5及油路49內(nèi)的劇烈的油壓變化或油壓波動的作用。此夕卜，在油箱31內(nèi)設(shè)有用于檢測工作油的溫度的油溫傳感器47。油溫傳感器47的檢測值被送至棚-ECU 50。
[0049]圖3是示出活塞室15的油壓控制的步驟的流程圖，(a)是示出加壓時的步驟的流程圖，(b)是示出減壓時的步驟的流程圖。并且，圖4是示出活塞室15的油壓控制中電機(jī)37(油栗)的運(yùn)轉(zhuǎn)/停止?fàn)顟B(tài)及電磁閥43的開/關(guān)狀態(tài)與實際油壓(封閉油路49的油壓)的變化的時序圖。并且，圖5是示出活塞室15的油壓控制中油壓回路60內(nèi)的工作油的狀態(tài)的回路圖，(a)是示出加壓時的工作油的狀態(tài)的圖，(b)是示出保持油壓時的工作油的狀態(tài)的圖，(C)是示出減壓時的工作油的狀態(tài)的圖。
[0050]在本實施方式的驅(qū)動力分配裝置的油壓控制中，當(dāng)對活塞室15加壓時，通過控制(占空控制)電機(jī)37(油栗35)的驅(qū)動，根據(jù)加壓側(cè)的油壓-扭矩特性進(jìn)行控制，以使活塞室15達(dá)到目標(biāo)油壓。并且，加壓至活塞室15達(dá)到目標(biāo)油壓為止之后，到開始減壓為止的期間內(nèi)，維持向封閉油路49封入工作油的狀態(tài)，由此能夠?qū)㈦x合器10的扭矩保持大致固定。另一方面，在對活塞室15減壓的情況下，禁止油栗35動作，并且控制電磁閥43的打開和關(guān)閉(接通/斷開控制)，由此根據(jù)減壓側(cè)的油壓-扭矩特性進(jìn)行控制，以使活塞室15達(dá)到目標(biāo)油壓。并且，上述的加壓側(cè)及減壓側(cè)的油壓-扭矩特性預(yù)先被模型化，以作為與應(yīng)分配至后輪ffr、ffr的驅(qū)動力(后扭矩)對應(yīng)的封閉油路49內(nèi)的油壓值。
[0051]以下根據(jù)圖3的流程圖，對活塞室15的加壓時和減壓時的油壓控制的步驟進(jìn)行說明。首先，該圖(a)所示的加壓時的控制流程中，4WD-ECU 50判斷是否存在對活塞室15的加壓指示(加壓指示扭矩)(步驟ST1-1)。有無對活塞室15的加壓指示是由根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)判斷分配至前輪Wf、Wf與后輪Wr、ffr的驅(qū)動力的結(jié)果，即是否存在離合器(驅(qū)動力分配裝置HO的接合要求或增大接合力的要求來決定的。其結(jié)果是，如果沒有對活塞室15的加壓指示(否)，則直接結(jié)束處理。另一方面，如果存在加壓指示(是)則繼續(xù)根據(jù)加壓側(cè)的油壓-扭矩特性，計算油栗35(電機(jī)37)的停止油壓(指示油壓)(步驟ST1-2)，根據(jù)計算出的指示油壓確定驅(qū)動電機(jī)37的PffM控制的占空比(步驟ST1-3) ο之后，在電磁閥43打開的情況下，關(guān)閉電磁閥43而使油路49處于封閉狀態(tài)(步驟ST1-4)，以確定的占空比驅(qū)動電機(jī)37，從而使油栗35運(yùn)轉(zhuǎn)(步驟ST1-5)。由此，工作油被送入單向閥39與活塞室15之間的油路49中，油路49及活塞室15的油壓上升。之后，判斷由油壓傳感器45檢測出的油路49及活塞室15的油壓(實際油壓)是否超過油栗35(電機(jī)37)的停止油壓(指示油壓)(步驟ST1-6)。如果油路49及活塞室15的油壓達(dá)到油栗35的停止油壓(是)，則停止電機(jī)37(油栗35)的運(yùn)轉(zhuǎn)(步驟ST1-7)，結(jié)束加壓時的控制。另外，當(dāng)該活塞室15加壓時，在到油路49及活塞室15的油壓達(dá)到目標(biāo)油壓為止的期間，可以控制電機(jī)37的驅(qū)動，以使油栗35栗出固定壓力的工作油。
[0052]另一方面，在圖3(b)所示的減壓時的控制流程中，4WD-ECU50判斷是否存在對活塞室15的減壓指示(減壓指示扭矩)(步驟ST2-1)。對活塞室15的減壓指示是由根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)判斷分配至前輪Wf、Wf與后輪的驅(qū)動力的結(jié)果，即是否存在離合器(驅(qū)動力分配裝置HO的接合解除要求或減小接合力的要求來決定的。其結(jié)果是，如果沒有減壓指示(否)，則直接結(jié)束處理。另一方面，如果存在減壓指示(是)，則繼續(xù)根據(jù)減壓側(cè)的油壓-扭矩特性表，計算電磁閥43的封閉油壓(指示油壓)(步驟ST2-2)。之后，打開電磁閥43以解除油路49的封閉狀態(tài)(步驟ST2-3)，控制油路49及活塞室15的油壓。由此，油路49的工作油通過電磁閥43排出，從而油壓下降。之后，判斷由油壓傳感器45檢測出的油路49及活塞室15的油壓(實際油壓)是否達(dá)到電磁閥43的封閉油壓(指示油壓)以下(步驟ST2-4)。如果油路49及活塞室15的油壓達(dá)到電磁閥43的封閉油壓(是)，則關(guān)閉電磁閥43(步驟ST2-5)，結(jié)束減壓時的控制。
[0053]在圖4的時序圖中，在從時刻TI至?xí)r刻T2的加壓時，根據(jù)圖3(a)的流程圖進(jìn)行加壓時的油壓控制。在該加壓時的油壓控制中，如上所述，通過根據(jù)指示油壓控制油栗35的驅(qū)動，將活塞室15的油壓控制成達(dá)到與期望的扭矩相應(yīng)的目標(biāo)油壓。即，使用油壓傳感器45計測封閉油路49內(nèi)的工作油的油壓，使電機(jī)37的運(yùn)轉(zhuǎn)及電磁閥43的關(guān)閉狀態(tài)持續(xù)，直至該油壓達(dá)到能夠輸出應(yīng)分配至后輪ffr、ffr的扭矩的值(=目標(biāo)油壓)。該加壓時的油壓回路60內(nèi)的工作油為圖5(a)所示的狀態(tài)。
[0054]之后，在時刻T2停止電機(jī)37(油栗35)的運(yùn)轉(zhuǎn)。在從時刻T2至?xí)r刻T3的油壓保持時，油壓回路60內(nèi)的工作油如圖5(b)所示，處于油路49內(nèi)被封入指示油壓的工作油的狀態(tài)。因此，即使停止油栗35的運(yùn)轉(zhuǎn)，短暫時間內(nèi)離合器10的扭矩(實際扭矩)被維持成大致固定。由此，使目標(biāo)的四輪驅(qū)動(4WD)狀態(tài)持續(xù)必要的時間。另外，省略了圖示，但在該狀態(tài)下，當(dāng)設(shè)定了更高的目標(biāo)油壓時，進(jìn)一步使電機(jī)37動作，進(jìn)行油路49的加壓。
[0055]根據(jù)圖3(b)的流程圖，從時刻T3起進(jìn)行減壓時的油壓控制。在該減壓時的油壓控制中，如上所述，根據(jù)指示油壓控制電磁閥43的打開和關(guān)閉，控制活塞室15的油壓下降至與期望的扭矩相應(yīng)的目標(biāo)油壓。該減壓時的油壓回路60內(nèi)的工作油為圖5(c)所示的狀態(tài)。并且，在該狀態(tài)下，當(dāng)設(shè)定了更低的目標(biāo)油壓(但是比開始加壓的狀態(tài)高的油壓)時，具體而言，當(dāng)這次設(shè)定(計算出)的目標(biāo)油壓比上次設(shè)定的目標(biāo)油壓低規(guī)定的值以上時，使電磁閥43為打開狀態(tài)，直至封閉油路49內(nèi)的油壓達(dá)到該目標(biāo)油壓，如果達(dá)到目標(biāo)油壓，則使電磁閥43成為關(guān)閉狀態(tài)。由此進(jìn)行控制，以使油路49及活塞室15的指示油壓和離合器10的指示扭矩多階段地階段性變化。當(dāng)活塞室15的油壓下降時，摩擦件13的按壓力減小，對后輪的扭矩分配量減少。最終，使封閉油路49內(nèi)的油壓下降至加壓開始時刻的油壓，由此成為驅(qū)動力僅分配至前輪Wf、Wf的二輪驅(qū)動(2WD)狀態(tài)。
[0056]這樣，4WD-E⑶50通過控制基于油壓回路60的供應(yīng)油壓，利用離合器10控制分配至后輪fc、Wr的驅(qū)動力。由此，進(jìn)行以前輪Wf、Wf為主驅(qū)動輪、以后輪ffr、ffr為副驅(qū)動輪的驅(qū)動控制。即，當(dāng)解除(切斷)離合器10時，傳動軸7的旋轉(zhuǎn)不傳遞至后差速器21側(cè)，發(fā)動機(jī)3的扭矩均被傳遞至前輪Wf、Wf，從而成為前輪驅(qū)動(2WD)狀態(tài)。另一方面，當(dāng)連接了離合器10時，傳動軸7的旋轉(zhuǎn)被傳遞至后差速器21側(cè)，由此發(fā)動機(jī)3的扭矩被分配至前輪Wf、Wf和后輪ffr、Wr這兩者，從而成為四輪驅(qū)動(4WD)狀態(tài)。4WD-E⑶50根據(jù)用于檢測車輛的行駛狀態(tài)的各種檢測單元(未圖示)的檢測，計算分配至后輪ffr、ffr的驅(qū)動力以及與此對應(yīng)的對離合器10的油壓供應(yīng)量，并且向離合器10輸出基于該計算結(jié)果的驅(qū)動信號。由此，控制離合器10的接合力，從而控制分配至后輪Wr、Wr的驅(qū)動力。
[0057]并且，在本實施方式的驅(qū)動力分配裝置中，關(guān)于關(guān)閉電磁閥43的控制，當(dāng)由油壓傳感器45檢測出的油路49或活塞室15的油壓為規(guī)定的值(后述的閾值油壓Pl)以下且基于由車輪速度傳感器SI?S4檢測出的車輪速度的車速為規(guī)定的值(后述的閾值車速VI)以下時，進(jìn)行關(guān)閉電磁閥43的控制。以下對該控制詳細(xì)地進(jìn)行說明。
[0058]圖6是示出關(guān)閉電磁閥43的控制中各值的歷時變化的時序圖。在關(guān)閉電磁閥43的控制中，油門AP的打開/關(guān)閉狀態(tài)在時刻t21從打開變?yōu)殛P(guān)閉，同時電磁閥43的打開/關(guān)閉狀態(tài)從關(guān)閉變?yōu)榇蜷_。由此，油路49的油壓P下降。并且，之后在時刻t22，油路49的油壓P為預(yù)先設(shè)定的閾值Pl以下，且車速V為預(yù)先設(shè)定的閾值Vl以下。由此，電磁閥43的打開/關(guān)閉狀態(tài)從打開變?yōu)殛P(guān)閉。這樣，在關(guān)閉電磁閥43的控制中，以車速V為閾值Vl以下且油路49的油壓P為閾值Pl以下為條件，關(guān)閉電磁閥43。因此，油門AP的打開/關(guān)閉狀態(tài)從關(guān)閉變?yōu)榇蜷_的時刻與電磁閥43的打開/關(guān)閉狀態(tài)從打開變?yōu)殛P(guān)閉的時刻不同步，它們是彼此不同的時刻。之后，油栗35在時刻t23開始運(yùn)轉(zhuǎn)，油壓P上升。油栗35在時刻t24停止運(yùn)轉(zhuǎn)，在此之后維持油路49的油壓。進(jìn)而在此之后，在時刻t25，油門AP的打開/關(guān)閉狀態(tài)從打開變?yōu)殛P(guān)閉，電磁閥43的打開/關(guān)閉狀態(tài)從關(guān)閉變?yōu)榇蜷_。由此，油路49的油壓P下降。并且，油路49的油壓P在時刻t26再次成為閾值PI以下，車速V在時刻t27成為閾值Vl以下，由此電磁閥43的打開/關(guān)閉狀態(tài)從打開變?yōu)殛P(guān)閉。
[0059]上述控制中的閾值車速Vl是基于伴隨著車輛行駛的道路噪音等噪音的觀點(diǎn)來設(shè)定的閾值。即，在該閾值車速Vl以上的車速V的情況下，判斷為:因車輛的行駛所產(chǎn)生的道路噪音等噪音，關(guān)閉電磁閥43時產(chǎn)生的操作音不被車輛的乘客識別。作為一例，該閾值車速Vl能夠設(shè)定為大約為零的車速。另外，閾值油壓Pl能夠根據(jù)以下觀點(diǎn)來確定:使得不會因關(guān)閉電磁閥43導(dǎo)致的油壓離合器10的接