車輛運(yùn)行狀況控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明獲得一種車輛運(yùn)行狀況控制裝置，其中，電子控制單元(30)為了對(duì)伴隨于車輛(Ve)的行駛而在車身(Bo)上產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況以及/或者起伏運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制，而決定在各個(gè)輪(11～14)上產(chǎn)生的、絕對(duì)值相同且相互反向的驅(qū)動(dòng)力F(制動(dòng)力F)。而且，單元(30)根據(jù)驅(qū)動(dòng)力F(制動(dòng)力F)并經(jīng)由變換器(23)而對(duì)各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)(19～22)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。另一方面，電子控制單元(30)根據(jù)車身(Bo)上所產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況以及/或者起伏運(yùn)行狀況而對(duì)構(gòu)成懸架機(jī)構(gòu)(15～18)的減震器(15b～18b)的阻尼力進(jìn)行變更。由此，針對(duì)能夠相互耦合而產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況與起伏運(yùn)行狀況而言，能夠有效地防止通過對(duì)一方(例如，起伏運(yùn)行狀況)進(jìn)行控制而促進(jìn)了預(yù)期之外的另一方(例如，俯仰運(yùn)行狀況)的產(chǎn)生的情況，并且能夠?qū)嚿?Bo)的所預(yù)期的運(yùn)行狀況(目標(biāo)運(yùn)行狀況)進(jìn)行獨(dú)立控制。
【專利說明】車輛運(yùn)行狀況控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種根據(jù)車輛的車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況而對(duì)在車輛的各個(gè)車輪上所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行獨(dú)立控制的車輛運(yùn)行狀況控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]近年來，作為電動(dòng)汽車的一種形態(tài)而開發(fā)有如下的車輛，其為將電動(dòng)機(jī)(電機(jī))配置于成為簧下的車輪的輪內(nèi)部或其附近處，并通過該電動(dòng)機(jī)而直接對(duì)車輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的、所謂輪內(nèi)裝式電機(jī)方式的車輛。在該輪內(nèi)裝式電機(jī)方式的車輛中，通過獨(dú)立地對(duì)設(shè)置于每個(gè)車輪上的電動(dòng)機(jī)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)控制、即獨(dú)立地對(duì)各個(gè)電動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)(動(dòng)力運(yùn)行)控制或再生控制，從而能夠根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)而對(duì)施加于各個(gè)車輪上的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行單獨(dú)控制。
[0003]關(guān)于這種輪內(nèi)裝式電機(jī)方式的車輛，例如，在下述專利文獻(xiàn)I中揭示了一種如下的車輛的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其根據(jù)車身的平均簧上位移以及平均簧上速度來對(duì)應(yīng)該施加于各個(gè)車輪上的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算，并通過將該計(jì)算而得的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力個(gè)別地附加到各個(gè)車輪的行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)力上從而抑制車身的跳動(dòng)。
[0004]此外，在下述專利文獻(xiàn)2中揭示了一種如下的行駛裝置，其通過使用前輪用懸架裝置的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角與后輪用懸架裝置的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角，而在對(duì)用于抑制跳動(dòng)的前輪的驅(qū)動(dòng)力分配與后輪的驅(qū)動(dòng)力分配進(jìn)行計(jì)算的同時(shí)對(duì)用于抑制前后顛簸的前輪的驅(qū)動(dòng)力分配與后輪的驅(qū)動(dòng)力分配進(jìn)行計(jì)算，從而抑制由懸架裝置的簧上的載荷變化而引起的車輛的運(yùn)行狀況變化。
[0005]此外，在下述專利文獻(xiàn)3中揭示了一種如下的車輛的振動(dòng)抑制裝置，其通過在跳動(dòng)抑制控制或前后顛簸抑制控制中的至少一方中，在向前輪或后輪提供制動(dòng)力的情況下禁止所述抑制控制，從而對(duì)抑制車身的上下方向上的振動(dòng)時(shí)的、能量效率降低的情況進(jìn)行抑制。
[0006]而且，在下述專利文獻(xiàn)4中揭示了一種如下的車輛的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其為了對(duì)伴隨于通過路面的高低差等時(shí)所產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況的、車輛的上下方向上的振動(dòng)進(jìn)行抑制，而對(duì)各個(gè)車輪施加不同的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力，從而降低圍繞車輛的重心所產(chǎn)生的俯仰力矩。
[0007]在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0008]專利文獻(xiàn)
[0009]專利文獻(xiàn)1:日本特開2006-109642號(hào)公報(bào)
[0010]專利文獻(xiàn)2:日本特開2007-161032號(hào)公報(bào)
[0011]專利文獻(xiàn)3:日本特開2009-184522號(hào)公報(bào)
[0012]專利文獻(xiàn)4:日本特開2007-118898號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】
[0013]但是，在單獨(dú)地(獨(dú)立地)對(duì)各個(gè)輪上所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行控制從而對(duì)車身的運(yùn)行狀況進(jìn)行控制的情況下，例如，通過在前輪側(cè)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的同時(shí)在后輪側(cè)產(chǎn)生制動(dòng)力或驅(qū)動(dòng)力從而在車身上作用上下方向上的力(上下力)，由此對(duì)車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況進(jìn)行控制。在該情況下，例如，對(duì)于處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車輛的車身上所產(chǎn)生的側(cè)傾方向的運(yùn)行狀況，可以通過在車輛的左右方向上使上下反向的上下力作用于車身，從而對(duì)側(cè)傾運(yùn)行狀況進(jìn)行獨(dú)立控制。
[0014]但是，存在如下情況，S卩，由于對(duì)于車身上所產(chǎn)生的上下方向的運(yùn)行狀況、即跳動(dòng)運(yùn)行狀況(起伏運(yùn)行狀況)與俯仰運(yùn)行狀況而言，其均為在車身的上下方向上耦合的運(yùn)行狀況，因此當(dāng)對(duì)一種運(yùn)行狀況進(jìn)行控制時(shí)，將會(huì)給另一種運(yùn)行狀況造成影響并促進(jìn)其產(chǎn)生。即，通常在車輛中，通過將作為簧下的車輪與作為簧上的車身連結(jié)在一起的懸架裝置(懸架機(jī)構(gòu))，而使左右前輪與左右后輪相對(duì)于車身而被支承。在該情況下，如上文所述，當(dāng)在各個(gè)輪上產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力從而使上下力作用于車身時(shí)，該上下力將產(chǎn)生于各個(gè)輪側(cè)并經(jīng)由懸架裝置(懸架機(jī)構(gòu))而作用于車身上。在此，一般情況下，從乘坐時(shí)的感覺與制動(dòng)姿態(tài)等的觀點(diǎn)出發(fā)，懸架裝置(懸架機(jī)構(gòu))將被設(shè)置為，特性(例如，懸架機(jī)構(gòu)中的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)中心位置等)在前輪側(cè)與后輪側(cè)處有所不同，其結(jié)果為，存在車輪側(cè)所產(chǎn)生并作用(傳遞)于車身上的上下力的大小有所不同的情況。
[0015]因此，在為了不在進(jìn)行行駛的車輛上產(chǎn)生無用的前后方向上的加速度，而例如于前輪側(cè)與后輪側(cè)分別產(chǎn)生同等程度的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的情況下，存在如下可能性，即，由于因上述的懸架機(jī)構(gòu)的特性的不同而引起的作用于車身的上下力的大小不同，從而通過控制而無法獲得所預(yù)期的車身的運(yùn)行狀況。具體而言，例如在為了抑制跳動(dòng)運(yùn)行狀況(起伏運(yùn)行狀況)而使上下力作用于車身上的情況下，由于所作用的上下力的大小在前輪側(cè)與后輪側(cè)不同(不均勻)，因此存在在車身上產(chǎn)生預(yù)期之外的俯仰運(yùn)行狀況的可能性。
[0016]本發(fā)明是為了解決上述課題而完成的發(fā)明，其目的在于，提供一種根據(jù)車輛的車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況，而對(duì)在車輛的各個(gè)車輪中產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行獨(dú)立控制，并且對(duì)作用于車身的上下力的大小進(jìn)行適當(dāng)控制的車輛運(yùn)行狀況控制裝置。
[0017]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的特征在于，提供一種車輛運(yùn)行狀況控制裝置，其具備:制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)，其在車輛的至少前輪以及后輪上獨(dú)立地產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力；懸架機(jī)構(gòu)，其分別將被配置于車輛的簧下的所述前輪以及后輪連結(jié)到被配置于車輛的簧上的車身上；控制單元，其根據(jù)所述車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制從而在所述前輪以及后輪上產(chǎn)生獨(dú)立的預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力，所述懸架機(jī)構(gòu)具有:使從路面經(jīng)由所述前輪以及后輪而被傳遞至所述車身上的振動(dòng)減弱的減震器、和對(duì)該減震器的阻尼力進(jìn)行變更的阻尼力變更單元，所述控制單元根據(jù)所述車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制從而在所述前輪以及后輪上產(chǎn)生獨(dú)立的預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力，并且，根據(jù)在所述車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況而對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制從而將所述減震器的阻尼力變更為預(yù)定的阻尼力。在該情況下，所述控制單元例如能夠根據(jù)所述車身的運(yùn)行狀況而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，從而分別在所述前輪以及后輪上獨(dú)立地產(chǎn)生絕對(duì)值相同且作用方向?yàn)橄喾捶较虻尿?qū)動(dòng)力或制動(dòng)力。此外，在該情況下，作為所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)，例如能夠采用分別被組裝在車輛的所述前輪以及后輪上并獨(dú)立地產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)。[0018]此外，在該情況下優(yōu)選為，所述懸架機(jī)構(gòu)為，分別將車輛的左右前輪以及左右后輪經(jīng)由所述減震器而連結(jié)到所述車身上的機(jī)構(gòu)，所述控制單元為了對(duì)所述車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，從而在所述前輪以及后輪上產(chǎn)生獨(dú)立的預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力，并且，所述控制單元根據(jù)由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)在所述前輪以及后輪上所產(chǎn)生的所述預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的分配來對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制，而將所述減震器的阻尼力變更為預(yù)定的阻尼力。
[0019]此外，在該情況下優(yōu)選為，所述控制單元為了對(duì)所述車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，以使所述前輪以及后輪上產(chǎn)生獨(dú)立的預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力，并且，所述控制單元根據(jù)由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)在所述前輪以及后輪上所產(chǎn)生的所述預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的分配，而對(duì)將所述前輪與所述車身連結(jié)的所述減震器、以及將所述后輪與所述車身連結(jié)的所述減震器中的任意一方的所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制，從而將所述減震器的阻尼力變更為預(yù)定的阻尼力。
[0020]而且，在這些情況下優(yōu)選為，所述控制單元根據(jù)作為對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制而使所述前輪以及后輪上所產(chǎn)生的所述預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的分力而經(jīng)由所述懸架機(jī)構(gòu)而作用于所述車身上的車輛上下方向上的上下力的大小，來對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制，從而將所述減震器的阻尼力變更為所述預(yù)定的阻尼力。
[0021]在該情況下，更具體而言，所述控制單元例如在為了對(duì)所述車身上所產(chǎn)生的伴隨于上下運(yùn)動(dòng)的運(yùn)行狀況、且對(duì)所述車身的所述前輪側(cè)的上下位移方向與所述后輪側(cè)的上下位移方向相互成為相反方向的俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制，從而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，以使所述前輪以及后輪上產(chǎn)生獨(dú)立的所述預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的情況時(shí)，能夠以使對(duì)作用于所述車身上的所述上下力進(jìn)行傳遞的所述懸架機(jī)構(gòu)中的、對(duì)大小相對(duì)較小的所述上下力進(jìn)行傳遞的所述懸架機(jī)構(gòu)的所述減震器的阻尼力變大的方式，對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制，并且，以使對(duì)大小相對(duì)較大的所述上下力進(jìn)行傳遞的所述懸架機(jī)構(gòu)的所述減震器的阻尼力變小的方式，對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制。此外，所述控制單元例如在為了對(duì)所述車身上所產(chǎn)生的伴隨于上下運(yùn)動(dòng)的運(yùn)行狀況、且對(duì)所述車身的所述前輪側(cè)的上下位移方向與所述后輪側(cè)的上下位移方向相互成為同一方向的起伏運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制，從而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，以使所述前輪以及后輪上產(chǎn)生獨(dú)立的所述預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的情況時(shí)，能夠以使對(duì)作用于所述車身上的所述上下力進(jìn)行傳遞的所述懸架機(jī)構(gòu)中的、對(duì)大小相對(duì)較小的所述上下力進(jìn)行傳遞的所述懸架機(jī)構(gòu)的所述減震器的阻尼力變小的方式，對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制，并且，以使對(duì)大小相對(duì)較大的所述上下力進(jìn)行傳遞的所述懸架機(jī)構(gòu)的所述減震器的阻尼力相對(duì)變大的方式，對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制。
[0022]根據(jù)這些方式，控制單元能夠根據(jù)車身的運(yùn)行狀況，具體而言，為了對(duì)車身上所產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況或起伏運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制，而對(duì)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，從而在前輪以及后輪(更具體而言，左右前輪以及左右后輪)上產(chǎn)生獨(dú)立的預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力。由此，控制單元能夠根據(jù)車身的運(yùn)行狀況(俯仰運(yùn)行狀況或起伏運(yùn)行狀況)而產(chǎn)生從前輪以及后輪(左右前輪以及左右后輪)作用于車身的上下力。
[0023]另一方面，控制單元能夠使從路面經(jīng)由前輪以及后輪(左右前輪以及左右后輪)而被傳遞至車身的振動(dòng)減弱的減震器的阻尼力，根據(jù)例如車身的運(yùn)行狀況(具體而言，車身上所產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況或起伏運(yùn)行狀況)、或所述上下力的大小而變更為預(yù)定的阻尼力。由此，控制單元能夠?qū)?jīng)由懸架機(jī)構(gòu)的減震器而作用于車身的上下力的大小進(jìn)行適當(dāng)控制，其結(jié)果為，能夠?qū)嚿砩系纳舷路较蛭灰七M(jìn)行控制。
[0024]具體而言，在對(duì)俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制時(shí)，控制單元能夠以使上下力的大小相對(duì)較小的上下力向車身進(jìn)行作用(傳遞)的減震器的阻尼力變大的方式對(duì)阻尼力變更單元進(jìn)行控制，相反地，能夠以使上下力的大小相對(duì)較小的上下力向車身進(jìn)行作用(傳遞)的減震器的阻尼力變小的方式對(duì)阻尼力變更單元進(jìn)行控制。由此，在需要俯仰控制的車身中，能夠減小作用有大小較小的上下力的一側(cè)的上下方向位移，并且能夠增大作用有大小較大的上下力的一側(cè)的上下方向位移，其結(jié)果為，例如能夠在車身上產(chǎn)生適當(dāng)?shù)母┭隽亍?br> [0025]此外，在對(duì)起伏運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制時(shí)，控制單元能夠以使上下力的大小相對(duì)較小的上下力在車身上進(jìn)行作用(傳遞)的減震器的阻尼力變小的方式對(duì)阻尼力變更單元進(jìn)行控制，相反地，能夠以使上下力的大小相對(duì)較大的上下力在車身上進(jìn)行作用(傳遞)的減震器的阻尼力變大的方式對(duì)阻尼力變更單元進(jìn)行控制。由此，在需要起伏控制的車身中，能夠?qū)Υ笮≥^小的上下力起作用的一側(cè)的上下方向位移進(jìn)行促進(jìn)，并且能夠?qū)Υ笮≥^大的上下力起作用的一側(cè)的上下方向位移進(jìn)行抑制，其結(jié)果為，例如能夠使車身的上下方向位移大致相同。
[0026]因此，在前輪側(cè)和后輪側(cè)處，在例如產(chǎn)生絕對(duì)值相同且作用方向?yàn)橄喾捶较虻尿?qū)動(dòng)力(制動(dòng)力)從而對(duì)車身的運(yùn)行狀況進(jìn)行控制的狀況下，即使在因懸架機(jī)構(gòu)的特性而使前輪以及后輪上所產(chǎn)生的上下力的大小存在差異的情況下，控制單元也能夠根據(jù)該上下力的大小而對(duì)減震器的阻尼力的大小進(jìn)行適當(dāng)變更。由此，針對(duì)相互耦合并可能產(chǎn)生的運(yùn)行狀況而言，能夠有效地抑制通過對(duì)一方(例如，起伏運(yùn)行狀況)進(jìn)行控制從而促進(jìn)了預(yù)期之外的另一方(例如，俯仰運(yùn)行狀況)的產(chǎn)生的情況，由此能夠在車身上產(chǎn)生所預(yù)期的運(yùn)行狀況(目標(biāo)運(yùn)行狀況)。即，即使在彼此之間互相影響的運(yùn)行狀況中，也能夠?qū)λA(yù)期的運(yùn)行狀況(目標(biāo)運(yùn)行狀況)進(jìn)行獨(dú)立控制。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0027]圖1為示意性地表示可應(yīng)用本發(fā)明所涉及的車輛運(yùn)行狀況控制裝置的車輛的結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0028]圖2為表示圖1的懸架機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0029]圖3為用于對(duì)在圖1的車輛中執(zhí)行俯仰控制以及起伏控制時(shí)所產(chǎn)生的力進(jìn)行說明的圖。
[0030]圖4為通過圖1的電子控制單元而被執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)力以及阻尼力協(xié)調(diào)控制程序的流程圖。
[0031]圖5為用于對(duì)按照?qǐng)D4的驅(qū)動(dòng)力以及阻尼力協(xié)調(diào)控制程序來執(zhí)行俯仰控制時(shí)的車輛的狀態(tài)進(jìn)行說明的示意圖。
[0032]圖6為用于對(duì)按照?qǐng)D4的驅(qū)動(dòng)力以及阻尼力協(xié)調(diào)控制程序來執(zhí)行起伏控制時(shí)的車輛的狀態(tài)進(jìn)行說明的示意圖。
【具體實(shí)施方式】[0033]以下，使用附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。圖1示意性地圖示了搭載有本實(shí)施方式所涉及的車輛的運(yùn)行狀況控制裝置的車輛Ve的結(jié)構(gòu)。
[0034]車輛Ve具備構(gòu)成簧下部件的左右前輪11、12以及左右后輪13、14。而且，左右前輪11、12分別獨(dú)立地經(jīng)由懸架機(jī)構(gòu)15、16而被支承在構(gòu)成車輛Ve的簧上部件的車身Bo上。此外，左右后輪13、14分別獨(dú)立地經(jīng)由懸架機(jī)構(gòu)17、18而被支承在車輛Ve的車身Bo上。
[0035]如圖1所不，懸架機(jī)構(gòu)15?18具備:懸架彈簧15a?18a、減震器15b?18b、可變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15c?18c。在此，由于懸架機(jī)構(gòu)15?18的結(jié)構(gòu)(形式)可以采用公知的結(jié)構(gòu)(例如，支柱型懸架或雙橫臂型懸架等)，因此在下文中省略其說明。此外，由于懸架機(jī)構(gòu)15?18分別采用相同的結(jié)構(gòu)，因此在下文的說明中以懸架機(jī)構(gòu)15為代表進(jìn)行說明。
[0036]如圖1以及圖2所示，懸架彈簧15a為，對(duì)從路面經(jīng)由左前輪11而被傳遞至車身Bo上的振動(dòng)進(jìn)行吸收的部件，例如可以采用金屬制的螺旋彈簧或空氣彈簧等。如圖1以及圖2所示，減震器15b為，與懸架彈簧15a并排排列且使從路面經(jīng)由左前輪11而被傳遞至車身Bo上的振動(dòng)減弱的部件。而且，在減震器15b上組裝有可變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15c，從而被構(gòu)成為使其阻尼力可變。具體而言，如圖2中示意性地圖示的那樣，可變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15c具備閥15cl和作動(dòng)器15c2，并且當(dāng)通過作動(dòng)器15c2而對(duì)閥15cl的閥開度OP例如階梯性(或者線性)地進(jìn)行變更時(shí)，被設(shè)置于在充滿構(gòu)成減震器15b的氣缸15bl內(nèi)部的粘性流體內(nèi)進(jìn)行相對(duì)位移的活塞15b2上的、連通通道15b3的流道截面面積也將被階梯性(或者線性)地變更。由此，粘性流體在連通通道15b3內(nèi)流通時(shí)的阻力也將被階梯性(或者線性)地變更，其結(jié)果為，減震器15b的阻尼力的大小(更具體而言，表現(xiàn)阻尼力的大小的阻尼系數(shù))被階梯性(或者線性)地變更。
[0037]此外，如圖1所示，電動(dòng)機(jī)19、20被裝入左右前輪11、12的輪內(nèi)部，電動(dòng)機(jī)21、22被裝入左右后輪13、14的輪內(nèi)部，并分別以可進(jìn)行動(dòng)力傳遞的方式而與左右前輪11、12以及左右后輪13、14連結(jié)。S卩，電動(dòng)機(jī)19?22為所謂輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22，并且與左右前輪11、12以及左右后輪13、14 一起構(gòu)成了車輛Ve的簧下部件。而且，通過分別對(duì)各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行獨(dú)立控制，從而能夠各自獨(dú)立地對(duì)在左右前輪11、12以及左右后輪13、14上產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力以及制動(dòng)力進(jìn)行控制。
[0038]這些各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22例如通過交流同步電機(jī)而被構(gòu)成。而且，在各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22中被供給有如下的交流電力，即，經(jīng)由變換器23而將蓄電池或電容器等的蓄電裝置24的直流電力所轉(zhuǎn)換成的交流電力。由此，各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22被驅(qū)動(dòng)控制(或者，動(dòng)力運(yùn)行控制)，從而對(duì)左右前輪11、12以及左右后輪13、14施加電磁性的驅(qū)動(dòng)力。
[0039]此外，各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22能夠利用左右前輪11、12以及左右后輪13、14的旋轉(zhuǎn)能量而進(jìn)行再生控制。由此，在各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22的再生與發(fā)電時(shí)，左右前輪11、12以及左右后輪13、14的旋轉(zhuǎn)(運(yùn)動(dòng))能量將通過各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22而被轉(zhuǎn)換為電能，并且此時(shí)所產(chǎn)生的電力(再生電力)將經(jīng)由變換器23而被蓄電于蓄電裝置24中。此時(shí)，各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22將對(duì)左右前輪11、12以及左右后輪13、14施加基于再生發(fā)電的電磁性的制動(dòng)力。
[0040]而且，在各個(gè)輪11?14、和與它們相對(duì)應(yīng)的各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22之間，分別設(shè)置有制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25、26、27、28。各個(gè)制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25?28為，例如盤形制動(dòng)器或鼓式制動(dòng)器等的公知的制動(dòng)裝置。而且，這些制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25?28與制動(dòng)器作動(dòng)器29連接，所述制動(dòng)器作動(dòng)器29例如利用從省略了圖示的主氣缸被壓送來的油壓，而使在各個(gè)輪11?14上產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)鉗的活塞與制動(dòng)蹄(均省略圖示)等進(jìn)行動(dòng)作。
[0041]上述可變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15c?18c的作動(dòng)器15c2?18c2、變換器23以及制動(dòng)器作動(dòng)器29分別與電子控制單元30連接，所述電子控制單元30對(duì)各個(gè)懸架機(jī)構(gòu)15?18 (更具體而言，減震器15b?18b)的阻尼力(阻尼系數(shù))、各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)、以及制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25?28的動(dòng)作狀態(tài)等進(jìn)行控制。因此，可變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15c?18c構(gòu)成了本發(fā)明的阻尼力變更單元，各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22、變換器23以及蓄電裝置24構(gòu)成了本發(fā)明的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)，電子控制單元30構(gòu)成了本發(fā)明的控制單元。
[0042]電子控制單元30為，以由CPU、R0M、RAM等構(gòu)成的微型電子計(jì)算機(jī)為主要結(jié)構(gòu)部件的單元，且為通過執(zhí)行各種程序而對(duì)各個(gè)可變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15c?18c、各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22以及各個(gè)制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25?28的工作進(jìn)行控制的部件。因此，在電子控制單元30中被輸入有來自包括如下傳感器在內(nèi)的各種傳感器的各種信號(hào)以及來自變換器23的信號(hào)，所述傳感器為，根據(jù)加速踏板的踏入量(或者，角度與壓力等)而對(duì)駕駛員的加速器操作量進(jìn)行檢測的加速踏板傳感器31、根據(jù)制動(dòng)踏板的踏入量(或者，角度與壓力等)而對(duì)駕駛員的制動(dòng)器操作量進(jìn)行檢測的制動(dòng)踏板傳感器32、由對(duì)車身Bo (車輛Ve)的上下方向上的上下加速度進(jìn)行檢測的上下加速度傳感器、與對(duì)車身Bo (車輛Ve)上所產(chǎn)生的俯仰率進(jìn)行檢測的俯仰率傳感器等構(gòu)成而對(duì)車身Bo (車輛Ve)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)量進(jìn)行檢測的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)檢測傳感器33。
[0043]以此方式，通過在電子控制單元30上連接有上述各個(gè)傳感器31?33以及變換器23而被輸入有各種信號(hào)，從而使電子控制單元30能夠掌握并控制車輛Ve的行駛狀態(tài)以及車身Bo的運(yùn)行狀況。
[0044]具體而言，電子控制單元30能夠根據(jù)從加速器傳感器31以及制動(dòng)器傳感器32被輸入的信號(hào)，而對(duì)與駕駛員的加速器操作量以及制動(dòng)器操作量相對(duì)應(yīng)的要求驅(qū)動(dòng)力以及要求制動(dòng)力、即用于使車輛Ve行駛或制動(dòng)的總驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行運(yùn)算。此外，電子控制單元30能夠根據(jù)從變換器23被輸入的信號(hào)(例如，表示在各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22的動(dòng)力運(yùn)行控制時(shí)被供給的電力量或電流值的信號(hào))，而分別對(duì)各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22的輸出轉(zhuǎn)矩(電機(jī)轉(zhuǎn)矩)進(jìn)行運(yùn)算。
[0045]由此，電子控制單元30能夠輸出經(jīng)由變換器23而分別對(duì)各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制的信號(hào)、與經(jīng)由制動(dòng)器作動(dòng)器29而分別對(duì)各個(gè)制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25?28的動(dòng)作進(jìn)行控制的信號(hào)。因此，電子控制單元30能夠通過如下方式對(duì)車輛Ve的行駛狀態(tài)進(jìn)行控制，即，根據(jù)從加速器傳感器31以及制動(dòng)器傳感器32被輸入的信號(hào)來求出在車輛Ve中被要求的總驅(qū)動(dòng)力，并分別對(duì)各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22的動(dòng)力運(yùn)行與再生狀態(tài)、以及制動(dòng)器作動(dòng)器29即各個(gè)制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25?28的動(dòng)作進(jìn)行控制，以便產(chǎn)生該總驅(qū)動(dòng)力。
[0046]此外，電子控制單元30能夠根據(jù)從運(yùn)動(dòng)狀態(tài)檢測傳感器33被輸入的信號(hào)(例如，車身Bo的上下加速度或俯仰率等)，而對(duì)車身Bo上所產(chǎn)生的上下振動(dòng)運(yùn)行狀況(起伏運(yùn)行狀況)以及俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行檢測。而且，電子控制單元30根據(jù)被檢測出的起伏運(yùn)行狀況以及/或者俯仰運(yùn)行狀況的狀態(tài)，為了對(duì)車身Bo上的這些運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制，而在車輛Ve的行駛中被要求的總驅(qū)動(dòng)力之內(nèi)，對(duì)在左右前輪11、12側(cè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)和在左右后輪13、14側(cè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)進(jìn)行變更。
[0047]g卩，電子控制單元30通過對(duì)在左右前輪11、12側(cè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)和在左右后輪13、14側(cè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)進(jìn)行變更，從而在各個(gè)輪11?14位置處產(chǎn)生作用于車身Bo的上下方向上的上下力。由此，對(duì)車身Bo上所產(chǎn)生的起伏運(yùn)行狀況以及/或者俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制，換言之，能夠?qū)嚿鞡o的上下方向位移(上下運(yùn)動(dòng))進(jìn)行抑制。
[0048]但是，例如，當(dāng)根據(jù)車身Bo上所產(chǎn)生的起伏運(yùn)行狀況的狀態(tài)，并為了對(duì)該起伏運(yùn)行狀況(上下振動(dòng))進(jìn)行抑制而對(duì)在左右前輪11、12側(cè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)和在左右后輪13、14側(cè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)進(jìn)行變更時(shí)，存在由于隨著該變更而作用于車身Bo的上下力從而產(chǎn)生俯仰運(yùn)行狀況的情況。反之，當(dāng)根據(jù)車身Bo上所產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況的狀態(tài)，并為了對(duì)該俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制而對(duì)在左右前輪11、12側(cè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)和在左右后輪13、14側(cè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)進(jìn)行變更時(shí),存在由于隨著該變更而作用于車身Bo的上下力從而產(chǎn)生起伏運(yùn)行狀況的情況。即，存在由于伴隨著對(duì)這些運(yùn)行狀況的一方進(jìn)行抑制的控制而在車身Bo上作用有上下力，從而使起伏運(yùn)行狀況與俯仰運(yùn)行狀況相互耦合產(chǎn)生的情況。以下，對(duì)這種情況進(jìn)行具體說明。另外，由于分別對(duì)在左右前輪11、12側(cè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)和在左右后輪13、14側(cè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)進(jìn)行變更，從而對(duì)起伏運(yùn)行狀況或俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制的控制本身，與本發(fā)明沒有直接關(guān)系，而且可以采用任意公知的控制內(nèi)容，因此省略其詳細(xì)說明。
[0049]現(xiàn)在，假想一種如下的情況，即，在車身Bo上產(chǎn)生了俯仰運(yùn)行狀況，從而執(zhí)行用于抑制這種所產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況的控制(以下，稱為俯仰控制。)的情況。在對(duì)這樣的、在車身Bo上所產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制之時(shí)，例如可以采用在車身Bo上產(chǎn)生俯仰力矩的俯仰控制。在該情況下，不會(huì)對(duì)車輛Ve的前后方向運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生影響，換言之，為了以車輛Ve上不產(chǎn)生加速度/減速度為前提，而將在左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)設(shè)為，相互反向且其絕對(duì)值相同。由此，由于在左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)彼此相互抵消，因此能夠防止降低了用于使車輛Ve行駛而必需的總驅(qū)動(dòng)力的情況。
[0050]所例示的俯仰控制為，如圖3中示意性圖示的那樣，相對(duì)于車輛Ve的軸距L而將車輛Ve的前后方向上的車輛Ve的重心Cg與左右前輪11、12的車軸之間的距離設(shè)為Lf、相對(duì)于軸距L而將車輛Ve的重心Cg與左右后輪13、14的車軸之間的距離設(shè)為Lr、將左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)中心Ckf的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角設(shè)為Θ f (推斷值)、將左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)中心Ckr的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角設(shè)為0r(推斷值)，在左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)產(chǎn)生絕對(duì)值相同且相互反向的驅(qū)動(dòng)力F (或制動(dòng)力F)從而在車輛Ve上重心Cg處產(chǎn)生預(yù)定的俯仰力矩Mpich。
[0051]另外，雖然在圖3中，例示性地圖示了相對(duì)于左右后輪13、14側(cè)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F(正值)而左右前輪11、12側(cè)產(chǎn)生相當(dāng)于制動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力F(負(fù)值)的狀況，但顯然，也存在相對(duì)于左右前輪11、12側(cè)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F(正值)而左右后輪13、14側(cè)產(chǎn)生相當(dāng)于制動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力F(負(fù)值)的狀況。此外，雖然在圖3中，例如從乘坐時(shí)的感覺與制動(dòng)姿態(tài)等的觀點(diǎn)來看，例示性地圖示了左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小小于左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小的情況，但顯然，也存在懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小小于懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小的狀況。
[0052]如此，在左右前輪11、12以及左右后輪13、14上產(chǎn)生相互反向的驅(qū)動(dòng)力F的情況下，從左右前輪11、12側(cè)作用于車身Bo的驅(qū)動(dòng)力F的上下方向上的分力可以使用懸架機(jī)構(gòu)
15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f而以FXtan Θ f來表示，從左右后輪13、14側(cè)作用于車身Bo的驅(qū)動(dòng)力F的上下方向上的分力可以使用懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r而以FXtan Θ r來表示。由此，在車輛Ve的重心Cg上所產(chǎn)生的俯仰力矩Mpich可以通過使用了距離Lf、Lr的下述式I來進(jìn)行計(jì)算。
[0053]Mpich = FX (Lr X tan Θ r~Lf X tan Θ f)…式 I
[0054]因此，電子控制單元30通過對(duì)各個(gè)輪11~14上所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F進(jìn)行控制，換言之，通過經(jīng)由變換器23而對(duì)輪內(nèi)裝式電機(jī)19~22進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，從而能夠產(chǎn)生預(yù)定的俯仰力矩Mpich從而對(duì)俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制。另外，在該情況下，電子控制單元30通過代替經(jīng)由變換器23而對(duì)輪內(nèi)裝式電機(jī)19~22進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制或者在上述驅(qū)動(dòng)控制的基礎(chǔ)上，經(jīng)由制動(dòng)器作動(dòng)器29而對(duì)制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25~28進(jìn)行制動(dòng)控制，也能夠在各個(gè)輪11~14上產(chǎn)生相當(dāng)于制動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力F(負(fù)值)。
[0055]另一方面,在上述這樣的產(chǎn)生預(yù)定的俯仰力矩Mpich從而執(zhí)行俯仰控制的情況下，將從左右前輪11、12以及左右后輪13、14向車身Bo作為上下力而輸入有驅(qū)動(dòng)力F的上下方向上的分力 、即FXtan Θ f和FXtan Θf。因此，存在因以此方式向車身Bo輸入有FXtan Θ f和FXtan Θ r，而在車身Bo上產(chǎn)生起伏運(yùn)行狀況的情況。
[0056]因此，電子控制單元30取得例如從運(yùn)動(dòng)狀態(tài)檢測傳感器33被輸入的信號(hào)之中的、表示車身Bo的上下加速度的信號(hào)。而且，電子控制單元30根據(jù)由該取得的信號(hào)所表示的上下加速度的大小以及方向，來對(duì)驅(qū)動(dòng)力F的大小進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制、即執(zhí)行起伏控制，以免因上下力(FXtan Θ f和FXtan Θ r)作用于車身Bo而使該上下加速度增大。由此,能夠抑制包含了伴隨于俯仰控制而產(chǎn)生的起伏運(yùn)行狀況。
[0057]但是，在左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F(或制動(dòng)力F)為相互反向且其絕對(duì)值相同的狀況下，例如如圖3所示，在左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小小于左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θf的大小時(shí)，從左右前輪11、12側(cè)被輸入的FXtan Θ f的大小與從左右后輪13、14側(cè)被輸入的FXtan Θ r的大小相比將變小。相反地，在懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小小于懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小的狀況下，從左右后輪13、14側(cè)被輸入的FX tan Θ r的大小與從左右前輪11、12側(cè)被輸入的FXtan Θ f的大小相比將變小。
[0058]此外，如上文所述，作為簧下部件的各個(gè)輪11~14與作為簧上部件的車身Bojn圖3所示經(jīng)由懸架機(jī)構(gòu)15~18而被連結(jié)在一起。因此，在各個(gè)輪11~14位置處所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F的分力、即作為上下力的FXtan Θ f和FXtan Θ r,將經(jīng)由構(gòu)成各個(gè)懸架機(jī)構(gòu)15~18的減震器15b~18b而被輸入至車身Bo。
[0059]在該情況下，例如，如果將減震器15b~18b的阻尼力(阻尼系數(shù))設(shè)為全部相同，則在左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角0 f的大小小于左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小的狀況下，由于從左右前輪11、12側(cè)被輸入的FXtan Θ f的大小小于從左右后輪13、14側(cè)被輸入的FXtan Θ r的大小，因此在車身Bo的上下方向位移之中，與左右后輪13、14側(cè)相比左右前輪11、12側(cè)一方將變小。相反地，在左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小大于左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)
17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小的狀況下，由于從左右前輪11、12側(cè)被輸入的FX tan Θ f的大小大于從左右后輪13、14側(cè)被輸入的FX tan Θ r的大小，因此在車身Bo的上下方向位移之中，左右前輪11、12側(cè)一方與左右后輪13、14側(cè)相比將變大。其結(jié)果為，存在例如因執(zhí)行上述的起伏控制而在車身Bo上產(chǎn)生無用的俯仰運(yùn)行狀況的情況。
[0060]因此，通過結(jié)合上述的起伏控制的執(zhí)行并對(duì)各個(gè)懸架機(jī)構(gòu)15?18中的減震器15b?18b的阻尼力(阻尼系數(shù))進(jìn)行適當(dāng)變更，從而使車身Bo上的、與各個(gè)輪11?14位置相對(duì)應(yīng)的上下方向位移之差減小，由此能夠抑制無用的俯仰運(yùn)行狀況的產(chǎn)生。
[0061]具體而言，在左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小小于左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小，從而如圖3所示FXtan Θ f的大小小于FXtaner的大小時(shí)，減小(向軟側(cè)進(jìn)行變更)左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的減震器15b、16b的阻尼力(阻尼系數(shù))，并且增大(向硬側(cè)進(jìn)行變更)左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的減震器17b、18b的阻尼力(阻尼系數(shù))。相反地，在左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小小于左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小，從而FXtan Θ r的大小小于FX tan Θ f的大小時(shí),減小(向軟側(cè)進(jìn)行變更)左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的減震器17b、18b的阻尼力(阻尼系數(shù))，并且增大(向硬側(cè)進(jìn)行變更)左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的減震器15b、16b的阻尼力(阻尼系數(shù))。
[0062]由此，由于在伴隨于起伏控制而產(chǎn)生的作為驅(qū)動(dòng)力F的分力的上下力的大小較小偵牝以阻尼力(阻尼系數(shù))變小的方式實(shí)施變更，因此車身Bo在上下方向上比較容易進(jìn)行位移，其結(jié)果為，因上下力而引起的上下方向位移相對(duì)變大。另一方面，由于在伴隨于起伏控制而產(chǎn)生的作為驅(qū)動(dòng)力F的分力的上下力較大側(cè)，以阻尼力(阻尼系數(shù))變大的方式實(shí)施變更，因此車身Bo在上下方向上不易進(jìn)行位移，其結(jié)果為，因上下力而引起的上下方向位移相對(duì)變小。因此，通過對(duì)各個(gè)減震器15b?18b的阻尼力(阻尼系數(shù))的大小進(jìn)行適當(dāng)變更，從而能夠在左右前輪11、12側(cè)與左右后輪13、14側(cè)，使由作為驅(qū)動(dòng)力F的分力的上下力引起的車身Bo的上下方向位移大致相同，由此能夠有效地抑制可能伴隨于起伏控制而產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況。
[0063]此外，在上述的俯仰控制中，由于懸架機(jī)構(gòu)15?18的制約(具體而言，瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)中心Ckf、Ckr相對(duì)于地面只能夠存在于同一側(cè)(地上側(cè))的這一制約)，在左右前輪11、12側(cè)以及左右后輪13、14側(cè)只能夠使FX tan Θ f和FXtaner作用于同一方向、gp車輛上方。因此，在該情況下，將作用有因作用于車輛上方(同一方向)的FXtan0f和FXtan Θ r之間的差分而產(chǎn)生的俯仰力矩Mpich，并且還將作用有作為上下力的FXtan Θ f和 FX tan Θ r。
[0064]因此，為了通過使在左右前輪11、12側(cè)所產(chǎn)生的上下方向上的FXtan Θ f和在左右后輪13、14側(cè)所產(chǎn)生的上下方向上的FXtan Θ r的作用方向不同，而使實(shí)際在車身Bo上產(chǎn)生的俯仰力矩Mpich更接近于可產(chǎn)生的理想的俯仰力矩，亦如由所述式I所明確的那樣，需要增大作用于同一方向(車輛上方)的FXtan0f和FXtaner的差分。換言之，在不增大FX tan Θ f和FX tan Θ r的差分的情況下，實(shí)際在車身Bo上產(chǎn)生的俯仰力矩Mpich將變小從而FXtan Θ f和FXtan Θ r容易直接作為上下力而起作用，因此存在伴隨于俯仰控制而產(chǎn)生起伏運(yùn)行狀況的可能性。
[0065]因此，為了在使實(shí)際車身Bo上所產(chǎn)生的俯仰力矩Mpich接近理想的俯仰力矩的同時(shí)抑制無用的起伏運(yùn)行狀況的產(chǎn)生，而采取如下有效方式，即，對(duì)伴隨于俯仰控制而產(chǎn)生的作為驅(qū)動(dòng)力F的分力的上下力的大小較小側(cè)的、車身Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制，并且，對(duì)作為驅(qū)動(dòng)力F的分力的上下力的大小較大側(cè)的、車身Bo的上下方向位移進(jìn)行促進(jìn)。
[0066]具體而言，在左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小小于左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小，從而如圖3所示FXtan Θ f的大小小于FXtaner的大小時(shí)，增大(向硬側(cè)進(jìn)行變更)左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的減震器15b、16b的阻尼力(阻尼系數(shù))，并且減小(向軟側(cè)進(jìn)行變更)左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的減震器17b、18b的阻尼力(阻尼系數(shù))。相反地，在左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小小于左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小，從而FXtan Θ r的大小小于FX tan Θ f的大小時(shí)，增大(向硬側(cè)進(jìn)行變更)左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的減震器17b、18b的阻尼力(阻尼系數(shù))，并且減小(向軟側(cè)進(jìn)行變更)左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的減震器15b、16b的阻尼力(阻尼系數(shù))。
[0067]由此，由于在伴隨于俯仰控制而產(chǎn)生的上下力的大小較小側(cè)，以阻尼力(阻尼系數(shù))變大的方式實(shí)施變更，因此在車身Bo上進(jìn)行作用(傳遞)的上下力相對(duì)變小，并且因上下力而引起的車身Bo的上下方向位移相對(duì)變小。另一方面，由于在伴隨于俯仰控制而產(chǎn)生的上下力較大側(cè)，以阻尼力(阻尼系數(shù))變小的方式實(shí)施變更，因此在車身Bo上進(jìn)行作用(傳遞)的上下力相對(duì)變大，并且因上下力而引起的車身Bo的上下方向位移相對(duì)變小。
[0068]因此，通過對(duì)各個(gè)減震器15b?18b的阻尼力(阻尼系數(shù))進(jìn)行適當(dāng)變更，從而能夠使車身Bo的左右前輪11、12側(cè)與左右后輪13、14側(cè)作為驅(qū)動(dòng)力F的分力的上下力的差分相對(duì)變大(換言之，適當(dāng)生成車身Bo的上下方向的位移差)，進(jìn)而能夠產(chǎn)生更適當(dāng)?shù)母┭隽豈pich。而且，通過以此方式產(chǎn)生適當(dāng)?shù)母┭隽豈pich (即，適當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生車身Bo的上下方向的位移差)，從而能夠有效地抑制可能伴隨于俯仰控制而產(chǎn)生的起伏運(yùn)行狀況。
[0069]以此方式，通過根據(jù)車身Bo的運(yùn)行狀況(運(yùn)動(dòng)狀態(tài))來相互協(xié)調(diào)由輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22 (或者，制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25?28)產(chǎn)生的各個(gè)輪11?14上的驅(qū)動(dòng)力F (或制動(dòng)力F)、和懸架機(jī)構(gòu)15?18的減震器15b?18b的阻尼力(阻尼系數(shù))并進(jìn)行控制，從而能夠各自獨(dú)立地對(duì)車身Bo的運(yùn)行狀況、更具體而言對(duì)相互耦合的起伏運(yùn)行狀況與俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行適當(dāng)?shù)匾种?。因此，電子控制單?0將執(zhí)行圖4所示的驅(qū)動(dòng)力以及阻尼力協(xié)調(diào)控制程序。
[0070]如果進(jìn)行具體說明，則電子控制單元30 (更具體而言，CPU)在步驟SlO中開始執(zhí)行圖4所示的驅(qū)動(dòng)力以及阻尼力協(xié)調(diào)控制程序，并在接下來的步驟Sll中取得車輛Ve (車身Bo)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)量。即，電子控制單元30至少從運(yùn)動(dòng)狀態(tài)檢測傳感器33取得車輛Ve即車身Bo上所產(chǎn)生的上下加速度G以及車輛Ve即車身Bo上所產(chǎn)生的俯仰率O P，以作為車輛Ve的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)量。而且，當(dāng)電子控制單元30取得了車輛Ve的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)量時(shí)，將進(jìn)入步驟 S12。
[0071]在此，在本實(shí)施方式中，電子控制單元30根據(jù)在所述步驟Sll中所取得的車輛Ve的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)量，并按照后文敘述的步驟S12?步驟S16的各個(gè)步驟處理來執(zhí)行對(duì)車身Bo上所產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制的俯仰控制，并且按照后文敘述的步驟S17?步驟S21的各個(gè)步驟處理來執(zhí)行對(duì)車身Bo上所產(chǎn)生的起伏運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制的起伏控制。在該情況下，在驅(qū)動(dòng)力以及阻尼力協(xié)調(diào)控制程序中，有關(guān)俯仰控制與起伏控制的執(zhí)行順序，并未被限定為在俯仰控制之后執(zhí)行起伏控制，而是既可以在起伏控制后執(zhí)行俯仰控制，也可以并列地執(zhí)行俯仰控制和起伏控制。
[0072]在步驟S12中，電子控制單元30對(duì)是否需要執(zhí)行由各個(gè)輪11?14上的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力、具體而言為各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力(或者，各個(gè)制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25?28的制動(dòng)力)實(shí)現(xiàn)的俯仰控制進(jìn)行判斷。即，電子控制單元30根據(jù)在所述步驟Sll中作為車輛Ve的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)量而取得的俯仰率Op的大小，并在例如俯仰率θρ的絕對(duì)值為預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的俯仰率?Po(絕對(duì)值)以上時(shí)，判斷為“是”、即需要執(zhí)行俯仰控制并進(jìn)入步驟S13。另一方面，電子控制單元30在俯仰率Op的絕對(duì)值小于預(yù)定的俯仰率O Po (絕對(duì)值)時(shí)，則判斷為“否”、即無需執(zhí)行俯仰控制并進(jìn)入步驟S15。
[0073]在步驟S13中，電子控制單元30為了對(duì)應(yīng)在所述步驟Sll中所取得的俯仰率?P、換言之為了對(duì)車身Bo (車輛Ve)上所產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制，而以上述方式來決定用于在車身Bo上產(chǎn)生俯仰力矩Mpich的各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22的驅(qū)動(dòng)力F。具體而言，電子控制單元30例如如圖5所示那樣，通過決定左右前輪11、12側(cè)的輪內(nèi)裝式電機(jī)19、20與左右后輪13、14側(cè)的輪內(nèi)裝式電機(jī)21、22分別產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F，來對(duì)應(yīng)俯仰率θρ、換言之來決定用于對(duì)車身Bo (車輛Ve)上所產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行的FXtan Θ f以及FX tan Θ r。
[0074]而且，電子控制單元30為了產(chǎn)生用于對(duì)車身Bo (車輛Ve)的俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制的FXtan Θ f以及FXtan Θ r，而根據(jù)所述決定了的驅(qū)動(dòng)力F并經(jīng)由變換器23來對(duì)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力控制。以此方式，當(dāng)對(duì)輪內(nèi)裝式電機(jī)19?22進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力控制、即執(zhí)行俯仰控制時(shí)，電子控制單元30將進(jìn)入步驟S14。
[0075]在步驟S14中，電子控制單元30將對(duì)應(yīng)于所執(zhí)行的俯仰控制即對(duì)驅(qū)動(dòng)力控制進(jìn)行協(xié)調(diào)，而對(duì)懸架機(jī)構(gòu)15?18中的減震器15b?18b的阻尼力(更具體而言為，阻尼系數(shù))進(jìn)行變更。以下，對(duì)與該俯仰控制相對(duì)應(yīng)的阻尼系數(shù)的變更進(jìn)行具體說明。
[0076]首先，對(duì)左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小小于左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小、即FXtan Θ f的大小小于FX tan Θ r的大小的情況進(jìn)行說明。在該情況下，如圖5所示，電子控制單元30在對(duì)左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制的同時(shí)對(duì)左右后輪13、14側(cè)的車輛Bo的上下方向位移進(jìn)行促進(jìn)，從而產(chǎn)生適當(dāng)?shù)母┭隽豈pich。
[0077]因此，如圖5所示，電子控制單元30將針對(duì)左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16中的減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)，而通過根據(jù)車輛Ve的行駛狀態(tài)而在預(yù)先設(shè)定的阻尼系數(shù)Cfo上加上阻尼系數(shù)變化量Cfp，從而向硬側(cè)進(jìn)行變更。具體而言，電子控制單元30將阻尼系數(shù)變化量Cfp決定為(+ Δ Cfp)，從而將減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)向硬側(cè)進(jìn)行變更。另外，ACfp為，作為正值而被設(shè)定的任意的阻尼系數(shù)控制量。
[0078]另一方面，如圖5所示，電子控制單元30對(duì)于左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18中的減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)，通過根據(jù)車輛Ve的行駛狀態(tài)而從預(yù)先設(shè)定的阻尼系數(shù)Cro中減去阻尼系數(shù)變化量Crp，從而向軟側(cè)進(jìn)行變更。具體而言，電子控制單元30將阻尼系數(shù)變化量Crp決定為(-ACrp)，從而將減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)向軟側(cè)進(jìn)行變更?；蛘撸谠撉闆r下，電子控制單元30將阻尼系數(shù)變化量Crp決定為“O”并維持阻尼系數(shù)Cro，從而與左右前輪11、12側(cè)相比將減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)維持在相對(duì)軟側(cè)。另外，ACrp為，作為正值而被設(shè)定的任意的阻尼系數(shù)控制量。
[0079]接下來，對(duì)左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角θr的大小小于左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角θ f的大小、即FXtan θ r的大小小于FXtan θ f的大小的情況進(jìn)行說明。在該情況下，電子控制單元30對(duì)于左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18中的減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)，在阻尼系數(shù)Oo上加上阻尼系數(shù)變化量Crp從而向硬側(cè)進(jìn)行變更。即，電子控制單元30將阻尼系數(shù)變化量Crp決定為(+Δ Crp)。[0080]另一方面，電子控制單元30對(duì)于左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16中的減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)，從阻尼系數(shù)Cfo中減去阻尼系數(shù)變化量Cfp從而向軟側(cè)進(jìn)行變更。即，電子控制單元30將阻尼系數(shù)變化量Cfp決定為(-ACfp)?；蛘?，在該情況下，電子控制單元3將阻尼系數(shù)變化量Cfp決定為“O”并維持阻尼系數(shù)Cfo，從而與左右后輪13、14側(cè)相比將減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)維持在相對(duì)軟側(cè)。而且，當(dāng)電子控制單元30將阻尼系數(shù)控制量Λ Cfp, Δ Crp決定作為阻尼系數(shù)變化量Cfp、Crp，從而對(duì)構(gòu)成各個(gè)懸架機(jī)構(gòu)15~18的各個(gè)減震器15b~18b的阻尼系數(shù)Cf、Cr進(jìn)行變更(或維持)時(shí)，將進(jìn)入步驟S17。
[0081]另一方面，當(dāng)在所述步驟S12中判斷為“否”時(shí)，電子控制單元30將進(jìn)入步驟S15。在步驟S15中，由于在所述步驟Sll中所取得的俯仰率θρ的絕對(duì)值小于預(yù)定的俯仰率θρο(絕對(duì)值)，因而電子控制單元30停止俯仰控制的執(zhí)行。而且，當(dāng)電子控制單元30停止俯仰控制的執(zhí)行時(shí)，將進(jìn)入步驟S16。
[0082]在步驟S16中，電子控制單元30涉及到懸架機(jī)構(gòu)15~18的減震器15b~18b的阻尼系數(shù)Cf、Cr,并將各個(gè)減震器15b~18b的阻尼系數(shù)變化量Cfp、Crp分別決定為“O”。而且，當(dāng)電子控制單元30分別將阻尼系數(shù)變化量Cfp、Crp決定為“0”，并對(duì)構(gòu)成各個(gè)懸架機(jī)構(gòu)15~18的各個(gè)減震器15b~18b的阻尼系數(shù)Cf、Cr進(jìn)行變更(或維持)時(shí)，將進(jìn)入步驟S17。
[0083]在步驟S17中，電子控制單元30對(duì)是否需要執(zhí)行由各個(gè)輪11~14上的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力、具體而言為各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19~22的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力(或者，各個(gè)制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25~28的制動(dòng)力)實(shí)現(xiàn)的起伏控制進(jìn)行判斷。即，電子控制單元30根據(jù)在所述步驟Sll中作為車輛Ve的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)量而取得的上下加速度G的大小，并在例如上下加速度G的絕對(duì)值為預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的上下加速度Go (絕對(duì)值)以上時(shí)，判斷為“是”、即需要執(zhí)行起伏控制并進(jìn)入步驟S18。另一方面，電子控制單元30在上下加速度G的絕對(duì)值小于預(yù)定的上下加速度Go (絕對(duì)值)時(shí)，則判斷為“否”、即無需執(zhí)行起伏控制并進(jìn)入步驟S20。
[0084]在步驟S18中，電子控制單元30為了對(duì)應(yīng)在所述步驟Sll中所取得的上下加速度G，換言之，為了對(duì)車身Bo (車輛Ve)上所產(chǎn)生的起伏運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制，而如上文所述，為了降低作為簧上的車身Bo所產(chǎn)生的上下加速度G，而以例如產(chǎn)生相對(duì)于車身Bo的上下振動(dòng)而為相反相位的上下振動(dòng)的方式來決定各個(gè)輪內(nèi)裝式電機(jī)19~22的驅(qū)動(dòng)力F(或制動(dòng)力F)。具體而言，電子控制單元30例如如圖6所示那樣，通過決定左右前輪11、12側(cè)的輪內(nèi)裝式電機(jī)19、20與左右后輪13、14側(cè)的輪內(nèi)裝式電機(jī)21、22分別產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F或制動(dòng)力F，來降低上下加速度G，換言之，來決定用于對(duì)車身Bo (車輛Ve)上所產(chǎn)生的起伏運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制的FXtan Θ f以及FXtan Θ r。
[0085]而且，電子控制單元30為了產(chǎn)生用于對(duì)車身Bo (車輛Ve)的起伏運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制的FXtan Θ f以及FXtan Θ r,而根據(jù)所述決定了的驅(qū)動(dòng)力F或制動(dòng)力F并經(jīng)由變換器23來對(duì)輪內(nèi)裝式電機(jī)19~22進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力控制。以此方式，當(dāng)對(duì)輪內(nèi)裝式電機(jī)19~22進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力控制、即執(zhí)行起伏控制時(shí)，電子控制單元30將進(jìn)入步驟S19。
[0086]在步驟S19中，電子控制單元30將對(duì)應(yīng)于所執(zhí)行的起伏控制即對(duì)驅(qū)動(dòng)力控制進(jìn)行協(xié)調(diào)，而對(duì)懸架機(jī)構(gòu)15~18中的減震器15b~18b的阻尼力(更具體而言，阻尼系數(shù))進(jìn)行變更。以下，對(duì)該起伏控制中的阻尼系數(shù)的變更進(jìn)行具體說明。
[0087]首先，對(duì)左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小小于左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小、即FXtan Θ f的大小小于FX tan Θ r的大小的情況進(jìn)行說明。在該情況下，如圖6所示，電子控制單元30在對(duì)左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行促進(jìn)的同時(shí)對(duì)左右后輪13、14側(cè)的車輛Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制，從而在左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)使車身Bo的上下方向位移大致相同。
[0088]因此，如圖6所示，電子控制單元30將針對(duì)左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16中的減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)，而通過根據(jù)從預(yù)先設(shè)定的阻尼系數(shù)Cfo中減去阻尼系數(shù)變化量Cfh，從而向軟側(cè)進(jìn)行變更。具體而言，電子控制單元30將阻尼系數(shù)變化量Cfh決定為(_ ACfh)，從而將減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)向軟側(cè)進(jìn)行變更。另外，ACfh為，作為正值而被設(shè)定的任意的阻尼系數(shù)控制量。
[0089]另一方面，如圖6所示，電子控制單元30將針對(duì)左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18中的減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)，而通過在預(yù)先設(shè)定的阻尼系數(shù)Cro上加上阻尼系數(shù)變化量Crh，從而向硬側(cè)進(jìn)行變更。具體而言，電子控制單元30將阻尼系數(shù)變化量Crh決定為(+ Δ Crh)，從而將減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)向硬側(cè)進(jìn)行變更。另外，ACrh為，作為正值而被設(shè)定的任意的阻尼系數(shù)控制量。
[0090]接下來，對(duì)左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θr的大小小于左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小、即FXtan Θ r的大小小于FXtan Θ f的大小的情況進(jìn)行說明。在該情況下，電子控制單元30針對(duì)左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18中減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)，而從阻尼系數(shù)Cro中減去阻尼系數(shù)變化量Crh從而向軟側(cè)進(jìn)行變更。即，電子控制單元30將阻尼系數(shù)變化量Crh決定為(-Δ Crh)。
[0091]另一方面，電子控制單元30針對(duì)左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16中的減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)，而在阻尼系數(shù)Cfo上加上阻尼系數(shù)變化量Cfh從而向硬側(cè)進(jìn)行變更。即，電子控制單元30將阻尼系數(shù)變化量Cfh決定為(+ACfh)。而且，當(dāng)電子控制單元30將阻尼系數(shù)控制量Λ Cfh、Δ Crh決定作為阻尼系數(shù)變化量Cfh、Crh，從而對(duì)構(gòu)成各個(gè)懸架機(jī)構(gòu)15~18的 各個(gè)減震器15b~18b的阻尼系數(shù)Cf、Cr進(jìn)行變更時(shí)，將進(jìn)入步驟S22。
[0092]另一方面，當(dāng)在所述步驟S17中判斷為“否”時(shí)，電子控制單元30將進(jìn)入步驟S20。在步驟S20中，電子控制單元30將因在所述步驟Sll中所取得的上下加速度G的絕對(duì)值小于預(yù)定的上下加速度Go (絕對(duì)值)，而停止起伏控制的執(zhí)行。而且，當(dāng)電子控制單元30停止起伏控制的執(zhí)行時(shí)，將進(jìn)入步驟S21。
[0093]在步驟S21中，電子控制單元30涉及到懸架機(jī)構(gòu)15~18中的減震器15b~18b的阻尼系數(shù)Cf、Cr，并將各個(gè)減震器15b~18b的阻尼系數(shù)變化量CfluCrh分別決定為“O”。而且，當(dāng)電子控制單元30分別將阻尼系數(shù)變化量Cfh、Crh決定為“0”，并對(duì)構(gòu)成各個(gè)懸架機(jī)構(gòu)15~18的各個(gè)減震器15b~18b的阻尼系數(shù)Cf、Cr進(jìn)行變更時(shí)，將進(jìn)入步驟S22。
[0094]在步驟S22中，電子控制單元30執(zhí)行各個(gè)懸架機(jī)構(gòu)15~18中的減震器15b~18b的阻尼系數(shù)Cf、Cr(阻尼力)的變更控制。如果進(jìn)行具體說明，則電子控制單元30在步驟S22中，根據(jù)下述式2對(duì)左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16中的減震器15b、16b的最終的阻尼系數(shù)Cf進(jìn)行計(jì)算，并且根據(jù)下述式3對(duì)左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18中的減震器17b、18b的最終的阻尼系數(shù)Cr進(jìn)行計(jì)算。
[0095]Cf = Cfo+Cfp+Cfh…式 2
[0096]Cr = Cro+Crp+Crh…式 3
[0097]而且，電子控制單元30通過眾所周知的計(jì)算方法，并使用根據(jù)所述式2、3而計(jì)算出的最終的阻尼系數(shù)Cf、Cr、和例如各個(gè)減震器15b~18b的行程速度，來對(duì)相對(duì)于各個(gè)減震器15b~18b的要求阻尼力進(jìn)行計(jì)算。接下來，電子控制單元30對(duì)應(yīng)于所計(jì)算出的要求阻尼力，來決定對(duì)被形成于減震器15b~18b的活塞15b2~18b2中的連通通道15b3~18b3的流道截面面積進(jìn)行階段性(或線性)變更的閥開度0P。
[0098]當(dāng)以此方式?jīng)Q定了閥開度OP時(shí)，電子控制單元30經(jīng)由省略了圖示的驅(qū)動(dòng)電路而將與所決定的閥開度OP相對(duì)應(yīng)的信號(hào)輸出至可變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15c~18c的作動(dòng)器15c2~18c2。由此，各個(gè)作動(dòng)器15c2~18c2將根據(jù)被輸出的信號(hào)而分別使閥15cl~18cl工作，從而對(duì)所決定的閥開度OP進(jìn)行對(duì)應(yīng)。而且，當(dāng)電子控制單元30分別使閥15cl~IScl工作從而執(zhí)行由各個(gè)減震器15b~18b實(shí)現(xiàn)的阻尼力控制時(shí)，將返回到所述步驟S11，并再次執(zhí)行所述步驟Sll以后的各個(gè)步驟處理。
[0099]由此，能夠使各個(gè)減震器15b~18b產(chǎn)生最接近于要求阻尼力的阻尼力(或者，與要求阻尼力一致的阻尼力)。其結(jié)果為，能夠在各個(gè)輪11~14的位置處使作為輪內(nèi)裝式電機(jī)19~22的驅(qū)動(dòng)力F的分力經(jīng)由各個(gè)減震器15b~18b而作用于車身Bo上的FX tan Θ f的大小與FX tan Θ r的大小適當(dāng)化,換言之,能夠使車身Bo的上下方向位移適當(dāng)化,從而如圖5以及圖6所示，能夠適當(dāng)?shù)貙?duì)俯仰運(yùn)行狀況以及起伏運(yùn)行狀況進(jìn)行控制。
[0100]從以上說明也可以理解出，根據(jù)該實(shí)施方式，電子控制單元30為了根據(jù)車身Bo的運(yùn)行狀況、具體而言為了對(duì)車身Bo上所產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況或起伏運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制，而對(duì)輪內(nèi)裝式電機(jī)19~22進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制從而能夠在左右前輪11、12以及左右后輪13、14上產(chǎn)生獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)力F (或制動(dòng)力F)。由此，電子控制單元30能夠根據(jù)車身Bo上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況(俯仰運(yùn)行狀況或起伏運(yùn)行狀況)，而產(chǎn)生作為從左右前輪11、12以及左右后輪13、14作用于車身Bo上的上下力的FXtan Θ f以及FXtan Θ r。
[0101]另一方面，電子控制 單元30能夠根據(jù)車身Bo上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況(俯仰運(yùn)行狀況或起伏運(yùn)行狀況)、或作為上下力的FXtan Θ f以及FXtan Θ r的大小，而對(duì)懸架機(jī)構(gòu)15?18中的減震器15b?18b的阻尼系數(shù)Cf、Cr(阻尼力)進(jìn)行變更。由此，電子控制單元30能夠適當(dāng)?shù)貙?duì)經(jīng)由懸架機(jī)構(gòu)15?18中的減震器15b?18b而作用于車身Bo上的上下力(FXtan 0f以及FXtaner)的大小進(jìn)行控制，其結(jié)果為，能夠?qū)嚿鞡o的上下方向位移進(jìn)行控制。
[0102]因此，在于左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)處，產(chǎn)生絕對(duì)值相同且作用方向?yàn)橄喾捶较虻尿?qū)動(dòng)力F(制動(dòng)力F)從而對(duì)車身Bo的運(yùn)行狀況進(jìn)行控制的狀況下，即使在由于懸架機(jī)構(gòu)15?18的特性而使各個(gè)輪11?14上所產(chǎn)生的上下力(FXtan Θ f以及FXtanQr)的大小存在差異的情況下，電子控制單元30也能夠根據(jù)該上下力(FXtanQf以及FXtan Θ r)的大小而對(duì)減震器15b?18b的阻尼系數(shù)Cf、Cr (阻尼力)的大小進(jìn)行適當(dāng)變更。由此，針對(duì)可能相互耦合而產(chǎn)生的俯仰運(yùn)行狀況與起伏運(yùn)行狀況而言，能夠有效地抑制通過對(duì)一方(例如，起伏運(yùn)行狀況)進(jìn)行控制而促進(jìn)了預(yù)期之外的另一方(例如，俯仰運(yùn)行狀況)的產(chǎn)生的情況，從而能夠在車身Bo上產(chǎn)生所預(yù)期的運(yùn)行狀況(目標(biāo)運(yùn)行狀況)。即，即使在彼此之間互相影響的運(yùn)行狀況下，也能夠?qū)λA(yù)期的運(yùn)行狀況(目標(biāo)運(yùn)行狀況)進(jìn)行獨(dú)立控制。
[0103]在上述實(shí)施方式中，以如下方式實(shí)施，即，左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16和左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18均具備可變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15c?18c，并以對(duì)應(yīng)于閥開度OP而對(duì)各個(gè)輪11?14即所有輪中的減震器15b?18b的阻尼系數(shù)Cf、Cr(阻尼力)進(jìn)行變更。
[0104]在該情況下，也可以代替左右前輪11、12以及左右后輪13、14這全部四個(gè)輪的懸架機(jī)構(gòu)15?18均具有可變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15c?18c的方式，而以如下方式實(shí)施，即，僅左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16具有可變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15c、16c，即僅能夠?qū)p震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)進(jìn)行變更，或者，僅左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18具有可變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)17c、18c，即僅能夠?qū)p震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)進(jìn)行變更。而且，在該改變例中，可以對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡化，并可期望獲得與上述實(shí)施方式相同的效果。
[0105]具體而言，從左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f的大小小于左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小的情況進(jìn)行說明。在這種情況的俯仰控制下，如在上述實(shí)施方式中所說明的那樣，電子控制單元30在對(duì)左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制的同時(shí)對(duì)左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行促進(jìn)，從而產(chǎn)生適當(dāng)?shù)母┭隽豈pich。此外，在這種情況的起伏控制下，如在上述實(shí)施方式中所說明的那樣，電子控制單元30在對(duì)左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行促進(jìn)的同時(shí)對(duì)左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制，從而在左右前輪
11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)使車身Bo的上下方向位移大致相同。
[0106]但是，在該改變例中被設(shè)定為，懸架機(jī)構(gòu)15?18之中僅懸架機(jī)構(gòu)15、16的減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)可進(jìn)行變更，或者，僅懸架機(jī)構(gòu)17、18的減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)可進(jìn)行變更。因此，在該改變例的俯仰控制中，與上述實(shí)施方式稍微有些不同，電子控制單元30通過與左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地減小左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移，或者，與左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地增大左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移，從而產(chǎn)生俯仰力矩Mpich。此外，在該改變例的起伏控制中，與上述實(shí)施方式稍微有些不同，電子控制單元30通過與左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地增大左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移，或者，與左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地減小左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移，從而在左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)使車身Bo的上下方向位移大致相同。
[0107]因此，在僅懸架機(jī)構(gòu)15、16的減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)可變更時(shí)，電子控制單元30在俯仰控制中將減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf向硬側(cè)進(jìn)行變更，從而與左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地減小左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移。由此，電子控制單元30通過對(duì)左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制，從而能夠與上述實(shí)施方式同樣地產(chǎn)生適當(dāng)?shù)母┭隽豈pich。另一方面，電子控制單元30在起伏控制中將減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf向軟側(cè)進(jìn)行變更，從而與左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地增大左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移。由此，電子控制單元30通過對(duì)左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行促進(jìn)，從而能夠與上述實(shí)施方式同樣地在左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)使車身Bo的上下方向位移大致相同。
[0108]相反地，在僅懸架機(jī)構(gòu)17、18的減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)可變更時(shí)，電子控制單元30在俯仰控制中將減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr向軟側(cè)進(jìn)行變更，從而與左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地增大左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移。由此，電子控制單元30通過對(duì)左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行促進(jìn)，從而能夠與上述實(shí)施方式同樣地產(chǎn)生適當(dāng)?shù)母┭隽豈pich。另一方面，電子控制單元30在起伏控制中將減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr向硬側(cè)進(jìn)行變更，從而與左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地減小左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移。由此，電子控制單元30通過對(duì)左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制，從而能夠與上述實(shí)施方式同樣地在左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)使車身Bo的上下方向位移大致相同。
[0109]接下來，對(duì)左右后輪13、14的懸架機(jī)構(gòu)17、18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r的大小小于左右前輪11、12的懸架機(jī)構(gòu)15、16的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角0 f的大小的情況進(jìn)行說明。在這種情況的俯仰控制下，如在上述實(shí)施方式中說明了的那樣，電子控制單元30在對(duì)左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行促進(jìn)的同時(shí)對(duì)左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制，從而產(chǎn)生適當(dāng)?shù)母┭隽豈pich。此外，在這種情況的起伏控制下，如在上述實(shí)施方式中所說明的那樣，電子控制單元30在對(duì)左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制的同時(shí)對(duì)左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行促進(jìn)，從而在左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)使車身Bo的上下方向位移大致相同。
[0110]在此，在該改變例中被設(shè)定為，懸架機(jī)構(gòu)15?18之中僅懸架機(jī)構(gòu)15、16的減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)可進(jìn)行變更，或者，僅懸架機(jī)構(gòu)17、18的減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)可進(jìn)行變更。因此，在該改變例的俯仰控制中，與上述實(shí)施方式稍微有些不同，電子控制單元30通過與左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地增大左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移，或者，與左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地減小左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移，從而產(chǎn)生俯仰力矩Mpich。此外，在該改變例的起伏控制中，與上述實(shí)施方式稍微有些不同，電子控制單元30通過與左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地減小左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移，或者，與左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地增大左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移，從而在左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)使車身Bo的上下方向位移大致相同。
[0111]因此，在僅懸架機(jī)構(gòu)15、16的減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)可變更時(shí)，電子控制單元30在俯仰控制中將減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf向軟側(cè)進(jìn)行變更，從而與左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地增大左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移。由此，電子控制單元30通過對(duì)左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行促進(jìn)，從而能夠與上述實(shí)施方式同樣地產(chǎn)生適當(dāng)?shù)母┭隽豈pich。另一方面，電子控制單元30在起伏控制中將減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf向硬側(cè)進(jìn)行變更，從而與左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地減小左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移。由此，電子控制單元30通過對(duì)左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制，從而能夠與上述實(shí)施方式同樣地在左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)使車身Bo的上下方向位移大致相同。
[0112]相反地，在僅懸架機(jī)構(gòu)17、18的減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)可變更時(shí)，電子控制單元30在俯仰控制中將減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr向硬側(cè)進(jìn)行變更，從而與左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地減小左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移。由此，電子控制單元30通過對(duì)左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制，從而能夠與上述實(shí)施方式同樣地產(chǎn)生適當(dāng)?shù)母┭隽豈pich。另一方面，電子控制單元30在起伏控制中將減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr向軟側(cè)進(jìn)行變更，從而與左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移相比相對(duì)地增大左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移。由此，電子控制單元30通過對(duì)左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行促進(jìn)，從而能夠與上述實(shí)施方式同樣地在左右前輪11、12側(cè)和左右后輪13、14側(cè)使車身Bo的上下方向位移大致相同。
[0113]從以上說明也可以理解出，在上述改變例中，構(gòu)成了如下結(jié)構(gòu)，即，僅對(duì)左右前輪
11、12側(cè)的懸架機(jī)構(gòu)15、16的減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)以及左右后輪13、14側(cè)的懸架機(jī)構(gòu)17、18的減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr(阻尼力)的一方進(jìn)行變更的結(jié)構(gòu)。由此，雖然與上述實(shí)施方式相比會(huì)發(fā)生車身Bo的上下方向位移的控制精度稍差的情況，但能夠?qū)Y(jié)構(gòu)進(jìn)行簡化，并能夠獲得與上述實(shí)施方式相同的效果。
[0114]在實(shí)施本發(fā)明時(shí)，并不限定于上述實(shí)施方式以及上述改變例，只要不脫離本發(fā)明的目的，則可進(jìn)行各種變更。
[0115]例如，在上述實(shí)施方式以及上述改變例中，以在各個(gè)輪11~14中分別裝入作為制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的輪內(nèi)裝式 電機(jī)19~22的方式而進(jìn)行了實(shí)施。在該情況下，只要對(duì)于各個(gè)輪11~14的每一個(gè)能夠獨(dú)立地產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)，則并不限定于在各個(gè)輪11~14中裝入制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生 機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)，而可以采用任意結(jié)構(gòu)。
[0116]在該情況下，具體而言，可以采用如下結(jié)構(gòu)，即，制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)通過對(duì)以可旋轉(zhuǎn)的方式支承各個(gè)輪11~14的各個(gè)車軸(簧下部件)獨(dú)立地賦予其預(yù)定的旋轉(zhuǎn)力，從而在各個(gè)輪11~14上產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)的結(jié)構(gòu)。但是，在采用以這種方式進(jìn)行了變更的結(jié)構(gòu)的情況下，在上述實(shí)施方式以及上述改變例中所說明的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角θf、θr將成為，由連結(jié)對(duì)上述各個(gè)輪11~14進(jìn)行支承的車軸的中心點(diǎn)以及各個(gè)懸架機(jī)構(gòu)15~18的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)中心Ckf、Ckr的線段與水平線而形成的角度。而且，通過使用該瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ f以及瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角Θ r并執(zhí)行俯仰控制以及起伏控制，從而能夠獲得與上述實(shí)施方式以及上述改變例相同的效果。
[0117]此外，在上述實(shí)施方式以及上述改變例中，采用如下方式進(jìn)行了實(shí)施，即，使左右前輪11、12側(cè)的輪內(nèi)裝式電機(jī)19、20所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F (或制動(dòng)力F)、和左右后輪13、14側(cè)的輪內(nèi)裝式電機(jī)21、22所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F(或制動(dòng)力F)相互反向且其絕對(duì)值相同。由此，由于左右前輪11、12側(cè)與左右后輪13、14側(cè)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F (或制動(dòng)力F)彼此相互抵消，因此防止了降低用于使車輛Ve行駛而所需的總驅(qū)動(dòng)力的情況。即，在該情況下，左右前輪
11、12側(cè)的輪內(nèi)裝式電機(jī)19、20所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F (或制動(dòng)力F)、和左右后輪13、14側(cè)的輪內(nèi)裝式電機(jī)21、22所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F(或制動(dòng)力F)以分別滿足1:1的分配比率的方式而實(shí)施。
[0118]但是，例如也存在如下狀況，即，根據(jù)車身Bo (車輛Ve)的運(yùn)行狀況并為了對(duì)該運(yùn)行狀況進(jìn)行控制，而以左右前輪11、12側(cè)的輪內(nèi)裝式電機(jī)19、20產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力F(或制動(dòng)力F)，左右后輪13、14側(cè)的輪內(nèi)裝式電機(jī)21、22產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力F’(或制動(dòng)力F’)的方式按照預(yù)定的比率來分配各自的驅(qū)動(dòng)力(制動(dòng)力)的大小從而實(shí)施的狀況。另外，在該情況下，例如，用FXtan Θ f來表示從左右前輪11、12側(cè)作用于車身Bo上的驅(qū)動(dòng)力F的上下方向的分力，用F’ Xtan ΘR來表示從左右后輪13、14側(cè)作用于車身Bo上的驅(qū)動(dòng)力F’的上下方向的分力。
[0119]但是，電子控制單元30在作為驅(qū)動(dòng)力F(或制動(dòng)力F)以及驅(qū)動(dòng)力F’ (或制動(dòng)力F’)的上下方向的分力的FXtan0f與F’ Xtan Θ r作為上下力而從左右前輪11、12以及左右后輪13、14被輸入到車身Bo上的情況下，在例如FXtan Θ f的大小大于F’ Xtan Θ r的大小時(shí)執(zhí)行俯仰控制之際，為了對(duì)左右前輪11、12側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制，而例如能夠通過將左右前輪11、12側(cè)的懸架機(jī)構(gòu)15、16中的減震器15b、16b的阻尼系數(shù)Cf(阻尼力)變更為更大的值而向硬側(cè)進(jìn)行變更。此外，例如在F’ Xtan Θ r的大小大于FXtan Θ f的大小時(shí)執(zhí)行起伏控制之際，電子控制單元30為了對(duì)左右后輪13、14側(cè)的車身Bo的上下方向位移進(jìn)行抑制，而例如能夠通過將左右前輪13、14側(cè)的懸架機(jī)構(gòu)17、18中的減震器17b、18b的阻尼系數(shù)Cr(阻尼力)變更為更大的值而向硬側(cè)進(jìn)行變更。
[0120]以此方式，電子控制單元30能夠根據(jù)左右前輪11、12側(cè)的輪內(nèi)裝式電機(jī)19、20所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F(或制動(dòng)力F)、和左右后輪13、14側(cè)的輪內(nèi)裝式電機(jī)21、22所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F’(或制動(dòng)力F’)的分配，換言之，根據(jù)作為上下力的FX tan 0f和F’ XtanQr的大小，而對(duì)各個(gè)懸架機(jī)構(gòu)15~18中的減震器15b~18b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)以及阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)進(jìn)行變更。由此，在為了對(duì)作為車身Bo(車輛Ve)上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況的俯仰運(yùn)行狀況或起伏運(yùn)行狀況進(jìn)行控制而執(zhí)行俯仰控制或起伏控制時(shí)，即使在假設(shè)左右前輪11、12側(cè)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F(制動(dòng)力F)與左右后輪13、14側(cè)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力F’ (制動(dòng)力F’ )不同的情況下，通過對(duì)各個(gè)懸架機(jī)構(gòu)15~18中的減震器15b~18b的阻尼系數(shù)Cf (阻尼力)以及阻尼系數(shù)Cr (阻尼力)進(jìn)行變更，從而也能夠?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)力F (制動(dòng)力F)與驅(qū)動(dòng)力F’(制動(dòng)力F’)的差異抑制為較小。因此，能夠伴隨于俯仰控制或起伏控制的執(zhí)行而使對(duì)于車輛Ve的前后方向運(yùn)動(dòng)的影響變?yōu)闃O小，換言之，能夠使車輛Ve上所產(chǎn)生的加速度 /減速度極小，且能夠更適當(dāng)?shù)匕l(fā)揮俯仰運(yùn)行狀況或起伏運(yùn)行狀況的抑制效果。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛運(yùn)行狀況控制裝置，其具備:制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)，其在車輛的至少前輪以及后輪上獨(dú)立地產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力；懸架機(jī)構(gòu)，其分別將被配置于車輛的簧下的所述前輪以及后輪連結(jié)到被配置于車輛的簧上的車身上；控制單元，其根據(jù)所述車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制從而在所述前輪以及后輪上產(chǎn)生獨(dú)立的預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力，所述車輛運(yùn)行狀況控制裝置的特征在于， 所述懸架機(jī)構(gòu)具有:使從路面經(jīng)由所述前輪以及后輪而被傳遞至所述車身上的振動(dòng)減弱的減震器、和對(duì)該減震器的阻尼力進(jìn)行變更的阻尼力變更單元， 所述控制單元根據(jù)所述車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制從而在所述前輪以及后輪上產(chǎn)生獨(dú)立的預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力，并且，根據(jù)所述車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況而對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制從而將所述減震器的阻尼力變更為預(yù)定的阻尼力。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛運(yùn)行狀況控制裝置，其特征在于， 所述懸架機(jī)構(gòu)為，分別將車輛的左右前輪以及左右后輪經(jīng)由所述減震器而連結(jié)到所述車身上的機(jī)構(gòu)， 所述控制單元為了對(duì)所述車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，從而在所述前輪以及后輪上產(chǎn)生獨(dú)立的預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力， 并且，所述控制單元根據(jù)由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)在所述前輪以及后輪上所產(chǎn)生的所述預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的分配來對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制，而將所述減震器的阻尼力變更為預(yù)定的阻尼力。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛運(yùn)行狀況控制裝置，其特征在于， 所述控制單元為了對(duì)所述車身上所產(chǎn)生的運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，以使所述前輪以及后輪上產(chǎn)生獨(dú)立的預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力， 并且，所述控制單元根據(jù)由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)在所述前輪以及后輪上所產(chǎn)生的所述預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的分配，而對(duì)將所述前輪與所述車身連結(jié)的所述減震器、以及將所述后輪與所述車身連結(jié)的所述減震器中的任意一方的所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制，從而將所述減震器的阻尼力變更為預(yù)定的阻尼力。
4.如權(quán)利要求1至權(quán)利要求3中的任意一項(xiàng)所述的車輛運(yùn)行狀況控制裝置，其特征在于， 所述控制單元根據(jù)作為對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制而使所述前輪以及后輪上所產(chǎn)生的所述預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的分力而經(jīng)由所述懸架機(jī)構(gòu)而作用于所述車身上的車輛上下方向上的上下力的大小，來對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制，從而將所述減震器的阻尼力變更為所述預(yù)定的阻尼力。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛運(yùn)行狀況控制裝置，其特征在于， 所述控制單元在為了對(duì)在所述車身上所產(chǎn)生的伴隨于上下運(yùn)動(dòng)的運(yùn)行狀況、且對(duì)所述車身的所述前輪側(cè)的上下位移方向與所述后輪側(cè)的上下位移方向相互成為相反方向的俯仰運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制，從而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，以使所述前輪以及后輪上產(chǎn)生獨(dú)立的所述預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的情況時(shí)， 以使對(duì)作用于所述車身上的所述上下力進(jìn)行傳遞的所述懸架機(jī)構(gòu)中的、對(duì)大小相對(duì)較小的所述上下力進(jìn)行傳遞的所述懸架機(jī)構(gòu)的所述減震器的阻尼力變大的方式，對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制，并且，以使對(duì)大小相對(duì)較大的所述上下力進(jìn)行傳遞的所述懸架機(jī)構(gòu)的所述減震器的阻尼力變小的方式，對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制。
6.如權(quán)利要求4或權(quán)利要求5所述的車輛運(yùn)行狀況控制裝置，其特征在于， 在所述控制單元在為了對(duì)在所述車身上所產(chǎn)生的伴隨于上下運(yùn)動(dòng)的運(yùn)行狀況、且對(duì)所述車身的所述前輪側(cè)的上下位移方向與所述后輪側(cè)的上下位移方向相互成為同一方向的起伏運(yùn)行狀況進(jìn)行抑制，從而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，以使所述前輪以及后輪上產(chǎn)生獨(dú)立的所述預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的情況時(shí)， 以使對(duì)作用于所述車身上的所述上下力進(jìn)行傳遞的所述懸架機(jī)構(gòu)中的、對(duì)大小相對(duì)較小的所述上下力進(jìn)行傳遞的所述懸架機(jī)構(gòu)的所述減震器的阻尼力變小的方式，對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制，并且，以使對(duì)大小相對(duì)較大的所述上下力進(jìn)行傳遞的所述懸架機(jī)構(gòu)的所述減震器的阻尼力變大的方式，對(duì)所述阻尼力變更單元進(jìn)行控制。
7.如權(quán)利要求1至權(quán)利要求6中的任意一項(xiàng)所述的車輛運(yùn)行狀況控制裝置，其特征在于， 所述控制單元根據(jù)所述車身的運(yùn)行狀況而對(duì)所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，從而分別在所述前輪以及后輪上獨(dú)立地產(chǎn)生絕對(duì)值相同且作用方向?yàn)橄喾捶较虻尿?qū)動(dòng)力或制動(dòng)力。
8.如權(quán)利要求1至權(quán)利要求7中的任意一項(xiàng)所述的車輛運(yùn)行狀況控制裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)為，分別被組裝在車輛的所述前輪以及后輪上并獨(dú)立地產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)。
【文檔編號(hào)】B60T8/1755GK103917426SQ201180074745
【公開日】2014年7月9日 申請(qǐng)日期:2011年11月10日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月10日
【發(fā)明者】勝山悅生 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社