本發(fā)明涉及一種車輛的控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，公開了基于行駛在本車輛的前方的前行車輛與本車輛的行駛狀態(tài)，來進行變更相對于駕駛員進行的加速踏板操作的本車輛所產(chǎn)生的驅(qū)動力的特性的控制的車輛的控制裝置。例如，專利文獻1中提出了如下控制裝置，該控制裝置在本車輛的速度大于前行車輛的速度時，與本車輛的車速不大于前行車輛的車速時相比，將相對于驅(qū)動力操作的本車輛所產(chǎn)生的驅(qū)動力減小。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2008-87562號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

上述專利文獻1所記載的控制裝置中，在本車輛的前方存在前行車輛的情況下，能夠基于當(dāng)前的車間距、本車輛的車速及前行車輛與本車輛之間的相對速度，修正電子節(jié)氣門特性，并抑制驅(qū)動力。此外，專利文獻1所記載的控制裝置中，在本車輛的前方變得不存在前行車輛的情況下，進行使電子節(jié)氣門特性恢復(fù)為通常時的電子節(jié)氣門特性的控制。

這里，專利文獻1所記載的控制裝置或者立即恢復(fù)到通常時的電子節(jié)氣門特性，或者通過計時器計時而逐漸地恢復(fù)到通常時的電子節(jié)氣門特性。在前行車輛變得不存在之后，如果在一段時間內(nèi)將加速踏板設(shè)為關(guān)閉，則在電子節(jié)氣門特性立即恢復(fù)到通常時的特性的情況下自不必說，即使是在逐漸地恢復(fù)到通常時的特性的情況下，也可以想到電子節(jié)氣門特性在直到加速踏板下一次被設(shè)為開啟為止的期間內(nèi)恢復(fù)到了通常時的特性。在這樣的情況下，如果駕駛員以與上一次的加速踏板操作時相同的感覺踩踏加速踏板，則存在車輛超出預(yù)期地進行加速，燃料效率下降的隱患。

本發(fā)明為鑒于上述問題而完成的，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制在解除了驅(qū)動力的抑制的情況下由于駕駛員的加速踏板操作而使車輛超出預(yù)期地進行加速，并防止用于生成車輛的驅(qū)動力的能源消耗效率的下降的新的且經(jīng)過改進的車輛的控制裝置。

技術(shù)方案

為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的一個觀點提供一種車輛的控制裝置，其特征在于，具備：車間距檢測部，其檢測前行車輛的有無、和本車輛與前行車輛之間的車間距；有效率設(shè)定部，其在車間距小于規(guī)定的基準值時，基于車間距設(shè)定有效率，該有效率表示將加速踏板操作量反映到驅(qū)動控制上的比例；驅(qū)動控制部，基于有效率進行本車輛的驅(qū)動控制，其中，有效率設(shè)定部在縮小了有效率的狀態(tài)下前行車輛變得不存在的情況下，在加速踏板開啟的期間使有效率逐漸增大。

可選地，有效率設(shè)定部在本車輛加速期間使有效率逐漸增大。

可選地，有效率的增大速度根據(jù)加速踏板操作量的不同而不同。

可選地，加速踏板操作量越大，則有效率的增大速度越大。

可選地，有效率設(shè)定部在加速踏板操作量超出規(guī)定的閾值的情況下，將有效率設(shè)定為100％。

可選地，有效率設(shè)定部在縮小了有效率的狀態(tài)下前行車輛變得不存在之后，使設(shè)定的有效率在規(guī)定時間內(nèi)保持不變，之后逐漸增大。

可選地，車間距的規(guī)定的基準值是根據(jù)本車輛的速度和本車輛與前行車輛之間的相對速度而設(shè)定的。

可選地，驅(qū)動控制部使有效率反映到實際加速踏板開度、目標驅(qū)動力、發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速和目標加速度中的至少一個上而進行驅(qū)動控制。

技術(shù)效果

根據(jù)以上所說明的本發(fā)明，能夠抑制在解除了驅(qū)動力的抑制的情況下由于駕駛員的加速踏板操作而使車輛超出預(yù)期地進行加速，并防止用于生成車輛的驅(qū)動力的能源消耗效率的下降。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的實施方式的車輛的基本構(gòu)成的框圖。

圖2是用于說明關(guān)閉驅(qū)動力抑制控制的情況下的例子的流程圖。

圖3是用于說明該實施方式的驅(qū)動控制處理的一例的流程圖。

圖4是示出實際加速踏板開度與控制用加速踏板開度之間的關(guān)系的說明圖。

圖5是示出該實施方式的控制裝置的構(gòu)成的說明圖。

圖6是示出本車速與基準車間距之間的關(guān)系的說明圖。

圖7是示出實際加速踏板開度與有效率之間的關(guān)系的說明圖。

圖8是用于說明有效率的恢復(fù)方式的一例的流程圖。

圖9是示出實際加速踏板開度與有效率的增大速度之間的關(guān)系的說明圖。

圖10是示出立刻將有效率恢復(fù)為100％的例子的說明圖。

圖11是示出顯示部所顯示的畫面的一例的說明圖。

圖12是示出該實施方式的驅(qū)動控制處理的流程圖。

圖13是示出根據(jù)車間距設(shè)定有效率的處理的流程圖。

圖14是示出有效率設(shè)定處理的流程圖。

符號說明

1：車輛

20：立體相機

30：控制開關(guān)

40：驅(qū)動輪

45：驅(qū)動軸

50：ecu(發(fā)動機控制單元)

55：發(fā)動機

60：tcu(變速器控制單元)

65：自動變速器

70：mcu(電動機控制單元)

74：電動發(fā)電機

78：逆變器

80：蓄電池

90：加速踏板傳感器

110：sc-cu(成像處理單元)

112：前行車輛檢測部

114：車間距檢測部

116：相對速度計算部

130：hev-cu(混合動力控制單元)

132：基準車間距設(shè)定部

134：有效率設(shè)定部

136：顯示控制部

138：驅(qū)動控制部

150：顯示部

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行詳細說明。應(yīng)予說明，在本說明書和附圖中，對于實質(zhì)上具有相同的功能結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)要素標記相同的符號，由此省略重復(fù)說明。

<<1.系統(tǒng)的基本構(gòu)成>>

<1-1.動力系統(tǒng)的基本構(gòu)成例>

首先，參照圖1對具備本發(fā)明的實施方式的車輛的控制裝置的車輛系統(tǒng)中的動力系統(tǒng)的基本構(gòu)成進行說明。圖1是概略地示出本實施方式的車輛(本車輛)1的基本系統(tǒng)構(gòu)成的說明圖。本實施方式的車輛1為具有發(fā)動機55和電動發(fā)電機74作為驅(qū)動源的混合動力車輛(hev)。

發(fā)動機55為將汽油等作為燃料而生成驅(qū)動力的內(nèi)燃機，在發(fā)動機55的輸出側(cè)連接有自動變速器65。自動變速器65根據(jù)設(shè)定的變速比使發(fā)動機55的轉(zhuǎn)速減速，將從發(fā)動機55輸出的驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動軸45。

電動發(fā)電機74具有作為將電能轉(zhuǎn)換為機械能而生成車輛1的驅(qū)動力的驅(qū)動裝置的功能、和作為將機械能轉(zhuǎn)換為電能而進行發(fā)電的發(fā)電裝置的功能。在電動發(fā)電機74作為發(fā)電裝置而發(fā)揮功能的情況下，具有將由發(fā)動機55的動力進行驅(qū)動而產(chǎn)生的電力充入到蓄電池80的發(fā)電模式、和將在減速時由車輛1的動能進行驅(qū)動而產(chǎn)生的電力充入到蓄電池80的再生制動模式。在再生制動模式中，通過驅(qū)動輪40的旋轉(zhuǎn)力驅(qū)動電動發(fā)電機74而產(chǎn)生電力，并且產(chǎn)生對于驅(qū)動輪40的制動力。

電動發(fā)電機74經(jīng)由對直流電力和交流電力進行雙向轉(zhuǎn)換的逆變器78連接到蓄電池80。在電動發(fā)電機74作為驅(qū)動裝置而發(fā)揮功能的情況下，逆變器78將從蓄電池80提供的直流電流轉(zhuǎn)換為交流電流而提供給電動發(fā)電機74，并驅(qū)動電動發(fā)電機74。此外，在電動發(fā)電機74作為發(fā)電裝置而發(fā)揮功能的情況下，逆變器78將由電動發(fā)電機74生成的交流電流轉(zhuǎn)換為直流電流而充入到蓄電池80。即，電動發(fā)電機74通過逆變器78的控制來切換動作。

從電動發(fā)電機74輸出的驅(qū)動力經(jīng)由包括驅(qū)動軸45在內(nèi)的動力傳遞路徑而傳遞到驅(qū)動輪40。此外，從發(fā)動機55輸出的驅(qū)動力經(jīng)由包括自動變速器65和驅(qū)動軸45在內(nèi)的動力傳遞路徑而傳遞到驅(qū)動輪40。在發(fā)動機55和自動變速器65之間設(shè)置有未圖示的離合機構(gòu)。通過使離合機構(gòu)分離，將發(fā)動機55與動力傳遞路徑斷開，并僅將電動發(fā)電機74作為動力源與驅(qū)動輪40連接。此外，通過使離合機構(gòu)接合，將發(fā)動機55與動力傳遞路徑連接，并將發(fā)動機55和電動發(fā)電機74作為動力源與驅(qū)動輪40連接。

<1-2.電子控制系統(tǒng)的基本構(gòu)成例>

接下來，對控制車輛1的動力系統(tǒng)的電子控制系統(tǒng)的基本構(gòu)成進行說明。如圖1所示，電子控制系統(tǒng)構(gòu)成為具備連接到can(controllerareanetwork：控制器局域網(wǎng))等未圖示的通信總線的多個控制單元(cu：controlunit)。通過經(jīng)由這些多個控制單元的協(xié)同控制來控制發(fā)動機55、自動變速器65和電動發(fā)電機74。應(yīng)予說明，能夠構(gòu)成車輛的控制裝置的控制單元可以由一個控制單元構(gòu)成，也可以由適當(dāng)數(shù)量的控制單元構(gòu)成。

在本實施方式中，多個控制單元包括：發(fā)動機控制單元(以下，也稱為“ecu”。)50、變速器控制單元(以下，也稱為“tcu”。)60、電動機控制單元(以下，也稱為“mcu”。)70、成像處理單元(以下，也稱為“sc-cu”。)110、和混合動力控制單元(以下，也稱為“hev-cu”。)130。這些控制單元可分別構(gòu)成為主要具備微型電子計算機。

這些控制單元50、60、70、110、130經(jīng)由通過通信總線形成的車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)相互交換各種運算值等控制信息和/或通過各種傳感器檢測到的控制參數(shù)信息，并執(zhí)行包括發(fā)動機控制、電動機控制和變速器控制在內(nèi)的驅(qū)動控制等。

sc-cu110接收例如立體相機20的成像信息的信號。sc-cu110基于立體相機20的成像信息進行前行車輛的檢測、本車輛1與前行車輛之間的車間距d的計算、及本車輛1與前行車輛之間的相對速度vd的計算等。

hev-cu130接收控制開關(guān)30、檢測駕駛員的加速踏板操作(加速踏板的踩踏量或?qū)嶋H加速踏板開度)的加速踏板傳感器90、及檢測制動踏板操作(制動踏板的踩踏量)的未圖示的制動踏板傳感器等的信號。此外，hev-cu130接收由sc-cu110得到的運算結(jié)果的信息。hev-cu130為主管協(xié)同控制的控制裝置，基于所獲取的各種信息進行運算，并向ecu50、tcu60、和mcu70輸出控制指令。

本實施方式的hev-cu130在目標轉(zhuǎn)矩小的情況下且蓄電池80的充電率足夠的情況下，通過電動發(fā)電機74生成驅(qū)動力而驅(qū)動車輛1。此外，hev-cu130在目標轉(zhuǎn)矩大的情況下，或蓄電池80的充電率低的情況下，啟動發(fā)動機55并通過發(fā)動機55或者通過發(fā)動機55和電動發(fā)電機74來生成驅(qū)動力而驅(qū)動車輛1。hev-cu130在控制開關(guān)30開啟的情況下，基于sc-cu110所計算出的車間距d和/或相對速度vd等，設(shè)定表示將駕駛員的加速踏板操作量反映到驅(qū)動控制上的比例的有效率，并基于該有效率進行本車輛1的驅(qū)動控制。控制開關(guān)30例如設(shè)置于車輛1的方向盤，并由駕駛員進行開啟或關(guān)閉的切換操作。

此外，本實施方式的hev-cu130生成用于在顯示部150顯示各種信息的顯示用信號。顯示部150可以是儀表板內(nèi)的顯示部，還可以是顯示導(dǎo)航信息等的液晶面板等顯示裝置。進一步地，顯示部150可以是將前擋風(fēng)玻璃作為顯示面的顯示裝置。

ecu50基于來自hev-cu130的控制指令來控制發(fā)動機55。具體說來，ecu50控制燃料噴射量、燃料噴射時間、點火時間和進氣節(jié)流閥開度等，并通過發(fā)動機55生成hev-cu130所要求的驅(qū)動力。此外，ecu50獲取發(fā)動機55所具備的溫度傳感器、水溫傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器等的傳感器信號，并發(fā)送給hev-cu130。

tcu60基于來自hev-cu130的控制指令來控制自動變速器65。例如，在自動變速器65為無級自動變速器的情況下，tcu60控制驅(qū)動側(cè)皮帶輪和從動側(cè)皮帶輪的帶輪寬度，并控制驅(qū)動側(cè)皮帶輪和從動側(cè)皮帶輪的轉(zhuǎn)速之比。此外，本實施方式tcu60控制設(shè)置在發(fā)動機55和自動變速器65之間的未圖示的離合機構(gòu)的分離或接合。

mcu70基于來自hev-cu130的控制指令來控制逆變器78。具體說來，在將電動發(fā)電機74作為驅(qū)動裝置而發(fā)揮功能的情況下，mcu70控制逆變器78將從蓄電池80提供的直流電流轉(zhuǎn)換為交流電流而提供給電動發(fā)電機74。此外，在將電動發(fā)電機74作為發(fā)電裝置而發(fā)揮功能的情況下，mcu70控制逆變器78將由電動發(fā)電機74生成的交流電流轉(zhuǎn)換為直流電流而提供給蓄電池80。

除此之外，電子控制系統(tǒng)還可以包括除了圖1所示的控制單元之外的控制單元。例如，電子控制系統(tǒng)可以具備進行蓄電池80的溫度控制和/或充電控制的蓄電池控制單元。此外，可以與hev-cu130分開具備進行顯示部150的控制的顯示控制單元，且hev-cu130向該顯示控制單元發(fā)送顯示用信號。

<<2.車輛的控制裝置>>

接下來，對本實施方式的車輛的控制裝置進行詳細說明。以下，在說明了由本實施方式的車輛的控制裝置執(zhí)行的驅(qū)動力抑制控制的概要之后，對車輛的控制裝置的具體的構(gòu)成例和控制內(nèi)容進行說明。

<2-1.驅(qū)動力抑制控制的概要>

(通常時的驅(qū)動控制)

圖2是示出在圖1所示的車輛1中控制開關(guān)30關(guān)閉的情況下的車輛1的動作的一例的說明圖。這里，在控制開關(guān)30關(guān)閉的情況下，hev-cu130進行直接地(100％)反映駕駛員的加速踏板操作量的通常時的驅(qū)動控制。

在通常時的驅(qū)動控制中，駕駛員的加速踏板操作量直接地反映到驅(qū)動控制上，并由hev-cu130根據(jù)實際加速踏板開度acc來計算轉(zhuǎn)矩(從發(fā)動機55輸出而傳遞到驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩與從電動發(fā)電機74輸出而傳遞到驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩之和)的目標值(目標轉(zhuǎn)矩)。例如，如圖2所示，從時刻t0起，如果實際加速踏板開度acc由于駕駛員的加速踏板操作而逐漸增加，則目標轉(zhuǎn)矩伴隨著實際加速踏板開度acc的增加而增加。如果目標轉(zhuǎn)矩增加而超出規(guī)定的設(shè)定值，則發(fā)動機55啟動(時刻t1)。

在車輛1在平坦的道路上行駛的情況下，如果目標轉(zhuǎn)矩增加，則車輛1的驅(qū)動力增加而使車輛1加速，并逐漸減小與前行車輛之間的車間距d。其結(jié)果，因駕駛員的駕駛技術(shù)的不同，存在本車輛1過于接近前行車輛而達到具有與前行車輛接觸的危險的距離的情況。在此情況下，為了避免與前行車輛接觸，通過駕駛員進行的制動踏板操作或自動制動控制來使本車輛1開始減速(時刻t2)。由此，目標轉(zhuǎn)矩減小，發(fā)動機55停止。之后，如果本車輛1過度減速，則車間距d變大，因此駕駛員為了接近前行車輛而再次踩踏加速踏板，使本車輛1開始加速(時刻t3)。

然后，與時刻t1～時刻t2的情況相同，如果目標轉(zhuǎn)矩超出規(guī)定的設(shè)定值則發(fā)動機55啟動(時刻t4)，并在本車輛1過于接近前行車輛時，本車輛1再次開始減速(時刻t5)，發(fā)動機55停止。例如，在駕駛員的駕駛技術(shù)差，難以保持適當(dāng)?shù)能囬g距的情況下，如上所述，車輛1反復(fù)進行加減速。其結(jié)果，與適當(dāng)?shù)卮_保車間距d而進行駕駛的情況相比，存在發(fā)動機55的燃料消耗效率或電動發(fā)電機74的電力消耗效率下降的隱患。

(驅(qū)動力抑制控制)

圖3是示出在圖1所示的車輛1中控制開關(guān)30開啟的情況下的車輛1的動作的一例的說明圖。本實施方式的hev-cu130在控制開關(guān)30開啟的情況下，在本車輛1與前行車輛之間的車間距d小于規(guī)定的基準值(基準車間距)dstd時，設(shè)定表示將駕駛員的加速踏板操作量反映到驅(qū)動控制上的比例的有效率，并基于該有效率進行車輛1的驅(qū)動控制。對于有效率，將例如100％設(shè)定為上限，由此，與通常時的驅(qū)動控制相比，能夠抑制車輛1的驅(qū)動力。

應(yīng)予說明，在本實施方式中，基準車間距dstd根據(jù)本車輛1的速度(以下，也稱為“本車速”)v、和本車輛1與前行車輛之間的相對速度(以下，僅稱為“相對速度”)vd來設(shè)定，因此未必為恒定，但為了便于理解，圖3以基準車間距dstd為恒定的情況為例來示出。

hev-cu130基于本車速v和相對速度vd來設(shè)定開始驅(qū)動力抑制控制的基準車間距dstd。此外，hev-cu130計算從前行車輛與本車輛1之間的車間距d中減去基準車間距dstd而得到的車間距差ddiff。進一步地，hev-cu130在車間距差ddiff為0以上的情況(車間距d為基準車間距dstd以上的情況)下將有效率設(shè)定為100％，并在車間距差ddiff小于0的情況(車間距d小于基準車間距dstd的情況)下將有效率設(shè)定為小于100％。由此，在車間距d變?yōu)樾∮诨鶞受囬g距dstd的情況下，抑制本車輛1的驅(qū)動力，抑制本車輛1過于接近前行車輛。

具體說來，hev-cu130將上述有效率反映到實際加速踏板開度acc上而計算出控制用加速踏板開度，并計算出與該控制用加速踏板開度對應(yīng)的目標轉(zhuǎn)矩。例如，如圖3所示，從時刻t10起，如果實際加速踏板開度acc由于駕駛員的加速踏板操作而逐漸增加，則在車間距d為基準車間距dstd以上的期間，有效率被設(shè)定為100％，目標轉(zhuǎn)矩伴隨著實際加速踏板開度acc的增加而增加。如果目標轉(zhuǎn)矩增加而超出規(guī)定的設(shè)定值，則發(fā)動機55啟動(時刻t11)。在車輛1在平坦的道路上行駛的情況下，如果目標轉(zhuǎn)矩增加，則車輛1的驅(qū)動力增加而使車輛1加速，并能夠減小與前行車輛之間的車間距d。

如果在時刻t12本車輛1與前行車輛之間的車間距d接近于基準車間距dstd的情況下車間距d仍繼續(xù)減小，則hev-cu130將有效率設(shè)定為小于100％。hev-cu130也可以例如如后所述，隨著車間距d變小而將有效率設(shè)定得越小(參照圖7)。此外，在本實施方式中，目標轉(zhuǎn)矩根據(jù)將有效率與實際加速踏板開度acc相乘而計算出的控制用加速踏板開度而變化，因此在時刻t12～時刻t13的期間，即使實際加速踏板開度acc為恒定，目標轉(zhuǎn)矩也能夠根據(jù)有效率的變化而變化。

如果有效率被設(shè)定為小于100％，且開始車輛1的驅(qū)動力抑制控制，則本車輛1開始減速(時刻t12)。由此，在執(zhí)行驅(qū)動力抑制控制的期間，能夠防止本車輛1過于接近前行車輛。因此，抑制本車輛1反復(fù)進行加減速。

此外，即使在車間距d小于基準車間距dstd的情況下，在駕駛員的加速意愿明確的情況下，hev-cu130也可以解除驅(qū)動力抑制控制。例如，如圖3所示，在駕駛員為了超越前行車輛而踩踏加速踏板，使車輛1加速的情況下(時刻t14～時刻t15)，hev-cu130可以通過使有效率恢復(fù)到100％來將駕駛員的加速踏板操作量直接地反映到驅(qū)動控制上。

圖4是示出用于在駕駛員的加速意愿明確的情況下解除驅(qū)動力抑制控制的控制用加速踏板開度的設(shè)定概況的說明圖。在圖4中，實線示出車間距d小于基準車間距dstd的情況下的實際加速踏板開度acc與控制用加速踏板開度之間的關(guān)系的一例。此外，雙點劃線示出有效率為100％的情況下的實際加速踏板開度acc與控制用加速踏板開度之間的關(guān)系。

例如，hev-cu130在實際加速踏板開度acc為根據(jù)車間距差ddiff而預(yù)先設(shè)定的閾值α以上的情況下，可以判斷為駕駛員的加速意愿明確。即，hev-cu130在如圖4所示，實際加速踏板開度acc為根據(jù)車間距差ddiff而預(yù)先設(shè)定的閾值α以上的情況下，可以將有效率設(shè)定為100％，并使實際加速踏板開度acc與控制用加速踏板開度一致。通過這樣地設(shè)定有效率，能夠順暢地超車。

應(yīng)予說明，控制用加速踏板開度不僅基于駕駛員的加速踏板操作的實際加速踏板開度acc，還基于根據(jù)本車速v、相對速度vd或車間距d等設(shè)定的有效率來設(shè)定，因此實際加速踏板開度acc與控制用加速踏板開度之間的關(guān)系未必恒定。因此，圖4的實線可理解為示出了實際加速踏板開度acc與控制用加速踏板開度之間的關(guān)系的一例，實際加速踏板開度acc與控制用加速踏板開度之間的關(guān)系并不限于該例。

這樣，hev-cu130以使本車輛1不過于接近前行車輛的方式調(diào)整目標轉(zhuǎn)矩，并以車輛1不反復(fù)進行加減速的方式進行驅(qū)動力的控制。由此，縮短發(fā)動機55的運轉(zhuǎn)時間，并且實現(xiàn)燃料噴射量的降低，抑制燃料效率的下降。此外，能夠抑制電動發(fā)電機74的用于生成驅(qū)動力的電力消耗效率的下降。此外，hev-cu130在像超車時的加速那樣駕駛員的加速意愿明確的情況下解除驅(qū)動力的抑制。由此，駕駛性能提高。

這里，在有效率被縮小為小于100％而執(zhí)行驅(qū)動力抑制控制的狀態(tài)下，在前行車輛變得不存在的情況下，變得不需要驅(qū)動力抑制控制。此時，如果在駕駛員不進行加速踏板操作期間將有效率恢復(fù)為100％，則在駕駛員下一次以與驅(qū)動力被抑制的期間相同的感覺來進行加速踏板操作時，可以想到車輛1會超出預(yù)期地進行加速。那樣，就需要駕駛員通過制動踏板操作進行減速動作，存在用于超出預(yù)期的加速的燃料或電力成為浪費的隱患。即使花費一定時間將有效率恢復(fù)為100％，在駕駛員在其間未進行加速踏板操作的情況下，在下一次進行了加速踏板操作時，車輛1也會超出預(yù)期地進行加速，并同樣地存在導(dǎo)致燃料效率或電力消耗效率下降的隱患。這樣的燃料效率或電力消耗效率的下降在駕駛員的駕駛技術(shù)高且前饋地進行加速踏板操作的情況下可以表現(xiàn)得更明顯。

因此，本實施方式的hev-cu130在將有效率縮小為小于100％的狀態(tài)下前行車輛變得不存在的情況下，只在加速踏板開啟的期間使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％。由此，在前行車輛變得不存在之后，在駕駛員進行了加速踏板操作時，車輛1變得不會超出預(yù)期地進行加速，能夠抑制燃料效率的下降。

應(yīng)予說明，“使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％”是指花費一定時間將有效率恢復(fù)為100％，不包括立刻將有效率恢復(fù)為100％的情況。但是，在使有效率逐漸增大時，有效率可以直線性或曲線性地增大，或者可以階段性地增大。

<2-2.車輛的控制裝置的構(gòu)成例>

以下，對本實施方式的車輛的控制裝置的構(gòu)成例和控制內(nèi)容進行詳細說明。圖5示出實現(xiàn)本發(fā)明的車輛的控制裝置的功能的sc-cu110和hev-cu130的構(gòu)成例。應(yīng)予說明，本發(fā)明的車輛的控制裝置可以由多個控制單元的組合來實現(xiàn)，也可以由一個控制單元來實現(xiàn)。

(2-2-1.成像處理單元(sc-cu))

sc-cu110接收立體相機20的成像信息。sc-cu110基于立體相機20的成像信息來計算前行車輛的有無、本車輛1與前行車輛之間的車間距d、和本車輛1與前行車輛之間的相對速度vd等。

連接于sc-cu110的立體相機20，例如包括使用了電荷耦合元件(ccd)等固態(tài)成像元件的左右一組的ccd相機。這些左右的ccd相機分別以規(guī)定的間隔安裝于車廂內(nèi)的頂棚前方，并從不同的視角對車外的對象進行立體成像。也可以將立體相機20和sc-cu110進行一體化而構(gòu)成一體化的單元，并在車廂內(nèi)具備該單元。

sc-cu110針對利用立體相機20對本車輛1的行進方向進行成像而得到的一組立體圖像對，根據(jù)對應(yīng)位置的偏移量通過三角測量的原理來生成距離信息。此外，sc-cu110基于該距離信息檢測前行車輛?；蛘?，sc-cu110也可以通過圖像處理來檢測前行車輛。在檢測到前行車輛的情況下，sc-cu110計算本車輛1與前行車輛之間的車間距d、和本車輛1與前行車輛之間的相對速度vd等。將前行車輛的有無、車間距d、和相對速度vd的信息發(fā)送給hev-cu130。

具體說來，如圖5所示，sc-cu110具備前行車輛檢測部112、車間距檢測部114、和相對速度計算部116。對于這些各個部，具體地可通過微型電子計算機執(zhí)行程序來實現(xiàn)。

前行車輛檢測部112檢測作為立體物的前行車輛的有無。例如，前行車輛檢測部112針對根據(jù)立體圖像生成的距離信息進行公知的分組處理，并將進行了分組處理的距離信息與預(yù)先設(shè)定的三維立體物數(shù)據(jù)等進行比較，由此檢測出前行車輛。

車間距檢測部114在前行車輛檢測部112檢測到前行車輛的情況下，基于由立體相機20得到的立體圖像(成像信息)來測定本車輛1與前行車輛之間的車間距d。例如，車間距檢測部114將檢測到的前行車輛與根據(jù)立體圖像生成的距離信息進行對應(yīng)，并基于對應(yīng)的距離信息計算車間距d。

相對速度計算部116計算本車輛1與前行車輛之間的相對速度vd。例如，相對速度計算部116可以作為車間距d的時間性變化的比例來計算相對速度vd。應(yīng)予說明，在本實施方式中，相對速度vd與從前行車輛的速度中減去本車速v而得到的值相等，在前行車輛的速度大于本車速v的情況下，相對速度vd為正，在前行車輛的速度小于本車速v的情況下，相對速度vd為負。

應(yīng)予說明，前行車輛的有無、車間距d和相對速度vd的檢測不限于使用立體相機的成像圖像來進行的情況。例如，可以利用單目相機和電磁波傳感器來檢測前行車輛的有無、車間距d和相對速度vd。在此情況下，控制裝置可以通過對由單目相機獲取的成像信息進行圖像處理來檢測前行車輛的有無。此外，控制裝置可以基于電磁波傳感器的檢測信息來檢測本車輛1與前行車輛之間的車間距d和相對速度vd。

(2-2-2.混合動力控制單元(hev-cu))

hev-cu130通過協(xié)同控制ecu50、tcu60和mcu70，并控制發(fā)動機55的輸出轉(zhuǎn)矩、自動變速器65的變速比和電動發(fā)電機74的輸出轉(zhuǎn)矩，來進行車輛1的驅(qū)動控制。特別地，在本實施方式中，hev-cu130在控制開關(guān)30被設(shè)為開啟的狀態(tài)下，設(shè)定表示將駕駛員的加速踏板操作量反映到驅(qū)動控制上的比例的有效率，并基于該有效率進行車輛1的驅(qū)動控制。此外，hev-cu130生成用于在顯示部150顯示信息的顯示用信號，并輸出到顯示部150。

具體說來，如圖5所示，hev-cu130具備基準車間距設(shè)定部132、有效率設(shè)定部134、顯示控制部136、和驅(qū)動控制部138。對于這些各個部，具體地可通過微型電子計算機執(zhí)行程序來實現(xiàn)。hev-cu130從sc-cu110接收前行車輛的有無、車間距d和相對速度vd的信息。此外，hev-cu130接收控制開關(guān)30的開啟關(guān)閉的信號、實際加速踏板開度acc的信息和本車速v的信息。

基準車間距設(shè)定部132根據(jù)本車速v和相對速度vd來設(shè)定基準車間距dstd。圖6是示出由基準車間距設(shè)定部132根據(jù)本車速v和相對速度vd設(shè)定的基準車間距dstd的例子的說明圖。在本實施方式中，在車間距d小于基準車間距dstd的情況下，進行驅(qū)動力抑制控制。因此，例如在本車速v大的情況下，或者相對速度vd大的情況下，通過基準車間距設(shè)定部132將基準車間距dstd設(shè)定為足夠大的值，能夠在變得需要急減速之前開始驅(qū)動力抑制控制。

例如，如圖6所示，基準車間距設(shè)定部132可以以即使相對速度vd為恒定，但本車速v變得越快則越增大基準車間距dstd的方式設(shè)定基準車間距dstd。本車速v與基準車間距dstd的關(guān)系不限于上述的例子，例如，基準車間距設(shè)定部132可以以即使相對速度vd為恒定，但本車速v變得越快則基準車間距dstd至少不會減少的方式設(shè)定基準車間距dstd。即，基準車間距設(shè)定部132可以以基準車間距dstd以本車速v為參數(shù)而廣義單調(diào)遞增的方式設(shè)定基準車間距dstd。

此外，如圖6所示，基準車間距設(shè)定部132可以以在本車速v為恒定的情況下，相對速度vd變得越大，即本車速v變得比前行車輛的速度越大，則基準車間距dstd變得越大的方式設(shè)定基準車間距dstd。

有效率設(shè)定部134基于實際加速踏板開度acc和從車間距d中減去基準車間距dstd而得到的車間距差ddiff，來設(shè)定表示將駕駛員的加速踏板操作量反映到驅(qū)動控制上的比例的有效率。圖7是示出由有效率設(shè)定部134基于實際加速踏板開度acc和車間距差ddiff設(shè)定的有效率的例子的說明圖。

例如，有效率設(shè)定部134在車間距差ddiff為負的情況下，將有效率設(shè)定為小于100％，抑制驅(qū)動力。此外，有效率設(shè)定部134在車間距差ddiff為0以上的情況下，無論實際加速踏板開度acc如何，都將有效率設(shè)定為100％。通過這樣地設(shè)定有效率，在車間距d小于基準車間距dstd的情況下抑制驅(qū)動力，并抑制本車輛1過于接近前行車輛。此外，在車間距d為基準車間距dstd以上的情況下，即確保有足夠的車間距d的情況下，不抑制驅(qū)動力，能夠保持良好的駕駛性能。

此外，如圖7所示，有效率設(shè)定部134可以以在實際加速踏板開度acc為恒定的情況下，車間距差ddiff越增大，則有效率越增大或者至少不會減少的方式設(shè)定有效率。即，有效率設(shè)定部134可以以有效率以車間距差ddiff為參數(shù)而廣義單調(diào)遞增的方式設(shè)定有效率。通過這樣地設(shè)定有效率，在車間距差ddiff更小的情況下，即車間距d相對于基準車間距dstd更小的情況下，有效率被設(shè)定得更小，變得容易抑制驅(qū)動力。因此，變得容易確保足夠的車間距d。

此外，如圖7所示，有效率設(shè)定部134可以以在車間距差ddiff為恒定的情況下，實際加速踏板開度acc越增大，則有效率越增大或者至少不會減少的方式設(shè)定有效率。即，有效率設(shè)定部134可以以有效率以實際加速踏板開度acc為參數(shù)而廣義單調(diào)遞增的方式設(shè)定有效率。特別地，如圖7所示，有效率設(shè)定部134可以在實際加速踏板開度acc為根據(jù)車間距差ddiff預(yù)先設(shè)定的閾值α(αα～αe)以上的情況下，將有效率設(shè)定為100％。應(yīng)予說明，閾值α可以隨著車間距差ddiff越小而設(shè)定為越大的值。通過這樣地設(shè)定有效率，在駕駛員的加速意愿明確的情況下，解除驅(qū)動力抑制控制，駕駛性能提高。

應(yīng)予說明，如圖7所示，在車間距差ddiff小且實際加速踏板開度acc小的情況下，有效率被設(shè)定得更小，但有效率可以以最小也比0％大的方式進行設(shè)定。通過這樣地設(shè)定有效率，與將有效率設(shè)定為0％的情況相比，駕駛員所感受到的不適感變小，駕駛性能提高。

此外，有效率設(shè)定部134在將有效率縮小為小于100％的狀態(tài)下前行車輛變得不存在的情況下，在加速踏板開啟的期間使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％。即，在有效率被縮小而抑制了驅(qū)動力的狀態(tài)下前行車輛變得不存在之后，只在駕駛員踩踏加速踏板的期間，使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％。由此，即使在駕駛員以進行驅(qū)動力抑制控制時的感覺踩踏加速踏板的情況下，由于被抑制的驅(qū)動力逐漸地恢復(fù)為通常時的驅(qū)動力，所以可抑制車輛1的超出預(yù)期的加速。特別地，通過將有效率的增大限定在加速踏板操作期間，即使在前行車輛變得不存在之后在一段時間內(nèi)未進行加速踏板操作的情況下，也能夠抑制由于之后的加速踏板操作而使車輛1進行超出預(yù)期的加速。

圖8是示出在有效率被縮小的狀態(tài)下前行車輛變得不存在的情況下的有效率的變化的說明圖。在圖8的下部示出的加速踏板開度中，虛線表示實際加速踏板開度acc，實線表示控制用加速踏板開度。在圖8所示的例子中，假設(shè)在有效率被縮小的狀態(tài)的時刻t20前行車輛變得不存在。在時刻t20～時刻t21的期間，駕駛員未踩踏加速踏板。之后，從時刻t21起駕駛員開始踩踏加速踏板，在時刻t21～時刻t22的期間，加速踏板為開啟。此外，在時刻t22，加速踏板暫時被關(guān)閉之后，在時刻t23，駕駛員再次開始踩踏加速踏板，在時刻t23～時刻t24的期間，加速踏板為開啟。進一步地，在時刻t24，加速踏板暫時被關(guān)閉之后，在時刻t25，駕駛員再次開始踩踏加速踏板，在時刻t25～t27的期間，加速踏板為開啟。

在本實施方式中，在加速踏板被設(shè)為關(guān)閉的時刻t20～時刻t21的期間、時刻t22～時刻t23的期間、和時刻t24～時刻t25的期間，即使在不存在前行車輛的情況下有效率也不增大而被維持。另一方面，在加速踏板被設(shè)為開啟的時刻t21～時刻t22的期間、和時刻t23～時刻t24的期間，有效率逐漸增大。此外，在加速踏板被設(shè)為開啟的時刻t25～時刻t27的期間內(nèi)，在直到有效率恢復(fù)為100％的時刻t26為止的期間，有效率逐漸增大，在有效率到達100％的時刻t26以后，再次出現(xiàn)前行車輛，只要車間距差ddiff不為負值，則有效率維持在100％。

這里，在加速踏板開啟的期間使有效率逐漸增大時，也可以在車輛1正在加速的期間使有效率增大。在本實施方式中，即使在實際加速踏板開度acc為正值且保持為恒定的情況下，目標轉(zhuǎn)矩也能夠伴隨著有效率增大而增大。因此，例如，在車輛1停在陡峭的上坡路上的過程中，即使在駕駛員以車輛1不會開始行駛的程度操作加速踏板的情況下，也可能存在驅(qū)動力增大，車輛1開始行駛的情況。此外，即使駕駛員以使本車速下降的方式減小實際加速踏板開度acc，也可能存在有效率增大，本車速不下降的情況。因此，只在加速踏板為開啟且車輛1正在加速的情況下，使有效率逐漸增大，由此能夠提高駕駛性能。

此外，有效率設(shè)定部134可以在前行車輛變得不存在之后，使有效率在規(guī)定時間內(nèi)以當(dāng)前的設(shè)定值進行保持，之后逐漸增大。由此，能夠避免在駕駛員持續(xù)踩踏加速踏板的情況下，車輛1從前行車輛變得不存在之后立刻以相同的加速踏板操作量開始加速，并減少對駕駛員帶來的不適感。

此外，使有效率逐漸增大時的增大速度可以根據(jù)實際加速踏板開度acc的不同而不同。圖9是示出實際加速踏板開度acc與有效率的增大速度之間的關(guān)系的說明圖。如圖9所示，可以是實際加速踏板開度acc越大，則有效率的增大速度越大。實際加速踏板開度acc越大，則車輛1的加速度變得越大，因此即使增大有效率的增大速度也能夠減少對駕駛員帶來的不適感。此外，實際加速踏板開度acc越大，則可認為駕駛員的加速意愿越強，因此可以使有效率更快地恢復(fù)為100％。

此外，有效率設(shè)定部134可以在實際加速踏板開度acc超過規(guī)定的閾值時，在該時刻使有效率恢復(fù)為100％。圖10是示出實際加速踏板開度acc與有效率的增大速度之間的關(guān)系的說明圖，并示出了在實際加速踏板開度acc為預(yù)先設(shè)定的閾值β的情況下使有效率恢復(fù)為100％的例子。例如，像超車時的加速那樣，在駕駛員用力踩踏加速踏板的情況下，可認為駕駛員的加速意愿明顯，因此可以進一步快速地使有效率恢復(fù)為100％。此外，在用力踩踏加速踏板的情況下，車輛1的加速度進一步變大，因此即使使有效率立刻恢復(fù)為100％也能夠減少對駕駛員帶來的不適感。

如上所述，有效率設(shè)定部134在本車輛1與前行車輛之間的車間距d變得比基準車間距dstd小的情況下，將有效率縮小為小于100％而進行驅(qū)動力抑制控制。由此，避免本車輛1過于接近前行車輛，并抑制本車輛1反復(fù)進行加減速。因此，能夠抑制浪費的用于加速的燃料或電力的消耗，從而提高燃料效率或電力消耗效率。

此外，有效率設(shè)定部134在有效率被縮小的狀態(tài)下前行車輛變得不存在的情況下，只在加速踏板開啟的情況下使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％。由此，能夠抑制在前行車輛變得不存在之后，駕駛員以驅(qū)動力被抑制的狀態(tài)下的感覺踩踏加速踏板而引起的車輛1超出預(yù)期的加速。因此，能夠抑制由之后的制動踏板操作而浪費的燃料或電力的消耗，并提高燃料效率或電力消耗效率。

驅(qū)動控制部138基于由有效率設(shè)定部134所設(shè)定的有效率來進行本車輛1的驅(qū)動控制。例如，驅(qū)動控制部138將有效率與實際加速踏板開度acc相乘而計算出控制用加速踏板開度，并根據(jù)該控制用加速踏板開度來計算發(fā)動機55和電動發(fā)電機74所輸出的轉(zhuǎn)矩的目標值(目標轉(zhuǎn)矩)。

顯示控制部136將與基準車間距dstd、車間距差ddiff和有效率中的至少一個有關(guān)的信息顯示在車輛1所具備的顯示部150。本實施方式的顯示控制部136通過生成顯示用信號，并將該顯示用信號輸出到顯示部150，來將圖11所示的信息提示畫面顯示在顯示部150。

圖11是示出在進行驅(qū)動力抑制控制的情況下在顯示部150顯示的信息提示畫面的一例的說明圖。圖11所示的信息提示畫面包括加速踏板開度顯示區(qū)域u1和車間距顯示區(qū)域u2。在該例中，假設(shè)以本車速為60km/h、實際加速踏板開度為45％、與前行車輛之間的車間距為10m進行行駛。在此情況下，按照圖6，基準車間距dstd成為30m，車間距差ddiff成為-20m(＝車間距10m-基準車間距30)，因此，按照圖7，有效率成為50％。

在加速踏板開度顯示區(qū)域u1中，虛線表示實際加速踏板開度(45％)，實線表示控制用加速踏板開度(22.5％)。此外，在加速踏板開度顯示區(qū)域u1中顯示有有效率。通過顯示有效率，特別是在有效率小于100％的情況下，使駕駛員容易理解用于計算目標轉(zhuǎn)矩的控制用加速踏板開度與實際加速踏板開度相比受到抑制。

在車間距顯示區(qū)域u2中，顯示前行車輛和本車輛1，并且顯示當(dāng)前的車間距d(圖11中的10m)、基準車間距dstd(圖11中的30m)、車間距差ddiff(圖11中的20m。這里優(yōu)先考慮駕駛員的易理解性而以正值進行顯示。)的信息。通過顯示車間距d、基準車間距dstd和車間距差ddiff的信息，特別是在有效率小于100％的情況下，使駕駛員容易理解驅(qū)動力被抑制的理由。

應(yīng)予說明，顯示控制部136可以具備與hev-cu130分開的顯示控制單元。在此情況下，hev-cu130向該顯示控制單元輸出實際加速踏板開度acc、控制用加速踏板開度、車間距d、基準車間距dstd和車間距差ddiff等必要信息。

<<3.流程圖>>

以上，對本實施方式的車輛1的控制裝置的構(gòu)成進行了說明。接下來，對本實施方式的車輛1的控制裝置所執(zhí)行的驅(qū)動控制處理進行說明。應(yīng)予說明，以下的驅(qū)動控制處理可以在每個規(guī)定的處理周期反復(fù)進行、或者上一次的驅(qū)動控制處理一結(jié)束就重復(fù)進行。

圖12是示出本實施方式的控制裝置所執(zhí)行的驅(qū)動控制處理的一例的流程圖。該圖12是示出由本實施方式的hev-cu130執(zhí)行的程序的流程圖。首先，在步驟s10中，hev-cu130判別控制開關(guān)30是否為開啟。例如，hev-cu130的有效率設(shè)定部134讀取控制開關(guān)30的開啟關(guān)閉信號來判別控制開關(guān)30是否為開啟。

在控制開關(guān)30關(guān)閉的情況(s10：否)下，將驅(qū)動力抑制控制設(shè)為關(guān)閉，且有效率設(shè)定部134在步驟s90中，將有效率保持在100％并進入步驟s95。另一方面，在控制開關(guān)30開啟的情況(s10：是)下，hev-cu130的有效率設(shè)定部134在步驟s20中，判別是否存在前行車輛。如上所述，在sc-cu110中，基于立體相機20的成像信息檢測出前行車輛的有無，因此，hev-cu130基于從sc-cu110接收的信息能夠判別前行車輛的有無。在存在前行車輛的情況(s20：是)下，hev-cu130在步驟s30中進行與車間距d對應(yīng)的有效率的設(shè)定，并執(zhí)行驅(qū)動力抑制控制處理。

圖13是示出在圖12的步驟s30中執(zhí)行的驅(qū)動力抑制控制處理的一例的流程圖。該圖13是示出由本實施方式的sc-cu110和hev-cu130執(zhí)行的驅(qū)動力抑制控制處理的程序的流程圖。首先，在步驟s110中，sc-cu110的車間距檢測部114基于立體相機20的成像信息來計算本車輛1與前行車輛之間的車間距d。應(yīng)予說明，在sc-cu110的前行車輛檢測部112未檢測到前行車輛的情況下，車間距d可以設(shè)定為無限大或規(guī)定的非常大的值。接下來，在步驟s120中，sc-cu110的相對速度計算部116基于車間距d的時間性變化來計算相對速度vd。

接下來，hev-cu130的基準車間距設(shè)定部132，在步驟s130中基于本車速v與車間距d來計算基準車間距dstd。具體說來，基準車間距設(shè)定部132參照圖6中例示的映射關(guān)系等根據(jù)本車速v和車間距d來求出基準車間距dstd。接下來，hev-cu130的有效率設(shè)定部134，在步驟s140中基于基準車間距dstd、車間距d和實際加速踏板開度acc來設(shè)定有效率，由此結(jié)束有效率設(shè)定處理的程序。

圖14是示出在步驟s140中進行的由有效率設(shè)定部134執(zhí)行的有效率設(shè)定處理的一例的流程圖。首先，在步驟s142中，有效率設(shè)定部134判別從車間距d中減去基準車間距dstd而得到的車間距差ddiff是否為負。在車間距差ddiff為負的情況(s142：是)下，有效率設(shè)定部134在步驟s144中根據(jù)車間距差ddiff對預(yù)先設(shè)定的閾值α和實際加速踏板開度acc進行比較。

在閾值α大于實際加速踏板開度acc的情況(s144：是)下，有效率設(shè)定部134在步驟s146中根據(jù)實際加速踏板開度acc和車間距差ddiff將有效率設(shè)定為小于100％。具體說來，有效率設(shè)定部134參照圖7中例示的映射關(guān)系等設(shè)定與實際加速踏板開度acc和車間距差ddiff對應(yīng)的有效率。另一方面，在車間距差ddiff為0以上的情況(s142：否)下，或者實際加速踏板開度acc為閾值α以上的情況(s144：否)下，有效率設(shè)定部134在步驟s148中將有效率設(shè)定為100％。

通過反復(fù)進行以上的步驟s142～步驟s148，有效率設(shè)定部134進行與車間距差ddiff和實際加速踏板開度acc對應(yīng)的有效率的設(shè)定。

返回圖12，在步驟s30中進行了有效率的設(shè)定之后，有效率設(shè)定部134在步驟s40中，保持有效率的最小值，并進入步驟s95。即，在本車輛1與前行車輛之間的車間距d暫時變得比基準車間距dstd小的情況下，反映到驅(qū)動力抑制控制上的有效率能夠變小，而不會變大。由此，通過在每次變更車間距d或?qū)嶋H加速踏板開度acc時變更有效率來防止駕駛員感覺到不適感。

另一方面，在上述的步驟s20中，在不存在前行車輛的情況(s20：否)下，有效率設(shè)定部134在步驟s50中判別當(dāng)前的有效率的保持值是否為100％。在當(dāng)前的有效率的保持值為100％的情況(s50：是)下，有效率設(shè)定部134在步驟s60中保持當(dāng)前的有效率(＝100％)不變而進入步驟s95。另一方面，在當(dāng)前的有效率的保持值小于100％的情況(s50：否)下，有效率設(shè)定部134在步驟s70中判別加速踏板是否為開啟。在加速踏板關(guān)閉的情況(s70：否)下，有效率設(shè)定部134在步驟s60中保持當(dāng)前的有效率不變而進入步驟s95。

另一方面，在加速踏板開啟的情況(s70：是)下，有效率設(shè)定部134在步驟s80中使有效率逐漸增大。此時，如圖9所示，可以是駕駛員操作的實際加速踏板開度acc越大，則使有效率的增大速度越大。此外，如圖10所示，在駕駛員操作的實際加速踏板開度acc為規(guī)定的閾值β以上的情況下，可以判斷為駕駛員的加速意愿強，而使有效率立刻恢復(fù)為100％。

在步驟s40、步驟s60、步驟s80和步驟s90中確定了有效率之后，驅(qū)動控制部138在步驟s95中按照設(shè)定的有效率來計算控制用加速踏板開度。在控制開關(guān)30為關(guān)閉的情況下、不存在前行車輛且有效率的保持值為100％的情況下、或者存在前行車輛且車間距d為基準車間距dstd以上的情況下，將實際加速踏板開度acc設(shè)為控制用加速踏板開度。另一方面，在存在前行車輛且車間距d小于基準車間距dstd的情況下、或者在從前行車輛變得不存在起到有效率恢復(fù)為100％為止的期間，將有效率與實際加速踏板開度acc相乘而得到的值設(shè)為控制用加速踏板開度。

接下來，驅(qū)動控制部138在步驟s100中使用控制用加速踏板開度來計算目標轉(zhuǎn)矩。此時，在有效率被設(shè)定為小于100％的情況下，計算出的目標轉(zhuǎn)矩比直接反映實際加速踏板開度acc的情況下要小。之后，驅(qū)動控制部138根據(jù)目標轉(zhuǎn)矩設(shè)定發(fā)動機55和電動發(fā)電機74各自的目標轉(zhuǎn)矩，并向ecu50、tcu60和mcu70分別輸出控制指令。

如上所述，在本實施方式中，在有效率被縮小為小于100％的狀態(tài)下前行車輛變得不存在的情況下，只在加速踏板開啟的期間，使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％。因此，可抑制在前行車輛變得不存在之后，在加速踏板關(guān)閉的期間也使有效率恢復(fù)，從而由于駕駛員下一次以有效率被縮小的狀態(tài)的感覺來操作加速踏板而使車輛1超出預(yù)期地進行加速的情況。因此，能夠降低用于生成發(fā)動機55的驅(qū)動力的燃料消耗量。此外，還能夠降低用于生成電動發(fā)電機74的驅(qū)動力的電力消耗量。進一步地，能夠降低因用于使過度加速的車輛減速的制動踏板操作而浪費的燃料或電力的消耗量。

<<4.總結(jié)>>

如以上所說明的，根據(jù)本實施方式的車輛的控制裝置，基于本車速v和本車輛1與前行車輛之間的車間距d來進行驅(qū)動力抑制控制，因此，能夠抑制因反復(fù)進行加速和急減速而引起的燃料效率或電力消耗效率的下降。此外，根據(jù)本實施方式，在駕駛員的加速意愿明確的情況下，解除驅(qū)動力抑制控制，因此能夠提高駕駛性能。

此外，根據(jù)本實施方式的車輛的控制裝置，在通過驅(qū)動力抑制控制而將有效率縮小為小于100％的狀態(tài)下前行車輛變得不存在的情況下，在加速踏板開啟的期間，使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％。因此，可抑制在駕駛員未操作加速踏板期間有效率被恢復(fù)為100％，從而由于駕駛員下一次以有效率被縮小的狀態(tài)的感覺來操作加速踏板而使車輛1超出預(yù)期地進行加速的情況。因此，能夠降低用于生成發(fā)動機55的驅(qū)動力的燃料消耗量。此外，還能夠降低用于生成電動發(fā)電機74的驅(qū)動力的電力消耗量。進一步地，能夠降低因用于使過度加速的車輛1減速的制動踏板操作而浪費的燃料或電力的消耗量。

以上，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行了詳細說明，但本發(fā)明并不限于該例。對具有本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域中的通常知識的人員來說，在權(quán)利要求所記載的技術(shù)思想范疇內(nèi)，能夠想到各種變更例或修正例是顯而易見的，要理解這些變更例或修正例顯然也屬于本發(fā)明的技術(shù)范圍。

例如，在上述實施方式中，基于有效率的驅(qū)動控制是使有效率反映到實際加速踏板開度acc上，但本發(fā)明并不限于該例。例如，驅(qū)動控制部138也可以通過使有效率反映到目標轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機55的目標轉(zhuǎn)速或目標加速度等用于確定車輛1的驅(qū)動力的參數(shù)上來進行驅(qū)動控制。

此外，在上述實施方式中，對具備發(fā)動機55和電動發(fā)電機74作為驅(qū)動源的混合動力車輛的例子進行了說明，但本發(fā)明并不限于該例。例如，即使是僅具備電動發(fā)電機作為驅(qū)動源的車輛、或僅具備發(fā)動機作為驅(qū)動源的車輛，也可以通過使有效率反映到它們的驅(qū)動控制上來實施本發(fā)明。

此外，在上述實施方式中，對通過駕駛員開啟或關(guān)閉控制開關(guān)30來切換有效率的計算和反映的有無的例子進行了說明，但本發(fā)明并不限于該例。例如，在車輛1能夠執(zhí)行跟隨控制(acc：adaptivecruisecontrol)的情況下，可以在正在執(zhí)行跟隨控制時不進行有效率的計算和反映，在未執(zhí)行跟隨控制時進行有效率的計算和反映。

此外，在上述實施方式中，對前行車輛檢測部112、車間距檢測部114、相對速度計算部116作為進行立體相機的成像處理的sc-cu110的各個部而構(gòu)成的例子進行了說明，但本發(fā)明并不限于該例。例如，也可以基于通過車載毫米波雷達、車間通信、its(intelligenttransportsystem：智能交通系統(tǒng))獲取的信息來進行前行車輛的檢測、或車間距和相對速度的獲取。

此外，在上述實施方式中，對相對速度計算部116包括在sc-cu110中，基準車間距設(shè)定部132、有效率設(shè)定部134、顯示控制部136、驅(qū)動控制部138包括在hev-cu中的例子進行了說明，但本發(fā)明并不限于該例。上述的各個部的功能也可以通過例如ecu50、tcu60、mcu70等其它控制單元執(zhí)行程序來實現(xiàn)。

此外，本說明書中的各步驟不需要一定按照作為流程圖而記載的順序來時序地進行處理。例如，驅(qū)動控制處理中的各步驟既可以以與作為流程圖而記載的順序不同的順序來進行處理，也可以并列地進行處理。