合而向后輪Wr、Wr無意地傳遞驅(qū)動力。
[0060]這樣，在本實施方式的驅(qū)動力分配裝置中，由油壓傳感器45檢測出的油壓P為閾值油壓Pl以下且基于由車輪速度傳感器SI?S4檢測出的車輪速度的車速V為閾值車速Vl以下時，進(jìn)行關(guān)閉電磁閥43的控制。由此，能夠防止駕駛員的油門操作(油門踏板的踩踏操作)與關(guān)閉電磁閥43的動作不同步。因此，能夠使車輛的乘客難以識別關(guān)閉電磁閥43時產(chǎn)生的操作音。
[0061 ]接著，對用于控制4WD-ECU 50的油壓離合器1的控制量輸出的計算步驟進(jìn)行說明。圖7是用于說明控制量輸出的計算步驟的框圖。并且，圖8是示出基于計算出的油壓離合器10的控制量輸出的驅(qū)動力的分布的映射圖。在圖8的映射圖中，橫軸取估計車體速度，縱軸取估計驅(qū)動力。估計車體速度是根據(jù)由車輪速度傳感器SI?S4檢測出的四輪車輪速度而計算(估計)的。如圖7所示，在油壓離合器10的控制量輸出的計算中，首先利用基本分配計算模塊71計算與分配至后輪W r、r的驅(qū)動力對應(yīng)的控制量輸出的基本分配。該控制量輸出的基本分配是根據(jù)預(yù)先計算出的車輛的估計驅(qū)動力61、由車輪速度傳感器SI?S4檢測出的左右前后輪的車輪速度(四輪車輪速)62而計算出的。并且，除了這些估計驅(qū)動力61、車輪速度62，也可以根據(jù)變速擋63、油門開度64、估計傾斜角度65等來計算。該控制量輸出的基本分配能夠設(shè)定成車輛的估計驅(qū)動力越大則值越大，并且，能夠設(shè)定成根據(jù)車輛的估計驅(qū)動力階段性增加的值。另外，車輛的估計驅(qū)動力(估計驅(qū)動扭矩)61是根據(jù)由上述FI/AT-ECU30計算出的發(fā)動機(jī)扭矩的估計值Te和由變速器的擋位確定的齒輪比計算出的。利用由該基本分配計算模塊71計算出的控制量輸出的基本分配進(jìn)行驅(qū)動力控制的區(qū)域是圖8的映射圖中的區(qū)域Al。
[0062]另一方面，在本實施方式的控制量輸出的計算中，利用第I控制量輸出計算模塊(第I控制量輸出計算單元)72計算用于抑制由后差速器21具備的準(zhǔn)雙曲面齒輪(未圖示)產(chǎn)生的噪音(齒輪的撞齒音)的控制量輸出的需求值(以下稱作“第I控制量輸出”。)，利用第2控制量輸出計算模塊(第2控制量輸出計算單元)73計算用于抑制伴隨自動變速器4具備的CVT的帶振動而在分動器中產(chǎn)生的噪音(齒輪的撞齒音)的控制量輸出的需求值(以下稱作“第2控制量輸出”。)。
[0063]第I控制量輸出被設(shè)定成能夠根據(jù)由橫向加速度傳感器(橫G傳感器)檢測出的橫向加速度的檢測值66、或者估計(計算)出的橫向加速度的估計值(計算值)67來抑制后差速器21的準(zhǔn)雙曲面齒輪音的值。具體而言，在能夠判斷為車輛的橫向加速度并非轉(zhuǎn)向中的規(guī)定值以下的情況(必須抑制準(zhǔn)雙曲面齒輪音的情況)下，為了抑制準(zhǔn)雙曲面齒輪音，針對基本分配控制量進(jìn)行降低對油壓離合器10的控制量輸出的控制。并且，第2控制量輸出被設(shè)定成能夠根據(jù)估計(計算)驅(qū)動力68和與由車輪速度傳感器SI?S4檢測出的車輪速度對應(yīng)的車速69來抑制伴隨著CVT的帶振動的分動器的撞齒音的值。具體而言，對可能產(chǎn)生伴隨著CVT的帶振動的分動器的撞齒音的區(qū)域，進(jìn)行使對油壓離合器10的控制量輸出相對于第I控制量輸出増加的控制。
[0064]并且，在高選擇部(第I控制量輸出選擇單元)74中，比較這些第I控制量輸出與第2控制量輸出，選擇較大一方的控制量輸出。通過該高選擇部74的選擇，為了抑制準(zhǔn)雙曲面齒輪音，進(jìn)行降低對油壓離合器10的控制量輸出的控制，并且針對可能產(chǎn)生伴隨著CVT的帶振動的分動器的撞齒音的區(qū)域，進(jìn)行使對油壓離合器10的控制量輸出増加的控制。為了抑制此處的準(zhǔn)雙曲面齒輪音，而進(jìn)行使對油壓離合器10的控制量輸出相對于基本分配控制量(圖8的映射圖中的區(qū)域AI的控制量)下降的控制的區(qū)域是圖8的映射圖中的區(qū)域A 2?A 4的區(qū)域。并且，為了抑制伴隨著CVT的帶振動的分動器的撞齒音，而進(jìn)行使對油壓離合器10的控制量輸出相對于第I控制量輸出(區(qū)域A2的控制量)増加的控制的區(qū)域是圖8的映射圖中的區(qū)域A4。此外，圖8的映射圖中的區(qū)域A3是區(qū)域A2與區(qū)域A4之間的過渡區(qū)域，在該區(qū)域A3中，根據(jù)車輛行為的觀點來進(jìn)行基于區(qū)域A2與區(qū)域A4之間的控制量的控制。
[0065]另外，在低選擇部(第2控制量輸出選擇單元)75中，比較由高選擇部74選擇出的控制量輸出與由基本分配計算模塊71計算出的控制量輸出的基本分配，選擇較小一方的需求扭矩。通過該低選擇部75的選擇，能夠?qū)⒖刂屏枯敵鲆种茷闈M足以下兩種不同的要求的值，所述兩種不同的要求是:抑制準(zhǔn)雙曲面齒輪音;和抑制伴隨著CVT的帶振動的分動器的撞齒音。根據(jù)這樣計算出的最終的控制量輸出，輸出對油壓離合器10的控制量的指令值。
[0066]如本實施方式所述，在具備由CVT構(gòu)成的自動變速器4的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配裝置中，可能產(chǎn)生CVT的帶振動導(dǎo)致的分動器的撞齒音，存在減小該撞齒音的課題。通過提高前差速器5的控制量輸出來抑制振動是其有效的對策。另外，關(guān)于驅(qū)動力分配裝置的其他問題，還存在這樣的課題:由于后差速器21的準(zhǔn)雙曲面齒輪的載荷増大而產(chǎn)生準(zhǔn)雙曲面齒輪的操作音。通過降低后差速器21的控制量輸出來抑制振動是其有效的對策。因此在本實施方式的控制中，為了使這兩種不同的對控制量輸出的要求成立，采用上述那樣的控制量輸出的計算步驟。由此，維持車輛的行駛性能并使車輛的乘客難以識別由前差速器5或后差速器21產(chǎn)生的操作音。
[0067]在用于抑制后差速器21的準(zhǔn)雙曲面齒輪音的控制中，在可能產(chǎn)生齒輪音的區(qū)域(圖8的區(qū)域A2)內(nèi)進(jìn)行降低控制量輸出的控制。并且此處，在利用第I控制量輸出計算模塊72的控制量輸出的計算中使用橫向加速度傳感器S7的檢測值66和估計橫向加速度的估計值67中的低選擇值，其中，所述橫向加速度的估計值67是根據(jù)由車速傳感器S8檢測出的車速及由轉(zhuǎn)向角傳感器S5檢測出的轉(zhuǎn)向角估計出的。由此，S卩使在萬一橫向加速度傳感器S7已發(fā)生故障的情況下，根據(jù)估計橫向加速度也能夠設(shè)定用于抑制后差速器21的準(zhǔn)雙曲面齒輪音的控制量輸出。
[0068]此外，在用于抑制分動器的撞齒音的控制中，為了抑制準(zhǔn)雙曲面齒輪音而在降低控制量輸出的區(qū)域(圖8的區(qū)域A2)中的、可能因降低控制量輸出而產(chǎn)生分動器的撞齒音的區(qū)域(圖8的區(qū)域A4)中，進(jìn)行提高分動器的控制量輸出的控制。如圖8的映射圖所示，進(jìn)行該控制的區(qū)域A4是控制量輸出比較高的驅(qū)動力，并且，是車輛從低速以中車速行駛的情況。
[0069]另外，上述用于抑制準(zhǔn)雙曲面齒輪音及分動器的撞齒音的控制僅在判斷為車輛未在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)彎中的情況下進(jìn)行。因此，當(dāng)判斷為車輛在轉(zhuǎn)彎中時，為了抑制車輛的驅(qū)動力的變動，不進(jìn)行圖7所示的基于由高選擇部74和低選擇部75選擇出的控制量輸出的油壓離合器10的油壓控制，直接輸出由基本分配計算模塊71計算出的控制量輸出的基本分配作為最終控制量的指令值。
[0070]圖9是示出本實施方式的驅(qū)動力分配裝置中的控制的步驟的流程圖。在本實施方式的驅(qū)動力分配裝置中的控制中，首先，判斷是否是由油壓傳感器45檢測出的油壓P為關(guān)閉側(cè)的閾值(閾值油壓PI)以下、且與由車輪速度傳感器SI?S4檢測出的車輪速度對應(yīng)的車速V為關(guān)閉側(cè)的閾值(閾值車速Vl)以下(步驟ST3-1) ο其結(jié)果是，當(dāng)檢測出的油壓P并非關(guān)閉側(cè)的閾值(閾值Pl)以下時，或者檢測出的車速V并非關(guān)閉側(cè)的閾值(閾值Vl)以下(否)時，作為通常的由油壓離合器1實現(xiàn)的驅(qū)動力分配控制中的電磁閥43的打開/關(guān)閉控制的一個工序，容許打開電磁閥43 (步驟ST3-2) ο另一方面，當(dāng)檢測出的油壓P為關(guān)閉測的閾值(閾值Pl)以下且檢測出的車速V為關(guān)閉側(cè)的閾值(閾值Vl)以下(是)時，關(guān)閉電磁閥43 (步驟ST3-3)。之后，判斷是否檢測出的油壓P為打開側(cè)的閾值以上、或者由車速傳感器S8檢測出的車速V為打開側(cè)的閾值以上(步驟ST3-4) ο其結(jié)果是，當(dāng)檢測出的油壓P為打開側(cè)的閾值以上、或者檢測出的車速V為打開側(cè)的閾值以上(是)時，作為通常的由油壓離合器10實現(xiàn)的驅(qū)動力分配控制中的電磁閥43的打開/關(guān)閉控制的一個工序，容許打開電磁閥43(步驟ST3-2)。另一方面，當(dāng)檢測出的油壓P并非打開側(cè)的閾值以上且檢測出的車速V并非打開側(cè)的閾值以上時(否)，判斷車輛是否在轉(zhuǎn)彎中(步驟ST3-5)。車輛是否在轉(zhuǎn)彎中是根據(jù)橫向加速度傳感器S7的檢測值或橫向加速度的估計值是否為規(guī)定的值以下來判斷的。其結(jié)果是，如果車輛在轉(zhuǎn)彎中(是)，則直接結(jié)束處理。另一方面，如果車輛并非轉(zhuǎn)彎中(否)，則為了抑制后差速器21的準(zhǔn)雙曲面齒輪音，實施降低對油壓離合器10的控制量輸出的控制(控制量抑制)(步驟ST3-6)。之后，判斷車輛的估計驅(qū)動力是否在規(guī)定的范圍外(步驟ST3-7)。此處的規(guī)定的范圍是指抑制分動器的撞齒音所需要的估計驅(qū)動力的范圍。其結(jié)果是，如果估計驅(qū)動力在規(guī)定的范圍外(是)，則直接結(jié)束處理，如果不在規(guī)定的范圍外(否)，則為了抑制伴隨著CVT的帶振動的分動器的撞齒音而進(jìn)行增加對油壓離合器10的控制量輸出的控制(控制量増加)(步驟ST3-8)。另外，圖7的模塊圖中的第I控制量輸出計算模塊72中的處理相當(dāng)于圖9的流程圖中的步驟S3-6的處理，圖7的模塊圖中的高選擇部74中的處理相當(dāng)于圖9的流程圖中的步