置，其具備: 驅(qū)動源； 被驅(qū)動部，其由該驅(qū)動源驅(qū)動，且將運輸機推進； 單向動力傳遞機構(gòu)，其設(shè)置在所述驅(qū)動源與所述被驅(qū)動部的動力傳遞路徑上，在驅(qū)動源側(cè)的一方向的旋轉(zhuǎn)動力向被驅(qū)動部側(cè)輸入時成為卡合狀態(tài)，并且在驅(qū)動源側(cè)的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力向被驅(qū)動部側(cè)輸入時成為非卡合狀態(tài)，在被驅(qū)動部側(cè)的一方向的旋轉(zhuǎn)動力向驅(qū)動源側(cè)輸入時成為非卡合狀態(tài)，并且在被驅(qū)動部側(cè)的另一方向的旋轉(zhuǎn)動力向驅(qū)動源側(cè)輸入時成為卡合狀態(tài)； 斷接機構(gòu)，其與所述單向動力傳遞機構(gòu)并列設(shè)置在所述動力傳遞路徑上，且通過分離或接合來使所述動力傳遞路徑成為斷開狀態(tài)或連接狀態(tài)；以及斷接機構(gòu)控制裝置，其對所述斷接機構(gòu)的分離和接合進行控制， 所述運輸機的驅(qū)動裝置的特征在于， 所述運輸機的驅(qū)動裝置還具備計數(shù)機構(gòu)，在所述斷接機構(gòu)被接合而驅(qū)動源側(cè)與被驅(qū)動部側(cè)處于連接狀態(tài)時，所述計數(shù)機構(gòu)取得所述驅(qū)動源產(chǎn)生規(guī)定以上的大小的所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況，并對產(chǎn)生次數(shù)進行存儲， 所述斷接機構(gòu)控制裝置基于所述計數(shù)機構(gòu)存儲的所述產(chǎn)生次數(shù)來控制所述斷接機構(gòu)。13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 在所述計數(shù)機構(gòu)存儲的所述產(chǎn)生次數(shù)為規(guī)定以上時，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)分離。14.根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 基于所述斷接機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)動力傳遞容量來確定所述規(guī)定以上的大小。15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 在所述產(chǎn)生次數(shù)為規(guī)定以上時，在所述驅(qū)動源產(chǎn)生所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況下，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)的分離待機至所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力大致成為零。16.根據(jù)權(quán)利要求13所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 在所述產(chǎn)生次數(shù)為規(guī)定以上時，在所述驅(qū)動源產(chǎn)生所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況下，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)維持接合，直至向所述驅(qū)動源的指令切換為所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生指示，在所述驅(qū)動源結(jié)束所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生且開始所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生之前將所述斷接機構(gòu)分離。17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述運輸機為車輛， 所述被驅(qū)動部為所述車輛的車輪， 所述車輛具備對所述車輪的旋轉(zhuǎn)進行制動的制動機構(gòu)， 在開始所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生之前將所述斷接機構(gòu)分離時，從所述制動機構(gòu)產(chǎn)生補償所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的制動力，以便補償從所述驅(qū)動源開始產(chǎn)生所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的延遲。18.根據(jù)權(quán)利要求13所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述運輸機為車輛， 所述被驅(qū)動部為所述車輛的車輪中的前輪及后輪中的一方即第一驅(qū)動輪， 所述車輛具備對所述前輪及后輪中的另一方即第二驅(qū)動輪進行驅(qū)動的其他的驅(qū)動源，在所述產(chǎn)生次數(shù)為規(guī)定以上時，在所述其他的驅(qū)動源產(chǎn)生所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的情況下，所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)分離。19.根據(jù)權(quán)利要求13至18中任一項所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述驅(qū)動裝置具備對所述驅(qū)動源產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動力進行控制的驅(qū)動源控制裝置， 在所述斷接機構(gòu)控制裝置將所述斷接機構(gòu)分離時，所述驅(qū)動源控制裝置控制成從所述驅(qū)動源產(chǎn)生所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力。20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的運輸機的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述單向動力傳遞機構(gòu)的卡合件被夾裝成，伴隨著所述驅(qū)動源的所述一方向的旋轉(zhuǎn)動力的增加而傾斜角增加， 所述驅(qū)動源控制裝置基于根據(jù)所述驅(qū)動源產(chǎn)生的所述一方向的最大產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)動力而求出的所述卡合件的最大傾斜角，來決定所述另一方向的旋轉(zhuǎn)動力的產(chǎn)生量。
【文檔編號】B60K6/383GK105829161SQ201480068541
【公開日】2016年8月3日
【申請日】2014年12月22日
【發(fā)明人】平松伸行, 中山茂, 大礒桂, 大礒桂一
【申請人】本田技研工業(yè)株式會社