車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置制造方法
【專利摘要】提供一種在具備發(fā)動機、增壓器和自動變速器的車輛中能夠?qū)崿F(xiàn)車輛針對駕駛員的加速操作的響應性的提高的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置。變速比選擇控制單元(80)在發(fā)動機(12)正以NA狀態(tài)動作的情況下，當若將自動變速器(16)變速為遵照變速設(shè)定表的第一變速比(γ1at)則發(fā)動機(12)變?yōu)橐栽鰤籂顟B(tài)進行動作時，進行根據(jù)加速器開度(Acc)的增大速度(SPacc)來變更自動變速器(16)的變速比(γat)的選擇方法的變速比選擇控制。具體而言，在該變速比選擇控制中，在加速器開度(Acc)的增大速度(SPacc)較小的一側(cè)將自動變速器(16)變速為第一變速比(γ1at)，而在加速器開度(Acc)的增大速度(SPacc)較大的一側(cè)將自動變速器(16)變速為發(fā)動機(12)維持所述NA狀態(tài)且比第一變速比(γ1at)大的第二變速比γ2at。
【專利說明】車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及使車輛針對駕駛員的加速操作的響應性提高的技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002]以往公知一種具備發(fā)動機、將該發(fā)動機的進氣升壓的增壓器和構(gòu)成所述發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路線的一部分的自動變速器的車輛。該車輛中使用的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置例如在專利文獻I中被公開。在該專利文獻I中，所述自動變速器是能夠使變速比連續(xù)地變化的無級變速器。專利文獻I的控制裝置在當加速器開度的變化率即增大速度大于規(guī)定值的情況下進行所述自動變速器的變速時，在該變速開始初期，與通常的變速時相比使所述自動變速器的變速比的變化率(變速速度)較大。由此，在駕駛員進行了踩踏加速器踏板的加速操作時所述增壓器的增壓迅速上升，所述車輛針對該駕駛員的加速操作的響應性提高。
[0003]專利文獻1:日本特開2003 - 039989號公報
[0004]專利文獻2:日本特開平7 - 156693號公報
[0005]專利文獻3:日本特開2007 - 062459號公報
[0006]所述專利文獻I的控制裝置在使車輛針對駕駛員的加速操作的響應性提高的目的方面取得了某種程度的效果。但是，根據(jù)該駕駛員進行了加速操作的最初的所述增壓器的工作狀態(tài)或者該駕駛員在加速操作中的加速器開度的增大速度等不同，有可能導致所述車輛的響應性相對于駕駛員所期待的加速感是不充分的。其中，這樣的課題不是公知的。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明以上述的情況為背景而提出，其目的在于，提供一種在具備所述發(fā)動機、所述增壓器和所述自動變速器的車輛中，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛針對駕駛員的加速操作的響應性提高的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置。
[0008]為了實現(xiàn)上述目的，第一發(fā)明的特征在于，提供一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，該車輛具備:(a)發(fā)動機、對該發(fā)動機的進氣進行升壓的增壓器和構(gòu)成所述發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分的自動變速器，在所述車輛中所述發(fā)動機以使所述增壓器工作的第一動作狀態(tài)進行動作或者與該第一動作狀態(tài)相比所述增壓器的工作受到抑制的第二動作狀態(tài)進行動作，(b)當在所述發(fā)動機正以所述第二動作狀態(tài)進行動作的情況下若將所述自動變速器變速為遵照預先決定的變速設(shè)定表的第一變速比則所述發(fā)動機變?yōu)橐运龅谝粍幼鳡顟B(tài)進行動作時，所述車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置進行根據(jù)加速器開度的增大速度來變更所述自動變速器的變速比的選擇方法的變速比選擇控制，(C)在該變速比選擇控制中，在所述加速器開度的增大速度小的一側(cè)將所述自動變速器變速為所述第一變速t匕，而在所述加速器開度的增大速度大的一側(cè)將所述自動變速器變速為所述發(fā)動機被維持所述第二動作狀態(tài)且比所述第一變速比大的第二變速比。
[0009]在所述加速器開度的增大速度越大則駕駛員越容易感到所述發(fā)動機從所述第二動作狀態(tài)切換為所述第一動作狀態(tài)時的發(fā)動機響應延遲時，根據(jù)進行所述變速比選擇控制的所述第一發(fā)明，在所述發(fā)動機為所述第二動作狀態(tài)時所述加速器開度的增大速度較大的情況下，與加速器開度對應的車輛驅(qū)動力能夠通過所述發(fā)動機被維持為所述第二動作狀態(tài)地將所述自動變速器變速為所述第二變速比以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升來獲得。因此，與所述自動變速器遵照所述變速設(shè)定表直接被變速為所述第一變速比的情況相比，能夠提高車輛針對駕駛員的加速操作的響應性。即，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛性能的提高。
[0010]另外，第二發(fā)明的特征在于，在所述第一發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，(a)當在所述變速比選擇控制中將所述自動變速器變速為所述第二變速比時，將該自動變速器在變速為該第二變速比之后變速為所述第一變速比，(b)在所述自動變速器向所述第二變速比的變速結(jié)束后且從該第二變速比向所述第一變速比變速開始之前，將所述發(fā)動機從所述第二動作狀態(tài)向所述第一動作狀態(tài)切換。由此，能夠使駕駛員難以感到所述增壓器的增壓的響應延遲，并且能夠?qū)⑺鲎詣幼兯倨髯兯俪勺裾账鲎兯僭O(shè)定表的變速比即所述第一變速比。
[0011]另外，第三發(fā)明的特征在于，在所述第一發(fā)明或者所述第二發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，當在所述變速比選擇控制中將所述自動變速器變速為所述第二變速比時，在從將所述自動變速器變速為所述第二變速比結(jié)束的時刻起經(jīng)過了預先決定的延緩期間之后將所述自動變速器變速為所述第一變速比。由此，由于所述自動變速器被變速為所述第二變速比是暫時性的，基本上遵照所述變速設(shè)定表來進行所述自動變速器的變速，所以能夠確保與通過遵照所述變速設(shè)定表的變速而實現(xiàn)的車輛的燃油利用率相等的燃油利用率。其中，燃油利用率例如是指每單位燃料消耗量的行駛距離等，燃油利用率的提高是指每該單位燃料消耗量的行駛距離變長，或者車輛整體的燃料消耗率(=燃料消耗量/驅(qū)動輪輸出)變小。相反，燃油利用率的降低(劣化)是指每該單位燃料消耗量的行駛距離變短，或者車輛整體的燃料消耗率變大。
[0012]另外，第四發(fā)明的特征在于，在所述第一發(fā)明至所述第三發(fā)明中的任意一個車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，(a)所述自動變速器是有級變速器，(b)所述自動變速器的與所述第二變速比對應的變速檔是所述發(fā)動機被維持所述第二動作狀態(tài)的變速檔中最高車速側(cè)的變速檔。由此，針對所述自動變速器暫時性地被變速為所述第二變速比，駕駛員能夠幾乎感覺不到不協(xié)調(diào)。
[0013]另外，第五發(fā)明的特征在于，在所述第二發(fā)明或者所述第三發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，(a)所述車輛具備將所述發(fā)動機切換為所述第一動作狀態(tài)或者所述第二動作狀態(tài)的發(fā)動機動作切換裝置，(b)預先決定了區(qū)域被劃分成使所述發(fā)動機以所述第一動作狀態(tài)進行動作的第一動作區(qū)域和使該發(fā)動機以所述第二動作狀態(tài)進行動作的第二動作區(qū)域的發(fā)動機動作設(shè)定表，(C)當在所述變速比選擇控制中將所述自動變速器從所述第二變速比變速為所述第一變速比時，從所述發(fā)動機的動作點在所述發(fā)動機動作設(shè)定表中自所述第二動作區(qū)域移向所述第一動作區(qū)域之前起，利用所述發(fā)動機動作切換裝置將所述發(fā)動機向所述第一動作狀態(tài)切換。由此，由于所述增壓器的增壓在從所述第二變速比向所述第一變速比變速結(jié)束之前被預先提高，所以能夠提高所述發(fā)動機的響應性。
[0014]另外，第六發(fā)明的特征在于，在所述第一發(fā)明至所述第五發(fā)明中的任意一個車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，所述增壓器是被所述發(fā)動機的排氣驅(qū)動的排氣渦輪增壓器。由此，在所述發(fā)動機被所述排氣渦輪增壓器增壓的構(gòu)成中，當所述發(fā)動機從所述第二動作狀態(tài)切換為所述第一動作狀態(tài)時的發(fā)動機的響應延遲易于顯著出現(xiàn)時，在具備這樣的所述排氣渦輪增壓器的車輛中，能夠顯著地獲得車輛針對所述駕駛員的加速操作的響應性提高這
一效果。
[0015]這里，優(yōu)選在所述發(fā)動機正以所述第二動作狀態(tài)進行動作的情況下，當所述加速器開度的增大速度為預先決定的加速器開度變化判定值以上時且如果將所述自動變速器變速為所述第一變速比則所述發(fā)動機變?yōu)橐运龅谝粍幼鳡顟B(tài)進行動作時，將所述自動變速器變速為所述第二變速比，并在變速為該第二變速比之后將所述自動變速器變速為所述第一變速比。
[0016]另外，優(yōu)選在所述變速比選擇控制中，在所述加速器開度的增大速度較小的一側(cè)進行的所述自動變速器向所述第一變速比的變速是該自動變速器的降檔，所述自動變速器的從所述第二變速比向所述第一變速比的變速是該自動變速器的升檔。即，在所述變速比選擇控制中，在所述加速器開度的增大速度較小的一側(cè)將所述自動變速器降檔為所述第一變速比，而在所述加速器開度的增大速度較大的一側(cè)將所述自動變速器降檔為所述第二變速比，并在降檔為該第二變速比之后將所述自動變速器升檔為所述第一變速比。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]圖1是表示應用了本發(fā)明的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0018]圖2是表示在圖1的車輛中使用的、在發(fā)動機轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的二維坐標中表示了發(fā)動機的動作狀態(tài)的發(fā)動機動作設(shè)定表的圖。
[0019]圖3是用于對圖1的電子控制裝置所具備的控制功能的主要部分進行說明的功能模塊線圖。
[0020]圖4是用于對圖1的電子控制裝置的控制動作的主要部分、即執(zhí)行變速比選擇控制的控制動作進行說明的流程圖。
[0021]圖5是以在圖1的車輛的過程中自動變速器為第六速且發(fā)動機為NA狀態(tài)時進行了加速器快速踩踏的情況為例，用于對所述變速比選擇控制進行說明的時間圖。
【具體實施方式】
[0022]以下，參照附圖對本發(fā)明的實施例詳細進行說明。
[0023]實施例
[0024]圖1是表示應用了本發(fā)明的車輛8的概略結(jié)構(gòu)的圖。如圖1所示，車輛8是例如FR(前置發(fā)動機后輪驅(qū)動)型車輛。車輛8具備車輛用驅(qū)動裝置10、用于控制該車輛用驅(qū)動裝置10的電子控制裝置50、以及驅(qū)動輪22等。該車輛用驅(qū)動裝置10具備作為一般公知的汽車用汽油發(fā)動機或者柴油發(fā)動機的發(fā)動機12、利用流體傳遞動力的變矩器14、自動變速器16、吸收左右驅(qū)動輪22的轉(zhuǎn)速差的差動齒輪裝置(終減速機)18和增壓器20。例如，在車輛8中，發(fā)動機12的動力從發(fā)動機12的曲柄軸即發(fā)動機輸出軸依次經(jīng)由變矩器14、自動變速器16、差動齒輪裝置18以及一對車軸等向一對驅(qū)動輪22傳遞。
[0025]自動變速器16構(gòu)成發(fā)動機12與驅(qū)動輪22之間的動力傳遞路線的一部分，將發(fā)動機12的動力傳遞至驅(qū)動輪22。而且，自動變速器16是使預先決定的多個變速檔(也稱為“檔位”)中的任意一個擇一地成立的有級自動變速器，為了進行這樣的變速，構(gòu)成為具備多個行星齒輪裝置和通過來自液壓控制電路24的液壓進行工作的多個離合器或者制動器即多個液壓式摩擦接合裝置。自動變速器16所具備的變速檔數(shù)可以是任意檔數(shù)，在本實施例中，自動變速器16是前進6級變速的自動變速器。自動變速器16的變速比Y at可以基于自動變速器16的輸入轉(zhuǎn)速與自動變速器16的輸出轉(zhuǎn)速，通過“ Y at =自動變速器16的輸入轉(zhuǎn)速/自動變速器16的輸出轉(zhuǎn)速”這一公式來計算。因此，自動變速器16的變速檔越是低車速側(cè)，則自動變速器16的變速比Yat越大。
[0026]另外，與公知的自動變速控制同樣地預先決定了用于基于對車速V與加速器踏板54的操作量Acc即加速器開度Acc進行表示的車輛狀態(tài)來決定自動變速器16的變速檔的變速線圖，換言之，預先決定了變速設(shè)定表，例如在圖5的FG08中例示了該一般公知的變速線圖(變速設(shè)定表)。電子控制裝置50基本上基于所述車輛狀態(tài)(車速V、加速器開度Acc)，根據(jù)作為該預先決定的關(guān)系的變速線圖(變速設(shè)定表)來決定變速后的變速檔，并遵照該變速線圖來執(zhí)行自動變速器16的變速。此外，所述變速線圖由用于執(zhí)行自動變速器16的升檔的升檔線和用于執(zhí)行自動變速器16的降檔的降檔線構(gòu)成，但在圖5的FG08中為了易于圖示，對所述升檔線的顯示而言，除了第五速向第六速的升檔線之外都被省略。另外，所述變速線圖被設(shè)定為以相同的發(fā)動機輸出(單位例如為kW)進行比較，使能夠獲得最良好的燃油利用率的自動變速器16的變速檔成立。因此，如后述那樣暫時不按照所述變速線圖來進行自動變速器16的變速，但是該情況下，自動變速器16中成立的變速比Yat越偏離與遵照所述變速線圖的變速檔對應的變速比Y at，則燃油利用率越容易劣化。
[0027]增壓器20被設(shè)于發(fā)動機12的進氣系統(tǒng)，是被發(fā)動機12的排氣驅(qū)動而使發(fā)動機12的進氣升壓的公知的排氣渦輪增壓器、即渦輪增壓器。具體如圖1所示，增壓器20具備:設(shè)置在發(fā)動機12的排氣管30內(nèi)并被發(fā)動機12的排氣驅(qū)動旋轉(zhuǎn)的排氣渦輪葉輪32、設(shè)置在發(fā)動機12的進氣管34內(nèi)并通過由排氣渦輪葉輪32使其旋轉(zhuǎn)而對發(fā)動機12的進氣進行壓縮的進氣壓縮機葉輪36、和將排氣渦輪葉輪32與進氣壓縮機葉輪36連結(jié)起來的旋轉(zhuǎn)軸38。
[0028]另外，與排氣管30內(nèi)的設(shè)有排氣渦輪葉輪32的排氣路徑并列設(shè)置有排氣旁通路線40、和將該排氣旁通路線40開閉的排氣泄壓閥42。由于若排氣泄壓閥42處于閉狀態(tài)則發(fā)動機12的排氣被導向排氣渦輪葉輪32，所以發(fā)動機12以作為使增壓器20工作的增壓狀態(tài)的第一動作狀態(tài)動作。另一方面，由于若排氣泄壓閥42處于開狀態(tài)則發(fā)動機12的排氣不經(jīng)由排氣渦輪葉輪32而經(jīng)過排氣旁通路線40被排出，所以發(fā)動機12以與所述增壓狀態(tài)相比增壓器20的工作被抑制的自然進氣狀態(tài)(也稱為“NA狀態(tài)”)即第二動作狀態(tài)動作。由于如此根據(jù)排氣泄壓閥42的開閉來切換發(fā)動機12的動作狀態(tài)，所以可以說排氣泄壓閥42作為將發(fā)動機12切換成所述增壓狀態(tài)或者所述NA狀態(tài)的發(fā)動機動作切換裝置發(fā)揮功能。電子控制裝置50可以使排氣泄壓閥42所具有的電動致動器工作等來將該排氣泄壓閥42開閉。
[0029]圖2是表示在發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的二維坐標中表示了發(fā)動機12的動作狀態(tài)的發(fā)動機動作設(shè)定表的圖。圖2的實線LOl表示了在發(fā)動機12的進氣管34內(nèi)設(shè)置的電子節(jié)氣門44的開度0th(以下稱為“節(jié)氣門開度0th”)為100%即全開時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te之間的關(guān)系。所述發(fā)動機動作設(shè)定表是預先通過實驗來設(shè)定并被存儲于電子控制裝置50的設(shè)定表，如圖2所示，區(qū)域被分為使發(fā)動機12以所述增壓狀態(tài)進行動作的增壓區(qū)域即第一動作區(qū)域、和使發(fā)動機12以所述自然進氣狀態(tài)進行動作的自然進氣區(qū)域(NA區(qū)域)即第二動作區(qū)域。具體而言，所述發(fā)動機動作設(shè)定表以虛線Lbd為界，高發(fā)動機轉(zhuǎn)矩側(cè)被作為所述增壓區(qū)域，低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩側(cè)被作為所述NA區(qū)域。例如，在由發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te表示的發(fā)動機12的動作點(以下稱為“發(fā)動機動作點”)從所述NA區(qū)域超過虛線Lbd移至所述增壓區(qū)域的情況下，排氣泄壓閥42被從開狀態(tài)切換為閉狀態(tài)。即，發(fā)動機12的動作狀態(tài)從所述NA狀態(tài)變化成所述增壓狀態(tài)。相反，在所述發(fā)動機動作點從所述增壓區(qū)域超過虛線Lbd移至所述NA區(qū)域的情況下，排氣泄壓閥42被從閉狀態(tài)切換成開狀態(tài)。即，發(fā)動機12的動作狀態(tài)從所述增壓狀態(tài)變化成所述NA狀態(tài)。
[0030]返回到圖1。電子控制裝置50具備用于控制車輛用驅(qū)動裝置10的作為控制裝置的功能，例如，執(zhí)行發(fā)動機12的驅(qū)動控制以及自動變速器16的變速控制等，包括所謂微型計算機而構(gòu)成。電子控制裝置50被供給由設(shè)置于車輛8的各傳感器檢測的各種輸入信號。例如，表示由車速傳感器52檢測的車速V的信號、對與由駕駛員要求的加速要求量相當?shù)募铀倨鏖_度Acc進行表示的來自加速器開度傳感器56的信號、表示由節(jié)氣門開度傳感器58檢測的發(fā)動機12的節(jié)氣門開度Θ th的信號、表示由發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器60檢測的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的信號等被分別向電子控制裝置50供給。
[0031]另外，從電子控制裝置50對設(shè)于車輛8的各裝置供給各種輸出信號。例如，電子控制裝置50利用電動致動器進行根據(jù)加速器開度Acc來調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度Θ th的節(jié)氣門控制，在該節(jié)氣門控制中，加速器開度Acc越增加則越使節(jié)氣門開度Θ th增加。
[0032]圖3是用于對電子控制裝置50所具備的控制功能的主要部分進行說明的功能模塊線圖。如圖3所示，電子控制裝置50具備:作為發(fā)動機動作狀態(tài)判斷部的發(fā)動機動作狀態(tài)判斷單元70、作為變速判斷部的變速判斷單元72、作為加速器操作判斷部的加速器操作判斷單元74、作為發(fā)動機動作狀態(tài)預測部的發(fā)動機動作狀態(tài)預測單元76、作為發(fā)動機驅(qū)動控制部的發(fā)動機驅(qū)動控制單元78、和作為變速比選擇控制部的變速比選擇控制單元80。
[0033]發(fā)動機動作狀態(tài)判斷單元70判斷當前的發(fā)動機12的動作狀態(tài)是否是所述NA狀態(tài)(第二動作狀態(tài))、即判斷發(fā)動機12是否正以所述NA狀態(tài)進行動作。例如根據(jù)排氣泄壓閥42的開閉狀態(tài)來進行判斷。
[0034]變速判斷單元72依次檢測車速V和加速器開度Acc，基于表示該車速V和加速器開度Acc的車輛狀態(tài)，根據(jù)所述變速線圖(變速設(shè)定表)進行應該執(zhí)行自動變速器16的變速這一變速判斷。例如，當在該變速線圖(參照圖5的FG08)中上述車輛狀態(tài)沿加速器開度Acc的減少方向或者車速V的上升方向橫穿升檔線時，變速判斷單元72進行應該執(zhí)行與該被橫穿的升檔線對應的自動變速器16的升檔這一變速判斷。另外，當在上述變速線圖中上述車輛狀態(tài)沿加速器開度Acc的增大方向或者車速V的降低方向橫穿降檔線時，變速判斷單元72進行應該執(zhí)行與該被橫穿的降檔線對應的自動變速器16的降檔這一變速判斷。
[0035]加速器操作判斷單元74依次檢測加速器開度Acc，依次計算加速器開度Acc的每單位時間的增大量即加速器開度Acc的增大速度SPacc。而且，在通過變速判斷單元72進行了應該執(zhí)行所述降檔這一變速判斷的情況下，如果該變速判斷的原因是加速器開度Acc的增大，則加速器操作判斷單元74判斷成為該變速判斷原因的加速器踏板54的操作是加速器踏板54的踩踏快的加速器快速踩踏、還是加速器踏板54的踩踏慢的加速器慢踩踏。例如，在加速器開度Acc的增大速度SPacc為預先決定的加速器開度變化判定值SPlacc以上時判斷為加速器踏板54的操作是所述加速器快速踩踏，當加速器開度Acc的增大速度SPacc小于所述加速器開度變化判定值SPlacc時判斷為加速器踏板54的操作是所述加速器慢踩踏。該加速器開度變化判定值SPlacc被預先通過實驗來決定，以便在越使駕駛員意識到發(fā)動機12從所述NA狀態(tài)變?yōu)樗鲈鰤籂顟B(tài)時的響應延遲則加速器開度Acc的增大速度SPacc越大的情況下，加速器踏板54的操作被判定為所述加速器快速踩踏。
[0036]發(fā)動機動作狀態(tài)預測單元76在利用發(fā)動機動作狀態(tài)判斷單元70判斷為發(fā)動機12正以所述NA狀態(tài)動作、且利用變速判斷單元72進行了應該執(zhí)行自動變速器16的降檔這一變速判斷的情況下，假定為遵照該變速判斷單元72的變速判斷進行了自動變速器16的降檔，即假定為遵照所述變速設(shè)定表進行了自動變速器16的降檔，來求出該變速后(降檔后)的發(fā)動機動作點。例如，發(fā)動機動作狀態(tài)預測單元76基于根據(jù)加速器開度Acc和車速V預先決定的關(guān)系來計算車輛8的驅(qū)動力的目標值即目標驅(qū)動力FTcr。如果計算出該目標驅(qū)動力FTcr，則還考慮自動變速器16的遵照所述變速設(shè)定表的變速后的變速比Y Iat (以下稱為“第一變速比Y Iat”)，根據(jù)該目標驅(qū)動力FTcr來計算出發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的目標值即目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tet。與此同時，還考慮上述第一變速比Y lat，根據(jù)車速V來計算發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的目標值即目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Net。由該計算出的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Net與目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tet表示的發(fā)動機動作點是假定為遵照所述變速設(shè)定表進行了自動變速器16的降檔而求出的該降檔后的發(fā)動機動作點(以下稱為“變速后設(shè)想發(fā)動機動作點”)。
[0037]而且，如果取得了所述變速后設(shè)想發(fā)動機動作點，則發(fā)動機動作狀態(tài)預測單元76在圖2所示的所述發(fā)動機動作設(shè)定表中，判定該變速后設(shè)想發(fā)動機動作點進入所述增壓區(qū)域內(nèi)與所述NA區(qū)域內(nèi)的哪一個。發(fā)動機動作狀態(tài)預測單元76在所述變速后設(shè)想發(fā)動機動作點進入所述增壓區(qū)域內(nèi)的情況下，判斷為如果將自動變速器16變速為遵照所述變速設(shè)定表的變速后的變速比Yat即所述第一變速比Y Iat則發(fā)動機12以所述增壓狀態(tài)進行動作。
[0038]發(fā)動機驅(qū)動控制單元78依次檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、加速器開度Acc和車速V，與上述的發(fā)動機動作狀態(tài)預測單元76同樣，基于根據(jù)加速器開度Acc和車速V預先決定的關(guān)系來依次計算目標驅(qū)動力FTcr。如果計算出該目標驅(qū)動力FTcr，則還考慮自動變速器16的當前的變速比Yat，根據(jù)該目標驅(qū)動力FTcr計算目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tet。例如該目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tet被計算為與將目標驅(qū)動力FTcr除以變速比Y at而得到的值(=FTcr/ y at)成比例的數(shù)值。而且，發(fā)動機驅(qū)動控制單元78還考慮發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne來依次調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度Θ th,以使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te與目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tet —致。例如，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te、發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne與節(jié)氣門開度Θ th的相互關(guān)系被預先通過實驗而設(shè)定，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te根據(jù)該預先設(shè)定的相互關(guān)系來依次推斷。
[0039]在發(fā)動機12正以所述NA狀態(tài)動作的情況下，當若將自動變速器16變速成遵照所述變速設(shè)定表的第一變速比Y Iat則發(fā)動機12變?yōu)橐运鲈鰤籂顟B(tài)進行動作時，變速比選擇控制單元80進行根據(jù)加速器開度Acc的增大速度SPacc來變更自動變速器16的變速檔的選擇方法即變速比Y at的選擇方法的變速比選擇控制。即，在通過發(fā)動機動作狀態(tài)預測單元76判斷為如果將自動變速器16變速為所述第一變速比Y Iat則發(fā)動機12變得以所述增壓狀態(tài)進行動作的情況下，進行所述變速比選擇控制。
[0040]具體而言，變速比選擇控制單元80在該變速比選擇控制中，在加速器開度Acc的增大速度SPacc小的一側(cè)將自動變速器16變速為第一變速比Y Iat。總之，遵照所述變速設(shè)定表來對自動變速器16進行變速。另一方面,在加速器開度Acc的增大速度SPacc大的一側(cè)，不遵照所述變速設(shè)定表地將自動變速器16變速為發(fā)動機12維持所述NA狀態(tài)且比第一變速比Y Iat大的第二變速比Y 2at，在變速為該第二變速比Y 2at之后變速為第一變速比Ylat?？傊趯⒆詣幼兯倨?6暫時變速為比第一變速比Y Iat所對應的第一變速檔SHOl靠低車速側(cè)的第二變速比Y 2at所對應的第二變速檔SH02之后，變速為遵照所述變速設(shè)定表的變速后的所述第一變速檔SH01。若對所述變速比選擇控制更詳細地進行說明，則變速比選擇控制單元80在該變速比選擇控制中，在通過加速器操作判斷單元74判斷為加速器踏板54的操作是所述加速器慢踩踏的情況下遵照所述變速設(shè)定表將自動變速器16變速為第一變速比￥1&〖(第一變速檔別01)。另一方面，在通過加速器操作判斷單元74判斷為加速器踏板54的操作是所述加速器快速踩踏的情況下將自動變速器16變速為第二變速比Y2at (第二變速檔SH02)，在變速為該第二變速比Y 2at之后變速為第一變速比Y Iat0例如若在如圖2那樣，自動變速器16的當前的變速檔為第六速且此時的車輛狀態(tài)由所述NA區(qū)域內(nèi)的點PT6表示，第一變速檔SHOl為第四速且此時的車輛狀態(tài)由所述增壓區(qū)域內(nèi)的點PT4表示，第二變速檔SH02為第三速且此時的車輛狀態(tài)由所述NA區(qū)域內(nèi)的點PT3表示的情況下進行說明，則如果在所述變速比選擇控制中所述加速器踏板54的操作是所述加速器慢踩踏，則變速比選擇控制單元80將自動變速器16從第六速降檔至第四速，車輛狀態(tài)通過該降檔而如箭頭AR64那樣變化。另一方面，如果所述加速器踏板54的操作是所述加速器快速踩踏， 在變速比選擇控制單元80將自動變速器16從第六速降檔至第三速，車輛狀態(tài)通過該降檔而如箭頭AR63那樣變化。然后，變速比選擇控制單元80將自動變速器16從第三速升檔為第四速，車輛狀態(tài)通過該升檔而如箭頭AR34那樣變化。
[0041]此外，如果該第二變速檔SH02是比第一變速檔SHOl靠低車速側(cè)且發(fā)動機12維持所述NA狀態(tài)的變速檔，則可以是自動變速器16的任意變速檔，在本實施例中，是發(fā)動機12被維持所述NA狀態(tài)的變速檔中的最高車速側(cè)的變速檔。
[0042]另外，在所述變速比選擇控制中，排氣泄壓閥42也可以與加速器開度Acc的增大速度SPacc的大小無關(guān)地遵照所述發(fā)動機動作設(shè)定表(參照圖2)被開閉，在本實施例中，當在所述變速比選擇控制中將自動變速器16從第二變速檔SH02變速(升檔)為第一變速檔SHOl時,變速比選擇控制單元80通過從發(fā)動機動作點伴隨該變速而在所述發(fā)動機動作設(shè)定表中從所述NA區(qū)域移向所述增壓區(qū)域之前起，將排氣泄壓閥42從開狀態(tài)切換為閉狀態(tài)來將發(fā)動機12從所述NA狀態(tài)向所述增壓狀態(tài)切換。例如，在向第二變速檔SH02的變速結(jié)束后且開始從第二變速檔SH02向第一變速檔SHOl變速之前，變速比選擇控制單元80通過將排氣泄壓閥42從開狀態(tài)切換為閉狀態(tài)來將發(fā)動機12從所述NA狀態(tài)向所述增壓狀態(tài)切換。此外，可通過在發(fā)動機動作點從所述NA區(qū)域移向所述增壓區(qū)域之前發(fā)動機12被從所述NA狀態(tài)向所述增壓狀態(tài)切換，由此與發(fā)動機12遵照所述發(fā)動機動作設(shè)定表進行動作的情況相比，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te暫時變大，但在本實施例中，調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度Θ th以使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te不如此地暫時變大。
[0043]另外，當在所述變速比選擇控制中將自動變速器16變速為所述第二變速檔SH02時，變速比選擇控制單元80也可以隨后立即將其變速為所述第一變速檔SH01，但在本實施例中，在從將自動變速器16變速為該第二變速檔SH02結(jié)束時起經(jīng)過了規(guī)定的延緩期間TIMEs之后變速為第一變速檔SHOl。該延緩期間HMEs例如是在自動變速器16從第二變速檔SH02變速為第一變速檔SHOl時，足夠使增壓器20的增壓在該變速結(jié)束之前上升的時間且預先通過實驗被決定為盡量短的時間。
[0044]圖4是用于對電子控制裝置50的控制動作的主要部分、即控制所述變速比選擇控制的控制動作進行說明的流程圖，例如被以數(shù)msec至數(shù)十msec程度的極短周期反復執(zhí)行。該圖4所示的控制動作可以單獨或者與其他控制動作并列執(zhí)行。
[0045]首先，在圖4的步驟(以下省略“步驟”)SAl中，判斷發(fā)動機12是否正以所述NA狀態(tài)動作。在該SAl的判斷為肯定的情況下、即在發(fā)動機12正以所述NA狀態(tài)動作的情況下，移至SA2。另一方面，在該SAl的判斷為否定的情況下，結(jié)束本流程圖。其中，SAl對應于發(fā)動機動作狀態(tài)判斷單元70。
[0046]在與變速判斷單元72對應的SA2中，判斷是否根據(jù)所述變速線圖(變速設(shè)定表)，并基于表示車速V與加速器開度Acc的車輛狀態(tài)進行了應該執(zhí)行自動變速器16的降檔這一變速判斷，具體而言進行應該執(zhí)行自動變速器16的降檔這一變速判斷。在該SA2的判斷為肯定的情況下、即在進行了應該執(zhí)行所述降檔這一變速判斷的情況下，移至SA3。另一方面，在該SA2的判斷為否定的情況下，結(jié)束本流程圖。
[0047]在與加速器操作判斷單元74對應的SA3中，判斷所述SA2中的變速判斷的原因是否為加速器踏板54的踩踏操作，且該加速器踏板54的踩踏操作是否為所述加速器快速踩踏。在該SA3的判斷為肯定的情況、即所述加速器踏板54的踩踏操作為所述加速器快速踩踏的情況下，移至SA4。另一方面，在該SA3的判斷為否定的情況下，例如在所述加速器踏板54的踩踏操作為所述加速器慢踩踏的情況下，移至SA10。
[0048]在SA4中，假定為按照所述變速設(shè)定表進行了自動變速器16的降檔，并預測該降檔后的發(fā)動機動作點?？傊?，取得所述變速后設(shè)想發(fā)動機動作點。緊接著SA4移至SA5。
[0049]在SA5中，判斷通過所述SA4預測出的發(fā)動機動作點即所述變速后設(shè)想發(fā)動機動作點是否進入所述發(fā)動機動作設(shè)定表(參照圖2)的所述增壓區(qū)域內(nèi)。在該SA5的判斷為肯定的情況下、即在所述變速后設(shè)想發(fā)動機動作點進入所述增壓區(qū)域內(nèi)的情況下，移至SA6。另一方面，在該SA5的判斷為否定的情況下、即在所述變速后設(shè)想發(fā)動機動作點進入所述NA區(qū)域內(nèi)的情況下，移至SA10。其中，SA4以及SA5與發(fā)動機動作狀態(tài)預測單元76對應。
[0050]在SA6中，不按照所述變速設(shè)定表地將自動變速器16變速為第二變速比Y 2at。即，自動變速器16被降檔為與該第二變速比Y2at對應的第二變速檔SH02。此時，該降檔后的發(fā)動機輸出與自動變速器16按照所述變速設(shè)定表被變速為第一變速檔SHOl的情況等同。緊接著SA6移至SA7。
[0051]在SA7中，當在所述SA6中執(zhí)行的向第二變速檔SH02的降檔結(jié)束后，立即將排氣泄壓閥42從開狀態(tài)切換為閉狀態(tài)，由此，發(fā)動機12被從所述NA狀態(tài)向所述增壓狀態(tài)切換。緊接著SA7移至SA8。
[0052]在SA8中，判斷從在所述SA6中執(zhí)行的向第二變速檔SH02的降檔結(jié)束時起是否經(jīng)過了規(guī)定的延緩期間TMEs。在該SA8的判斷為肯定的情況下、即在從向上述第二變速檔SH02的降檔結(jié)束時起經(jīng)過了規(guī)定的延緩期間HMEs的情況下，移至SA9。另一方面，在該SA8的判斷為否定的情況下，反復執(zhí)行該SA8。總之，在從上述向第二變速檔SH02的降檔結(jié)束時起經(jīng)過了規(guī)定的延緩期間HMEs之后，移至SA9。[0053]在SA9中，自動變速器16被從第二變速比Y 2at變速為第一變速比Y Iat。即，自動變速器16被從第二變速檔SH02升檔為第一變速檔SHOl。此時，對該從第二變速檔SH02向第一變速檔SHOl的升檔而言，如果在該升檔前后加速器開度Acc以及車速V被維持為相等，則是在變速前后發(fā)動機輸出被維持為相等的等功率變速。
[0054]在SAlO中，自動變速器16按照所述變速設(shè)定表被變速為第一變速比Y Iat。SP，自動變速器16被降檔為與該第一變速比Y Iat對應的第一變速檔SHOl。其中，SA6?SAlO與變速比選擇控制單元80對應。
[0055]圖5是以在車輛過程中自動變速器16為第六速且發(fā)動機12為所述NA狀態(tài)時進行了所述加速器快速踩踏的情況為例，用于對所述變速比選擇控制進行說明的時間圖。在圖5中，F(xiàn)GOI是表示駕駛員操作的加速器開度Acc的時間圖，F(xiàn)G02是目標驅(qū)動力FTcr的時間圖，F(xiàn)G03是自動變速器16的目標檔位的時間圖，F(xiàn)G04是目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tet的時間圖，F(xiàn)G05是發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne以及發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的時間圖，F(xiàn)G06是自動變速器16的變速比Y at的時間圖，F(xiàn)G07是用于表示車輛舉動的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne以及車輛加速度的時間圖，F(xiàn)GO8是預先決定的所述變速線圖(變速設(shè)定表)。時間圖FGOl?FG07各自所顯示的虛線LtO表示加速器踏板54的踩踏操作開始的時刻即t0時刻(參照時間圖FG01)，在時間圖FGOl?FG07中表示相互相同的時刻。另外，時間圖FG05內(nèi)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的時間圖與FG07內(nèi)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的時間圖彼此相同。另外，在時間圖FG05中，為了明確發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te是實際的值并與目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tet進行區(qū)別，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te被顯示為實際發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。
[0056]在圖5的時間圖FGOl中，表示了在t0時刻進行了所述加速器快速踩踏的情況。另外，如圖5的時間圖FG02所示，基于加速器開度Acc以及車速V來依次計算目標驅(qū)動力FTcr0因此，在該時間圖FG02中，目標驅(qū)動力FTcr伴隨著在t0時刻加速器踏板54的踩踏操作而驟增。另外，對表示車速V與加速器開度Acc的車輛狀態(tài)而言，根據(jù)如變速線圖FG08內(nèi)的箭頭那樣推移可知，在圖5的例子中車輛8在加速，在該加速中，表示車速V與加速器開度Acc的車輛狀態(tài)在t0時刻通過上述加速器踏板54的踩踏操作從點〔I〕向點〔2〕變化。即，該車輛狀態(tài)近似同時沿加速器開度Acc的增大方向橫穿從第六速向第五速的降檔線和從第五速向第四速的降檔線。因此，通過變速判斷單元72進行應該執(zhí)行從第六速向第四速的降檔這一變速判斷。于是，圖4的SA2的判斷為肯定。而且，由于在t0時刻加速器踏板54的踩踏操作是所述加速器快速踩踏，所以圖4的SA3的判斷也為肯定。這里，根據(jù)上述變速判斷，具體而言，第一變速檔SHOl為第四速。
[0057]在該圖5的例子中，在自動變速器16的變速前即第六速時發(fā)動機動作點在圖2中為點PT6，如果自動變速器16被從第六速變速為第四速(參照箭頭AR64)則該向第四速變速后的發(fā)動機動作點即所述變速后設(shè)想發(fā)動機動作點在圖2中為點PT4，如果自動變速器16被從第六速變速為第三速(參照箭頭AR63)則該向第三速變速后的發(fā)動機動作點在圖2中為點PT3。圖2的實線Lpe是將對根據(jù)在t0時刻加速器踏板54的踩踏操作而上升后的發(fā)動機輸出進行表示的點連接而成的發(fā)動機12的等功率線。如圖2所示，由于點PT4進入所述增壓區(qū)域內(nèi)，所以圖4的SA5的判斷為肯定。另外，點PT3進入所述NA區(qū)域內(nèi)，自動變速器16的第三速是發(fā)動機12被維持所述NA狀態(tài)的變速檔(第一速?第三速)中的最高車速側(cè)的變速檔，因此第二變速檔SH02為第三速。
[0058]由于圖4的SA5的判斷為肯定，所以如圖5的時間圖FG03所示那樣，自動變速器16的目標變速檔(目標檔位)被從第六速暫時設(shè)定為第三速(第二變速檔SH02)，然后，被設(shè)定為第四速(第一變速檔SH01)。另外，基于時間圖FG02所示的目標驅(qū)動力FTcr和時間圖FG03所示的目標變速檔，目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tet如時間圖FG04所示那樣變化。如時間圖FG03那樣，若從第六速起變速后的所述目標變速檔為第三速，則與該目標變速檔為第四速的情況相比，由于第三速時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne較高，所以如時間圖FG04那樣，與目標變速檔的第三速對應的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tet相應變低，與該目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tet對應的發(fā)動機動作點進入所述NA區(qū)域內(nèi)。其中，在時間圖FG03、FG04中標記為“現(xiàn)有技術(shù)”的虛線表示了不執(zhí)行所述變速比選擇控制而總是按照所述變速線圖對自動變速器16進行變速的現(xiàn)有技術(shù)的時間圖。
[0059]若如時間圖FG03所示那樣自動變速器16的目標變速檔發(fā)生變化，并且如時間圖FG04所示那樣目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tet發(fā)生變化，則與之對應，自動變速器16的變速比Y at如時間圖FG06所示那樣變化，并且，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne以及發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te如時間圖FG05所示那樣變化。具體而言，如時間圖FG06所示那樣，自動變速器16的變速比Yat在自動變速器
16從第六速向第三速降檔的過程中變大，在從第三速向第四速升檔的過程中變小。在上述時間圖FG06中，期間TO63表示從第六速向第三速的降檔過程中，期間TO34表示從第三速向第四速的升檔過程中。另外，如時間圖FG05所示那樣，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te變化成與目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tet —致，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne在伴隨著自動變速器16從第六速向第三速降檔而上升之后，伴隨著自動變速器16從第三速向第四速升檔而降低。在圖2中沒有通過發(fā)動機動作點表示時間圖FG05所示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，該發(fā)動機動作點伴隨著從上述第六速向第三速的降檔在所述NA區(qū)域內(nèi)從圖2的點PT6向點PT3變化(參照箭頭AR63)，伴隨著從上述第三速向第四速的升檔在所述等功率線(實線Lpe)上從圖2的點PT3向點PT4變化(參照箭頭AR34)。
[0060]這樣，由于在從上述第六速向第三速的降檔中發(fā)動機12被維持所述NA狀態(tài)，可避免發(fā)動機12從所述NA狀態(tài)切換為所述增壓狀態(tài)時的響應延遲，所以時間圖FG07所示的車輛加速度以接近于時間圖FG02所示的目標驅(qū)動力FTcr的形式變化。時間圖FG07內(nèi)的虛線L02表示時間圖FG03的目標變速檔如標記為“現(xiàn)有技術(shù)”的虛線那樣變化時的車輛加速度。車輛加速度如虛線L02那樣變化是因為當自動變速器16從第六速變速為第四速時，發(fā)動機12從所述NA狀態(tài)切換為所述增壓狀態(tài)而產(chǎn)生由此引起的上述響應延遲。若在時間圖FG07中將實線與虛線L02進行比較則可知，車輛加速度變?yōu)樽畲蟮臅r刻、即駕駛員感到車輛8對加速器踏板54的踩踏操作的響應結(jié)束的時刻(定時)在上述“現(xiàn)有技術(shù)”中為tlb時刻，而在本實施例中為tla時刻，在本實施例中比上述“現(xiàn)有技術(shù)”提前。即，在圖5的例子中，通過自動變速器16暫時從第六速變速為第三速、然后從第三速變速為第四速，使得車輛8的加速響應性比自動變速器16按照所述變速線圖根據(jù)從第六速直接變速為第四速的情況提聞。
[0061]根據(jù)本實施例，在發(fā)動機12正以所述NA狀態(tài)(第二動作狀態(tài))動作的情況下，當若將自動變速器16變速為遵照所述變速設(shè)定表的第一變速比Y Iat則發(fā)動機12變?yōu)橐运鲈鰤籂顟B(tài)(第一動作狀態(tài))進行動作時，變速比選擇控制單元80進行根據(jù)加速器開度Acc的增大速度SPacc來變更自動變速器16的變速檔的選擇方法、即變速比Y at的選擇方法的所述變速比選擇控制。具體而言，變速比選擇控制單元80在該變速比選擇控制中，在加速器開度Acc的增大速度SPacc較小的一側(cè)，根據(jù)所述變速設(shè)定表將自動變速器16變速為第一變速比Y lat，另一方面，在加速器開度Acc的增大速度SPacc較大的一側(cè)，將自動變速器16變速為發(fā)動機12維持所述NA狀態(tài)且比第一變速比Y Iat大的第二變速比Y 2at。這里，對發(fā)動機12從所述NA狀態(tài)切換成所述增壓狀態(tài)時的發(fā)動機12的響應延遲而言，駕駛員對加速器踏板54的踩踏操作越快則駕駛員越容易感覺到。因此，在發(fā)動機12為所述NA狀態(tài)時加速器開度Acc的增大速度SPacc較大的情況下,與加速器開度Acc對應的車輛8的驅(qū)動力可通過發(fā)動機12被維持為該NA狀態(tài)且自動變速器16變速為第二變速比Y 2at以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的上升而獲得。因此，與自動變速器16按照所述變速設(shè)定表(變速線圖)直接變速為所述第一變速比Y Iat的情況相比，可提高車輛8針對駕駛員加速操作的響應性。即，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛性能的提高。
[0062]另外，根據(jù)本實施例，變速比選擇控制單元80例如通過在向第二變速檔SH02的變速結(jié)束后且從第二變速檔SH02向第一變速檔SHOl的變速開始前，將排氣泄壓閥42從開狀態(tài)切換為閉狀態(tài)，來將發(fā)動機12從所述NA狀態(tài)切換為所述增壓狀態(tài)。因此，能夠使駕駛員難以感覺到增壓器20的增壓的響應延遲，并且將自動變速器16變速為遵照所述變速設(shè)定表的變速檔即第一變速檔SHOl。
[0063]另外，根據(jù)本實施例，當在所述變速比選擇控制中將自動變速器16變速為所述第二變速檔SH02時、即變速為第二變速比Y2at時，變速比選擇控制單元80在從將自動變速器16變速成該第二變速檔SH02結(jié)束的時刻經(jīng)過預先決定的所述延緩期間HMEs之后變速成第一變速檔SH01。S卩，變速成第一變速比Y lat。因此，自動變速器16變速為第二變速檔SH02是暫時的，基本上按照所述變速設(shè)定表來進行自動變速器16的變速，因此能夠確保與通過遵照所述變速設(shè)定表的變速而實現(xiàn)的車輛8的燃油利用率相等的燃油利用率。另夕卜，由于在自動變速器16的變速比Yat變?yōu)榈诙兯俦萗2at之后立即變速為第一變速比Y lat，所以能夠抑制使駕駛員感到自動變速器16頻繁變速。另外，在自動變速器16從第二變速比Y 2at變速為第一變速比Y Iat之前，能夠獲得提高增壓器20的增壓的時間充裕。因此，在該從第二變速比Y2at向第一變速比Y Iat的變速中，能夠提高發(fā)動機12的響應性。
[0064]另外，根據(jù)本實施例，自動變速器16的與第二變速比Y2at對應的第二變速檔SH02是發(fā)動機12被維持所述NA狀態(tài)(第二動作狀態(tài))的變速檔中的最高車速側(cè)的變速檔。因此，由于第一變速比Ylat與第二變速比Y2at之差不怎么變大，所以對于自動變速器16暫時變速為第二變速檔SH02，能夠使駕駛員幾乎不感到不協(xié)調(diào)。另外，能夠抑制因自動變速器16暫時不遵照所述變速設(shè)定表地被變速為第二變速檔SH02而引起的燃油利用率劣化。
[0065]另外，根據(jù)本實施例，當在所述變速比選擇控制中將自動變速器16從第二變速檔SH02變速為第一變速檔SHOl時，變速比選擇控制單元80通過從發(fā)動機動作點與該變速相伴在所述發(fā)動機動作設(shè)定表中由所述NA區(qū)域向所述增壓區(qū)域移動之前，將排氣泄壓閥42從開狀態(tài)切換為閉狀態(tài)來將發(fā)動機12從所述NA狀態(tài)切換為所述增壓狀態(tài)。因此，由于在從第二變速檔SH02向第一變速檔SHOl的變速結(jié)束前預先提高增壓器20的增壓，所以能夠提聞發(fā)動機12的響應性。
[0066]另外，根據(jù)本實施例，增壓器20是被發(fā)動機12的排氣驅(qū)動的排氣渦輪增壓器。在利用這樣的排氣渦輪增壓器對發(fā)動機12進行增壓的構(gòu)成中，發(fā)動機12從所述NA狀態(tài)切換為所述增壓狀態(tài)時的發(fā)動機12的響應延遲容易顯著出現(xiàn)。因此，在具備所述排氣渦輪增壓器的車輛8中，能夠顯著獲得使車輛針對駕駛員加速操作例如加速器踏板54的踩踏操作的響應性提高這一效果。
[0067]以上，基于附圖對本發(fā)明的實施例詳細進行了說明，但本發(fā)明也可以應用于其他的方式中。
[0068]例如，在上述的實施例中，自動變速器16的變速控制所使用的所述變速設(shè)定表被預先設(shè)定為具有升檔線和降檔線的線圖，但不必一定是線圖。
[0069]另外，在上述的實施例中，所述變速設(shè)定表以車速V和加速器開度Acc作為參數(shù)，但也可以以其他物理量作為參數(shù)，所述變速設(shè)定表的參數(shù)數(shù)量還可以是I個或3個以上。
[0070]另外，在上述的實施例中，車輛8如圖1所示是FR型車輛，但也可以是FF(前置發(fā)動機前輪驅(qū)動)型車輛，還可以是四輪驅(qū)動車輛。
[0071]另外，在上述的實施例中，變矩器14如圖1所示那樣被夾設(shè)在發(fā)動機12與自動變速器16之間，但車輛8也可以是不具有變矩器14的車輛。
[0072]另外，在上述的實施例中，自動變速器16是前進6級的有級變速器，但變速檔數(shù)可以比6級多也可以比6級少。另外，自動變速器16也可以是能夠連續(xù)變更變速比的無級變速器(CVT)。
[0073]另外，在上述的實施例中，在圖4的流程圖中設(shè)有SA7?SA9，但圖4的流程圖也可以不具備該SA7?SA9。
[0074]另外，在上述的實施例中，增壓器20是排氣渦輪增壓器，但也可以是被發(fā)動機12的輸出軸的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)的機械式增壓器、即機械增壓發(fā)動機。如果增壓器20是機械增壓發(fā)動機，則不設(shè)置排氣旁通路線40以及排氣泄壓閥42，另一方面，設(shè)置將發(fā)動機12的輸出軸與所述機械增壓發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)軸選擇性連結(jié)起來的離合器，該離合器作為將發(fā)動機12切換成所述增壓狀態(tài)或者所述NA狀態(tài)的發(fā)動機動作切換裝置發(fā)揮功能。
[0075]另外，在上述實施例的所述變速比選擇控制中，當自動變速器16被變速為所述第二變速檔SH02時，自動變速器16在從被變速為該第二變速檔SH02結(jié)束的時刻起經(jīng)過所述延緩期間HMEs之后被變速為第一變速檔SH01，經(jīng)過了該延緩期間HMEs的時刻可以是向該第一變速檔SHOl變速的開始時，也可以是向該第一變速檔SHOl變速的結(jié)束時。這是因為只要根據(jù)經(jīng)過了該延緩期間TMEs的時刻與哪個時刻對應來決定該延緩期間HMEs即可。
[0076]另外，在上述的實施例中，在圖4的流程圖中，通過SA8判斷是否經(jīng)過了所述延緩期間HMEs，在經(jīng)過了該延緩期間HMEs之后通過SA9開始自動變速器16的從第二變速檔SH02向第一變速檔SHOl的升檔，但該SA9中的升檔的開始定時也可以基于增壓器20的增壓上升程度來進行判斷。
[0077]此外，上述的說明只是一個實施方式，本發(fā)明能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識以施加了各種變更、改進的方式來實施。
[0078]附圖標記說明
[0079]8:車輛；10:車輛用驅(qū)動裝置；12:發(fā)動機；16:自動變速器；20:增壓器；22:驅(qū)動輪；42:排氣泄壓閥(發(fā)動機動作切換裝置)；50:電子控制裝置(控制裝置)。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，所述車輛具備:發(fā)動機、對該發(fā)動機的進氣進行升壓的增壓器和構(gòu)成所述發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分的自動變速器，在所述車輛中所述發(fā)動機以使所述增壓器工作的第一動作狀態(tài)進行動作或者以與該第一動作狀態(tài)相比所述增壓器的工作受到抑制的第二動作狀態(tài)進行動作，所述車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置的特征在于， 當在所述發(fā)動機正以所述第二動作狀態(tài)進行動作的情況下若將所述自動變速器變速為遵照預先決定的變速設(shè)定表的第一變速比則所述發(fā)動機變?yōu)橐运龅谝粍幼鳡顟B(tài)進行動作時，所述車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置進行根據(jù)加速器開度的增大速度來變更所述自動變速器的變速比的選擇方法的變速比選擇控制， 在該變速比選擇控制中，在所述加速器開度的增大速度小的一側(cè)將所述自動變速器變速為所述第一變速比，而在所述加速器開度的增大速度大的一側(cè)將所述自動變速器變速為所述發(fā)動機被維持所述第二動作狀態(tài)且比所述第一變速比大的第二變速比。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 當在所述變速比選擇控制中將所述自動變速器變速為所述第二變速比時，將該自動變速器在變速為該第二變速比之后變速為所述第一變速比， 在所述自動變速器向所述第二變速比變速結(jié)束后且從該第二變速比向所述第一變速比變速開始之前，將所述發(fā)動機從所述第二動作狀態(tài)向所述第一動作狀態(tài)切換。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 當在所述變速比選擇控制中將所述自動變速器變速為所述第二變速比時，在從將所述自動變速器變速為所述第二變速比已結(jié)束時起經(jīng)過了預先決定的延緩期間之后將所述自動變速器變速為所述第一變速比。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意一項所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 所述自動變速器是有級變速器， 所述自動變速器的與所述第二變速比對應的變速檔是所述發(fā)動機被維持所述第二動作狀態(tài)的變速檔中最高車速側(cè)的變速檔。
5.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 所述車輛具備將所述發(fā)動機切換為所述第一動作狀態(tài)或者所述第二動作狀態(tài)的發(fā)動機動作切換裝置， 預先決定有區(qū)域被劃分成使所述發(fā)動機以所述第一動作狀態(tài)進行動作的第一動作區(qū)域和使該發(fā)動機以所述第二動作狀態(tài)進行動作的第二動作區(qū)域的發(fā)動機動作設(shè)定表， 當在所述變速比選擇控制中將所述自動變速器從所述第二變速比變速為所述第一變速比時，從所述發(fā)動機的動作點在所述發(fā)動機動作設(shè)定表中自所述第二動作區(qū)域移向所述第一動作區(qū)域之前起，利用所述發(fā)動機動作切換裝置將所述發(fā)動機向所述第一動作狀態(tài)切換。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任意一項所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 所述增壓器是被所述發(fā)動機的排氣驅(qū)動的排氣渦輪增壓器。
【文檔編號】B60W10/06GK103930698SQ201180074823
【公開日】2014年7月16日 申請日期:2011年11月18日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月18日
【發(fā)明者】戶倉隆明, 甲斐川正人 申請人:豐田自動車株式會社