車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置制造方法
【專利摘要】通過調(diào)節(jié)電動機的轉(zhuǎn)矩，控制發(fā)動機工作點，促進暖機。由于在工作油溫度THoil低的情況下，與高的情況相比，進行第一電動機(MG1)和第二電動機(MG2)之間的電力授受，并且，調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmg1，由此，使變矩器(16)的速度比e降低，因此，增加變矩器(16)的傳遞損失，以增加發(fā)熱量。因而，不言而喻，可以促進工作油溫度THoil的上升，可以通過該工作油溫度THoil的上升，促進利用工作油工作的機器(例如，自動變速器(18))的暖機。
【專利說明】車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，所述車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置配備有發(fā)動機和電動機和流體傳動裝置，能夠在多個傳遞路徑上傳遞發(fā)動機的動力。
【背景技術(shù)】
[0002]配備有流體傳動裝置的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置是眾所周知的，所述流體傳動裝置，具有輸入來自于發(fā)動機的動力的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件，和向驅(qū)動輪輸出動力的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件。例如，在專利文獻I中記載的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，就是這種裝置。在這種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，根據(jù)車速(相當于流體傳動裝置的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件)或流體傳動裝置的特性或發(fā)動機輸出，實時地確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速(相當于流體傳動裝置的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速)。另外，也實時地確定在經(jīng)由流體傳動裝置流體傳遞發(fā)動機輸出的機械路徑上的動力傳遞效率。
[0003]這里，當使流體傳動裝置或配置在流體傳動裝置的后段側(cè)的自動變速器工作用的工作油的溫度(工作油溫度)低時，存在著流體傳動裝置或自動變速器的特定的控制的控制性降低的可能性。因此，例如，可設(shè)想，直到工作油溫度變成規(guī)定油溫以上的暖機完畢之前，不進行特定的控制。但是，通過不進行特定的控制，存在著導(dǎo)致油耗性能降低或動力性能降低的擔憂。從而，希望促進流體傳動裝置或自動變速器的暖機。例如，流體傳動裝置或自動變速器的暖機，如果主要根據(jù)動力傳遞損失引起的損失的熱量確定工作點的話，與之對應(yīng)的一定的時間成為必要的。在專利文獻I中，提出了一種技術(shù)方案，所述技術(shù)，在變矩器的固定導(dǎo)向輪上，配備電動機，在工作油溫在規(guī)定值以下的情況下，通過利用電動機旋轉(zhuǎn)驅(qū)動固定導(dǎo)向輪，使變矩器容量系數(shù)降低，使變矩器的損失加大，從而促進暖機。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本特開2009 - 236132號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明所要解決的課題
[0008]不過，在專利文獻I中記載的技術(shù)中，由于為了驅(qū)動電動機，相應(yīng)的電力是必要的，所以，存在著由于向電動機供應(yīng)電力的蓄電池的充電容量等，不能加以實施的區(qū)域。另夕卜，在想要增加蓄電池的充電容量等情況下，不能加以實施。另外，上述課題是未公知的，尚未提出過不管蓄電池的充電容量等都使流體傳動裝置的損失增大、促進暖機的方案。
[0009]本發(fā)明是以上述情況作為背景完成的，其目的是提供一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，所述車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，可以通過調(diào)節(jié)電動機的轉(zhuǎn)矩控制發(fā)動機的工作點，促進暖機。
[0010]解決課題的手段
[0011]為了達到所述目的的第一個發(fā)明的主旨在于，(a) —種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，所述車輛用驅(qū)動裝置配備有:流體傳動裝置，所述流體傳動裝置具有被輸入來自于發(fā)動機的動力的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件和向驅(qū)動輪輸出動力的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件；第一電動機，所述第一電動機直接或間接地連接于所述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件；第二電動機，所述第二電動機直接或間接地連接于驅(qū)動輪，(b)所述車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置具有通過所述第一電動機和第二電動機之間的電力授受來電氣地進行動力傳遞的電氣路徑、和經(jīng)由所述流體傳動裝置機械地進行動力傳遞的機械路徑，能夠通過調(diào)節(jié)所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩來控制所述發(fā)動機的工作點，(C)與用于使所述流體傳動裝置工作的工作油的溫度高的情況相比，在用于使所述流體傳動裝置工作的工作油的溫度低的情況下，進行所述第一電動機和所述第二電動機之間的電力授受并調(diào)節(jié)所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩，由此，使該流體傳動裝置的速度比降低。
[0012]發(fā)明的效果
[0013]這樣，由于能夠通過調(diào)節(jié)所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩來不受所述輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速約束地控制所述發(fā)動機的工作點，所以，例如，能夠在最適合于提高油耗性能的工作點驅(qū)動所述發(fā)動機，可以謀求車輛的油耗性能提高。并且，由于能夠通過調(diào)節(jié)所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩進行所述發(fā)動機的工作點的控制，由此能夠進行所述第一電動機和所述第二電動機之間的電力授受并且降低流體傳動裝置的速度比，因此，使流體傳動裝置中的傳遞損失增加而使得發(fā)熱量增加。因而，不言而喻，可以促進所述工作油的油溫上升，可以由該溫度的上升促進利用該工作油工作的機器的暖機。另外，由于通過第一電動機與第二電動機之間的電力授受進行第一電動機的轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)，因此，無論蓄電池(蓄電裝置)的充電容量等如何，均可以增大流體傳動裝置的損失。因而，不受蓄電裝置的充電容量等的限制，可以在大范圍的區(qū)域內(nèi)促進暖機。
[0014]這里，第二個發(fā)明，在所述第一個發(fā)明中記載的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，調(diào)節(jié)所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩，以使得發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩之和與相應(yīng)于所述流體傳動裝置的速度比而在所述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件上產(chǎn)生的輸入側(cè)負荷轉(zhuǎn)矩相平衡，基于由目標發(fā)動機工作點表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，求出所述輸入側(cè)負荷轉(zhuǎn)矩，基于該輸入側(cè)負荷轉(zhuǎn)矩和由該目標發(fā)動機工作點表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，確定所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩。這樣的話，可以基于所述流體傳動裝置的特性，容易地調(diào)節(jié)第一電動機的轉(zhuǎn)矩。
[0015]另外，第三個發(fā)明，在所述第二個發(fā)明中記載的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，對于所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和所述輸入側(cè)負荷轉(zhuǎn)矩相平衡的發(fā)動機工作點，增加所述第一電動機的動力運行轉(zhuǎn)矩以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，由此，將所述目標發(fā)動機工作點設(shè)定為實現(xiàn)以所述工作油的溫度越低就變得越小的方式預(yù)先設(shè)定的目標速度比。這樣的話，可以使流體傳動裝置中的傳遞損失增加，以使發(fā)熱量增加，恰當?shù)卮龠M利用所述工作油工作的機器的暖機。另夕卜，由于在所述第一電動機與所述第二電動機之間的電力授受中，變成動力循環(huán)狀態(tài)，所以，也可以期待由此引起的損失的增加。
[0016]另外，第四個發(fā)明，在所述第二個發(fā)明中記載的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，對于所述發(fā)動機的工作點遵循預(yù)定的該發(fā)動機的工作曲線且發(fā)動機輸出的目標值得以實現(xiàn)的發(fā)動機工作點，降低所述第一電動機的再生轉(zhuǎn)矩以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，由此，將所述目標發(fā)動機工作點設(shè)定為實現(xiàn)以所述工作油的溫度越低就變得越小的方式預(yù)先設(shè)定的目標速度比。這樣的話，可以使流體傳動裝置的傳遞損失增加，以使發(fā)熱量增加，恰當?shù)卮龠M利用所述工作油工作的機器的暖機。[0017]另外，第五個發(fā)明，在所述第一個發(fā)明至第四個發(fā)明中任一項中記載的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，所述車輛用驅(qū)動裝置配備有自動變速器，所述自動變速器裝設(shè)于所述輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件和所述驅(qū)動輪之間，所述工作油用于使所述自動變速器工作。這樣的話，可以利用流體傳動裝置促進自動變速器的暖機。
[0018]另外，第六個發(fā)明，在所述第五個發(fā)明中記載的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，所述工作油的溫度越低，越使所述自動變速器的變速比為高車速側(cè)的變速比。這樣的話，通過所述自動變速器的變速比為高車速側(cè)的變速比，可以擴大使流體傳動裝置的變速比降低的范圍(例如，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升的范圍)，進一步謀求暖機的促進。
[0019]另外，第七個發(fā)明，在所述第五個發(fā)明或第六個發(fā)明中記載的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，當使所述流體傳動裝置的速度比降低時，在所述第一電動機及所述第二電動機之中的至少一方的工作點在預(yù)先設(shè)定的該第一電動機及該第二電動機各自的額定輸出以外的情況下，進行所述自動變速器的變速，以使得該至少一方的工作點變到該額定輸出以內(nèi)。這樣的話，由于能夠通過第一電動機及第二電動機之間的電力授受，恰當?shù)剡M行第一電動機的轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)，所以，無論蓄電裝置的充電容量等如何，都可以恰當?shù)卦龃罅黧w傳動裝置的損失。
[0020]另外，第八個發(fā)明，在所述第七個發(fā)明記載的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，當在為了使所述流體傳動裝置的速度比降低而被調(diào)節(jié)時的所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩下，該第一電動機的轉(zhuǎn)速在所述額定輸出以外時，進行所述自動變速器的升擋，在用于獲得所述第一電動機和所述第二電動機之間的電力授受中的該第二電動機的功率的該第二電動機的轉(zhuǎn)矩在所述額定輸出以外時，進行所述自動變速器的降擋。這樣的話，由于可以通過第一電動機和第二電動機之間的電力授受可靠地進行第一電動機的轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)，所以，無論蓄電裝置的充電容量等如何，都能夠可靠地增大流體傳動裝置的損失。
[0021]另外，第九個發(fā)明，在所述第一個發(fā)明至第八個發(fā)明中任一項所記載的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，在沒有對所述車輛用驅(qū)動裝置的暖機要求的情況下，通過調(diào)節(jié)所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩，控制所述發(fā)動機的工作點，以使得所述發(fā)動機的工作點遵循預(yù)定的該發(fā)動機的工作曲線，并且，實現(xiàn)發(fā)動機輸出的目標值。這樣的話，在沒有對所述車輛用驅(qū)動裝置的暖機要求的情況下，以發(fā)動機效率盡可能高的發(fā)動機工作點、即以燃料消耗率盡可能低的發(fā)動機工作點，使發(fā)動機工作。
[0022]另外，第十個發(fā)明，在所述第九發(fā)明中記載的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，移動該發(fā)動機的工作點并逐次求出總效率，向該總效率變大的一側(cè)移動該發(fā)動機的工作點，其中，所述總效率由在所述電氣路徑和所述機械路徑中傳遞來自于所述發(fā)動機的動力時的動力傳遞效率與該發(fā)動機的工作點處的發(fā)動機效率的乘積表不。這樣的話，與發(fā)動機的工作點不根據(jù)總效率而改變的情況相比，可以作為車輛用驅(qū)動裝置整體來謀求效率提高，可以提高車輛的油耗性能。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0023]圖1是說明本發(fā)明的一個實施例的車輛用驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。
[0024]圖2是在圖1所示的自動變速器中用于實現(xiàn)各個變速級的各個油壓式摩擦卡合裝置的工作表。[0025]圖3是用于說明從各個傳感器等輸入到用于控制圖1的車輛用驅(qū)動裝置的電子控制裝置中的輸入信號的圖，是用于說明在該電子控制裝置中所具備的控制功能的要部的功能框圖。
[0026]圖4是用于說明在圖1的車輛用驅(qū)動裝置中，在第一電動機及第二電動機不工作的狀態(tài)，如何確定發(fā)動機工作點的圖。
[0027]圖5是用于說明在圖1的車輛用驅(qū)動裝置中，通過控制第一電動機使發(fā)動機工作點任意地變化的圖。
[0028]圖6是用于說明在圖1的車輛用驅(qū)動裝置中，在某個恒定的目標發(fā)動機輸出下，使發(fā)動機工作點變化的情況下的電氣路徑和機械路徑各自中傳遞的動力的比例(傳遞比率)的概念圖。
[0029]圖7是表示在圖1的車輛用驅(qū)動裝置中，變矩器單體的傳遞效率、即機械路徑的傳遞效率與變矩器的速度比的關(guān)系的圖。
[0030]圖8是表示在圖1的車輛用驅(qū)動裝置中，合成傳遞效率和變矩器的速度比的關(guān)系的圖。
[0031 ] 圖9是在與圖5相同的坐標系中，表示在某個恒定的渦輪轉(zhuǎn)速下，將發(fā)動機最少燃料消耗率線上的工作點作為目標發(fā)動機工作點時的第一電動機轉(zhuǎn)矩及泵轉(zhuǎn)矩的圖。
[0032]圖10是用于說明圖3的電子控制裝置的控制動作的要部，即，利用無級變速器的無級變速動作確定發(fā)動機工作點的控制動作的流程圖。
[0033]圖11是用于說明在與圖9相同的圖上，工作油溫度比較低時設(shè)定的目標發(fā)動機工作點的圖。
[0034]圖12是在與圖9相同的坐標系中，在某個恒定的車速下，對自動變速器的各個變速級表示在將發(fā)動機最少燃料消耗率線上的工作點作為目標發(fā)動機工作點時的第一電動機轉(zhuǎn)矩及泵轉(zhuǎn)矩的圖。
[0035]圖13是表示作為變速映射的一部分，根據(jù)工作油溫度進行變更的某變速級之間的升擋線的圖。
[0036]圖14是表示為了工作油溫度越低越促進暖機，以目標速度比變小的方式預(yù)先求出并且存儲的目標速度比映射的一個例子的圖。
[0037]圖15是表示為了工作油溫度越低越促進暖機，以目標流體路徑比例變大的方式預(yù)先求出并且存儲的目標流體路徑比例映射的一個例子的圖，是代替圖14而使用的映射。
[0038]圖16是用于說明圖3的電子控制裝置的控制動作的要部，即，說明通過調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩來控制發(fā)動機工作點，由此促進暖機的控制動作的流程圖。
[0039]圖17是說明與圖1不同的另外的車輛用驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)的原理圖，是說明不具備自動變速器的車輛用驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)的原理圖。
[0040]圖18是表示為了說明與圖10的流程圖不同的另外的流程圖，從圖10的SA3替換的步驟的圖。
[0041]圖19是表示在圖18中說明的流程圖中，從圖10的SA7、SA8替換的步驟的圖?！揪唧w實施方式】
[0042]在本發(fā)明中，優(yōu)選地，油耗性能是每單位燃料消耗量的行駛距離，所謂提高油耗性能，是每單位燃料消耗量的行駛距離變長，或者，作為整個車輛的燃料消耗率(=燃料消耗量/驅(qū)動輸出力)變小。
[0043]另外，優(yōu)選地，所謂旋轉(zhuǎn)機器的工作點，是表示利用該旋轉(zhuǎn)機器的轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩等表示的該旋轉(zhuǎn)機器的工作狀態(tài)的工作點。例如，所謂所述發(fā)動機的工作點，是表示利用該發(fā)動機的轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩等表示的該發(fā)動機的工作狀態(tài)的工作點。換句話說，是利用在表不該發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的軸和表不該發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩的軸的二維坐標內(nèi)的一個點表不的發(fā)動機的工作狀態(tài)。
[0044]另外，優(yōu)選地，所述流體傳動裝置是配備有作為所述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的泵葉輪、作為所述輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的渦輪葉輪、以及固定導(dǎo)向輪的變矩器。
[0045]另外，優(yōu)選地，所述車輛用驅(qū)動裝置配備有蓄電裝置，所述蓄電裝置可進行電力授受地與所述第一電動機及所述第二電動機的每一個連接，例如，將從該第一電動機發(fā)出的電力中減去向該蓄電裝置充電的電力而得到的剩余部分供應(yīng)給該第二電動機，從而驅(qū)動該第二電動機。
[0046]另外，優(yōu)選地，調(diào)節(jié)所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩，是調(diào)節(jié)在所述電氣路徑上傳遞的動力(電力)，換句話說，是調(diào)節(jié)所述電氣路徑或者所述機械路徑的動力傳遞比率。即，通過調(diào)節(jié)在該電氣路徑上傳遞的動力，控制所述發(fā)動機的工作點。
[0047]另外，優(yōu)選地，所述電氣路徑是通過將所述第一電動機發(fā)出的電力的全部或者一部分供應(yīng)給所述第二電動機，電氣地進行動力傳遞的動力傳遞路徑。
[0048]另外，優(yōu)選地，所述工作油的溫度越低，則在經(jīng)由所述機械路徑傳遞的動力和經(jīng)由所述電氣路徑傳遞的動力中，越加大經(jīng)由所述機械路徑傳遞的動力的比例。這樣的話，所述工作油的溫度越低，越增大由機械路徑產(chǎn)生的損失，可以容易地使所述工作油的溫度上升，提高暖機性能。即，所述工作油的溫度越低，越增大在機械路徑上傳遞的動力、增大損失，可以促進暖機。
[0049]下面，參照附圖詳細地說明本發(fā)明的實施例。
[0050]實施例
[0051]圖1是說明本發(fā)明的一個實施例的車輛用驅(qū)動裝置10的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。在圖1中，車輛用驅(qū)動裝置10，優(yōu)選地，在FF(前置發(fā)動機前輪驅(qū)動)方式的車輛中被采用，配備有:作為內(nèi)燃機的發(fā)動機12、連接到該發(fā)動機12的曲軸14上的變矩器(流體傳動裝置)16、配置在該變矩器16與驅(qū)動輪26之間并連接到變矩器16的輸出側(cè)的自動變速器18、配置在發(fā)動機12與變矩器16之間并連接到曲軸14上的第一電動機MG1、以及配置在變矩器16與自動變速器18之間并連接到自動變速器18的輸入軸20上的第二電動機MG2。
[0052]變矩器16是一種流體傳動裝置，配備有:作為輸入來自于發(fā)動機12的動力的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的泵葉輪16p、作為向驅(qū)動輪26輸出動力的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的渦輪葉輪16t、固定導(dǎo)向輪16s、和單向離合器Fl。該泵葉輪16p、即泵輪與發(fā)動機12的曲軸14和第一電動機MGl連接，通過被發(fā)動機12旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，產(chǎn)生由變矩器16內(nèi)的工作油的流動引起的流體流。渦輪葉輪16t、即渦輪連接到自動變速器18的輸入軸20上，接受來自于上述泵葉輪16p的流體流而進行旋轉(zhuǎn)。固定導(dǎo)向輪16s配置在從上述泵葉輪16p流向渦輪葉輪16t的流體流中，借助單向離合器Fl以曲軸14能夠向正旋轉(zhuǎn)方向(發(fā)動機12工作時的曲軸14的旋轉(zhuǎn)方向)旋轉(zhuǎn)、并且不能向負旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的方式支承。上述自動變速器18的輸入軸20起著變矩器16的輸出軸的作用，即，起著渦輪軸的作用。如可以從圖1中看出的那樣，在本實施例中，由于發(fā)動機12、第一電動機MG I和泵葉輪16p是串列式連接的，所以，泵葉輪16p的轉(zhuǎn)速Np (下面，稱之為泵轉(zhuǎn)速Np)與第一電動機MGl的轉(zhuǎn)速Nmgl (下面，稱之為第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl)及發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速Ne (下面，稱之為發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne)相同。另外，由于渦輪葉輪16t、第二電動機MG2和自動變速器18的輸入軸20是串列式連接的，所以，渦輪葉輪16t的轉(zhuǎn)速Nt (下面，稱之為渦輪轉(zhuǎn)速Nt)與第二電動機MG2的轉(zhuǎn)速Nmg2(下面，稱之為第二電動機轉(zhuǎn)速Nmg2)及輸入軸20的轉(zhuǎn)速Natin(下面，稱之為變速器輸入轉(zhuǎn)速Natin)相同。
[0053]另外，變矩器16配備有將上述泵葉輪16p和渦輪葉輪16t之間選擇性地連接起來的鎖止離合器LC。該鎖止離合器LC借助來自于油壓控制回路90(參照圖3)的工作油進行工作，被控制成完全卡合狀態(tài)、打滑狀態(tài)、及釋放狀態(tài)中的任一種狀態(tài)。在鎖止離合器LC變成釋放狀態(tài)的情況下，如上面所述，經(jīng)由變矩器16內(nèi)的工作油進行曲軸14和輸入軸20之間的轉(zhuǎn)矩傳遞。并且，由于在鎖止離合器LC變成完全卡合狀態(tài)的情況下，鎖止離合器LC將泵葉輪16p和渦輪葉輪16t直接機械式地連接起來，所以，發(fā)動機12的曲軸14和自動變速器18的輸入軸20被相互成一體地連接起來，不經(jīng)由變矩器16內(nèi)的工作油而直接地進行這些曲軸14和輸入軸20之間的轉(zhuǎn)矩傳遞。
[0054]第一電動機MG1，例如，經(jīng)由吸收脈動的減震器等被串列地連接到發(fā)動機12的曲軸14上，并且直接地連接到變矩器16的泵葉輪16p上?？傊?，第一電動機MGl被連接到發(fā)動機12和變矩器16之間的動力傳遞路徑上。另外，第二電動機MG2被連接到變矩器16與驅(qū)動輪26之間的動力傳遞路徑上，詳細地說，經(jīng)由自動變速器18等被間接地連接到驅(qū)動輪26上。第一電動機MGl及第二電動機MG2是構(gòu)成為能夠選擇性地獲得作為產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的電動機的功能和作為產(chǎn)生再生轉(zhuǎn)矩的發(fā)電機的功能的旋轉(zhuǎn)機器，例如，由交流同步式的電動發(fā)電機構(gòu)成。另外，在車輛用驅(qū)動裝置10上設(shè)置有作為蓄電池的蓄電裝置36和控制電動機MGl、MG2用的逆變器38 (參照圖3)，該蓄電裝置36、第一電動機MGl和第二電動機MG2相互能夠進行電力授受地連接。上述第一電動機MGl及第二電動機MG2能夠分別通過驅(qū)動賦予曲軸14及輸入軸20正旋轉(zhuǎn)方向的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。另外，第一電動機MGl及第二電動機MG2能夠分別通過發(fā)電(再生)賦予曲軸14及輸入軸20負旋轉(zhuǎn)方向的負荷轉(zhuǎn)矩、即制動轉(zhuǎn)矩，并且，經(jīng)由逆變器38對設(shè)置在車輛上的蓄電裝置36充電。另外，上述所謂曲軸14及輸入軸20的正旋轉(zhuǎn)方向，是發(fā)動機12的驅(qū)動時的曲軸14的旋轉(zhuǎn)方向，上述所謂負旋轉(zhuǎn)方向，是與該正旋轉(zhuǎn)方向相反的旋轉(zhuǎn)方向。
[0055]自動變速器18裝設(shè)于變矩器16和驅(qū)動輪26之間，是構(gòu)成第二電動機MG2和驅(qū)動輪26之間的動力傳遞路徑的一部分的機械式變速器。具體地說，自動變速器18是公知的行星齒輪式多級變速器，在作為非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的變速器箱24內(nèi)配備有:第一行星齒輪裝置30、第二行星齒輪裝置32、第三行星齒輪裝置34、以及多個油壓式摩擦卡合裝置C1、C2、B1、B2、B3。自動變速器18將輸入到作為輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的輸入軸20中的發(fā)動機12的動力，從作為輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的輸出齒輪22向驅(qū)動輪26輸出。并且，在該自動變速器18中，公知的各個油壓式摩擦卡合裝置(離合器C1、C2，制動器B1、B2、B3)根據(jù)圖2所示的規(guī)定的工作表借助來自于油壓控制回路90 (參照圖3)的工作油分別卡合或者釋放，由此，擇一性地實現(xiàn)自動變速器18的變速比Y at (=變速器輸入轉(zhuǎn)速Natin/輸出齒輪22的轉(zhuǎn)速Nout)分別不同的多個變速級。在圖2中，“〇”表示卡合狀態(tài)，空格表示釋放狀態(tài)。另外，該自動變速器18的自動變速控制根據(jù)預(yù)先存儲的具有升擋線及降擋線的公知的關(guān)系(變速線圖、變速映射)來進行。
[0056]在以上述方式構(gòu)成的車輛用驅(qū)動裝置10中，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，切換利用發(fā)動機12的動力使車輛行駛的發(fā)動機行駛和利用第二電動機MG2的動力使車輛行駛的電動機行駛而進行動作。上述發(fā)動機行駛和電動機行駛的切換，基于車輛行駛狀態(tài)屬于在和所述變速線圖同樣的二維坐標內(nèi)設(shè)定的發(fā)動機行駛區(qū)域及電動機行駛區(qū)域中的哪一個區(qū)域來進行。
[0057]另外，在車輛用驅(qū)動裝置10中，例如，即使車輛的行駛狀態(tài)屬于電動機行駛區(qū)域，在蓄電裝置36的充電狀態(tài)(充電容量、充電剩余量)SOC (充電狀態(tài))在規(guī)定值以下的情況下，也進行發(fā)動機行駛。另外，在車輛急劇起步時或急劇加速時等，利用發(fā)動機12及第二電動機MG2兩者的輸出，適當?shù)剡M行使車輛行駛等的控制。
[0058]圖3是用于說明從各個傳感器等輸入到用于控制車輛用驅(qū)動裝置10的電子控制裝置40的輸入信號的圖，是用于說明該電子控制裝置40具備的控制功能的要部的功能框圖。在圖3中，電子控制裝置40具有作為車輛用驅(qū)動裝置10的控制裝置的功能，構(gòu)成為包含配備有CPU、RAM、ROM、輸入輸出接口等的所謂的微型計算機，CPU利用RAM的暫時存儲功能，并且根據(jù)預(yù)先存儲在ROM中的程序進行信號處理，由此進行發(fā)動機12的輸出控制、自動變速器18的變速控制、以及電動機MG1、MG2的輸出控制等。另外，由設(shè)置在車輛上的圖3所示的各種傳感器(例如，各種轉(zhuǎn)速傳感器42、44、46、48、50，加速器開度傳感器52、油溫傳感器54、蓄電池傳感器56等)檢測出來的各種輸入信號(例如，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl、渦輪轉(zhuǎn)速Nt、第二電動機轉(zhuǎn)速Nmg2、作為輸出齒輪22的對應(yīng)于車速的轉(zhuǎn)速的變速器輸出轉(zhuǎn)速Nout、加速器開度Acc、作為使變矩器16及自動變速器18等工作用的工作油的溫度的工作油溫THoi1、蓄電裝置36的蓄電池溫度THbat或蓄電池充放電電流Ibat或蓄電池電壓Vbat等)供應(yīng)給電子控制裝置40。另外，從電子控制裝置40向設(shè)置在車輛上的各個裝置(例如，發(fā)動機12、逆變器38、油壓控制回路90等)供應(yīng)各種輸出信號(例如，發(fā)動機輸出控制信號、電動機輸出控制信號、油壓控制信號等)。另外，電子控制裝置40，例如，基于上述蓄電池溫度THbat、蓄電池充放電電流Ibat、以及蓄電池電壓Vbat等,逐次計算蓄電裝置36的充電容量S0C。
[0059]圖4是用于說明在不使第一電動機MGl及第二電動機MG2工作的狀態(tài)下，如何確定發(fā)動機12的工作點(下面，稱之為發(fā)動機工作點)的圖。如圖4所示，作為根據(jù)變矩器16的速度比e( = Nt/Np)在泵葉輪16p上產(chǎn)生的輸入側(cè)負荷轉(zhuǎn)矩的泵轉(zhuǎn)矩Tp，在某個恒定的渦輪轉(zhuǎn)速Nt下,例如,變成如虛線LOl所示的與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的關(guān)系。該虛線LOl所示的泵轉(zhuǎn)矩Tp和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne ( = Np)的關(guān)系，如果用作為上述速度比e的函數(shù)的變矩器16的容量系數(shù)τ表示，則是公式“Τρ= τΧΝθ2”成立的關(guān)系。從而，如圖4所示，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne越高，變矩器16的速度比e變得越小，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne越高，泵轉(zhuǎn)矩Tp變得越大。另一方面，發(fā)動機12的輸出轉(zhuǎn)矩Te (下面，稱之為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te)，在發(fā)動機12的電子節(jié)氣門的在某個恒定的節(jié)氣門開度θ THT，其與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的關(guān)系例如變成如實線L02所表示的那樣，該實線L02與所述虛線LOl交叉。并且，虛線LOl與實線L02的交點POl表示發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和泵轉(zhuǎn)矩Tp平衡的點，該交點POl變成發(fā)動機的工作點。即，發(fā)動機工作點基于渦輪轉(zhuǎn)速Nt和節(jié)氣門開度ΘΤΗ實時地確定。對此，在本實施例中，通過進行第一電動機MGl的輸出控制,可以不受渦輪轉(zhuǎn)速Nt約束地任意地使發(fā)動機工作點變化?？梢岳脠D5對此加以說明。
[0060]圖5是用于說明通過控制第一電動機MG1，使發(fā)動機工作點任意變化的圖。在圖5中，與圖4共同的附圖標記表示相互相同的部件，以與圖4相同的渦輪轉(zhuǎn)速Nt為前提。圖5的實線L03是等功率曲線，表示必要的發(fā)動機功率Pe*、即作為發(fā)動機輸出Pe (例如，單位為kW)的目標值的目標發(fā)動機輸出Pe*為某個恒定值，以使發(fā)動機輸出Pe收斂于該目標發(fā)動機輸出Pe*的方式進行控制時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的關(guān)系。在圖5中，表示了在該等功率曲線(實線L03)上任意設(shè)定發(fā)動機工作點的例子。在圖5中，是在利用虛線LOl表示泵轉(zhuǎn)矩Tp和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的關(guān)系，并且使發(fā)動機輸出Pe成為用實線L03表示的目標發(fā)動機輸出Pe*的情況下，如果不產(chǎn)生第一電動機MGl的輸出轉(zhuǎn)矩Tmgl (下面，稱之為第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl)，則發(fā)動機工作點變成點P02，如果使第一電動機MGl進行發(fā)電動作并在負旋轉(zhuǎn)方向上產(chǎn)生TG03程度的第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，則發(fā)動機工作點變成點P03，進而，如果提高第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl的絕對值，在負旋轉(zhuǎn)方向上產(chǎn)生TG04程度的第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，則發(fā)動機工作點變成點P04。總之，在本實施例的車輛用驅(qū)動裝置10中，調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，以使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl之和與泵轉(zhuǎn)矩Tp平衡，即，使“Tp = Te+Tmgl (圖5的Tmgl為負值)”的關(guān)系成立，由此，可以不受渦輪轉(zhuǎn)速Nt約束地使發(fā)動機工作點任意地變化。這樣，在使第一電動機MGl進行發(fā)電動作的情況下，由該第一電動機MGl發(fā)出的電力可以對蓄電裝置36進行充電，但是，基本上被供應(yīng)給第二電動機MG2以驅(qū)動第二電動機MG2。即，車輛用驅(qū)動裝置10，在發(fā)動機12與驅(qū)動輪26之間，配備有電氣路徑和機械路徑這相互并列的兩個動力傳遞路徑，所述電氣路徑通過在第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受電氣地傳遞動力(例如，單位為kW)，所述機械路徑經(jīng)由變矩器16機械式地傳遞動力。另外，如上所述，由于通過第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl的調(diào)節(jié)，可以不受渦輪轉(zhuǎn)速Nt約束地連續(xù)地變更發(fā)動機工作點，因此，可以說，第一電動機MG1、第二電動機MG2和變矩器16作為整體，可以進行使變速比(=Ne/Nt)實質(zhì)上無級地變化的無級變速動作，構(gòu)成無級變速器60。
[0061]圖6是用于說明在某個恒定的目標發(fā)動機輸出Pe*下使發(fā)動機工作點變化的情況下的、在所述電氣路徑和所述機械路徑的每一個中被傳遞的動力的比例(傳遞比率)的概念圖。在圖6中，所謂電氣傳遞，由于是電氣地傳遞來自于發(fā)動機12的動力，所以，意味著在上述電氣路徑上的動力傳遞，所謂流體傳遞，由于是借助變矩器16內(nèi)的流體(工作油)傳遞來自于發(fā)動機12的動力，所以，意味著在上述機械路徑上的動力傳遞。在如述的圖5中，由于以發(fā)動機轉(zhuǎn)速變得越低，即，變矩器16的速度比e變得越大，則第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl在負旋轉(zhuǎn)方向上的絕對值變得越大的方式，進行第一電動機MGl的輸出控制，所以，如圖6所示，速度比e越向I變大，所述電氣傳遞的動力的傳遞比率RTCW變得越大，另一方面，所述流體傳遞的動力的傳遞比率RTOhc變得越小，具體地說，速度比e越接近于I，所述電氣傳遞的動力的傳遞比率RTOpa越接近于100 %。上述傳遞比率RT0Pa、RTOpmc相對于該速度比e的變化傾向，無論目標發(fā)動機輸出Pe*或渦輪轉(zhuǎn)速Nt如何，都是相同的。
[0062]其次，對于由第一電動機MG1、第二電動機MG2和變矩器16構(gòu)成的無級變速器60中的動力傳遞效率(=被輸出的動力/被輸入的動力；在整個說明書中，簡單地稱之為傳遞效率)進行說明。首先，利用圖7對于變矩器16的單體的傳遞效率nMC、即所述機械路徑的傳遞效率Hsc進行說明。如圖7所示，在速度比e小的一側(cè)的變矩器區(qū)域，變矩器16的傳遞效率11【在規(guī)定的速度比e取極大值，速度比e為零則傳遞效率Hsc也變?yōu)榱恪２⑶?，在速度比e大的一側(cè)的耦合側(cè)的區(qū)域，速度比e變得越大，上述傳遞效率Hsc變得越高，如果從變矩器區(qū)域及耦合區(qū)域的整體來看，則在速度比e接近于I處，傳遞效率變得最高。如果在該變矩器16的傳遞效率中加入所述電氣路徑的傳遞效率和圖6所示的傳遞比率RTOPa、RTOnc，則可以求出在所述電氣路徑和所述機械路徑中傳遞來自于發(fā)動機12的動力時的合成傳遞效率Hctt、即無級變速器60整體的傳遞效率nCVT。
[0063]圖8是表示在假定所述電氣路徑的傳遞效率為恒定的情況下，上述合成傳遞效率ηCTT與變矩器16的速度比e的關(guān)系的圖。在圖8中，表示所述機械路徑(流體傳遞)的傳遞效率Hsc的點劃線與圖7的一樣。如圖8的實線所示，與上述機械路徑(流體傳遞)的傳遞效率相比較，即使變矩器16的速度比e變化，所述電氣路徑(電氣傳遞)的傳遞效率nEL也幾乎不變。另外，在根據(jù)速度比以如圖6所述的傳遞比率RT0PEL、RTOpmc在所述機械路徑和所述電氣路徑的每一個上傳遞來自于發(fā)動機12的動力的情況下，合成傳遞效率nCTT相對于速度比e如虛線所示地變化。在圖8中的點P02、P03、P04在圖8的坐標系中分別表示圖5的點P02、P03、P04，根據(jù)圖8，在三個點P02、P03、P04中，合成傳遞效率Hwt在點P04所示的速度比e上變成最高。另外，在圖8中，在比點P02表示的速度比e低的速度比e的范圍內(nèi)，用虛線表示的合成傳遞效率ηCTT低于機械路徑的傳遞效率并顯著降低，這是因為，第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電氣的動力傳遞狀態(tài)變成第一電動機MGl消耗電力并且第二電動機MG2發(fā)電的動力循環(huán)狀態(tài)，換句話說，這是因為，變成從第二電動機MG2向第一電動機MGl電氣地傳遞動力的動力循環(huán)狀態(tài)。
[0064]如上所述，在車 輛用驅(qū)動裝置10中，由于通過第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl的調(diào)節(jié)，可以不受渦輪轉(zhuǎn)速Nt約束地連續(xù)地變更發(fā)動機工作點，所以，在本實施例中，利用這種功能、即無級變速器60的無級變速功能，可以高效率地使發(fā)動機12工作，進而，進行使包含發(fā)動機12在內(nèi)的整個車輛用驅(qū)動裝置10高效率運轉(zhuǎn)的控制。下面，對于這種控制功能的要部進行說明。
[0065]回到圖3，如該圖3所示，電子控制裝置40配備有動作模式判斷機構(gòu)、即動作模式判斷部70和發(fā)動機工作點控制機構(gòu)、即發(fā)動機工作點控制部72。
[0066]動作模式判斷部70判斷規(guī)定的系統(tǒng)最佳動作模式是否被選擇。例如，在駕駛員選擇系統(tǒng)最佳動作模式時切換成接通的動作模式開關(guān)處于接通的情況下，動作模式判斷部70判斷為選擇了系統(tǒng)最佳動作模式。該系統(tǒng)最佳動作模式，是不僅高效率地是發(fā)動機12工作，而且謀求發(fā)動機12和無級變速器60整體效率提高的動作模式，例如，在希望使提高油耗性能極為優(yōu)先的情況下被選擇。該系統(tǒng)最佳動作模式，不切換上述動作模式開關(guān)，而例如在加速器開度Acc幾乎不變動的情況下被自動地選擇也沒有問題。
[0067]發(fā)動機工作點控制部72，在所述發(fā)動機行駛中，通過調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，進行控制發(fā)動機工作點的發(fā)動機工作點控制。在調(diào)節(jié)該第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl時，更詳細地說，如所述圖5所示，以發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl之和與變矩器16的泵轉(zhuǎn)矩Tp平衡的方式，調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl。發(fā)動機工作點控制部72，在所述發(fā)動機工作點控制中，由于基本上使第一電動機MGl進行發(fā)電動作，所以，除去所述動力循環(huán)狀態(tài)，第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl是負值。如果對所述發(fā)動機工作點控制具體地進行說明，則發(fā)動機工作點控制部72，首先，在圖9所示的預(yù)定的發(fā)動機最少燃料消耗率線上，逐次確定實現(xiàn)目標發(fā)動機輸出Pe*的發(fā)動機工作點P05，作為目標發(fā)動機工作點。這里，圖9是在某個恒定的渦輪轉(zhuǎn)速Nt下，在與圖5相同的坐標系中，表示將發(fā)動機最少燃料消耗率線上的工作點作為目標發(fā)動機工作點時的第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl及泵轉(zhuǎn)矩Tp的圖，圖9中的虛線LOl及實線L03與圖5的相同。另外，所述發(fā)動機最少燃料消耗率線是表示以發(fā)動機12的燃料消耗率變成最小的方式預(yù)先通過實驗確定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的關(guān)系的發(fā)動機12的工作曲線，換句話說，是作為對于發(fā)動機12的油耗性能提高的最佳工作點的油耗性能最佳點的連線。另外，目標發(fā)動機輸出(必要的發(fā)動機功率)Pe*，是駕駛員對車輛要求的輸出，從能夠?qū)?yīng)于駕駛員的輸出要求地預(yù)先由實驗確定的關(guān)系基于加速器開度Acc和車速V，由發(fā)動機工作點控制部72逐次確定的，例如，加速器開度Acc越大，該目標發(fā)動機輸出Pe*被確定得越大。進而，優(yōu)選地，在蓄電裝置36的充電余量SOC降低到規(guī)定的下限值以下的情況下，提出應(yīng)當向蓄電裝置36充電的充電要求，目標發(fā)動機輸出Pe*優(yōu)選是將基于該充電要求的電力(要求充電電力)加到基于所述加速器開度Acc和車速V的計算值得到的。
[0068]發(fā)動機工作點控制部72，當如上所述在發(fā)動機最少燃料消耗率線Lfl上確定目標發(fā)動機工作點(點P05)時,如圖9所示,基于該點P05所示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne計算出泵轉(zhuǎn)矩Tp，基于該泵轉(zhuǎn)矩Tp和點Ρ05所示的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，計算出第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl。并且，由點P05所示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和渦輪轉(zhuǎn)速Nt計算出變矩器16的速度比e。
[0069]由于當發(fā)動機工作點控制部72計算基于所述發(fā)動機最少燃料消耗率線Lfl上的目標發(fā)動機工作點(點P05)的泵轉(zhuǎn)矩Tp和第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl時，由在所述機械路徑上傳遞的機械路徑輸出及在所述電氣路徑上傳遞的電氣路徑輸出分別求出所述機械路徑的傳遞比率RTOhc及所述電氣路徑的傳遞比率RTOpa,所以，如所述如圖8所示，可以由預(yù)先通過實驗求出并設(shè)定的速度比e和所述機械路徑的傳遞效率ΠΜ。的關(guān)系、以及預(yù)先通過實驗求出并設(shè)定的速度比e與所述電氣路徑的傳遞效率的關(guān)系，基于速度比e和上述傳遞比率RT0PEl、RTOpmc,計算出合成傳遞效率η CVT。即，發(fā)動機工作點控制部72逐次計算出合成傳遞效率nCVT。
[0070]并且，在計算該合成傳遞效率nWT的同時，發(fā)動機工作點控制部72由用發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne及發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te表示的發(fā)動機工作點與發(fā)動機效率Π ENe之間的預(yù)先通過實驗求出并確定的關(guān)系(發(fā)動機效率映射)，基于所述發(fā)動機最少燃料消耗率線上的目標發(fā)動機工作點(點P05)表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，逐次計算發(fā)動機效率η.。進而，發(fā)動機工作點控制部72逐次計算作為該計算出的合成傳遞效率Π cvT和發(fā)動機效率n ENG的乘積而獲得的合成效率Hra1、即總效率η祖。所謂發(fā)動機效率nENe是向發(fā)動機12供應(yīng)的燃料完全燃燒的情況下的低發(fā)熱量中轉(zhuǎn)換為功的熱量的比例。
[0071]這里，發(fā)動機工作點控制部72，在所述發(fā)動機工作點控制中，根據(jù)動作模式判斷部70的判斷，切換其控制內(nèi)容。具體地說，發(fā)動機工作點控制部72，在由動作模式判斷部70判斷為選擇了系統(tǒng)最佳動作模式的情況下，將發(fā)動機工作點移動到作為合成傳遞效率Hwt和發(fā)動機效率nENe的乘積的總效率nTOm變大的一側(cè)。
[0072]例如，發(fā)動機工作點控制部72，如上所述，在將目標發(fā)動機工作點向總效率變大的一側(cè)移動的情況下，一邊在表示目標發(fā)動機輸出Pe*的等功率曲線(例如，圖9的實線L03)上逐漸地將目標發(fā)動機工作點移動，一邊在每次移動該目標發(fā)動機工作點時基于該目標發(fā)動機工作點，逐次計算出第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，進而計算出總效率nmAL。并且，確定該總效率Htoi^變成極大(優(yōu)選地，最大)時的目標發(fā)動機工作點，作為最終的目標發(fā)動機工作點。
[0073]另一方面，發(fā)動機工作點控制部72，在由動作模式判斷部70判斷為沒有選擇系統(tǒng)最佳動作模式的情況下，如上所述，不將目標發(fā)動機工作點從發(fā)動機最少燃料消耗率線上向總效率Π變大側(cè)移動，將發(fā)動機最少燃料消耗率線上的目標發(fā)動機工作點(圖9的點P05)確定為最終的目標發(fā)動機工作點。
[0074]發(fā)動機工作點控制部72，當在由動作模式判斷部70判斷為選擇了系統(tǒng)最佳動作模式的情況下，以及在判斷為未選擇系統(tǒng)最佳動作模式的情況下，都確定所述最終目標發(fā)動機工作點時，分別逐次設(shè)定該最終目標發(fā)動機工作點所表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，作為目標值即目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne*和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te*，與此同時，分別逐次設(shè)定對應(yīng)于該最終目標發(fā)動機工作點的第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl和第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl (=發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne)，作為目標值即目標第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl*和目標第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl*。并且，發(fā)動機工作點控制部72調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度θ TH，進行發(fā)動機12的輸出控制，以使實際的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te與目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te*相一致，例如，追從目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te*，與此同時，控制第一電動機MGl,以使實際的第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl與目標第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl*相一致(追從)，并且，使實際的第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl與目標第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl*相一致(追從)。如上所述，發(fā)動機工作點控制部72進行所述發(fā)動機工作點控制。
[0075]另外，所謂使實際的第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl與目標第一電動機轉(zhuǎn)速Nml*相一致,是指使實際的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne與目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne*相一致地進行。
[0076]另外，發(fā)動機工作點控制部72，在所述發(fā)動機工作點控制中，將第二電動機MG2的輸出轉(zhuǎn)矩Tmg2(下面，稱之為第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2)傳遞給驅(qū)動輪26。這時，發(fā)動機工作點控制部72基本上將第一電動機MGl發(fā)出的電力原樣供應(yīng)給第二電動機MG2，驅(qū)動第二電動機MG2，但是，在有所述充電要求的情況下，將目標發(fā)動機輸出Pe*計算得大出相當于由該充電要求對蓄電裝置36進行充電的要求充電電力的程度，將從第一電動機MGl發(fā)出的電力中減去對蓄電裝置36充電的電力得到的剩余部分供應(yīng)給第二電動機MG2，以驅(qū)動第二電動機MG2。這樣,在所述發(fā)動機工作點控制中，由于第一電動機MGl發(fā)出的電力的全部或者一部分被第二電動機MG2消耗，所以，第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl是對應(yīng)于第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl的轉(zhuǎn)矩，存在著如果第二電動機MG2的消耗電力被抑制，則第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl被間接地抑制的關(guān)系。從而，在所述發(fā)動機工作點控制中，調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，是對在所述電氣路徑上被傳遞的動力進行調(diào)節(jié)，也可以說是調(diào)節(jié)第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2。
[0077]圖10是用于說明電子控制裝置40的控制動作的要部，即，說明利用無級變速器60的無級變速動作確定發(fā)動機工作點的控制動作的流程圖，例如，以幾個msec至幾十個msec左右的極短的周期反復(fù)進行。該圖10所示的控制動作單獨地或者和其它控制動作并行地進行。另外，步驟(下面，省 略“步驟”)SAl~SA3及SA5~SAll對應(yīng)于發(fā)動機工作點控制部72，SA4對應(yīng)于動作模式判斷部70。
[0078]首先，在SA1，根據(jù)預(yù)定的關(guān)系基于加速器開度Acc和車速V計算目標發(fā)動機輸出(必要的發(fā)動機功率)Pe*。在向蓄電裝置36充電的情況下，也可以將該目標發(fā)動機輸出Pe*計算得大出該相當于該充電電力的量，另外，在從蓄電裝置36放電的情況下，也可以將該目標發(fā)動機輸出Pe*計算得小相當于該放電電力的量。進而,在SAl,確定在如圖9所示的所述發(fā)動機最少燃料消耗率線Lfl上實現(xiàn)上述計算出來的目標發(fā)動機輸出Pe*的發(fā)動機工作點(例如，圖9的點P05)，作為目標發(fā)動機工作點。在SAl之后，轉(zhuǎn)移到SA2。
[0079]在SA2,如圖9舉例所示,基于在SAl確定的目標發(fā)動機工作點(例如，點P05)計算并確定第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl。即,基于第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl和第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl (=發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne)，計算出對應(yīng)于該目標發(fā)動機工作點的在所述電氣路徑上傳遞的電氣路徑輸出(例如，單位為kW)。并且，基于泵轉(zhuǎn)矩Tp和泵轉(zhuǎn)速Np (=發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne)，計算出對應(yīng)于該目標發(fā)動機工作點的在所述機械路徑上傳遞的機械路徑輸出(例如，單位為kW)。在SA2之后，轉(zhuǎn)移到SA3。
[0080]在SA3，由如圖8所示的所述機械路徑的傳遞效率η WT及所述電氣路徑的傳遞效率的每一個與速度比e的關(guān)系，基于由渦輪轉(zhuǎn)速傳感器52檢測出的渦輪轉(zhuǎn)速Nt、上述目標發(fā)動機工作點表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和在所述SA2計算出的所述電氣路徑輸出及所述機械路徑輸出，計算出基于在所述SAl確定的目標發(fā)動機工作點的合成傳遞效率nCTT。與此同時，計算基于在所述SAl確定的目標發(fā)動機工作點的發(fā)動機效率η.。并且，作為總效率(合成效率)H，計算該合成傳遞效率11。?和該發(fā)動機效率Η.的積。在SA3之后，轉(zhuǎn)移到SA4。
[0081]在SA4，判斷是否選擇了所述系統(tǒng)最佳動作模式。在該SA4的判斷為肯定的情況下，即，在選擇了所述系統(tǒng)最佳動作模式的情況下，轉(zhuǎn)移到SA5。另一方面，在該SA4的判斷為否定的情況下，轉(zhuǎn)移到SAlI。
[0082]在SA5,目標發(fā)動機工作點表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne被增加規(guī)定的變化量ΔΝθ的量，確定新的目標發(fā)動機工作點。該目標發(fā)動機工作點的階梯式的變更，以所述SAl計算出的目標發(fā)動機輸出Pe*不變化的方式進行。從而，與目標發(fā)動機工作點表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的變更一起，還變更目標發(fā)動機工作點表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te。另外，將在SA5變更前的目標發(fā)動機工作點稱作前一次的目標發(fā)動機工作點，將變更后的目標發(fā)動機工作點稱作這次的目標發(fā)動機工作點。在SA5之后，轉(zhuǎn)移到SA6。
[0083]在SA6，和前述SA5同樣，基于這次的目標發(fā)動機工作點，計算出第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，計算出對應(yīng)于這次的目標發(fā)動機工作點的所述電氣路徑輸出及所述機械路徑輸出。在SA6之后，轉(zhuǎn)移到SA7。
[0084]在SA7，與所述SA3同樣，計算出基于這次的目標發(fā)動機工作點的合成傳遞效率nCVT，并且，計算出基于這次的目標發(fā)動機工作點的發(fā)動機效率n.。并且，作為總效率(合成效率)nTOm(稱之為這次的總效率)，計算出該合成傳遞效率nCTT和該發(fā)動機效率nENe的積。另外，作為基于前次的目標發(fā)動機工作點的總效率(合成效率)的前次合成效率，為了在SA8中進行判斷，預(yù)先被存儲起來。在SA7之后，轉(zhuǎn)移到SA8。
[0085]在SA8，判斷前次合成效率是否比這次的合成效率大。在該SA8的判斷為肯定的情況下，即，前次合成效率比這次合成效率大的情況下，轉(zhuǎn)移到SA9。另一方面，在該SA9的判斷為否定的情況下，轉(zhuǎn)移至SA5。
[0086]在SA9，目標發(fā)動機工作點返回到前次的目標發(fā)動機工作點。即，在前述SA5中被確定的這次的目標發(fā)動機工作點表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne被減少所述規(guī)定的變化量ANe的量，確定新的 目標發(fā)動機工作點。這時，與SA5同樣，為了目標發(fā)動機輸出Pe*不變化，目標發(fā)動機工作點表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te也變更。即，返回到前次的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。在SA9之后，轉(zhuǎn)移至Ij SAlO。
[0087]在SA10，與前述SA2同樣，基于在所述SA9新確定的目標發(fā)動機工作點，計算第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，計算出對應(yīng)于在該SA9新確定的目標發(fā)動機工作點的所述電氣路徑輸出及所述機械路徑輸出。在SAlO之后，轉(zhuǎn)移到SAlI。
[0088]在SA11，進行發(fā)動機12及第一電動機MGl的輸出控制，以使實際的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne及發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te表示的發(fā)動機12的實際的工作點與最終確定的目標發(fā)動機工作點相一致，例如使其追從最終確定的目標發(fā)動機工作點。并且，第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2被傳遞給驅(qū)動輪26。這時，第一電動機MGl發(fā)出的電力被原樣供應(yīng)給第二電動機MG2，第二電動機MG2被驅(qū)動，但是，在向蓄電裝置充電的情況下，從該第一電動機MGl發(fā)出的電力中減去向蓄電裝置充電的電力得到的剩余部分被供應(yīng)給第二電動機MG2，第二電動機MG2被驅(qū)動。
[0089]在本實施例中，具有下面所述的效果(Al)至(A4)。(Al)根據(jù)本實施例，第一電動機MG1、第二電動機MG2和變矩器16作為整體構(gòu)成無級變速器60，發(fā)動機工作點控制部72，在所述發(fā)動機行駛中，通過調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，進行控制發(fā)動機工作點的所述發(fā)動機工作點控制。并且，在該發(fā)動機工作點控制中，將第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2傳遞給驅(qū)動輪
26。從而，由于通過調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl (基本上是再生轉(zhuǎn)矩)，可以進行無級變速器60的無級變速動作，借助該無級變速器60的無級變速動作，可以不受渦輪轉(zhuǎn)速Nt約束地控制發(fā)動機工作點，所以，例如，可以在提高油耗性能的最佳工作點(油耗性能最佳點)驅(qū)動發(fā)動機12，可以謀求車輛的油耗性能的提高。
[0090](A2)另外，在本實施例中，發(fā)動機工作點控制部72，如圖5所示，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl之和與作為變矩器16的輸入側(cè)負荷轉(zhuǎn)矩的泵轉(zhuǎn)矩Tp相互平衡地調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl。從而，可以基于變矩器16的特性，容易地調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl0
[0091](A3)另外，根據(jù)本實施例，發(fā)動機工作點控制部72，在由動作模式判斷部70判斷為選擇了系統(tǒng)最佳動作模式的情況下，將發(fā)動機工作點向作為合成傳遞效率rI cvT和發(fā)動機效率的乘積的總效率nTOT&變大的一側(cè)移動。從而，與該發(fā)動機工作點不根據(jù)上述總效率~^^變更的情況相比，作為整個車輛用驅(qū)動裝置10，可以謀求提高效率，能夠提高車輛的油耗性能。
[0092](A4)另外，根據(jù)本實施例，發(fā)動機工作點控制部72，在由動作模式判斷部70判斷為沒有選擇系統(tǒng)最佳動作模式的情況下，控制發(fā)動機工作點，以使發(fā)動機工作點遵循發(fā)動機最少燃料消耗率線Lfl并且實現(xiàn)目標發(fā)動機輸出Pe*。從而，借助所述無級變速器60的無級變速動作，可以抑制發(fā)動機12的燃料消耗率的上升。
[0093]這樣，在本實施例的車輛用驅(qū)動裝置10中，由于通過調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，作為傳遞發(fā)動機12的動力的傳遞路徑并用所述電氣路徑和所述機械路徑，進行發(fā)動機工作點控制，所以，可以謀求車輛的油耗性能提高。不過，由于當自動變速器18等機器在暖機之前時，直到暖機為止，存在著產(chǎn)生禁止或限制特定的控制的必要性的可能性，所以，在有的情況下，與提高油耗性能優(yōu)先的情況相比，希望優(yōu)先促進自動變速器18等機器的暖機。
[0094]在本實施例的車輛用驅(qū)動裝置10中，由于可以通過調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl進行所述發(fā)動機工作點控制，所以，提出了靈活運用這一特性來促進自動變速器18等機器的暖機的方案。
[0095]如圖7所示，變矩器16的傳遞效率有時相對于速度比e變成極大值，但是，從整體上來看，存在速度比e越降低，該傳遞效率nMC越降低的傾向。即，變矩器16的動力傳遞損失LSSk有速度比e越降低則越增大的傾向。另外，在車輛用驅(qū)動裝置10中，由于可以通過調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl來變更變矩器16的速度比e，所以，可以使速度比e降低以增大變矩器16的動力傳遞損失LSSK。借此，由于可以增加變矩器16內(nèi)的工作油的發(fā)熱量，所以，可以促進工作油溫度THoil的上升，促進利用和使變矩器16工作的工作油相同的工作油工作的機器、例如自動變速器18的暖機。
[0096]具體地說，電子控制裝置40，在工作油溫度THoil低的情況下，與高的情況相比，通過進行第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受并且調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，使變矩器16的速度比e降低。作為使變矩器16的速度比e降低的形式，可以大致區(qū)分為兩種形式。圖11是用于在和所述圖9相同的圖上，說明工作油溫度THoil比較低時設(shè)定的目標發(fā)動機工作點的圖。在圖11中，為了與在發(fā)動機最少燃料消耗率線Lfl上實現(xiàn)目標發(fā)動機輸出Pe*的發(fā)動機工作點P05相比使變矩器16的速度比e降低，如發(fā)動機工作點P06所示，只要相對于發(fā)動機工作點P05，使第一電動機MGl的再生轉(zhuǎn)矩降低，以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升即可。另外，由于越使變矩器16的速度比e降低，越可以促進暖機，所以認為，工作油溫度THoil越低越使變矩器16的速度比e降低，即，越使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升即可。因此，也可以考慮將與發(fā)動機工作點P06相比進一步使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升的發(fā)動機工作點P07設(shè)定成目標發(fā)動機工作點的情況。在該發(fā)動機工作點P07，相對于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和泵轉(zhuǎn)矩Tp相平衡的發(fā)動機工作點P02而言，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne變成高旋轉(zhuǎn)側(cè)，由所述發(fā)動機工作點控制進行的向發(fā)動機工作點P07的控制，需要使第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl變成正值的第一電動機MGl的動力運行轉(zhuǎn)矩。即，為了與發(fā)動機工作點P02相比使變矩器16的速度比e降低，如在發(fā)動機工作點P07所示，相對于發(fā)動機工作點P02使第一電動機MGl的動力運行轉(zhuǎn)矩增加，以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升即可。即，在有必要暖機時，代替發(fā)動機工作點P05，將對應(yīng)于工作油THoil的發(fā)動機工作點P06或發(fā)動機工作點P07設(shè)定為目標發(fā)動機工作點即可。這樣，作為使變矩器16的速度比e降低的形式，大致可以區(qū)分為目標發(fā)動機工作點為例如發(fā)動機工作點P06的形式和目標發(fā)動機工作點為例如發(fā)動機工作點P07的形式這兩種形式。特別是，在目標發(fā)動機工作點為例如發(fā)動機工作點P07的形式中，由于變成動力循環(huán)狀態(tài)，所以，通過由此引起的損失增加，容易促進暖機。
[0097]這里，本實施例的車輛用驅(qū)動裝置10，由于配備有自動變速器18，所以，通過靈活運用而能夠促進自動變速器18等機器的暖機。圖12是在某個恒定車速V下，在和圖9相同的坐標系中，對于自動變速器18的齒輪擋的每一個表示將發(fā)動機最少燃料消耗率線上的工作點P05作為目標發(fā)動機工作點時的第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl及泵轉(zhuǎn)矩Tp的圖，圖12中的實線L03、發(fā)動機最少燃料消耗率線Lfl、及點P05和圖9相同。在圖12中，虛線L04及點劃線L05都是表示泵轉(zhuǎn)矩Tp及發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的關(guān)系的曲線,但是,虛線L04表示與單點劃線相比自動變速器18的齒輪擋是高車速側(cè)的齒輪擋的情況。由于自動變速器18的齒輪擋越在高車速側(cè)，渦輪轉(zhuǎn)速Nt變得越低，變矩器16的速度比e變得越小，所以，在將目標發(fā)動機工作點作為工作點P05的情況下，對應(yīng)于虛線L04的速度比el比對應(yīng)于單點劃線L05的速度比e2小。另外，在通過所述發(fā)動機工作點控制使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升時，例如，在采用將目標發(fā)動機工作點作為上述發(fā)動機工作點P07的形式的情況下，由于與單點劃線L05相比，虛線L04 —方使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升的區(qū)域、例如成為動力循環(huán)狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的區(qū)域廣闊，所以，可以進一步促進暖機。從而，電子控制裝置40也可以構(gòu)成為工作油溫度THoil越低，越使自動變速器18的齒輪擋(變速比Yat)為高車速側(cè)的齒輪擋(變速比)。圖13是預(yù)先求出并存儲的變速映射的一部分，是表示根據(jù)工作油溫度THoil變更的某個齒輪擋之間的升擋線的圖。在圖13中，升擋線，如實線所示，工作油溫度THoil越低，越變成低車速側(cè)，如虛線所示，工作油溫度THoil越高，越變成高車速側(cè)。即，工作油溫度THoil越低，該升擋線越向低車速側(cè)變更以使自動變速器18的升擋提前。
[0098]回到圖3，變速控制機構(gòu)、即變速控制部74，例如，從升擋線根據(jù)圖13所示的工作油溫度THoil變更的變速映射，基于加速器開度Acc及車速V進行自動變速器18的變速。
[0099]是否需要暖機判定機構(gòu)、即是否需要暖機判定部76，例如，基于工作油溫度THoil是否比規(guī)定的低油溫低，判定是否有必要進行車輛用驅(qū)動裝置10(例如，自動變速器18)的暖機。上述規(guī)定的低油溫，例如，是用于判斷與提高油耗性能相比工作油溫度THoil低到有必要促進車輛用驅(qū)動裝置10的暖機的程度的預(yù)先求出并存儲的低油溫判定值。
[0100]發(fā)動機工作點控制部72，例如，在由是否需要暖機判定機構(gòu)76判定為車輛用驅(qū)動裝置10的暖機是沒有必要的情況下，確定將在發(fā)動機最少燃料消耗率線上實現(xiàn)目標發(fā)動機輸出Pe*的發(fā)動機工作點、或者總效率ηTOML變成極大的發(fā)動機工作點作為目標發(fā)動機工作點。并且，發(fā)動機工作點控制部72進行所述發(fā)動機工作點控制，以實現(xiàn)該確定的目標發(fā)動機工作點。
[0101]暖機時目標工作點設(shè)定機構(gòu)、即暖機時目標工作點設(shè)定部78，例如，在由是否需要暖機判斷部76判定為車輛用驅(qū)動裝置10的暖機是必要的情況下，設(shè)定作為用于促進暖機的目標發(fā)動機工作點的暖機時目標發(fā)動機工作點。具體地說，暖機時目標工作點設(shè)定部78,為了工作油溫度THoil越低越促進暖機，根據(jù)以變矩器16的目標速度比e*變小的方式預(yù)先求出并存儲的例如圖14所示的關(guān)系(目標速度比映射)，基于實際的工作油溫度THoil，確定目標速度比e*。暖機時目標工作點設(shè)定部78，由該確定的目標速度比e*，基于實際的渦輪轉(zhuǎn)速Nt,計算出目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne* ( = Nt/e*)。暖機時目標工作點設(shè)定部78,利用該目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne*，計算出實現(xiàn)目標發(fā)動機輸出Pe*的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te*。由該目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne*和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te*表示的發(fā)動機工作點，成為暖機時目標發(fā)動機工作點。這樣，暖機時目標工作點設(shè)定部78設(shè)定暖機時目標發(fā)動機工作點，以實現(xiàn)上述目標速度比e*。
[0102]這樣，暖機時目標工作點設(shè)定部78，在設(shè)定暖機時目標發(fā)動機工作點時，設(shè)定對應(yīng)于工作油溫度THoil的目標速度比e*。這里,如圖6所示,速度比e越小，電氣傳遞的動力的傳遞比率RTOpa變得越小，另一方面，流體傳遞的動力的傳遞比率RTOhc變得越大。即，速度比e和流體傳遞的動力的傳遞比率RTOhc存在I對I的關(guān)系。因此，暖機時目標工作點設(shè)定部78，為了工作油溫度THoil越低越促進暖機，根據(jù)以流體傳遞的動力的傳遞比率RTOhc的目標值(下面，稱之為目標流體路徑比例RTOhc*)變大的方式預(yù)先求出并存儲的例如圖15所示的關(guān)系(目標流體路徑比例映射)，基于實際的工作油溫度THoil，確定目標流體路徑比例RTOpm。*。并且，暖機時目標工作點設(shè)定部78，例如，也根據(jù)圖6所示的關(guān)系，設(shè)定能夠?qū)崿F(xiàn)該確定的目標流體路徑比例RTOpmc*的目標速度比e*。
[0103]能否變更速度比判定機構(gòu)、即能否變更速度比判定部80，例如，判定用于實現(xiàn)由暖機時目標工作點設(shè)定部78設(shè)定的暖機時目標發(fā)動機工作點的第一電動機MGl的工作點(目標第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl*及目標第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl*)、以及基于第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受的第二電動機MG2的工作點(第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2及第二電動機轉(zhuǎn)速Nmg2)是否在第一電動機MGl及第二電動機MG2各自的額定輸出的范圍內(nèi)。該額定輸出，例如，是以被第一電動機MGl及第二電動機MG2各自的使用環(huán)境所允許的方式預(yù)先通過實驗求出并設(shè)定的第一電動機MGl及第二電動機MG2各自的最大輸出(最大能力)。例如，各個電動機的額定輸出，如眾所周知的那樣，電動機轉(zhuǎn)速Nmg越低，被允許的電動機轉(zhuǎn)矩Tmg的上限值越大，電動機轉(zhuǎn)矩Tmg越小，被允許的電動機轉(zhuǎn)速Nmg的上限值越高。
[0104]在由能否變更速度比判定部80判定為實現(xiàn)暖機目標發(fā)動機工作點時第一電動機MGl及第二電動機MG2中的至少一方的工作點在各個電動機的各自的額定輸出的范圍以外的情況下，變速控制部74進行自動變速器18的變速控制，以使第一電動機MGl及第二電動機MG2的各工作點變成在各個電動機的各自的額定輸出范圍內(nèi)。
[0105]例如，在所述發(fā)動機工作點控制中，在移動發(fā)動機工作點時，在某個第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl成為必要的情況下，對于第一電動機MGl的額定輸出，第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl越高，第一電動機MGl的工作點越容易脫離該額定輸出。即，如圖12所不,例如，由于在該第一電動機轉(zhuǎn)矩TmglA(或者，第一電動機轉(zhuǎn)矩TmglB)成為必要的情況下，自動變速器18越在低車速側(cè)的齒輪擋，第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl變得越高，因而，第一電動機MGl的工作點容易脫離其額定輸出。因此，變速控制部74，在實現(xiàn)暖機時目標發(fā)動機工作點時的目標第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl*,在目標第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl*在第一電動機MGl的額定輸出的范圍以外時,進行自動變速器18的升擋。另一方面，由于當在所述發(fā)動機工作點控制中移動發(fā)動機工作點時，作為在基于第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受的第二電動機MG2的工作點處的第二電動機MG2的功率(第二電動機功率)的某個第二電動機功率成為必要的情況下，第二電動機轉(zhuǎn)速Nmg2越低，第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2變得越大，因而，對于第二電動機MG2的額定輸出，第二電動機MG2的工作點容易脫離其額定輸出。因此，變速控制部74，在實現(xiàn)暖機時目標發(fā)動機工作點時，用于獲得在第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受中的第二電動機功率的第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2在第二電動機MG2的額定輸出范圍以外時，進行自動變速器18的降擋。這樣，變速控制部74，在由能否變更速度比判定部80判定為第一電動機MGl及第二電動機Mg2中的至少一方的工作點在各個電動機的各自的額定輸出范圍以外的情況下，判斷用于使各個電動機的工作點分別處于額定輸出范圍內(nèi)的自動變速器18的齒輪擋，以變成該判斷的齒輪擋的方式進行自動變速器18的變速控制。
[0106]圖16是說明電子控制裝置40的控制動作的要部，S卩，用于說明通過調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl控制發(fā)動機工作點，由此促進暖機的控制動作的流程圖，例如，以幾msec至幾十個msec的程度的極短的周期反復(fù)進行。該圖16所示的控制動作，單獨地或者和其它控制動作并行地進行。另外，步驟(下面，省略“步驟”)SB1對應(yīng)于是否需要暖機判定部76，SB2對應(yīng)于暖機時目標工作點設(shè)定部78、能否變更速度比判定部80，SB3對應(yīng)于變速控制部74，SB4對應(yīng)于暖機時目標工作點設(shè)定部78、發(fā)動機工作點控制部72，SB5對應(yīng)于發(fā)動機工作點控制部72。[0107]首先，在SB1，例如，基于工作油溫度THoil是否比規(guī)定的低油溫低，判定自動變速器18的暖機是否是必要的。在該SBl的判斷為肯定的情況下，即，在自動變速器18的暖機是必要的情況下，轉(zhuǎn)移到SB2。另一方面，在該SBl的判斷為否定的情況下，即，自動變速器18的暖機是不必要的情況下，轉(zhuǎn)移到SB5。
[0108]在SB2，例如，設(shè)定暖機時目標發(fā)動機工作點，以實現(xiàn)根據(jù)圖14所示的目標速度比映射基于實際的工作油溫度THoil確定的目標速度比e*。并且，判定用于實現(xiàn)該設(shè)定的暖機時目標發(fā)動機工作點的第一電動機MGl的工作點及第二電動機MG2的工作點是否在第一電動機MGl及第二電動機MG2的各自的額定輸出的范圍內(nèi)。在該SB2的判斷為肯定的情況下，即，用于實現(xiàn)暖機目標發(fā)動機工作點的第一電動機MGl的工作點及第二電動機MG2的工作點在各自的額定輸出的范圍內(nèi)的情況下，轉(zhuǎn)移到SB4。另一方面，在SB2的判斷為否定的情況下，即，用于實現(xiàn)暖機時目標發(fā)動機工作點的第一電動機MGl的工作點及第二電動機MG2的工作點中的至少一方的工作點在各自的額定輸出范圍以外的情況下，轉(zhuǎn)移到SB3。
[0109]在SB3，例如，判斷用于使第一電動機MGl及第二電動機MG2的工作點處于各個電動機的各自的額定輸出的范圍內(nèi)的自動變速器18的齒輪擋，進行自動變速器18的變速控制，以變成該判斷的齒輪擋。
[0110]在SB4，設(shè)定當前齒輪擋的暖機時目標發(fā)動機工作點，進行所述發(fā)動機工作點控制，以通過調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl實現(xiàn)該設(shè)定的暖機時目標發(fā)動機工作點。
[0111]在SB5，例如，作為目標發(fā)動機工作點，確定(選擇)在發(fā)動機最少燃料消耗率線Lf1j上實現(xiàn)目標發(fā)動機輸出Pe*的發(fā)動機工作點或者總效率Π TcML達到極大的發(fā)動機工作點。并且，進行所述發(fā)動機工作點控制，以實現(xiàn)該確定的目標發(fā)動機工作點。例如，進行圖10的流程圖。
[0112]如上所述，通過調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl，發(fā)動機工作點控制成為可能，在工作油溫度THoil低的情況下，與高的情況相比，由于通過進行第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受并且調(diào)節(jié)第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl而使變矩器16的速度比e降低，所以，使變矩器16中的傳遞損失增加，以使發(fā)熱量增加。因而，不言而喻，可以促進工作油溫度THoil的上升，可以通過該工作油溫度THoil的上升，促進利用工作油工作的機器(例如，自動變速器18)的暖機。另外，由于第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl的調(diào)節(jié)通過在第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受來進行，所以，無論蓄電裝置36的充電容量SOC等如何，都可以增大變矩器16的損失。因而，可以不受蓄電裝置36的充電容量SOC等限制，在寬闊的區(qū)域內(nèi)促進暖機。
[0113]另外，根據(jù)本實施例，對于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和泵轉(zhuǎn)矩Tp相平衡的發(fā)動機工作點，由于通過增加第一電動機MGl的動力運行轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升，將暖機時目標發(fā)動機工作點設(shè)定成實現(xiàn)以工作油溫度THoil越低變得越小的方式預(yù)先設(shè)定的目標速度比e*，因而，可以使變矩器16中的傳遞損失增加以使發(fā)熱量增加，恰當?shù)卮龠M利用工作油工作的機器的暖機。另外，由于在第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受中變成動力循環(huán)狀態(tài)，所以，可以期待由此引起的損失的增加。
[0114]另外，根據(jù)本實施例，對于在發(fā)動機最少燃料消耗率線上實現(xiàn)目標發(fā)動機輸出Pe*的發(fā)動機工作點，由于通過降低第一電動機MGl的再生轉(zhuǎn)矩以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升，將暖機時目標發(fā)動機工作點設(shè)定成實現(xiàn)以變成工作油溫度THoil越低變得越小的方式預(yù)先設(shè)定的目標速度比e*，因而，可以使變矩器16的傳遞損失增加，以增加發(fā)熱量，恰當?shù)卮龠M利用工作油工作的機器的暖機。
[0115]另外，根據(jù)本實施例，由于所述工作油是使自動變速器18工作用的，所以，可以利用變矩器16促進自動變速器18的暖機。
[0116]另外，根據(jù)本實施例，由于工作油溫度THoil越低，越使自動變速器18的變速比Y at為高車速側(cè)的變速比，所以，使變矩器16的速度比e降低的范圍(例如，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升的范圍)擴大，可以謀求進一步促進暖機。
[0117]另外，根據(jù)本實施例，由于在使變矩器16的速度比e降低時，在第一電動機MGl及第二電動機MG 2中的至少一方的工作點在各個電動機的各自的額定輸出范圍以外的情況下，進行自動變速器18的變速，以使其變成在該額定輸出范圍內(nèi)，所以，可以通過第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受恰當?shù)剡M行第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl的調(diào)節(jié)。因而，無論蓄電裝置36的充電余量SOC等如何，都可以恰當?shù)卦龃笞兙仄?6的損失。
[0118]另外，根據(jù)本實施例。由于在為了使變矩器16的速度比e降低而被調(diào)節(jié)時的第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl中，在第一電動機轉(zhuǎn)速Nmgl在所述額定輸出范圍以外時，進行自動變速器18的升擋，用于獲得第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受中的第二電動機功率的第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2在所述額定輸出范圍以外時，進行自動變速器18的降擋，所以，可以通過第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受可靠地進行第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl的調(diào)節(jié)。因而，無論蓄電裝置36的充電余量SOC等如何，都能夠可靠地增大變矩器16的損失。
[0119]上面，參照附圖詳細地說明了本發(fā)明的一個實施例，但是，本發(fā)明并不局限于該實施例，也可以以另外的形式加以實施。
[0120]另外，在前述實施例中，以將在發(fā)動機最少燃料消耗率線LFL上實現(xiàn)目標發(fā)動機輸出Pe*的發(fā)動機工作點或者總效率ΠTOm變成極大的發(fā)動機工作點設(shè)定為目標發(fā)動機工作點的發(fā)動機工作點控制作為基本的控制，在工作油溫度THoil低的情況下，與工作油溫度THoil高的情況下相比，將以使變矩器16的速度比e降低的方式變更的發(fā)動機工作點設(shè)定為發(fā)動機工作點，但是，并不局限于此。例如，即使將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和泵轉(zhuǎn)矩Tp相平衡的發(fā)動機工作點(實時的發(fā)動機工作點)作為基本的控制，也可以應(yīng)用于本發(fā)明?；蛘撸词箤⒃诘谝浑妱訖CMGl發(fā)出電力并且第二電動機MG2消耗電力的動力分流狀態(tài)下作為基本控制進行將該發(fā)動機工作點控制，并且，在第一電動機MGl消耗電力并且第二電動機MG2發(fā)電的動力循環(huán)狀態(tài)下為實時的發(fā)動機工作點的情況作為基本的控制，也可以應(yīng)用于本發(fā)明。另外，不言而喻，在所述發(fā)動機工作點控制中，即使存在上述動力循環(huán)狀態(tài)被允許時的情況，也沒有問題。
[0121]另外，在前述實施例中，在促進暖機時，對自動變速器18進行了變速控制，以使第一電動機MGl及第二電動機MG2的工作點在各個電動機的各自的額定輸出的范圍內(nèi)，但是，進而，也可以與上述基本的控制的切換(例如，分開使用利用圖11說明的使變矩器16的速度比e降低的兩種形式)組合，對自動變速器18進行控制。
[0122]另外，在所述實施例中，作為根據(jù)工作油溫度THoil變更的升擋線的一個例子，舉例表示了如圖13所示的以工作油溫度THoil越低則自動變速器18的升擋越提前地向低車速側(cè)變更的升擋線，但是，并不局限于此。例如，也可以采取以工作油溫度THoil高的情況和低的情況兩個階段進行切換的升擋線，以工作油溫度Thoil高的情況、中等程度的情況、低的情況三個階段進行切換的升擋線等各種形式。
[0123]另外，在前述實施例中，自動變速器18是有級變速器，但是，也可以是能夠使變速比Y at連續(xù)地變化的無級變速器(CVT)。
[0124]另外，在前述實施例中，在車輛用驅(qū)動裝置10上配備有實施自動變速控制的自動變速器18，但是，例如，也可以設(shè)想如圖17所示的車輛用驅(qū)動裝置110那樣的沒有自動變速器18的結(jié)構(gòu)。
[0125]另外，在前述實施例中，如圖1所示，由于第二電動機MG2被連接到自動變速器18的輸入軸20上，所以，第二電動機MG2經(jīng)由自動變速器18間接地連接到驅(qū)動輪26上，但是，不連接到該輸入軸20上而是連接到輸出齒輪22上也沒有問題。這樣，如果第二電動機MG2連接到輸出齒輪22上，則由于第二電動機MG2和驅(qū)動輪26的動力傳遞不被切斷，以一對一的關(guān)系旋轉(zhuǎn)，所以，可以說第二電動機MG2被直接連接到驅(qū)動輪26上。另外，第二電動機MG2是組裝到驅(qū)動輪26中的輪內(nèi)式電動機也沒有關(guān)系。在這種情況下，將左右兩個驅(qū)動輪26合起來共計設(shè)有兩個第二電動機MG2。
[0126]另外，在前述實施例中，如圖1所示，第二電動機MG2連接到發(fā)動機12間接地連接的前輪、即驅(qū)動輪26上，但是，也可以如圖1所示，發(fā)動機12及第一電動機MGl被連接到上述前輪上，另一方面，第二電動機MG2不連接到所述前輪上，而是直接或者間接地連接到后輪上，也沒有問題。這樣，如果第二電動機MG2被連接到后輪上，則該后輪也包括在驅(qū)動輪內(nèi)?？傊?，被來自于發(fā)動機12的動力驅(qū)動的驅(qū)動輪和被來自于第二電動機MG2的動力驅(qū)動的驅(qū)動輪即使是單獨的車輪也沒有問題。
[0127]另外，在前述實施例中說明的所述發(fā)動機工作點控制中、即無級變速器60的無級變速動作中，第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl被調(diào)節(jié)，但是，該第一電動機轉(zhuǎn)矩Tmgl也可以被直接調(diào)節(jié)，也可以通過第二電動機轉(zhuǎn)矩Tmg2的調(diào)節(jié)、即第二電動機MG2的輸出的調(diào)節(jié)，從而換句話說被間接地調(diào)節(jié)。
[0128]另外，在前述實施例中，在所述電氣路徑上，通過第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受電氣地進行動力傳遞，但是，例如，第一電動機MGl發(fā)出的電力也可以不經(jīng)由蓄電裝置36而直接供應(yīng)給第二電動機MG2，也可以將第一電動機MGl發(fā)出的電力暫時對蓄電裝置36充電，并從該蓄電裝置36供應(yīng)給第二電動機MG2等，將該第一電動機MGl發(fā)出的電力間接地供應(yīng)給第二電動機MG2，都沒有問題。在所述動力循環(huán)時也一樣。
[0129]另外，在前述實施例中，在所述發(fā)動機工作點控制中，在所述電氣路徑上，通過第一電動機MGl和第二電動機MG2之間的電力授受電氣地進行動力傳遞，但是，例如，第二電動機MG2接受來自于蓄電裝置36的電力供應(yīng)，或者，接受來自于該蓄電裝置36的電力供應(yīng)并且接受第一電動機MGl發(fā)出的電力的供應(yīng)而被驅(qū)動，也沒有問題。另外，關(guān)于在所述動力循環(huán)時，在第一電動機MGl進行動力運行的情況下向第一電動機MGl的電力供應(yīng)，也是同樣的。
[0130]另外，在前述實施例中，如圖1所示，第一電動機MGl被直接連接到變矩器16的泵葉輪16p上，但是，經(jīng)由變速器、離合器、或者電動帶等間接地連接到泵葉輪16p上，也沒有問題。
[0131]另外，在前述實施例中，車輛用驅(qū)動裝置10配備有蓄電裝置36，但是，沒有該蓄電裝置36也沒有問題。
[0132]另外，在前述實施例中，在圖10的流程圖中，在SA3之后轉(zhuǎn)移到SA4，但是，這兩個步驟的進行順序任何一個都可以在前，例如，該流程圖為在SA2之后轉(zhuǎn)移到SA4，在SA4的判斷為肯定的情況下轉(zhuǎn)移到SA3，并且，在SA3之后轉(zhuǎn)移到SA5，也沒有問題。
[0133]另外，在前述實施例中，在圖10的流程圖SA5中，使目標發(fā)動機工作點表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne增加規(guī)定的變化量ANe，確定新的目標發(fā)動機工作點，但是，也可以將該發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne減少規(guī)定的變化量ANe以確定新的目標發(fā)動機工作點，也沒有問題。在這種情況下，在圖10的步驟SA9中，將在該SA5中確定的這次的目標發(fā)動機工作點表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne增加所述規(guī)定的變化量△ Ne，以確定新的目標發(fā)動機工作點。
[0134]另外，在前述實施例的圖10所示的流程圖中，也可以考慮不具有從SA3至SAlO的步驟，在SA2之后進行SAll的流程圖。
[0135]另外，在前述實施例中，例如，如圖9中作為點Ρ05所示，目標發(fā)動機工作點被設(shè)定在發(fā)動機最少燃料消耗率線上，但是，也可以考慮設(shè)定在發(fā)動機最少燃料消耗率線Lfl以外。
[0136]另外，在前述實施例中，車輛能夠進行所述電動機行駛，但是，車輛行駛總是以發(fā)動機行駛來進行也沒有問題。
[0137]另外，在前述實施例中，變矩器16配備有鎖止離合器LC，但是，由于在無級變速器60的無級變速動作中，該鎖止離合器LC被釋放，所以，沒有鎖止離合器LC也沒有問題。
[0138]另外， 在前述實施例中，在使車輛后退的情況下，將自動變速器18變速到圖2所示的R，使自動變速器18的輸入軸20向正旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，但是，將自動變速器18變速到圖2所示的第一~第六任何一個，通過將第二電動機MG2向負旋轉(zhuǎn)方向驅(qū)動而使車輛后退，也沒有問題。
[0139]另外，在前述實施例中，在車輛用驅(qū)動裝置10、110中，作為流體傳動裝置設(shè)置有變矩器16，但是，若不是利用轉(zhuǎn)矩放大作用的形式，則代替變矩器16而設(shè)置液力偶合器也沒有問題。
[0140]另外，在前述實施例中，車輛用驅(qū)動裝置10、110用于FF方式或FR(前置發(fā)動機、后輪驅(qū)動)方式等各種驅(qū)動方式的車輛。
[0141]另外，在前述實施例中，在無級變速器60的無級變速動作中，如圖6所示，所述電氣路徑及所述機械路徑的傳遞比率RT0Pa、RT0PK不被階梯式地變更，但是，也可以如圖8所示，由于以單點劃線和實線的交點表示的速度比作為邊界，在低速度比區(qū)域，所述電氣路徑的傳遞效率比所述機械路徑的傳遞效率11【高，另一方面，在高速度區(qū)域，所述機械路徑的傳遞效率Hmc比所述電氣路徑的傳遞效率11&高，所以，例如，在上述低速度比區(qū)域只由所述電氣路徑進行動力傳遞，在上述高速度比區(qū)域只由所述機械路徑進行動力傳遞，也沒有問題。
[0142]另外，在前述實施例中，發(fā)動機工作點控制部72，在由動作模式判斷部70判斷為選擇了系統(tǒng)最佳動作模式的情況下，將發(fā)動機工作點向總效率Htota1j變大的一側(cè)移動，但是，代替該總效率H TOTALS而基于將在所述電氣路徑和所述機械路徑上傳遞來自于發(fā)動機12的動力時的動力傳遞損失LSSwt和發(fā)動機12的損失LSSffle(下面，稱之為發(fā)動機損失LSSenc)合計得到的合計損失LSSrom,移動發(fā)動機工作點，也沒有問題。具體地說,將發(fā)動機工作點向該合計損失LSStot^變小的一側(cè)移動，也沒有問題。這樣的話，與發(fā)動機工作點不根據(jù)上述合計損失LSSram變更的情況相比，可以謀求作為車輛用驅(qū)動裝置10整體的效率提高，即，謀求合計損失LSSram的降低，提高車輛的油耗性能。上述動力傳遞損失LSSwt可以基于輸入到無級變速器60中的動力、即發(fā)動機輸出Pe和所述合成傳遞效率nWT計算出來，上述發(fā)動機損失LSS.可以基于作為在供應(yīng)給發(fā)動機12的燃料完全燃燒的情況下的每單位時間的低位發(fā)熱量、即完全燃燒時發(fā)動機輸出PeCMP和所述發(fā)動機效率計算出來。
[0143]如上所述，如果發(fā)動機工作點被向合計損失LSSram變小的一側(cè)移動，則在圖10的流程圖中，SA3被置換成圖18的SD3，SA7和SA8分別被置換成圖19的SD7和SD8。該SD3、SD7、SD8對應(yīng)于發(fā)動機工作點控制部72。
[0144]如果具體地說明將圖10的SA3、SA7、SA8分別置換成SD3、SD7、SD8的流程圖，則在該流程圖中，在圖10的SA2之后轉(zhuǎn)移到圖18的SD3，在該SD3之后轉(zhuǎn)移到圖10的SA4。在該SD3，和所述SA3—樣，計算出合成傳遞效率nWT和發(fā)動機效率nENe。進而,隨著時間的經(jīng)過，逐次檢測出發(fā)動機12中的燃料消耗量，基于每單位時間的上述燃料消耗量，計算出所述完全燃燒時發(fā)動機輸出Pean^該完全燃燒時發(fā)動機輸出Peaip和該每單位時間的燃料消耗量的關(guān)系，例如，預(yù)先通過實驗求出。并且，所述合計損失LSSram,基于該計算出的合成效率Hctt、發(fā)動機效率H和完全燃燒時的發(fā)動機輸出Peaip計算出來。
[0145]另外，在圖10的SA6之后轉(zhuǎn)移到圖19的SD7。在該SD7，和所述SD3—樣，計算出基于這次的目標發(fā)動機工作點的合計損失LSSram(稱之為這次的合計損失)。另外，作為基于前次的目標發(fā)動機工作點的合計損失LSSram的前次合計損失，為了在圖19的SD8中的判斷，被預(yù)先存儲起來。SD7之后轉(zhuǎn)移到SD8。
[0146]在SD8，判斷前次合計損失是否比這次的合計損失小。在該SD8的判斷為肯定的情況下，即，在前次合計損失比這次的合計損失小的情況下，轉(zhuǎn)移到圖10的SA9。另一方面，在該SD8的判斷為否定的情況下，轉(zhuǎn)移到圖10的SA5。通過分別在圖10的流程圖中將SA3、SA7、SA8置換成SD3、SD7、SD8，使得以上各點不同，其它各點和圖10的流程圖相同。
[0147]另外，上面所述終歸是一種實施形式，沒有一一列舉出其它例子，但是，本發(fā)明在不脫離其主旨的范圍內(nèi)，基于本領(lǐng)域人員的知識，可以以進行各種變更、改進的形式實施。
[0148]附圖標記說明
[0149]10、110:車輛用驅(qū)動裝置
[0150]12:發(fā)動機
[0151]16:變矩器(流體傳動裝置)
[0152]16p:泵葉輪(輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件)
[0153]16t:渦輪葉輪(輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件)
[0154]18:自動變速器
[0155]26:驅(qū)動輪
[0156]40:電子控制裝置(控制裝置)
[0157]MGl:第一電動機
[0158]MG2:第二電動機
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，所述車輛用驅(qū)動裝置配備有:流體傳動裝置，所述流體傳動裝置具有被輸入來自于發(fā)動機的動力的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件和向驅(qū)動輪輸出動力的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件；第一電動機，所述第一電動機直接或間接地連接于所述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件；第二電動機，所述第二電動機直接或間接地連接于驅(qū)動輪，所述車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置的特征在于， 具有通過所述第一電動機和所述第二電動機之間的電力授受來電氣地進行動力傳遞的電氣路徑、和經(jīng)由所述流體傳動裝置機械地進行動力傳遞的機械路徑，能夠通過調(diào)節(jié)所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩來控制所述發(fā)動機的工作點， 與用于使所述流體傳動裝置工作的工作油的溫度高的情況相比，在用于使所述流體傳動裝置工作的工作油的溫度低的情況下，進行所述第一電動機和所述第二電動機之間的電力授受并調(diào)節(jié)所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩，由此，使該流體傳動裝置的速度比降低。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 調(diào)節(jié)所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩，以使得發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩之和與相應(yīng)于所述流體傳動裝置的速度比而在所述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件上產(chǎn)生的輸入側(cè)負荷轉(zhuǎn)矩相平衡 基于由目標發(fā)動機工作點表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，求出所述輸入側(cè)負荷轉(zhuǎn)矩，基于該輸入側(cè)負荷轉(zhuǎn)矩和由該目標發(fā)動機工作點表示的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，確定所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于，對于所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和所述輸入側(cè)負荷轉(zhuǎn)矩相平衡的發(fā)動機工作點，增加所述第一電動機的動力運行轉(zhuǎn)矩以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，由 此，將所述目標發(fā)動機工作點設(shè)定為實現(xiàn)以所述工作油的溫度越低就變得越小的方式預(yù)先設(shè)定的目標變速比。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于，對于所述發(fā)動機的工作點遵循預(yù)定的該發(fā)動機的工作曲線且發(fā)動機輸出的目標值得以實現(xiàn)的發(fā)動機工作點，降低所述第一電動機的再生轉(zhuǎn)矩以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，由此，將所述目標發(fā)動機工作點設(shè)定為實現(xiàn)以所述工作油的溫度越低就變得越小的方式預(yù)先設(shè)定的目標速度比。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于，所述車輛用驅(qū)動裝置配備有自動變速器，所述自動變速器裝設(shè)于所述輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件和所述驅(qū)動輪之間， 所述工作油用于使所述自動變速器工作。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于，所述工作油的溫度越低，越使所述自動變速器的變速比為高車速側(cè)的變速比。
7.如權(quán)利要求5或6所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于，當使所述流體傳動裝置的速度比降低時，在所述第一電動機及所述第二電動機之中的至少一方的工作點在預(yù)先設(shè)定的該第一電動機及該第二電動機各自的額定輸出以外的情況下，進行所述自動變速器的變速，以使得該至少一方的工作點變到該額定輸出以內(nèi)。
8.如權(quán)利要求7所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于，當在為了使所述流體傳動裝置的速度比降低而被調(diào)節(jié)時的所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩下，該第一電動機的轉(zhuǎn)速在所述額定輸出以外時，進行所述自動變速器的升擋， 在用于獲得所述第一電動機和所述第二電動機之間的電力授受中的該第二電動機的功率的該第二電動機的轉(zhuǎn)矩在所述額定輸出以外時，進行所述自動變速器的降擋。
9.如權(quán)利要求1至8中任一項所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于，在沒有對所述車輛用驅(qū)動裝置的暖機要求的情況下，通過調(diào)節(jié)所述第一電動機的轉(zhuǎn)矩，控制所述發(fā)動機的工作點，以使得所述發(fā)動機的工作點遵循預(yù)定的該發(fā)動機的工作曲線，并且，實現(xiàn)發(fā)動機輸出的目標值。
10.如權(quán)利要求9所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于，移動該發(fā)動機的工作點并逐次求出總效率，向該總效率變大的一側(cè)移動該發(fā)動機的工作點，其中，所述總效率由在所述電氣路徑和所述機械路徑中傳遞來自于所述發(fā)動機的動力時的動力傳遞效率與該發(fā)動機的工作點處的發(fā)動機效率的乘積表示。
【文檔編號】B60K6/547GK103917424SQ201180074789
【公開日】2014年7月9日 申請日期:2011年11月14日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月14日
【發(fā)明者】田端淳, 今村達也, 松原亨 申請人:豐田自動車株式會社