本發(fā)明涉及一種車輛的控制裝置，所述車輛具備能夠?qū)嵤┯删|(zhì)充量壓縮點燃所實現(xiàn)的運轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機、增壓器、以及能夠向驅(qū)動輪進行動力傳遞的旋轉(zhuǎn)機。

背景技術(shù)：

目前眾所周知一種車輛，所述車輛具備能夠?qū)嵤┯删|(zhì)充量壓縮點燃(hcci；homogeneouschargecompressionignition)所實現(xiàn)的運轉(zhuǎn)(以下，稱為“hcci運轉(zhuǎn)”)的內(nèi)燃機(以下，稱為“hcci內(nèi)燃機”)、和對供向hcci內(nèi)燃機的進氣進行增壓的增壓器。例如，在日本特開2008-202520中所記載的車輛即為這樣的車輛。在該日本特開2008-202520中公開了如下內(nèi)容，即，在hcci內(nèi)燃機中，在高負載運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)，將會發(fā)生爆燃或提前點火這樣的異常燃燒，為了防止這樣的異常燃燒，通過增壓或外部egr(exhaustgasrecirculation：排氣再循環(huán))而對高負載時的急劇燃燒進行抑制從而實施穩(wěn)定的運轉(zhuǎn)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

但是，在增壓上存在響應延遲。因此，在通過例如燃料的增加而使hcci內(nèi)燃機向高負載側(cè)變化時，在為了對hcci內(nèi)燃機中的異常燃燒進行抑制而使增壓朝向目標增壓上升的情況下，在成為該目標增壓之前的期間內(nèi)，可能無法適當?shù)貙Ξ惓Ｈ紵M行抑制。或者，在通過例如燃料的減少而使hcci內(nèi)燃機向低負載側(cè)變化時，在為了對hcci內(nèi)燃機中的失火進行抑制而使增壓朝向目標增壓下降的情況下，在成為該目標增壓之前的期間內(nèi)，可能無法適當?shù)貙κЩ疬M行抑制。

本發(fā)明提供一種在實現(xiàn)對于hcci內(nèi)燃機的要求輸出時能夠適當?shù)貞獙Ω淖冊鰤簳r的響應延遲的車輛的控制裝置。

本發(fā)明的一個方式提供一種車輛的控制裝置。所述車輛包括內(nèi)燃機、增壓器、動力傳遞裝置和旋轉(zhuǎn)機。所述內(nèi)燃機被構(gòu)成為，實施由均質(zhì)充量壓縮點燃所實現(xiàn)的運轉(zhuǎn)。所述增壓器被構(gòu)成為，對供向所述內(nèi)燃機的進氣進行增壓。所述動力傳遞裝置被構(gòu)成為，將所述內(nèi)燃機的動力向所述車輛的驅(qū)動輪進行傳遞。所述旋轉(zhuǎn)機與所述驅(qū)動輪連結(jié)以向所述驅(qū)動輪傳遞動力。所述控制裝置包括電子控制單元。所述電子控制單元被構(gòu)成為，i)對所述進氣的目標增壓進行計算，以使得在所述內(nèi)燃機提供所述均質(zhì)充量壓縮點燃而運轉(zhuǎn)時，所述內(nèi)燃機在滿足預定條件的同時實現(xiàn)對于所述內(nèi)燃機的要求輸出；ii)配合由所述增壓器所實現(xiàn)的向所述目標增壓的變化過程中的實際的增壓來進行控制，以使所述內(nèi)燃機的輸出接近于所述要求輸出；iii)對所述旋轉(zhuǎn)機進行控制，以利用所述旋轉(zhuǎn)機的輸出而對所述要求輸出與向所述目標增壓的變化過程中的所述內(nèi)燃機的輸出之間的差輸出的一部分或全部進行補償。所述電子控制單元也可以被構(gòu)成為，根據(jù)由所述增壓器所實現(xiàn)的向所述目標增壓的變化過程中的實際的增壓來進行控制，以在滿足所述預定條件的同時使所述內(nèi)燃機的輸出接近于所述要求輸出。所述電子控制單元也可以被構(gòu)成為，根據(jù)由所述增壓器所實現(xiàn)的向所述目標增壓的變化過程中的實際的增壓來對所述內(nèi)燃機的燃料噴射量進行控制，以在滿足所述預定條件的同時使所述內(nèi)燃機的輸出接近于所述要求輸出。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于針對于在改變增壓時發(fā)生響應延遲的情況，配合向滿足使hcci內(nèi)燃機進行hcci運轉(zhuǎn)時的預定條件的目標增壓的變化過程中的實際的增壓，而使hcci內(nèi)燃機的輸出朝向要求輸出來進行控制，因此與不考慮增壓的響應延遲而使hcci內(nèi)燃機的輸出朝向要求輸出變化的情況相比，hcci內(nèi)燃機被設為不易發(fā)生爆燃或失火等的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。除此以外，由于利用旋轉(zhuǎn)機的輸出而對要求輸出與向目標增壓的變化過程中的hcci內(nèi)燃機的輸出之間的差輸出的一部分或全部進行補償，因此易于通過hcci內(nèi)燃機和旋轉(zhuǎn)機來實現(xiàn)要求輸出。因此，在實現(xiàn)對于hcci內(nèi)燃機的要求輸出時，能夠適當?shù)貞獙Ω淖冊鰤簳r的響應延遲。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述預定條件為，在所述內(nèi)燃機通過所述均質(zhì)充量壓縮點燃而運轉(zhuǎn)時，對隨著所述內(nèi)燃機的輸出增加而發(fā)生的爆燃進行抑制的條件。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于預定條件為，在hcci內(nèi)燃機進行hcci運轉(zhuǎn)時對隨著hcci內(nèi)燃機的輸出增加而發(fā)生的爆燃進行抑制的條件，因此，相對于通過在發(fā)生向滿足該預定條件的目標增壓的響應延遲的狀態(tài)下為實現(xiàn)hcci內(nèi)燃機的要求輸出而使hcci內(nèi)燃機的輸出增大從而成為易于發(fā)生爆燃的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，配合向該目標增壓的變化過程中的實際的增壓而使hcci內(nèi)燃機的輸出朝向要求輸出來進行控制，從而hcci內(nèi)燃機被設為不易發(fā)生爆燃的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述預定條件為，在所述內(nèi)燃機通過所述均質(zhì)充量壓縮點燃而運轉(zhuǎn)時，對隨著所述內(nèi)燃機的輸出減少而發(fā)生的失火進行抑制的條件。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于預定條件為，在hcci內(nèi)燃機進行hcci運轉(zhuǎn)時，對隨著hcci內(nèi)燃機的輸出減少而發(fā)生的失火進行抑制的條件，因此，相對于通過在發(fā)生向滿足該預定條件的目標增壓的響應延遲的狀態(tài)下為實現(xiàn)hcci內(nèi)燃機的要求輸出而使hcci內(nèi)燃機的輸出減少從而成為空氣量過多而易于發(fā)生失火的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，配合向該目標增壓的變化過程中的實際的增壓而使hcci內(nèi)燃機的輸出朝向要求輸出來進行控制，從而hcci內(nèi)燃機被設為不易發(fā)生失火的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述車輛包括排氣再循環(huán)裝置，所述排氣再循環(huán)裝置使流通于所述內(nèi)燃機的排氣通道內(nèi)的排氣的一部分向所述內(nèi)燃機的進氣通道再循環(huán)。所述電子控制單元被構(gòu)成為，基于所述目標增壓而對由所述排氣再循環(huán)裝置所實現(xiàn)的目標排氣再循環(huán)率進行計算。所述電子控制單元被構(gòu)成為，配合所述實際的增壓以及由所述排氣再循環(huán)裝置所實現(xiàn)的向所述目標排氣再循環(huán)率的變化過程中的實際的排氣再循環(huán)率來進行控制，以使所述內(nèi)燃機的輸出接近于所述要求輸出。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于配合實際的增壓以及由排氣再循環(huán)裝置所實現(xiàn)的實際的排氣再循環(huán)率而使hcci內(nèi)燃機的輸出朝向要求輸出來進行控制，因此hcci內(nèi)燃機被設為不易發(fā)生爆燃或失火等的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且通過使與增壓相比響應性較高的排氣再循環(huán)率變化，從而能夠使hcci內(nèi)燃機的輸出更快地朝向要求輸出變化。由此，能夠抑制由旋轉(zhuǎn)機實施的輸出的補償，因此能夠使電力的消耗得到抑制。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述電子控制單元被構(gòu)成為，在由于因駕駛員的操作所導致的對于所述車輛的要求驅(qū)動輸出的變化而使對于所述內(nèi)燃機的要求輸出發(fā)生了變化時，對所述旋轉(zhuǎn)機進行控制，以利用所述旋轉(zhuǎn)機的輸出而對所述要求輸出與所述內(nèi)燃機的輸出之間的所述差輸出進行補償。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于針對于如果實際的驅(qū)動力并不總是根據(jù)使要求驅(qū)動輸出變化的駕駛員的操作而以相同的方式進行變化則駕駛員容易感到不適的情況，而在由于因駕駛員的操作所導致的要求驅(qū)動輸出的變化而使對于hcci內(nèi)燃機的要求輸出發(fā)生了變化時，利用旋轉(zhuǎn)機的輸出而對該要求輸出與hcci內(nèi)燃機的輸出之間的差輸出進行補償，因此，能夠?qū)︸{駛員的不適感進行抑制。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述電子控制單元被構(gòu)成為，在由于與所述內(nèi)燃機的工作相關(guān)的混合系統(tǒng)中的要求的變化而使對于所述內(nèi)燃機的所述要求輸出發(fā)生了變化時，對所述旋轉(zhuǎn)機進行控制，以利用所述旋轉(zhuǎn)機的輸出而對所述要求輸出與所述內(nèi)燃機的輸出之間的所述差輸出進行補償。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于針對于如果實際的驅(qū)動力因并非起因于駕駛員的操作的混合系統(tǒng)中的要求的變化而發(fā)生變化則駕駛員容易感到不適的情況，在由于混合系統(tǒng)中的要求的變化而使對于hcci內(nèi)燃機的要求輸出發(fā)生了變化時，利用旋轉(zhuǎn)機的輸出而對該要求輸出與hcci內(nèi)燃機的輸出之間的差輸出進行補償，因此，能夠?qū)︸{駛員的不適感進行抑制。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述車輛包括蓄電裝置，所述蓄電裝置在與所述旋轉(zhuǎn)機之間進行電力的授受，與所述內(nèi)燃機的工作相關(guān)的混合系統(tǒng)中的要求為所述蓄電裝置的充電要求。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于針對于如果在因并非起因于駕駛員的操作的蓄電裝置的充電要求而增加hcci內(nèi)燃機的要求輸出時因增壓的響應延遲而使hcci內(nèi)燃機的輸出的增加被延遲從而實際的驅(qū)動力下降，則駕駛員容易感到不適的情況，在由于蓄電裝置的充電要求而使對于hcci內(nèi)燃機的要求輸出增加時，利用旋轉(zhuǎn)機的輸出而對作為該要求輸出與hcci內(nèi)燃機的輸出之間的差輸出的輸出不足進行補償，因此，能夠?qū)︸{駛員的不適感進行抑制。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述動力傳遞裝置包括變速裝置，所述變速裝置被設置于所述內(nèi)燃機與所述旋轉(zhuǎn)機之間且具有變速功能。所述電子控制單元被構(gòu)成為，對所述變速裝置的變速進行控制，所述電子控制單元被構(gòu)成為，在利用所述旋轉(zhuǎn)機的輸出而對所述差輸出進行補償時，對所述變速裝置的變速進行限制。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，針對于由于當變速裝置進行變速時與要求輸出和hcci內(nèi)燃機的輸出之間的差輸出相對應的驅(qū)動力發(fā)生變化從而利用旋轉(zhuǎn)機來進行補償?shù)妮敵鲆舶l(fā)生變化，因此變化后的輸出成為旋轉(zhuǎn)機的可輸出的范圍外而可能會使駕駛性能降低的情況，在利用旋轉(zhuǎn)機的輸出而對要求輸出與hcci內(nèi)燃機的輸出之間的差輸出進行補償時變速裝置的變速被限制，因此，能夠使旋轉(zhuǎn)機在可輸出的范圍內(nèi)工作。

附圖說明

以下，將參照附圖對本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)意義進行描述，圖中相同標號表示相同元件，其中：

圖1為對與應用本發(fā)明的車輛的行駛相關(guān)的各部的概要結(jié)構(gòu)進行說明的圖，并且為對用于控制該各部的控制系統(tǒng)的主要部分進行說明的圖。

圖2為對hcci內(nèi)燃機的進氣系統(tǒng)及排氣系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)進行說明的圖。

圖3為表示各行駛模式中的各卡合裝置的各卡合工作的圖表。

圖4為單獨驅(qū)動ev模式時的列線圖。

圖5為雙驅(qū)動ev模式時的列線圖。

圖6為hv行駛模式時的低速狀態(tài)下的列線圖。

圖7為hv行駛模式時的高速狀態(tài)下的列線圖。

圖8為表示具有用于切換變速狀態(tài)的邊界線的預先規(guī)定的關(guān)系的一個示例的圖。

圖9為表示用于說明增壓和egr對運轉(zhuǎn)區(qū)域所帶來的影響的一個示例的圖。

圖10為對電子控制裝置的控制工作的主要部分、即在實現(xiàn)對于hcci內(nèi)燃機的要求輸出時用于適當?shù)貞獙Ω淖冊鰤簳r的響應延遲的控制工作進行說明的流程圖。

圖11為對電子控制裝置的控制工作的主要部分、即在實現(xiàn)對于hcci內(nèi)燃機的要求輸出時用于適當?shù)貞獙Ω淖冊鰤簳r的響應延遲的控制工作進行說明的流程圖，并且與圖10的流程圖并行地被執(zhí)行。

圖12為執(zhí)行了圖10、圖11的流程圖所示的控制工作的情況下的時序圖，并且為hcci內(nèi)燃機的要求輸出增加時的一個示例。

具體實施方式

以下，參照附圖，對本發(fā)明的實施例進行詳細說明。

圖1為對與應用本發(fā)明的車輛10的行駛相關(guān)的各部的概要結(jié)構(gòu)進行說明的圖，并且為對用于控制該各部的控制系統(tǒng)的主要部分進行說明的圖。在圖1中，車輛10為混合動力車輛，其具備hcci內(nèi)燃機12、第一旋轉(zhuǎn)機mg1、第二旋轉(zhuǎn)機mg2、動力傳遞裝置14和驅(qū)動輪16，其中，hcci內(nèi)燃機12、第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2能夠成為行駛用的驅(qū)動力源。

hcci內(nèi)燃機12為，能夠?qū)嵤┯墒瓜”☆A混合氣體自點火燃燒的均質(zhì)充量壓縮點燃所實現(xiàn)的運轉(zhuǎn)(hcci運轉(zhuǎn))的內(nèi)燃機(發(fā)動機)。由于hcci內(nèi)燃機12能夠在例如充分的高壓縮比條件下進行稀薄預混合燃燒，因此能夠期待高效化和發(fā)動機排放物的清潔化。在hcci內(nèi)燃機12中，在適于hcci運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域較窄的情況下，也能夠采用如下方式，即，根據(jù)運轉(zhuǎn)區(qū)域而適當?shù)貙cci運轉(zhuǎn)以及由火花點火燃燒(si；sparkignition)所實現(xiàn)的運轉(zhuǎn)(以下，稱為“si運轉(zhuǎn)”)進行切換這樣的方式。該hcci內(nèi)燃機12通過后述的電子控制單元100而對運轉(zhuǎn)狀態(tài)進行電性控制，從而對hcci內(nèi)燃機12的轉(zhuǎn)速(以下，稱為“內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速ne”)以及輸出轉(zhuǎn)矩(以下，稱為“內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩te”)進行控制。

第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2為，具有作為產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的電動機(motor)的功能以及作為發(fā)電機(generator)的功能的所謂電動發(fā)電機。第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2經(jīng)由車輛10所具備的、具有逆變器部、平滑電容器等的電力控制單元18，而與車輛10所具備的蓄電池單元20連接，并通過后述的電子控制單元100而對電力控制單元18進行控制，從而對第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2各自的輸出轉(zhuǎn)矩(動力運行轉(zhuǎn)矩或再生轉(zhuǎn)矩)即mg1轉(zhuǎn)矩tmg1及mg2轉(zhuǎn)矩tmg2進行控制。

動力傳遞裝置14被設置于hcci內(nèi)燃機12與驅(qū)動輪16之間的動力傳遞路徑上，并且與第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2一起被收納于殼體22內(nèi)，所述殼體22為非旋轉(zhuǎn)部件且被安裝于車身上。動力傳遞裝置14具備：第一動力傳遞部24、第二動力傳遞部26、與作為第一動力傳遞部24的輸出旋轉(zhuǎn)部件的驅(qū)動齒輪28相嚙合的從動齒輪30、對從動齒輪30以無法相對旋轉(zhuǎn)的方式進行固定設置的從動軸32、以無法相對旋轉(zhuǎn)的方式而被固定設置在從動軸32上的末端傳動齒輪34(與從動齒輪30相比為小徑的末端傳動齒輪34)、經(jīng)由差速器內(nèi)嚙合齒輪36而與末端傳動齒輪34相嚙合的差速齒輪38、與差速齒輪38連結(jié)的車軸40等。

第一動力傳遞部24以與作為第一動力傳遞部24的輸入旋轉(zhuǎn)部件的輸入軸42同軸心的方式而被配置，并具備變速部44和差動部46。變速部44具備第一行星齒輪機構(gòu)48、離合器c1及制動器b1。差動部46具備第二行星齒輪機構(gòu)50。

第一行星齒輪機構(gòu)48為公知的單小齒輪型的行星齒輪機構(gòu)，并作為產(chǎn)生差動作用的差動機構(gòu)而發(fā)揮功能，第一行星齒輪機構(gòu)48具有第一太陽齒輪s1、第一小齒輪p1、對第一小齒輪p1以能夠進行自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的方式進行支承的第一行星齒輪架ca1、經(jīng)由第一小齒輪p1而與第一太陽齒輪s1嚙合的第一內(nèi)嚙合齒輪r1。第一行星齒輪機構(gòu)48為，被配置在與第二行星齒輪機構(gòu)50相比靠hcci內(nèi)燃機12側(cè)的輸入側(cè)差動機構(gòu)。第一行星齒輪架ca1為，與輸入軸42一體地連結(jié)并經(jīng)由該輸入軸42而以能夠傳遞動力的方式與hcci內(nèi)燃機12連結(jié)的旋轉(zhuǎn)要素(例如第一旋轉(zhuǎn)要素re1)，并作為變速部44的輸入旋轉(zhuǎn)部件而發(fā)揮功能。第一太陽齒輪s1為，經(jīng)由制動器b1而選擇性地與殼體22連結(jié)的旋轉(zhuǎn)要素(例如第二旋轉(zhuǎn)要素re2)。第一內(nèi)嚙合齒輪r1為，與差動部46的輸入旋轉(zhuǎn)部件(即第二行星齒輪機構(gòu)50的第二行星齒輪架ca2)連結(jié)的旋轉(zhuǎn)要素(例如第三旋轉(zhuǎn)要素re3)，并作為變速部44的輸出旋轉(zhuǎn)部件而發(fā)揮功能。并且，第一行星齒輪架ca1和第一太陽齒輪s1經(jīng)由離合器c1而選擇性地被連結(jié)。

離合器c1及制動器b1優(yōu)選均為濕式的摩擦卡合裝置，并且為通過液壓作動器而被卡合控制的多板型的液壓式摩擦卡合裝置。通過利用后述的電子控制單元100而對車輛10所具備的液壓控制電路52進行控制，從而根據(jù)從該液壓控制電路52分別被供給的液壓(例如液壓pc1、液壓pb1)而對該離合器c1及制動器b1的工作狀態(tài)(卡合或釋放等狀態(tài))進行控制。

在離合器c1及制動器b1均被釋放的狀態(tài)下，允許第一行星齒輪機構(gòu)48的差動。因此，在該狀態(tài)下，由于無法利用第一太陽齒輪s1而取得內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩te的反力轉(zhuǎn)矩，因此變速部44被設為無法進行機械性的動力傳遞的中立狀態(tài)(空檔狀態(tài))。并且，在離合器c1被卡合且制動器b1被釋放的狀態(tài)下，第一行星齒輪機構(gòu)48的各旋轉(zhuǎn)要素一體旋轉(zhuǎn)。因此，在該狀態(tài)下，hcci內(nèi)燃機12的旋轉(zhuǎn)被等速地從第一內(nèi)嚙合齒輪r1向第二行星齒輪架ca2傳遞。另一方面，在離合器c1被釋放且制動器b1被卡合的狀態(tài)下，第一行星齒輪機構(gòu)48中，第一太陽齒輪s1的旋轉(zhuǎn)停止，第一內(nèi)嚙合齒輪r1的旋轉(zhuǎn)與第一行星齒輪架ca1的旋轉(zhuǎn)相比被增速。因此，在該狀態(tài)下，hcci內(nèi)燃機12的旋轉(zhuǎn)被增速并從第一內(nèi)嚙合齒輪r1輸出。以此方式，變速部44作為兩檔的有級變速器而發(fā)揮功能，其能夠被切換為成為直接連結(jié)狀態(tài)(變速比＝1.0)的低速檔和成為超速狀態(tài)(例如變速比＝0.7)的高速檔。并且，在離合器c1及制動器b1均被卡合的狀態(tài)下，第一行星齒輪機構(gòu)48的各旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)停止。因此，在該狀態(tài)下，通過使作為變速部44的輸出旋轉(zhuǎn)部件的第一內(nèi)嚙合齒輪r1的旋轉(zhuǎn)停止，從而使作為差動部46的輸入旋轉(zhuǎn)部件的第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)停止。

第二行星齒輪機構(gòu)50為公知的單小齒輪型的行星齒輪機構(gòu)，并作為產(chǎn)生差動作用的差動機構(gòu)而發(fā)揮功能，第二行星齒輪機構(gòu)50具有第二太陽齒輪s2、第二小齒輪p2、對第二小齒輪p2以能夠進行自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的方式進行支承的第二行星齒輪架ca2、經(jīng)由第二小齒輪p2而與第二太陽齒輪s2嚙合的第二內(nèi)嚙合齒輪r2。第二行星齒輪機構(gòu)50為，被配置在與第一行星齒輪機構(gòu)48相比靠驅(qū)動輪16側(cè)的輸出側(cè)差動機構(gòu)。第二行星齒輪架ca2為與變速部44的輸出旋轉(zhuǎn)部件(即，第一行星齒輪機構(gòu)48的第一內(nèi)嚙合齒輪r1)連結(jié)的作為輸入要素的旋轉(zhuǎn)要素(例如，第一旋轉(zhuǎn)要素re1)，并作為差動部46的輸入旋轉(zhuǎn)部件而發(fā)揮功能。第二太陽齒輪s2為與第一旋轉(zhuǎn)機mg1的轉(zhuǎn)子軸54一體地連結(jié)并且以能夠傳遞動力的方式而與第一旋轉(zhuǎn)機mg1連結(jié)的作為反力要素的旋轉(zhuǎn)要素(例如，第二旋轉(zhuǎn)要素re2)。第二內(nèi)嚙合齒輪r2為與驅(qū)動齒輪28一體地連結(jié)并且與驅(qū)動輪16連結(jié)的作為輸出要素的旋轉(zhuǎn)要素(例如，第三旋轉(zhuǎn)要素re3)，并作為差動部46的輸出旋轉(zhuǎn)部件而發(fā)揮功能。

第二行星齒輪機構(gòu)50作為動力分配機構(gòu)而發(fā)揮功能,其將被輸入至第二行星齒輪架ca2的動力向第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二內(nèi)嚙合齒輪r2分配。即，在差動部46中，除了向第二內(nèi)嚙合齒輪r2分配的機械性的動力傳遞以外，還利用被分配至第一旋轉(zhuǎn)機mg1的動力而使第一旋轉(zhuǎn)機mg1發(fā)電，并對發(fā)電產(chǎn)生的電力進行蓄電或者利用該電力而對第二旋轉(zhuǎn)機mg2進行驅(qū)動。由此，差動部46作為公知的電氣式差動部(電氣式無級變速器)而發(fā)揮功能，其通過利用后述的電子控制單元100而對電力控制單元18進行控制，并對第一旋轉(zhuǎn)機mg1的運轉(zhuǎn)狀態(tài)進行控制，從而對變速比進行控制。也就是說，差動部46為電氣式變速機構(gòu)，其具有以能夠傳遞動力的方式而與hcci內(nèi)燃機12連結(jié)的作為差動機構(gòu)的第二行星齒輪機構(gòu)50、和以能夠傳遞動力的方式而與第二行星齒輪機構(gòu)50連結(jié)的作為差動用旋轉(zhuǎn)機的第一旋轉(zhuǎn)機mg1，并通過對第一旋轉(zhuǎn)機mg1的運轉(zhuǎn)狀態(tài)進行控制而對第二行星齒輪機構(gòu)50的差動狀態(tài)進行控制。

在如此構(gòu)成的第一動力傳遞部24中，hcci內(nèi)燃機12的動力、第一旋轉(zhuǎn)機mg1的動力從驅(qū)動齒輪28向從動齒輪30傳遞。因此，hcci內(nèi)燃機12及第一旋轉(zhuǎn)機mg1經(jīng)由第一動力傳遞部24而以能夠傳遞動力的方式與驅(qū)動輪16連結(jié)。并且，由于變速部44處于超速狀態(tài)，因此第一旋轉(zhuǎn)機mg1的高轉(zhuǎn)矩化得到抑制。

第二動力傳遞部26具備：以與輸入軸42分體且與該輸入軸42平行的方式而配置的第二旋轉(zhuǎn)機mg2的轉(zhuǎn)子軸56、以及與從動齒輪30嚙合并且與該轉(zhuǎn)子軸56連結(jié)的減速齒輪58(與從動齒輪30相比為小徑的減速齒輪58)。由此，在第二動力傳遞部26中，第二旋轉(zhuǎn)機mg2的動力在不經(jīng)由第一動力傳遞部24的條件下而向從動齒輪30傳遞。因此，第二旋轉(zhuǎn)機mg2為在不經(jīng)由第一動力傳遞部24的條件下以能夠傳遞動力的方式而與驅(qū)動輪16連結(jié)的旋轉(zhuǎn)機。

如此構(gòu)成的動力傳遞裝置14優(yōu)選被用于ff(前置發(fā)動機前輪驅(qū)動)方式的車輛中。并且，在動力傳遞裝置14中，hcci內(nèi)燃機12的動力、第一旋轉(zhuǎn)機mg1的動力、第二旋轉(zhuǎn)機mg2的動力向從動齒輪30傳遞，并且從該從動齒輪30依次經(jīng)由末端傳動齒輪34、差速齒輪38、車軸40等而向驅(qū)動輪16傳遞。并且，在動力傳遞裝置14中，通過將hcci內(nèi)燃機12、第一動力傳遞部24及第一旋轉(zhuǎn)機mg1、與第二旋轉(zhuǎn)機mg2配置在不同的軸心上，從而使軸長縮短。并且，能夠增大第二旋轉(zhuǎn)機mg2的減速比。

電力控制單元18通過后述的電子控制單元100而被進行控制，以獲得對于第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2所分別要求的輸出轉(zhuǎn)矩，從而對與第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2各自的工作相關(guān)的電力的授受進行控制。蓄電池單元20具備例如作為鋰離子電池組或鎳氫電池組等能夠進行充放電的二次電池的蓄電池部等，并且為經(jīng)由電力控制單元18而在第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2各自之間對電力進行授受的蓄電裝置。

圖2為對hcci內(nèi)燃機12的進氣系統(tǒng)及排氣系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)進行說明的圖。在圖2中，hcci內(nèi)燃機12的進氣系統(tǒng)與進氣通道(與進氣管同義)60連接，hcci內(nèi)燃機12的排氣系統(tǒng)與排氣通道(與排氣管同義)62連接。hcci內(nèi)燃機12具備作為公知的排氣渦輪式的增壓器的渦輪增壓器(以下，稱為“增壓器64”)，所述渦輪增壓器具有設置在進氣通道60內(nèi)的壓縮機葉輪64c和設置在排氣通道62內(nèi)的渦輪機葉輪64t。渦輪機葉輪64t通過廢氣(排氣)的流動而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。壓縮機葉輪64c與渦輪機葉輪64t連結(jié)，并通過渦輪機葉輪64t而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，從而對供向hcci內(nèi)燃機12的吸入空氣(進氣)進行壓縮(增壓)。

與排氣通道62并列地設置有排氣旁通通道68，所述排氣旁通通道68具備廢氣旁通閥66，并通過使渦輪機葉輪64t的上游的排氣流向渦輪機葉輪64t的下游從而迂回過渦輪機葉輪64t。廢氣旁通閥66通過利用例如后述的電子控制單元100而對未圖示的作動器進行控制，從而連續(xù)地對閥開度進行調(diào)節(jié)。由此，對通過渦輪機葉輪64t的排氣與通過排氣旁通通道68的排氣的比例連續(xù)地進行控制。例如，廢氣旁通閥66的閥開度越大，則hcci內(nèi)燃機12的排氣越容易通過排氣旁通通道68而被排出。因此，在增壓器64的增壓作用得到發(fā)揮的hcci內(nèi)燃機12的增壓狀態(tài)下，廢氣旁通閥66的閥開度越大，則進氣通道60內(nèi)的壓縮機葉輪64c的下游側(cè)氣壓即增壓器64的增壓pchg越低。在與比廢氣旁通閥66靠下游的排氣旁通通道68被連接的部位相比更靠下游的排氣通道62中設置有啟動轉(zhuǎn)換器(startconverter)70。在與啟動轉(zhuǎn)換器70相比靠下游的排氣通道62中設置有后處理裝置72。

在與壓縮機葉輪64c相比靠上游的進氣通道60中，設置有通過未圖示的節(jié)氣門作動器而被實施開閉控制的電子節(jié)氣門74。在與電子節(jié)氣門74相比靠上游的進氣通道60中，設置有對hcci內(nèi)燃機12的進氣量qair進行測量的空氣流量計76。在與壓縮機葉輪64c相比靠下游的進氣通道60中，設置有增壓傳感器78和內(nèi)部冷卻器80，所述增壓傳感器78對由增壓器64進行了壓縮(加壓)后的進氣的壓力(增壓pchg)進行檢測，所述內(nèi)部冷卻器80為，通過利用進氣和外部空氣或冷卻水來實施熱交換從而對已被增壓器64壓縮的進氣進行冷卻的熱交換器。

hcci內(nèi)燃機12具備使流通于排氣通道62內(nèi)的排氣的一部分以低壓而向進氣通道60再循環(huán)的排氣再循環(huán)裝置(egr裝置)74。egr裝置82具備egr通道82p、egr冷卻器82c及egr閥82v。egr通道82p對與啟動轉(zhuǎn)換器70相比靠下游且與后處理裝置72相比靠上游的排氣通道62、和與壓縮機葉輪64c相比靠上游且與電子節(jié)氣門74相比靠下游的進氣通道60進行連接。通過該egr通道82p，從而排氣以低壓而被再循環(huán)。egr閥82v根據(jù)來自例如后述的電子控制單元100的閥開度指令而對未圖示的作動器進行控制，從而對閥開度(打開量)進行調(diào)節(jié)。由此，作為被再循環(huán)的排氣的量(即回流的排氣的量)的排氣再循環(huán)量(排氣回流量、egr量)受到控制，從而表示egr量相對于流入空氣(＝進氣量+egr量)的比例的排氣再循環(huán)率(排氣回流率、egr率)(＝egr量/流入空氣)受到控制。在hcci內(nèi)燃機12中，通過egr裝置82的工作，能夠減少例如爆燃的發(fā)生或者抑制nox的產(chǎn)生。

返回至圖1，車輛10具備電子控制單元100，所述電子控制單元100包括對與行駛相關(guān)的各部進行控制的控制裝置。電子控制單元100被構(gòu)成為，包括具備例如cpu、ram、rom、輸入輸出接口等的所謂的微型計算機，并且cpu通過利用ram的臨時存儲功能并根據(jù)預先被存儲于rom中的程序而實施信號處理，從而執(zhí)行車輛10的各種控制。例如，電子控制單元100執(zhí)行hcci內(nèi)燃機12、第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2的各輸出控制、后述的行駛模式的切換控制等，并根據(jù)需要而區(qū)分構(gòu)成為內(nèi)燃機控制用、旋轉(zhuǎn)機控制用、液壓控制用等。

在電子控制單元100中被供給有：基于由設置在車輛10上的各種傳感器等(例如內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速傳感器84、輸出轉(zhuǎn)速傳感器86、分解器等的mg1轉(zhuǎn)速傳感器88、分解器等mg2轉(zhuǎn)速傳感器90、加速器開度傳感器92、節(jié)氣門開度傳感器94、空氣流量計76、增壓傳感器78、蓄電池傳感器96等)所檢測出的檢測值而得到的各種信號(例如內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速ne、與車速v對應的從動齒輪30的轉(zhuǎn)速即輸出轉(zhuǎn)速nout、mg1轉(zhuǎn)速nmg1、mg2轉(zhuǎn)速nmg2、加速器開度θacc、電子節(jié)氣門74的開度即節(jié)氣門開度θth、hcci內(nèi)燃機12的進氣量qair、由增壓器64進行了壓縮后的進氣的壓力(進氣壓)即增壓pchg、蓄電池單元20的蓄電池溫度thbat、蓄電池充放電電流ibat、蓄電池電壓vbat等)。并且，從電子控制單元100向車輛10所具備的各個裝置(例如hcci內(nèi)燃機12、電力控制單元18、液壓控制電路52等)供給各種指令信號(例如內(nèi)燃機控制指令信號se、旋轉(zhuǎn)機控制指令信號sm、液壓控制指令信號sp等)。另外，電子控制單元100基于例如蓄電池充放電電流ibat及蓄電池電壓vbat等而對蓄電池單元20的充電狀態(tài)(充電容量)soc進行計算。

電子控制單元100為了實現(xiàn)用于車輛10中的各種控制的控制功能，從而具備混合動力控制構(gòu)件即混合動力控制部102、以及動力傳遞切換構(gòu)件即動力傳遞切換部104。

混合動力控制部102輸出對電子節(jié)氣門進行開閉控制并對燃料噴射量、噴射正時進行控制的內(nèi)燃機控制指令信號se，而執(zhí)行hcci內(nèi)燃機12的輸出控制以獲得內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩te的目標轉(zhuǎn)矩。并且，混合動力控制部102向電力控制單元18輸出對第一旋轉(zhuǎn)機mg1、第二旋轉(zhuǎn)機mg2的工作進行控制的旋轉(zhuǎn)機控制指令信號sm，而執(zhí)行第一旋轉(zhuǎn)機mg1、第二旋轉(zhuǎn)機mg2的輸出控制，以獲得mg1轉(zhuǎn)矩tmg1、mg2轉(zhuǎn)矩tmg2的目標轉(zhuǎn)矩。

混合動力控制部102通過將加速器開度θacc及車速v應用于預先通過實驗或設計而求出并存儲的(即預先規(guī)定的)關(guān)系(例如驅(qū)動動力曲線圖；未圖示)中，從而對通過駕駛員的操作而對于車輛10要求的驅(qū)動輸出(驅(qū)動動力)(即通過駕駛員的操作而對于車輛10的要求驅(qū)動輸出(要求驅(qū)動動力))進行計算?；旌蟿恿刂撇?02以如下方式使得從hcci內(nèi)燃機12、第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2中的至少一個產(chǎn)生實現(xiàn)要求驅(qū)動動力的輸出(動力)，即，考慮作為蓄電池單元20的充電要求的充電要求值(充電要求動力)等而成為低耗油率且廢氣量較少的運轉(zhuǎn)，其中，所述蓄電池單元20的充電要求為與hcci內(nèi)燃機12的工作相關(guān)的混合系統(tǒng)中的要求。以此方式，混合動力控制部102作為輸出控制部而發(fā)揮功能，其執(zhí)行hcci內(nèi)燃機12、第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2各自的輸出控制，以產(chǎn)生實現(xiàn)要求驅(qū)動動力的、分別對于hcci內(nèi)燃機12、第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2的要求輸出(要求動力)。

作為行駛模式，混合動力控制部102根據(jù)行駛狀態(tài)而選擇性地使電動機行駛模式(ev行駛模式)或發(fā)動機行駛模式(hv行駛模式)成立。ev行駛模式為能夠設為如下的電動機行駛(ev行駛)的控制方式，即，使hcci內(nèi)燃機12的運轉(zhuǎn)停止，并且將第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2中的至少一個旋轉(zhuǎn)機作為行駛用的驅(qū)動力源而行駛。hv行駛模式為能夠設為如下的發(fā)動機行駛的控制方式，即，至少將hcci內(nèi)燃機12作為行駛用的驅(qū)動力源而行駛(即，將hcci內(nèi)燃機12的動力向驅(qū)動輪16傳遞而行駛)。

混合動力控制部102在要求驅(qū)動動力(例如此時的車速v處的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)處于比預先規(guī)定的閾值小的電動機行駛區(qū)域的情況下，使ev行駛模式成立，而在該要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩處于成為預先規(guī)定的閾值以上的發(fā)動機行駛區(qū)域的情況下，使hv行駛模式成立。另外，即使在使ev行駛模式成立時，在充電容量soc小于預先規(guī)定的閾值的情況下或需要hcci內(nèi)燃機12的暖機等情況下，混合動力控制部102也會使hcci內(nèi)燃機12運轉(zhuǎn)。

混合動力控制部102在使ev行駛模式成立時，在僅利用第二旋轉(zhuǎn)機mg2就能夠提供要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的情況下，使單獨驅(qū)動ev模式成立，而在僅利用第二旋轉(zhuǎn)機mg2無法提供要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的情況下，使雙驅(qū)動ev模式成立?；旌蟿恿刂撇?02在使單獨驅(qū)動ev模式成立的情況下，能夠進行僅將第二旋轉(zhuǎn)機mg2作為行駛用的驅(qū)動力源的ev行駛，而在使雙驅(qū)動ev模式成立的情況下，能夠進行將第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2雙方作為行駛用的驅(qū)動力源的ev行駛。即使在僅利用第二旋轉(zhuǎn)機mg2就能夠提供要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時，在由mg2轉(zhuǎn)速nmg2及mg2轉(zhuǎn)矩tmg2所表示的第二旋轉(zhuǎn)機mg2的動作點處于作為使第二旋轉(zhuǎn)機mg2的效率惡化的動作點而預先規(guī)定的區(qū)域內(nèi)的情況下(換言之，在同時使用第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2而效率更高的情況下)，混合動力控制部102也會使雙驅(qū)動ev模式成立。在使雙驅(qū)動ev模式成立的情況下，混合動力控制部102基于第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2的運轉(zhuǎn)效率，而通過第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2來分擔要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。

在使hv行駛模式成立的情況下，混合動力控制部102通過利用第一旋轉(zhuǎn)機m1的發(fā)電來擔負相對于hcci內(nèi)燃機12的動力的反力從而向驅(qū)動齒輪28傳遞內(nèi)燃機直接轉(zhuǎn)矩，并且通過利用第一旋轉(zhuǎn)機mg1的發(fā)電電力來對第二旋轉(zhuǎn)機mg2進行驅(qū)動從而向驅(qū)動輪16傳遞轉(zhuǎn)矩，由此能夠進行發(fā)動機行駛。即，在使hv行駛模式成立的情況下，混合動力控制部102能夠進行如下的發(fā)動機行駛，即，通過對第一旋轉(zhuǎn)機mg1的運轉(zhuǎn)狀態(tài)進行控制而向驅(qū)動輪16傳遞hcci內(nèi)燃機12的動力從而行駛?；旌蟿恿刂撇?02在該發(fā)動機行駛中，于考慮了公知的hcci內(nèi)燃機12的最佳耗油率線的內(nèi)燃機工作點(即，由內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速ne和內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩te所表示的內(nèi)燃機工作點)而使hcci內(nèi)燃機12工作?；旌蟿恿刂撇?02向電力控制單元18輸出旋轉(zhuǎn)機控制指令信號sm，以通過對第一旋轉(zhuǎn)機mg1的運轉(zhuǎn)狀態(tài)進行控制而對變速比進行控制，從而使差動部46作為電氣式無級變速器而發(fā)揮功能。由于根據(jù)差動部46的變速而使第一動力傳遞部24的變速比(進而使動力傳遞裝置14的變速比)發(fā)生變化，因此混合動力控制部102作為對差動部46的變速進行控制的變速控制部而發(fā)揮功能，所述差動部46作為被設置于hcci內(nèi)燃機12與第二旋轉(zhuǎn)機mg2之間的具有變速功能的變速裝置。并且，在hv行駛模式中，也能夠進一步附加使用了來自蓄電池單元20的電力的第二旋轉(zhuǎn)機mg2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來行駛。

動力傳遞切換部104基于通過混合動力控制部102而成立的行駛模式，對離合器c1及制動器b1的各卡合工作進行控制。動力傳遞切換部104向液壓控制電路52輸出分別使離合器c1及制動器b1卡合以及/或者釋放的液壓控制指令信號sp，以能夠?qū)嵤┯糜谠谕ㄟ^混合動力控制部102而成立的行駛模式下行駛的動力傳遞。

在此，使用圖3以及圖4至圖7而對能夠由車輛10執(zhí)行的行駛模式進行說明。圖3為表示各行駛模式中的離合器c1及制動器b1的各工作狀態(tài)的圖表。圖3的圖表中的○標記表示卡合裝置(c1、b1)的卡合，空欄表示釋放，△標記表示將旋轉(zhuǎn)停止狀態(tài)的hcci內(nèi)燃機12設為帶動旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的并用發(fā)動機制動時對任意一方進行卡合的情況。并且，“g”表示使第一旋轉(zhuǎn)機mg1主要作為發(fā)電機而發(fā)揮功能的情況，“m”表示使旋轉(zhuǎn)機(mg1、mg2)在驅(qū)動時主要作為電動機而發(fā)揮功能、并且在再生時主要作為發(fā)電機而發(fā)揮功能的情況。如圖3所示，作為行駛模式，車輛10能夠選擇性地實現(xiàn)ev行駛模式及hv行駛模式。ev行駛模式具有單獨驅(qū)動ev模式和雙驅(qū)動ev模式這兩個模式。

圖4至圖7為能夠相對性地表示第一行星齒輪機構(gòu)48及第二行星齒輪機構(gòu)50各自的三個旋轉(zhuǎn)要素re1、re2、re3的轉(zhuǎn)速的列線圖。在該列線圖中，表示第一行星齒輪機構(gòu)48中的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速的縱線y1-y3從面向紙張的左側(cè)起依次表示如下轉(zhuǎn)速，即，縱線y1表示經(jīng)由制動器b1而選擇性地與殼體22連結(jié)的作為第二旋轉(zhuǎn)要素re2的第一太陽齒輪s1的轉(zhuǎn)速，縱線y2表示與hcci內(nèi)燃機12連結(jié)的作為第一旋轉(zhuǎn)要素re1的第一行星齒輪架ca1的轉(zhuǎn)速，縱線y3表示與第二行星齒輪架ca2連結(jié)的作為第三旋轉(zhuǎn)要素re3的第一內(nèi)嚙合齒輪r1的轉(zhuǎn)速。并且，表示第二行星齒輪機構(gòu)50中的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速的縱線y4-y6從面向紙張的左側(cè)起依次表示如下轉(zhuǎn)速，即，縱線y4表示與第一旋轉(zhuǎn)機mg1連結(jié)的作為第二旋轉(zhuǎn)要素re2的第二太陽齒輪s2的轉(zhuǎn)速，縱線y5表示與第一內(nèi)嚙合齒輪r1連結(jié)的作為第一旋轉(zhuǎn)要素re1的第二行星齒輪架ca2的轉(zhuǎn)速，縱線y6表示與驅(qū)動齒輪28連結(jié)的作為第三旋轉(zhuǎn)要素re3的第二內(nèi)嚙合齒輪r2的轉(zhuǎn)速。

圖4為單獨驅(qū)動ev模式時的列線圖。如圖3所示，單獨驅(qū)動ev模式在離合器c1及制動器b1均被釋放的狀態(tài)下被實現(xiàn)。如圖4所示，在單獨驅(qū)動ev模式中，離合器c1及制動器b1被釋放，從而允許第一行星齒輪機構(gòu)48的差動，變速部44被設為中立狀態(tài)。當變速部44被設為中立狀態(tài)時，由于無法通過與第一內(nèi)嚙合齒輪r1連結(jié)的第二行星齒輪架ca2來取得mg1轉(zhuǎn)矩tmg1的反力轉(zhuǎn)矩，因此差動部46被設為中立狀態(tài)。因此，離合器c1及制動器b1被釋放，從而第一動力傳遞部24被設為中立狀態(tài)。在該狀態(tài)下，混合動力控制部102使得從第二旋轉(zhuǎn)機mg2輸出行駛用的mg2轉(zhuǎn)矩tmg2。在后退時，相對于前進時而使第二旋轉(zhuǎn)機mg2反向旋轉(zhuǎn)。在車輛行駛過程中，以與驅(qū)動輪16的旋轉(zhuǎn)連動的方式而使與驅(qū)動齒輪28連結(jié)的第二內(nèi)嚙合齒輪r2旋轉(zhuǎn)。在單獨驅(qū)動ev模式中，雖然也可以采用使第一旋轉(zhuǎn)機mg1空轉(zhuǎn)等方式而將第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)設為零旋轉(zhuǎn)(例如圖5的列線圖那樣的狀態(tài))，但為了減少第一旋轉(zhuǎn)機mg1中的拖拽損失等，混合動力控制部102將mg1轉(zhuǎn)速nmg1維持在零旋轉(zhuǎn)。例如，混合動力控制部102使第一旋轉(zhuǎn)機mg1作為發(fā)電機而發(fā)揮功能，并通過反饋控制而將mg1轉(zhuǎn)速nmg1維持在零旋轉(zhuǎn)?；蛘撸旌蟿恿刂撇?02以使第一旋轉(zhuǎn)機mg1的旋轉(zhuǎn)被固定的方式而執(zhí)行使電流流向第一旋轉(zhuǎn)機mg1的控制(d軸鎖止控制)，從而將mg1轉(zhuǎn)速nmg1維持在零旋轉(zhuǎn)?；蛘?，在即使將mg1轉(zhuǎn)矩tmg1設為零轉(zhuǎn)矩也能夠通過第一旋轉(zhuǎn)機mg1的齒槽效應轉(zhuǎn)矩而將mg1轉(zhuǎn)速nmg1維持在零旋轉(zhuǎn)時，無需增加mg1轉(zhuǎn)矩tmg1。另外，由于即使實施將mg1轉(zhuǎn)速nmg1維持在零旋轉(zhuǎn)的控制，第一動力傳遞部24也為中立狀態(tài)，因此不會對驅(qū)動轉(zhuǎn)矩造成影響。

在單獨驅(qū)動ev模式中，雖然第一內(nèi)嚙合齒輪r1與第二行星齒輪架ca2共轉(zhuǎn)，但由于變速部44為中立狀態(tài)，因此hcci內(nèi)燃機12不進行共轉(zhuǎn)而以零旋轉(zhuǎn)被設為停止狀態(tài)。因此，在單獨驅(qū)動ev模式下的行駛過程中通過第二旋轉(zhuǎn)機mg2實施再生控制的情況下，能夠取得較大的再生量。在單獨驅(qū)動ev模式下的行駛時，在蓄電池單元20成為充滿電狀態(tài)而無法取得再生能量的情況下，考慮同時使用發(fā)動機制動器。在同時使用發(fā)動機制動器的情況下，如圖3所示，制動器b1或離合器c1被卡合。當制動器b1或離合器c1被卡合時，hcci內(nèi)燃機12被設為共轉(zhuǎn)狀態(tài)，而使發(fā)動機制動器發(fā)揮作用。通過使mg1轉(zhuǎn)速nmg1上升，能夠使hcci內(nèi)燃機12的共轉(zhuǎn)狀態(tài)下的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速ne上升。由于通過對制動器b1或離合器c1進行卡合能夠使內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速ne上升，因此在從ev行駛模式起啟動hcci內(nèi)燃機12時，作為對制動器b1或離合器c1進行了卡合的狀態(tài)，而根據(jù)需要通過第一旋轉(zhuǎn)機mg1來提高內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速ne從而進行啟動。此時，使第二旋轉(zhuǎn)機mg2追加輸出反力抵消轉(zhuǎn)矩。另外，在車輛停止時啟動hcci內(nèi)燃機12時，可以通過在對制動器b1或離合器c1進行了卡合的狀態(tài)下利用第一旋轉(zhuǎn)機mg1來增加第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)，從而使內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速ne上升，此外，也可以通過在利用第一旋轉(zhuǎn)機mg1來提升第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)后對制動器b1或離合器c1進行卡合，從而使內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速ne上升。

圖5為雙驅(qū)動ev模式時的列線圖。如圖3所示，雙驅(qū)動ev模式在對離合器c1及制動器b1進行了卡合的狀態(tài)下被實現(xiàn)。在雙驅(qū)動ev模式中，如圖5所示，通過使離合器c1及制動器b1被卡合，從而限制了第一行星齒輪機構(gòu)48的差動，進而使第一太陽齒輪s1的旋轉(zhuǎn)停止。因此，第一行星齒輪機構(gòu)48的任意一個旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)均停止。由此，hcci內(nèi)燃機12以零旋轉(zhuǎn)而被設為停止狀態(tài)，并且，與第一內(nèi)嚙合齒輪r1連結(jié)的第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)也停止。當使第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)停止時，由于能夠通過第二行星齒輪架ca2而取得mg1轉(zhuǎn)矩tmg1的反力轉(zhuǎn)矩，因此能夠使mg1轉(zhuǎn)矩tmg1從第二內(nèi)嚙合齒輪r2機械性地輸出并向驅(qū)動輪16傳遞。因此，通過使離合器c1及制動器b1被卡合，從而第一動力傳遞部24被設為能夠進行機械性的動力傳遞的非中立狀態(tài)?；旌蟿恿刂撇?02分別使行駛用的mg1轉(zhuǎn)矩tmg1及mg2轉(zhuǎn)矩tmg2從第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2輸出。在雙驅(qū)動ev模式中，也能夠使第一旋轉(zhuǎn)機mg1及第二旋轉(zhuǎn)機mg2均相對于前進時進行反向旋轉(zhuǎn)從而進行后退行駛。

圖6為hv行駛模式時的低速狀態(tài)下的列線圖。如圖3所示，低速狀態(tài)下的hv行駛模式在對離合器c1進行了卡合的狀態(tài)且對制動器b1進行了釋放的狀態(tài)下被實現(xiàn)。在低速狀態(tài)下的hv行駛模式中，如圖6所示，通過使離合器c1被卡合，從而限制第一行星齒輪機構(gòu)48的差動，由此使第一行星齒輪機構(gòu)48的旋轉(zhuǎn)要素一體旋轉(zhuǎn)。也就是說，變速部44被設為直接連結(jié)狀態(tài)。因此，hcci內(nèi)燃機12的旋轉(zhuǎn)被等速地從第一內(nèi)嚙合齒輪r1向第二行星齒輪架ca2傳遞。

圖7為hv行駛模式時的高速狀態(tài)下的列線圖。如圖3所示，高速狀態(tài)下的hv行駛模式在對制動器b1進行了卡合的狀態(tài)且對離合器c1進行了釋放的狀態(tài)下被實現(xiàn)。在高速狀態(tài)下的hv行駛模式中，如圖7所示，通過使制動器b1被卡合，從而使第一太陽齒輪s1的旋轉(zhuǎn)停止。也就是說，變速部44被設為超速(o/d)狀態(tài)。因此，hcci內(nèi)燃機12的旋轉(zhuǎn)被增速并從第一內(nèi)嚙合齒輪r1向第二行星齒輪架ca2傳遞。

在hv行駛模式中，通過利用第一旋轉(zhuǎn)機mg1來擔負相對于hcci內(nèi)燃機12的動力的反力，從而能夠使內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩te的一部分(內(nèi)燃機直接轉(zhuǎn)矩)從第二內(nèi)嚙合齒輪r2機械性地被輸出并向驅(qū)動輪16傳遞。因此，通過使離合器c1或制動器b1被卡合，從而第一動力傳遞部24被設為能夠?qū)嵤C械性的動力傳遞的非中立狀態(tài)?；旌蟿恿刂撇?02通過第一旋轉(zhuǎn)機mg1的發(fā)電而使成為相對于內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩te的反力轉(zhuǎn)矩的mg1轉(zhuǎn)矩tmg1輸出，并且通過第一旋轉(zhuǎn)機mg1的發(fā)電電力而使mg2轉(zhuǎn)矩從第二旋轉(zhuǎn)機mg2輸出。在低速狀態(tài)下的hv行駛模式中，也能夠使第二旋轉(zhuǎn)機mg2相對于前進時進行反向旋轉(zhuǎn)從而進行后退行駛。

在使hv行駛模式成立的情況下，混合動力控制部102通過將車速v及要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩應用于例如圖8所示的以車速v與要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩為變量而預先規(guī)定的具有邊界線的關(guān)系(變速狀態(tài)切換映射圖)中，從而在車輛狀態(tài)處于將變速部44設為低速檔的區(qū)域內(nèi)時使低速狀態(tài)下的hv行駛模式成立，而在車輛狀態(tài)處于將變速部44設為高速檔的區(qū)域內(nèi)時使高速狀態(tài)下的hv行駛模式成立。動力傳遞切換部104在低速狀態(tài)下的hv行駛模式成立時，通過對離合器c1進行卡合而將變速部44設為低速檔，而在高速檔狀態(tài)下的hv行駛模式成立時，通過對制動器b1進行卡合而將變速部44設為高速檔。以此方式，動力傳遞切換部104作為以低速檔和高速檔而對變速部44進行切換的變速控制部而發(fā)揮功能。并且，由于通過變速部44的變速而使第一動力傳遞部24的變速比(進而使動力傳遞裝置14的變速比)變化，因此動力傳遞切換部104作為對變速部44的變速進行控制的變速控制部而發(fā)揮功能，所述變速部44作為被設置于hcci內(nèi)燃機12與第二旋轉(zhuǎn)機mg2之間的具有變速功能的變速裝置。

在此，在所謂的機械點處，差動部46的動力傳遞效率(被輸出的動力/被輸入的動力)的理論值(理論傳遞效率)成為最大值“1”，其中，所述機械點為如下的狀態(tài)，即，mg1轉(zhuǎn)速nmg1被設為零旋轉(zhuǎn)且hcci內(nèi)燃機12的動力不經(jīng)由電氣路徑(作為與第一旋轉(zhuǎn)機mg1、第二旋轉(zhuǎn)機mg2的電力授受相關(guān)的電氣路徑的電氣性的動力傳遞路徑)而全部機械性地向驅(qū)動齒輪28傳遞的狀態(tài)。該機械點為，在圖6、7的列線圖中的差動部46(參照縱線y4-y6)中，mg1轉(zhuǎn)速nmg1成為零旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)(即第二太陽齒輪s2的轉(zhuǎn)速成為零旋轉(zhuǎn)的狀態(tài))。由于在hv行駛模式中對高速狀態(tài)(高速檔)和低速狀態(tài)(低速檔)進行切換，因此該機械點成為兩個，并且由于具有高速狀態(tài)下的hv行駛模式，因此機械點向高車速側(cè)增加，從而改善了高速耗油率。

在第一動力傳遞部24中，變速部44和差動部46被直列連接。當對變速部44進行變速時，第一動力傳遞部24的變速比也發(fā)生變化。因此，混合動力控制部102配合由動力傳遞切換部104實施的變速部44的變速而執(zhí)行差動部46的變速，以在變速部44變速時使第一動力傳遞部24的變速比的變化得到抑制。例如，在變速部44從低速檔向高速檔升檔的情況下，與此同時，混合動力控制部102對差動部46進行降檔。由此，第一動力傳遞部24作為所謂的電動無級變速器而發(fā)揮功能。并且，由于變速部44與差動部46被直列連接的第一動力傳遞部24的變速比幅度變得較寬，因此能夠?qū)牟顒硬?6起至驅(qū)動輪16為止的動力傳遞路徑中的變速比設為較大。

由于高速狀態(tài)下的hv行駛模式與低速狀態(tài)下的hv行駛模式相比相對于相同的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速ne而提高了第二行星齒輪架ca2的轉(zhuǎn)速，因此在發(fā)動機行駛中，成為如下的動力循環(huán)狀態(tài)的情況受到抑制，即，在所述動力循環(huán)狀態(tài)下，在高車速時第一旋轉(zhuǎn)機mg1成為負旋轉(zhuǎn)且負轉(zhuǎn)矩的動力運行狀態(tài)，從而向第一旋轉(zhuǎn)機mg1供給電力。在hv行駛模式中，通過在高車速時將變速部44設為o/d狀態(tài)，從而能夠減小動力傳遞裝置14的損耗動力。

在動力傳遞裝置14中，用于供給離合器c1及制動器b1的各卡合工作、各部的潤滑、各部的冷卻所使用的工作油(機油)的機械式的油泵與第二行星齒輪架ca2連結(jié)(參照圖4至圖7的mop)，并隨著第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動。另外，在如雙驅(qū)動ev模式所示而使第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，通過電動式的油泵(未圖示)來供給機油。

在此，如前文所述，hcci內(nèi)燃機12存在適于hcci運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域較窄的情況。尤其是，在高負載的運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)，有時會發(fā)生急劇的燃燒或爆燃，因此期待避免或抑制這樣的爆燃等而擴大hcci運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域。通過利用由增壓器64所實現(xiàn)的增壓而使混合氣體(進氣+燃料)稀薄化、或者利用由egr裝置82所實現(xiàn)的egr而使燃燒溫度降低，從而能夠避免或抑制高負載時的急劇的燃燒或爆燃。

圖9為用于對增壓和egr對運轉(zhuǎn)區(qū)域帶來的影響進行說明的圖。在圖9中，橫軸為指示平均有效壓力，縱軸為最大壓力上升率。指示平均有效壓力相當于燃燒氣體按壓活塞的平均壓力，并且由于大致與內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩te成比例，因此值增大的一側(cè)成為高負載側(cè)。最大壓力上升率的值越高，則燃燒越急促，且在最大壓力上升率的值超過虛線d的區(qū)域內(nèi)將會發(fā)生急劇的燃燒或爆燃。在粗虛線a所示的、增壓pchg較低的條件a下，由于負載的增加而使最大壓力上升率急劇地增加。也就是說，在上述條件a下，由于發(fā)生了急劇的燃燒或爆燃，從而hcci內(nèi)燃機12的高負載側(cè)的區(qū)域內(nèi)的運轉(zhuǎn)被限制。另一方面，在實線b所示的、提高了增壓pchg的條件b下，即使在hcci內(nèi)燃機12的負載更高的區(qū)域內(nèi)，也能夠維持不超過虛線d的最大壓力上升率的值。也就是說，在上述條件b下，與上述條件a相比，hcci內(nèi)燃機12的高負載側(cè)的區(qū)域內(nèi)的運轉(zhuǎn)被擴大。另一方面，在雙點劃線c所示的、對上述條件b進一步增加了egr的條件c下，hcci內(nèi)燃機12的高負載側(cè)的區(qū)域內(nèi)的運轉(zhuǎn)進一步被擴大。考慮到以上的情況，混合動力控制部102以能夠使hcci內(nèi)燃機12以更高的負載而進行hcci運轉(zhuǎn)的方式，基于由增壓實現(xiàn)的稀薄化與最大壓力上升率的變化之間的關(guān)系來避免或抑制爆燃。另外，雖然在上述內(nèi)容中對設為高負載側(cè)時的爆燃進行了說明，但在設為低負載側(cè)時(即，減少燃料噴射量時)若增壓pchg過剩，則空氣量過多而容易發(fā)生失火。因此，在設為低負載側(cè)時，為了避免或抑制失火，有時需要降低增壓pchg。

另外，在增壓中存在響應延遲。因此，在使hcci內(nèi)燃機12向高負載側(cè)變化時，如果在未實現(xiàn)用于抑制爆燃的增壓pchg的狀態(tài)下配合hcci內(nèi)燃機12的要求動力而增加燃料噴射量，則在增壓的響應延遲的期間內(nèi)可能會發(fā)生爆燃?；蛘?，在使hcci內(nèi)燃機12向低負載側(cè)變化時，如果在未實現(xiàn)用于抑制失火的增壓pchg的狀態(tài)下配合hcci內(nèi)燃機12的要求動力而減少燃料噴射量，則在增壓的響應延遲的期間內(nèi)可能會發(fā)生失火。

因此，電子控制單元100在hcci內(nèi)燃機12的負載發(fā)生變化的過渡時(即，使hcci內(nèi)燃機12的要求動力變化的過渡時)，配合增壓pchg的響應延遲(即，根據(jù)增壓pchg的過?；虿蛔?而使hcci內(nèi)燃機12的輸出(內(nèi)燃機動力pe)變化。此時，在配合了增壓pchg的響應延遲的內(nèi)燃機動力pe中，相對于hcci內(nèi)燃機12的要求動力將會產(chǎn)生過?；虿蛔愕那闆r。相對于此，電子控制單元100利用第二旋轉(zhuǎn)機mg2的輸出(mg2動力pmg2)而對hcci內(nèi)燃機12的要求動力和配合了增壓pchg的響應延遲的內(nèi)燃機動力pe之間的差輸出的一部分或全部進行補償。

并且，由于egr與增壓相比而響應性較高，因此電子控制單元100通過使egr量變化而對增壓的響應延遲進行補償，從而提高內(nèi)燃機動力pe的變化速度。具體而言，參照圖9，在對使粗虛線a所示的條件a的狀態(tài)向?qū)嵕€b所示的條件b的狀態(tài)轉(zhuǎn)移的情況與使其向雙點劃線c所示的條件c的狀態(tài)轉(zhuǎn)移的情況進行了比較的情況下，如果響應較遲的增壓pchg的條件相同，則認為向二者的轉(zhuǎn)移時間大致相同。如此，在向相同的增壓pchg的條件變化時，關(guān)于到轉(zhuǎn)移至在某種要求動力(指示平均有效壓力)中不會發(fā)生爆燃的狀態(tài)為止的時間，在具有egr的后者(條件c的狀態(tài))的情況下較短。利用該情況，通過egr對增壓的響應延遲進行補償，從而提高內(nèi)燃機動力pe的變化速度。與內(nèi)燃機動力pe的變化速度所提高的量相應地，能夠減小mg2動力pmg2的補償量。另外，由于egr為用于提高進氣中的氮濃度，而并非用于送入hcci內(nèi)燃機12的要求動力所需的空氣量，因此僅利用egr而無法應對hcci內(nèi)燃機12的高輸出。因此，在使hcci內(nèi)燃機12的要求動力變化的過渡時的控制中，將通過相對于hcci內(nèi)燃機12的要求動力的變化來改變增壓pchg從而進行應對的情況設為主體，而將egr設為用于提高內(nèi)燃機動力pe的變化速度的輔助性的手段。

電子控制單元100為了實現(xiàn)上述的使hcci內(nèi)燃機12的要求動力變化的過渡時的控制功能，還具備增壓計算構(gòu)件即增壓計算部106、輸出補償控制構(gòu)件即輸出補償控制部108、以及目標排氣再循環(huán)率計算構(gòu)件即目標排氣再循環(huán)率計算部109(以下，稱為“目標egr率計算部109”)。

增壓計算部106在hcci內(nèi)燃機12進行hcci運轉(zhuǎn)時，對能夠在滿足預定條件的同時實現(xiàn)對于hcci內(nèi)燃機12的要求動力的進氣的目標增壓pchgtgt進行計算。具體而言，所述預定條件為，在hcci內(nèi)燃機12進行hcci運轉(zhuǎn)時對隨著hcci內(nèi)燃機12的輸出增加而發(fā)生的爆燃進行抑制的條件。也就是說，增壓計算部106在hcci內(nèi)燃機12的要求動力增加時，利用圖9所示的特性，而將實現(xiàn)該要求動力時使爆燃得到避免或抑制的增壓pchg的最小值設為目標增壓pchgtgt。并且，所述預定條件為，在hcci內(nèi)燃機12進行hcci運轉(zhuǎn)時對隨著hcci內(nèi)燃機12的輸出減少而發(fā)生的失火進行抑制的條件。也就是說，增壓計算部106在hcci內(nèi)燃機12的要求動力減少時，利用內(nèi)燃機動力pe(燃料噴射量)與能夠避免或抑制失火的增壓pchg之間的預先規(guī)定的關(guān)系(未圖示)，而將實現(xiàn)該要求動力時使失火得到避免或抑制的增壓pchg設為目標增壓pchgtgt。

混合動力控制部102配合由增壓器64所實現(xiàn)的向目標增壓pchgtgt的變化過程中的實際的增壓pchg，而對hcci內(nèi)燃機12的內(nèi)燃機動力pe朝向要求動力進行控制。也就是說，混合動力控制部在使內(nèi)燃機動力pe向要求動力增加的過渡過程中，利用向目標增壓pchgtgt的增加過程中的實際的增壓pchg，而在使爆燃得到避免或抑制的范圍內(nèi)逐漸增加內(nèi)燃機動力pe。并且，混合動力控制部在使內(nèi)燃機動力pe向要求動力減少的過渡過程中，利用向目標增壓pchgtgt的減少過程中的實際的增壓pchg，而在使失火得到避免或抑制的范圍內(nèi)逐漸減少內(nèi)燃機動力pe。

輸出補償控制部108利用mg2動力pmg2而對hcci內(nèi)燃機12的要求動力與向目標增壓pchgtgt的變化過程中的實際的內(nèi)燃機動力pe之間的差輸出δpe(＝要求動力－實際的內(nèi)燃機動力pe)的一部分或全部進行補償。具體而言，輸出補償控制部108在差輸出δpe為正值時，對利用第二旋轉(zhuǎn)機mg2的動力運行來補償差輸出δpe的一部分或全部的旋轉(zhuǎn)機補償動力進行計算，并向電力控制單元18輸出使第二旋轉(zhuǎn)機mg2輸出該旋轉(zhuǎn)機補償動力的指令。并且，輸出補償控制部108在差輸出δpe為負值時，對利用第二旋轉(zhuǎn)機mg2的再生來補償差輸出δpe的一部分或全部的旋轉(zhuǎn)機補償動力進行計算，并向電力控制單元18輸出使第二旋轉(zhuǎn)機mg2發(fā)電產(chǎn)生該旋轉(zhuǎn)機補償動力的指令。

如果實際的驅(qū)動力并不總是根據(jù)使對于車輛10的要求驅(qū)動動力變化的駕駛員的操作(例如，加速器操作)而以相同的方式進行變化，則駕駛員容易感到不適。因此，輸出補償控制部108在由混合動力控制部102計算出的對于hcci內(nèi)燃機12的要求動力由于因駕駛員的操作所導致的對于車輛10的要求驅(qū)動動力的變化而發(fā)生了變化時，利用mg2動力pmg2而對所述差輸出δpe進行補償。

并且，如果實際的驅(qū)動力由于并非起因于駕駛員的操作的混合系統(tǒng)中的要求(例如作為蓄電池單元20的充電要求的充電要求動力)的變化而發(fā)生變化，則駕駛員容易感到不適。具體而言，如果在由于并非起因于駕駛員的操作的蓄電池單元20的充電要求而增加hcci內(nèi)燃機12的要求動力時，由于增壓pchg的響應延遲而使內(nèi)燃機動力pe的增加延遲從而導致實際的驅(qū)動力降低，則駕駛員容易感到不適。因此，輸出補償控制部108在對于hcci內(nèi)燃機12的要求動力由于與hcci內(nèi)燃機12的工作相關(guān)的混合系統(tǒng)中的要求的變化而發(fā)生了變化時，利用mg2動力pmg2而對所述差輸出δpe進行補償。

另外，在能夠改變egr量的情況下，目標egr率計算部109基于目標增壓pchgtgt而對由egr裝置82實現(xiàn)的目標egr率進行計算。具體而言，目標egr率計算部109基于hcci內(nèi)燃機12的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，而對在使增壓pchg向目標增壓pchgtgt變化的過程中可增減的egr量(以下，稱為“egr增減量”)進行計算，并將基于egr增減量而計算出的egr率設為目標egr率。

在能夠改變egr量的情況下，混合動力控制部102配合由增壓器64所實現(xiàn)的向目標增壓pchgtgt的變化過程中的實際的增壓pchg以及由egr裝置82所實現(xiàn)的向目標egr率的變化過程中的實際的egr率，而使hcci內(nèi)燃機12的內(nèi)燃機動力pe朝向要求動力來進行控制。也就是說，混合動力控制部在使內(nèi)燃機動力pe向要求動力增加的過渡過程中，利用向目標增壓pchgtgt的增加過程中的實際的增壓pchg以及向目標egr率的變化過程中的實際的egr率，而在使爆燃得到避免或抑制的范圍內(nèi)逐漸增加內(nèi)燃機動力pe。并且，混合動力控制部在使內(nèi)燃機動力pe向要求動力減少的過渡過程中，利用向目標增壓pchgtgt的減少過程中的實際的增壓pchg以及向目標egr率的變化過程中的實際的egr率，而在使失火得到避免或抑制的范圍內(nèi)逐漸減少內(nèi)燃機動力pe。

由于當使動力傳遞裝置14的變速裝置(變速部44、差動部46)變速時，與所述差輸出δpe對應的驅(qū)動力發(fā)生變化并且利用第二旋轉(zhuǎn)機mg2來進行補償?shù)膍g2動力pmg2也發(fā)生變化，因此變化后的mg2動力pmg2可能會成為第二旋轉(zhuǎn)機mg2可輸出的范圍外而使駕駛性能降低。因此，混合動力控制部102或動力傳遞切換部104在通過輸出補償控制部108而利用mg2動力pmg2來補償差輸出δpe時，對動力傳遞裝置14的變速裝置的變速進行限制。例如，動力傳遞切換部104禁止變速部44的變速。即，動力傳遞切換部104即使在通過混合動力控制部102而利用圖8所示的變速狀態(tài)切換曲線圖來對低速狀態(tài)下的hv行駛模式與高速狀態(tài)下的hv行駛模式之間的切換進行了判斷的情況下，也不會立刻執(zhí)行變速部44的變速，而是在hcci內(nèi)燃機12的hcci運轉(zhuǎn)穩(wěn)定后執(zhí)行變速。并且，混合動力控制部102禁止差動部46的變速，或者對差動部46中的變速比變化進行抑制。

在hcci內(nèi)燃機12的要求動力增加時，通過在實際的增壓pchg或?qū)嶋H的egr率下以使增壓pchg或egr率不發(fā)生變化的方式使燃料噴射量增加到不會發(fā)生爆燃的負載，從而能夠?qū)崿F(xiàn)hcci內(nèi)燃機12的要求動力，因此不需要由第二旋轉(zhuǎn)機mg2實施的補償。并且，在hcci內(nèi)燃機12的要求動力減少時，通過在實際的增壓pchg或?qū)嶋H的egr率下以使增壓pchg或egr率不發(fā)生變化的方式使燃料噴射量減少到不會發(fā)生失火的負載(燃料噴射量)，從而能夠?qū)崿F(xiàn)hcci內(nèi)燃機12的要求動力，因此不需要由第二旋轉(zhuǎn)機mg2實施的補償。

因此，輸出補償控制部108取得由增壓傳感器78檢測出的實際的增壓pchg。并且，輸出補償控制部108基于電子控制單元100對于egr閥82v的作動器的閥開度指令而對egr量進行計算，并基于該egr量和進氣量qair而計算出(取得)實際的egr率。

輸出補償控制部108在hcci內(nèi)燃機12的要求動力增加時，利用圖9所示的特性，而在上述所取得的實際的增壓pchg及實際的egr率下，對不會發(fā)生爆燃的指示平均有效壓力的最大值、即不會發(fā)生爆燃的可噴射的燃料量(以下，稱為“可噴射燃料量”)進行計算。并且，輸出補償控制部108在hcci內(nèi)燃機12的要求動力減少時，利用內(nèi)燃機動力pe(燃料噴射量)和能夠避免或抑制失火的增壓pchg及egr率之間的預先規(guī)定的關(guān)系(未圖示)，而在上述所取得的實際的增壓pchg及實際的egr率下，對不會發(fā)生失火的可噴射燃料量進行計算。

輸出補償控制部108利用所計算出的可噴射燃料量而對可能的內(nèi)燃機動力pe(以下，稱為“可能動力”)進行計算。輸出補償控制部108對hcci內(nèi)燃機12的要求動力與可能動力之間的動力差(＝要求動力－可能動力)進行計算。

輸出補償控制部108對所計算出的動力差的絕對值(|動力差|)是否大于預定值進行判斷。輸出補償控制部108在判斷為動力差的絕對值(|動力差|)為預定值以下的情況下，不對旋轉(zhuǎn)機補償動力進行計算，將旋轉(zhuǎn)機補償動力設為零值而不進行由第二旋轉(zhuǎn)機mg2實施的補償。在該情況下，增壓計算部106不對目標增壓pchgtgt進行計算。另一方面，在通過輸出補償控制部108而判斷為動力差的絕對值(|動力差|)大于預定值的情況下，增壓計算部106對目標增壓pchgtgt進行計算。而且，輸出補償控制部108對旋轉(zhuǎn)機補償動力進行計算并執(zhí)行由第二旋轉(zhuǎn)機mg2實施的補償。上述預定值為，用于判斷出即使需要改變增壓pchg也能夠判斷為利用第二旋轉(zhuǎn)機mg2對其響應延遲進行補償?shù)谋匾暂^小的程度的動力差而預先規(guī)定的閾值。

圖10為對電子控制單元100的控制工作的主要部分、即在實現(xiàn)對于hcci內(nèi)燃機12的要求動力時用于適當?shù)貞獙Ω淖冊鰤簆chg時的響應延遲的控制工作進行說明的流程圖，并且例如在hcci內(nèi)燃機12的要求動力的變化時反復被執(zhí)行。并且，圖11為對電子控制單元100的控制工作的主要部分、即在實現(xiàn)對于hcci內(nèi)燃機12的要求動力時用于適當?shù)貞獙Ω淖冊鰤簆chg時的響應延遲的控制工作進行說明的流程圖，并且與圖10的流程圖并行地反復被執(zhí)行。圖12為執(zhí)行了圖10、圖11的流程圖所示的控制工作的情況下的時序圖，并且為hcci內(nèi)燃機12的要求動力增加時的一個示例。

在圖10中，首先，在與輸出補償控制部108的功能對應的步驟(以下，將“步驟”省略)s10中，取得實際的增壓pchg。并且，基于對于egr閥82v的作動器的閥開度指令而對egr量進行計算，并基于該egr量和進氣量qair而取得實際的egr率。接下來，在與輸出補償控制部108的功能對應的s20中，在hcci內(nèi)燃機12的要求動力增加時，在利用上述s10所取得的實際的增壓pchg及實際的egr率下，對不會發(fā)生爆燃的可噴射燃料量進行計算。或者，在hcci內(nèi)燃機12的要求動力減少時，在上述所取得的實際的增壓pchg及實際的egr率下，對不會發(fā)生失火的可噴射燃料量進行計算。接下來，在與輸出補償控制部108的功能對應的s30中，基于利用上述s20所計算出的可噴射燃料量而對hcci內(nèi)燃機12的可能動力進行計算，從而對hcci內(nèi)燃機12的要求動力與該可能動力之間的動力差(＝要求動力－可能動力)進行計算。接下來，在與輸出補償控制部108的功能對應的s40中，對利用上述s30所計算出的動力差的絕對值(|動力差|)是否大于預定值進行判斷。在該s40的判斷被肯定的情況下，在與輸出補償控制部108的功能對應的s50中，對對于hcci內(nèi)燃機12的要求動力的改變是否基于駕駛員的要求、或者是否基于混合系統(tǒng)的要求而進行判斷。在上述s40的判斷被否定的情況下或者上述s50的判斷被否定的情況下，在與輸出補償控制部108的功能對應的s60中，由第二旋轉(zhuǎn)機mg2實施的旋轉(zhuǎn)機補償動力被設為零值。在上述s50的判斷被肯定的情況下，在與增壓計算部106及目標egr率計算部109的功能對應的s70中，在hcci內(nèi)燃機12的要求動力增加時，在實現(xiàn)該要求動力時使爆燃得到避免或抑制的增壓pchg的最小值被設為目標增壓pchgtgt?；蛘?，在hcci內(nèi)燃機12的要求動力減少時，在實現(xiàn)該要求動力時使失火得到避免或抑制的增壓pchg被設為目標增壓pchgtgt。并且，在能夠改變egr量的情況下，進一步基于hcci內(nèi)燃機12的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，對使增壓pchg向目標增壓pchgtgt變化的過程中的egr增減量進行計算，并且將基于該egr增減量所計算出的egr率設為目標egr率。接下來，在與輸出補償控制部108的功能對應的s80中，對旋轉(zhuǎn)機補償動力進行計算，所述旋轉(zhuǎn)機補償動力利用mg2動力pmg2而對hcci內(nèi)燃機12的要求動力與向目標增壓pchgtgt的變化過程中的實際的內(nèi)燃機動力pe之間的差輸出δpe(＝要求動力－實際的內(nèi)燃機動力pe)的一部分或全部進行補償。后續(xù)于所述s60，在與混合動力控制部102的功能對應的s90中，對燃料噴射量等進行控制以實現(xiàn)要求動力。此時，實施利用第二旋轉(zhuǎn)機mg2來進行補償?shù)谋匾暂^小的程度的增壓pchg的改變?；蛘?，后續(xù)于所述s80，在與混合動力控制部102及輸出補償控制部108的功能對應的s90中，在hcci內(nèi)燃機12的要求動力增加時，利用向目標增壓pchgtgt的增加過程中的實際的增壓pchg及向目標egr率的變化過程中的實際的egr率，而在使爆燃得到避免或抑制的范圍內(nèi)對內(nèi)燃機動力pe進行控制。此時，向電力控制單元18輸出使利用上述s80所計算出的旋轉(zhuǎn)機補償動力輸出的指令，以利用第二旋轉(zhuǎn)機mg2的動力運行而對要求動力進行補償。或者，在hcci內(nèi)燃機12的要求動力減少時，利用向目標增壓pchgtgt的減少過程中的實際的增壓pchg及向目標egr率的變化過程中的實際的egr率，而在使失火得到避免或抑制的范圍內(nèi)對內(nèi)燃機動力pe進行控制。此時，向電力控制單元18輸出以生成利用上述s80所計算出的使旋轉(zhuǎn)機補償動力的方式而發(fā)電的指令，以利用第二旋轉(zhuǎn)機mg2的再生對要求動力進行補償。

在圖11中，首先，在與輸出補償控制部108的功能對應的s100中，對是否處于由第二旋轉(zhuǎn)機mg2實施的補償中進行判斷。該s100與對圖10的所述s40是否被肯定進行判斷的功能相同。在該s100的判斷被肯定的情況下，在與混合動力控制部102及動力傳遞切換部104的功能對應的s110中，動力傳遞裝置14的變速裝置(變速部44、差動部46)的變速被限制。例如，變速部44的變速被禁止。并且，差動部46的變速被禁止，或者，差動部46中的變速比變化被抑制。在該s100的判斷被否定的情況下，在與混合動力控制部102及動力傳遞切換部104的功能對應的s120中，動力傳遞裝置14的變速未被限制。

在圖12中，t1時刻表示在恒速行駛過程中實施了加速踏板的增加踩踏操作的時刻。伴隨于此，與hcci內(nèi)燃機12的要求動力對應的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩te的目標值及目標增壓pchgtgt如虛線所示而被提高(參照t1時刻至t2時刻)。實際上，由于存在增壓的響應延遲，因此實際的增壓pchg如實線所示上升(參照t1時刻至t4時刻)。在這樣的狀態(tài)下，如果供給與hcci內(nèi)燃機12的要求動力對應的燃料，則可能會發(fā)生爆燃。因此，配合實際的增壓pchg的上升來增加燃料噴射量，而使實際的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩te朝向目標值上升。此時，以利用與增壓相比響應性較高的egr的方式而使egr率增加，對增壓延遲進行補償，從而使燃料噴射量更快地增加(參照t1時刻至t3時刻)。也就是說，以基于實際的增壓pchg和實際的egr率計算出的燃料噴射量而使hcci內(nèi)燃機12進行hcci，從而得到實線的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩te(參照t1時刻至t4時刻)。由于該實際的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩te相對于目標值而不足，因此如輔助轉(zhuǎn)矩所示，利用第二旋轉(zhuǎn)機mg2而對不足的量進行轉(zhuǎn)矩補償(參照t1時刻至t4時刻)。在t2時刻至t4時刻的期間，內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩te的目標值固定，并使輔助轉(zhuǎn)矩減少。在t4時刻以后，egr和增壓充足(達到目標值)，從而使輔助轉(zhuǎn)矩返回至零。由于在t1時刻至t4時刻的期間內(nèi)，實施了由第二旋轉(zhuǎn)機mg2實現(xiàn)的補償，因此變速部44的變速被禁止。也可以利用基于實際的增壓pchg和實際的egr率而計算出的爆燃抑制指標，而對燃料噴射量進行計算。該爆燃抑制指標為表示例如爆燃的抑制難易度的指標，并且為越是較高的值則更能夠抑制爆燃的這樣的指標，并且增壓pchg的增加量或egr率的增加量越大，則該爆燃抑制指標越高。

如上文所述，根據(jù)本實施例，相對于在改變增壓pchg時發(fā)生響應延遲的情況，配合向滿足使hcci內(nèi)燃機12進行hcci運轉(zhuǎn)時的預定條件的目標增壓pchgtgt的變化過程中的實際的增壓pchg而使內(nèi)燃機動力pe朝向要求動力進行控制，因此與未考慮到增壓pchg的響應延遲而使內(nèi)燃機動力pe朝向要求動力變化的情況相比，hcci內(nèi)燃機12被設為不易發(fā)生爆燃或失火等的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。除此以外，由于利用mg2動力pmg2而對hcci內(nèi)燃機12的要求動力與向目標增壓pchgtgt的變化過程中的實際的內(nèi)燃機動力pe之間的差輸出δpe的一部分或全部進行補償，因此通過hcci內(nèi)燃機12和第二旋轉(zhuǎn)機mg2而容易實現(xiàn)要求動力。因此，在實現(xiàn)對于hcci內(nèi)燃機12的要求動力時，能夠適當?shù)貞獙Ω淖冊鰤簆chg時的響應延遲。

此外，根據(jù)本實施例，由于所述預定條件為，在hcci內(nèi)燃機12進行hcci運轉(zhuǎn)時對隨著hcci內(nèi)燃機12的輸出增加而發(fā)生的爆燃進行抑制的條件，因此，相對于通過在發(fā)生向滿足該預定條件的目標增壓pchgtgt的響應延遲的狀態(tài)下為實現(xiàn)hcci內(nèi)燃機12的要求動力而使內(nèi)燃機動力pe增大從而成為易于發(fā)生爆燃的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，配合向該目標增壓pchgtgt的變化過程中的實際的增壓pchg而使內(nèi)燃機動力pe朝向要求動力來進行控制，從而hcci內(nèi)燃機12被設為不易發(fā)生爆燃的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。

此外，根據(jù)本實施例，由于所述預定條件為，在hcci內(nèi)燃機12進行hcci運轉(zhuǎn)時對隨著hcci內(nèi)燃機12的輸出減少而發(fā)生的失火進行抑制的條件，因此，相對于通過在發(fā)生向滿足該預定條件的目標增壓pchgtgt的響應延遲的狀態(tài)下為實現(xiàn)hcci內(nèi)燃機12的要求動力而使內(nèi)燃機動力pe減少從而成為空氣量過多而易于發(fā)生失火的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，配合向該目標增壓pchgtgt的變化過程中的實際的增壓pchg而使內(nèi)燃機動力pe朝向要求動力來進行控制，從而hcci內(nèi)燃機12被設為不易發(fā)生失火的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。

此外，根據(jù)本實施例，由于配合實際的增壓pchg以及由egr裝置82所實現(xiàn)的實際的egr率而使內(nèi)燃機動力pe朝向要求動力來進行控制，因此hcci內(nèi)燃機12被設為不易發(fā)生爆燃或失火等的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且通過使與增壓pchg相比響應性較高的egr率變化，從而能夠使內(nèi)燃機動力pe更快地朝向要求動力變化。由此，能夠抑制mg2動力pmg2的補償，因此能夠使電力的消耗得到抑制。

此外，根據(jù)本實施例，在由于因駕駛員的操作所導致的要求驅(qū)動動力的變化而使對于hcci內(nèi)燃機12的要求動力發(fā)生了變化時，利用mg2動力pmg2而對差輸出δpe進行補償，因此能夠?qū)︸{駛員的不適感進行抑制。

此外，根據(jù)本實施例，在由于混合系統(tǒng)中的要求的變化而使對于hcci內(nèi)燃機12的要求動力發(fā)生了變化時，利用mg2動力pmg2而對差輸出δpe進行補償，因此能夠?qū)︸{駛員的不適感進行抑制。

此外，根據(jù)本實施例，在由于蓄電池單元20的充電要求而使對于hcci內(nèi)燃機12的要求動力增加時，利用mg2動力pmg2而對作為差輸出δpe的輸出不足進行補償，因此能夠?qū)︸{駛員的不適感進行抑制。

此外，根據(jù)本實施例，在利用mg2動力pmg2而對差輸出δpe進行補償時，動力傳遞裝置14的變速裝置(變速部44、差動部46)的變速被限制，因此能夠使第二旋轉(zhuǎn)機mg2在可輸出的范圍內(nèi)工作。

以上，基于附圖而對本發(fā)明的實施例進行了詳細說明，但本發(fā)明也可以應用于其他的方式中。

例如，雖然在前述的實施例中，在實現(xiàn)使hcci內(nèi)燃機12的要求動力變化的過渡時的控制功能時利用了egr，但并不限于該方式。例如，不需要利用egr。在該情況下，在圖10的流程圖中的s70中，不對目標egr率進行計算。并且，可以在使hcci內(nèi)燃機12的要求動力發(fā)生了變化時一律執(zhí)行利用mg2動力pmg2而對差輸出δpe進行補償?shù)目刂?，在該情況下，可以不執(zhí)行圖10的流程圖中的s50。

此外，雖然在前述的實施例中，采用了與hcci內(nèi)燃機12的要求動力增加時及hcci內(nèi)燃機12的要求動力減少時相對應的實施方式，但并不限于該方式。例如，可以采用僅與hcci內(nèi)燃機12的要求動力增加時相對應的實施方式，也可以采用僅與hcci內(nèi)燃機12的要求動力減少時相對應的實施方式。

此外，雖然在前述的實施例中，車輛10具備變速部44和差動部46，但并不限于該方式?？傊灰蔷邆鋒cci內(nèi)燃機12、增壓器64、向驅(qū)動輪16傳遞hcci內(nèi)燃機12的動力的動力傳遞裝置、以能夠傳遞動力的方式而與驅(qū)動輪16連結(jié)的旋轉(zhuǎn)機的車輛，就能夠應用本發(fā)明。并且，雖然被設置于hcci內(nèi)燃機12與第二旋轉(zhuǎn)機mg2之間的變速裝置為差動部46、變速部44，但只要為具有變速功能的變速裝置即可。并且，雖然利用優(yōu)選被用于ff方式的車輛10中的動力傳遞裝置14而對發(fā)明進行了說明，但是本發(fā)明也能夠適當?shù)貞糜诶鐁r方式等其他的方式的車輛中所使用的動力傳遞裝置中。此外，電子控制單元100也可以作為分擔各個控制的多個電子控制單元而構(gòu)成。

另外，上述的方式只不過為一種實施方式，本發(fā)明能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識而以追加了各種改變、改良的方式來實施。