車輛和車輛的控制方法
【專利摘要】車輛(100)具備產(chǎn)生行駛驅(qū)動力的電動發(fā)電機(jī)(130)和ECU(300)。在來自用戶的要求功率的變化處于預(yù)定范圍內(nèi)的情況下，ECU(300)使電動發(fā)電機(jī)(130)執(zhí)行一邊在產(chǎn)生驅(qū)動力的第1狀態(tài)(加速行駛)和產(chǎn)生比第1狀態(tài)小的驅(qū)動力的第2狀態(tài)(慣性行駛)之間切換一邊使車輛(100)行駛的驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。并且，ECU(300)將加速行駛下的驅(qū)動力設(shè)定為非矩形形狀來控制電動發(fā)電機(jī)(130)。由此，使加速行駛和慣性行駛的切換時(shí)的車速的變化緩慢，提高駕駛性能。
【專利說明】車輛和車輛的控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛和車輛的控制方法，更具體地說，涉及利用車輛的慣性力行駛的車輛的行駛控制。
【背景技術(shù)】
[0002]近年來，作為環(huán)保型車輛，搭載蓄電裝置(例如二次電池、電容器等)并使用從存儲于蓄電裝置的電力產(chǎn)生的驅(qū)動力來行駛的車輛受到注目。這樣的車輛包括例如電動汽車、混合動力汽車、燃料電池車等。
[0003]并且，在這些車輛中，為了進(jìn)一步削減環(huán)境負(fù)荷，要求通過降低燃耗、電耗來提高能效。
[0004]日本特表2008-520485號公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)公開了如下結(jié)構(gòu):在具備內(nèi)燃機(jī)和電動發(fā)電機(jī)的混合動力車輛中，在電動發(fā)電機(jī)為發(fā)電機(jī)模式時(shí)，控制電動發(fā)電機(jī)，以使得交替反復(fù)第I間隔和第2間隔，在所述第I間隔中，驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)以使其以比車輛電氣系統(tǒng)的實(shí)際消耗電力大的高輸出進(jìn)行動作，在所述第2間隔中，關(guān)閉電動發(fā)電機(jī)。
[0005]根據(jù)日本特表2008-520485號公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)，在電動發(fā)電機(jī)作為發(fā)電機(jī)工作時(shí)，在第I間隔中在效率高的工作點(diǎn)驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)，在第2間隔中停止電動發(fā)電機(jī)。由此，可抑制發(fā)電動作時(shí)在效率低的狀態(tài)下繼續(xù)電動發(fā)電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，因此，能夠提高發(fā)電動作中的車輛的能效。
[0006]另外，日本特開2010-6309號公報(bào)(專利文獻(xiàn)2)公開了如下結(jié)構(gòu):在具備內(nèi)燃機(jī)和電動發(fā)電機(jī)的混合動力車輛中，交替反復(fù)進(jìn)行使用了內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動力的行駛和停止了內(nèi)燃機(jī)的慣性狀態(tài)下的行駛。由此，能夠在高效率的工作點(diǎn)驅(qū)動內(nèi)燃機(jī)，因此能夠提高燃耗。
[0007]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0008]專利文獻(xiàn)1:日本特表2008-520485號公報(bào)
[0009]專利文獻(xiàn)2:日本特開2010-6309號公報(bào)
[0010]專利文獻(xiàn)3:日本特開平8-172791號公報(bào)
[0011]專利文獻(xiàn)4:日本特開平8-163702號公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0012]發(fā)明要解決的問題
[0013]然而，在上述的日本特表2008-520485號公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)中，在利用電動發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電的情況下，為反復(fù)進(jìn)行電動發(fā)電機(jī)的驅(qū)動和停止的結(jié)構(gòu)，而不是使用于車輛行駛的驅(qū)動力發(fā)生變化的結(jié)構(gòu)。
[0014]另外，日本特開2010-6309號公報(bào)(專利文獻(xiàn)2)公開了在混合動力車輛中反復(fù)進(jìn)行作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)的驅(qū)動和停止來進(jìn)行加速惰性行駛控制的結(jié)構(gòu)，而沒有考慮電動發(fā)電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。[0015]本發(fā)明是為了解決這樣的問題而提出的，其目的在于，在能夠至少使來自電動發(fā)電機(jī)的驅(qū)動力變動而利用車輛的慣性力行駛的車輛中，提高車輛行駛時(shí)的能效并改善駕駛性能。
[0016]用于解決問題的手段
[0017]本發(fā)明的車輛具備:產(chǎn)生車輛的行駛驅(qū)動力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)；和用于控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)的控制裝置?？刂蒲b置使旋轉(zhuǎn)電機(jī)執(zhí)行一邊在產(chǎn)生驅(qū)動力的第I狀態(tài)和與第I狀態(tài)相比減小了驅(qū)動力的第2狀態(tài)之間切換、一邊使車輛行駛的驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。并且，控制裝置控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)以使第I狀態(tài)下的驅(qū)動力成為非矩形形狀。
[0018]優(yōu)選，在從第I狀態(tài)向第2狀態(tài)轉(zhuǎn)變驅(qū)動力時(shí)和從第2狀態(tài)向第I狀態(tài)轉(zhuǎn)變驅(qū)動力時(shí)的至少一方，控制裝置使從旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出的驅(qū)動力漸變。
[0019]優(yōu)選，控制裝置使從第I狀態(tài)向第2狀態(tài)轉(zhuǎn)變驅(qū)動力時(shí)的驅(qū)動力的隨時(shí)間變化的大小和從第2狀態(tài)向第I狀態(tài)轉(zhuǎn)變驅(qū)動力時(shí)的驅(qū)動力的隨時(shí)間變化的大小為不同的值。
[0020]優(yōu)選，控制裝置使第I狀態(tài)下的驅(qū)動力隨時(shí)間而變化。
[0021]優(yōu)選，在來自用戶的要求驅(qū)動力的變化處于預(yù)定范圍內(nèi)的情況下，控制裝置執(zhí)行驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0022]優(yōu)選，在驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的執(zhí)行期間，控制裝置對第I狀態(tài)和第2狀態(tài)進(jìn)行切換，以使得車輛的速度維持在容許范圍內(nèi)。
[0023]優(yōu)選，控制裝置，對車輛的速度降低至根據(jù)容許范圍的下限值確定的第I閾值進(jìn)行響應(yīng)而開始向第I狀態(tài)的轉(zhuǎn)變，對車輛的速度上升至根據(jù)容許范圍的上限值確定的第2閾值進(jìn)行響應(yīng)而開始向第2狀態(tài)的轉(zhuǎn)變。
[0024]優(yōu)選，第I狀態(tài)下的驅(qū)動力被設(shè)定為比能夠維持車輛的速度的一定輸出的基準(zhǔn)驅(qū)動力大。第2狀態(tài)下的驅(qū)動力被設(shè)定為比基準(zhǔn)驅(qū)動力小。
[0025]優(yōu)選，在第2狀態(tài)下，控制裝置停止從旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生驅(qū)動力。
[0026]優(yōu)選，在第2狀態(tài)下，車輛主要利用車輛的慣性力來行駛。
[0027]優(yōu)選，車輛還具備產(chǎn)生行駛驅(qū)動力的其他驅(qū)動源。
[0028]優(yōu)選，控制裝置將第I狀態(tài)下的旋轉(zhuǎn)電機(jī)和其他驅(qū)動源的驅(qū)動力之和設(shè)定為比能夠維持車輛的速度的一定輸出的基準(zhǔn)驅(qū)動力大?？刂蒲b置將第2狀態(tài)下的旋轉(zhuǎn)電機(jī)和其他驅(qū)動源的驅(qū)動力之和設(shè)定為比基準(zhǔn)驅(qū)動力小。
[0029]優(yōu)選，控制裝置使其他驅(qū)動源執(zhí)行在產(chǎn)生驅(qū)動力的第3狀態(tài)和與第3狀態(tài)相比減小了驅(qū)動力的第4狀態(tài)之間切換的驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0030]優(yōu)選，其他驅(qū)動源是內(nèi)燃機(jī)。
[0031 ] 優(yōu)選，其他驅(qū)動源是與旋轉(zhuǎn)電機(jī)不同的其他旋轉(zhuǎn)電機(jī)。
[0032]本發(fā)明的車輛的控制方法是具有產(chǎn)生行駛驅(qū)動力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的車輛的控制方法?？刂品椒ò?使旋轉(zhuǎn)電機(jī)為產(chǎn)生驅(qū)動力的第I狀態(tài)的步驟；使旋轉(zhuǎn)電機(jī)為與第I狀態(tài)相比減小了驅(qū)動力的第2狀態(tài)的步驟；執(zhí)行一邊對第I狀態(tài)和第2狀態(tài)進(jìn)行切換一邊使車輛行駛的驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的步驟；以及控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)以使第I狀態(tài)下的驅(qū)動力成為非矩形形狀的步驟。
[0033]發(fā)明的效果
[0034]根據(jù)本發(fā)明，在能夠至少使來自電動發(fā)電機(jī)的驅(qū)動力變動而利用車輛的慣性力行駛的車輛中，能夠提高車輛行駛時(shí)的能效并改善駕駛性能。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0035]圖1是實(shí)施方式I的車輛的整體框圖。
[0036]圖2是用于說明實(shí)施方式I中的慣性行駛控制的概要的時(shí)間圖。
[0037]圖3是表示從慣性行駛向加速行駛轉(zhuǎn)變時(shí)的電動發(fā)電機(jī)的驅(qū)動力的變化例的圖。
[0038]圖4是用于說明在實(shí)施方式I中由ECU執(zhí)行的慣性行駛控制處理的流程圖。
[0039]圖5是用于說明實(shí)施方式2中的慣性行駛控制的概要的時(shí)間圖。
[0040]圖6是用于說明在實(shí)施方式2中由ECU執(zhí)行的慣性行駛控制處理的流程圖。
[0041]圖7是用于說明實(shí)施方式2的變形例中的慣性行駛控制的概要的時(shí)間圖。
[0042]圖8是實(shí)施方式3的混合動力車輛的整體框圖。
[0043]圖9是用于說明實(shí)施方式3中的慣性行駛控制的概要的時(shí)間圖。
[0044]圖10是將2個電動發(fā)電機(jī)作為驅(qū)動源的實(shí)施方式4的車輛的整體框圖。
【具體實(shí)施方式】
[0045]以下，針對本發(fā)明的實(shí)施方式，參照附圖進(jìn)行詳細(xì)說明。此外，對圖中相同或相當(dāng)部分標(biāo)注同一標(biāo)號且不重復(fù)其說明。
[0046][實(shí)施方式I]
[0047]圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式I的車輛100的整體框圖。如以下詳細(xì)說明的那樣，車輛100是使用旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為驅(qū)動源的電動汽車或燃料電池車。
[0048]參照圖1，車輛100具備:蓄電裝置110、系統(tǒng)主繼電器(System Main Relay:SMR) 115、作為驅(qū)動裝置的PCU(Power Control Unit:功率控制單元)120、電動發(fā)電機(jī)130、動力傳遞裝置(gear) 140、驅(qū)動輪150、以及作為控制裝置的ECU(Electronic ControlUnit:電子控制單元)300。PCU120包括:轉(zhuǎn)換器121、變換器122、電壓傳感器180、185、以及電容器Cl、C2。
[0049]蓄電裝置110是構(gòu)成為能夠進(jìn)行充放電的電力存儲元件。蓄電裝置110例如包括鋰離子電池、鎳氫電池或鉛蓄電池等二次電池、或雙電荷層電容器等蓄電元件而構(gòu)成。
[0050]蓄電裝置110經(jīng)由電力線PLl和NLl與P⑶120連接。并且，蓄電裝置110將用于產(chǎn)生車輛100的驅(qū)動力的電力供給到P⑶120。另外，蓄電裝置110存儲由電動發(fā)電機(jī)130發(fā)電產(chǎn)生的電力。蓄電裝置110的輸出例如為200V左右。
[0051]在蓄電裝置110設(shè)有電壓傳感器170和電流傳感器175。電壓傳感器170檢測蓄電裝置Iio的電壓VB，將該檢測結(jié)果向E⑶300輸出。電流傳感器175檢測相對于蓄電裝置輸入輸出的電流IB，將該檢測值向ECU300輸出。
[0052]SMR115所包含的繼電器的一端與蓄電裝置110的正極端子和負(fù)極端子連接，另一端與連接到rcui20的電力線PLl、NLl連接。并且，SMR115基于來自E⑶300的控制信號SE1，對蓄電裝置110與P⑶120之間的電力的供給和切斷進(jìn)行切換。
[0053]轉(zhuǎn)換器121基于來自E⑶300的控制信號PWC，在電力線PLl、NLl與電力線PL2、NLl之間進(jìn)行電壓變換。
[0054]變換器122與電力線PL2、NL1連接。變換器122基于來自ECU300的控制信號PWI，將從轉(zhuǎn)換器121供給的直流電力變換為交流電力，驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)130。
[0055]電容器Cl設(shè)置在電力線PLl和NLl之間，使電力線PLl和NLl間的電壓變動減少。另外，電容器C2設(shè)置在電力線PL2和NLl之間，使電力線PL2和NLl間的電壓變動減少。
[0056]電壓傳感器180和電壓傳感器185分別檢測施加于電容器Cl和電容器C2的兩端的電壓VL和VH，將該檢測值向E⑶300輸出。
[0057]電動發(fā)電機(jī)130是交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，例如是具備埋設(shè)有永磁體的轉(zhuǎn)子的永磁體型同步電動機(jī)。
[0058]電動發(fā)電機(jī)130的輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)由構(gòu)成為包括減速器、動力分配機(jī)構(gòu)的動力傳遞裝置140向驅(qū)動輪150傳遞，從而使車輛100行駛。電動發(fā)電機(jī)130在車輛100進(jìn)行再生制動動作時(shí)，能夠通過驅(qū)動輪150的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行發(fā)電。并且，該發(fā)電電力通過PCU120變換為蓄電裝置110的充電電力。
[0059]為了檢測車輛100的速度(車速)，將速度傳感器190設(shè)置在驅(qū)動輪150的附近。速度傳感器190基于驅(qū)動輪150的轉(zhuǎn)速來檢測車速SPD，將該檢測值向E⑶300輸出。另夕卜，作為速度傳感器，也可以使用用于檢測電動發(fā)電機(jī)130的旋轉(zhuǎn)角的旋轉(zhuǎn)角傳感器(未圖示)。在該情況下，ECU300基于電動發(fā)電機(jī)130的旋轉(zhuǎn)角隨時(shí)間的變化和減速比等，間接地運(yùn)算車速SPD。
[0060]ECU300包括均沒有在圖1中圖不的CPU (Central Processing Unit:中央處理單元)、存儲裝置和輸入輸出緩沖器，進(jìn)行來自各傳感器等的信號的輸入、向各設(shè)備的控制信號的輸出，并進(jìn)行蓄電裝置110和車輛100的各設(shè)備的控制。此外，針對這些控制，并不限于由軟件實(shí)現(xiàn)的處理，也能夠由專用的硬件(電子電路)實(shí)現(xiàn)處理。
[0061]E⑶300生成并輸出用于控制P⑶120、SMR115等的控制信號。此外，在圖1中，雖然設(shè)置I個控制裝置作為E⑶300，但是例如，也可以如P⑶120用的控制裝置、蓄電裝置110用的控制裝置等那樣根據(jù)功能或根據(jù)控制對象設(shè)備來設(shè)置分開的控制裝置。
[0062]E⑶300基于來自蓄電裝置110所具備的電壓傳感器170、電流傳感器175的電壓VB和電流IB的檢測值，運(yùn)算蓄電裝置110的充電狀態(tài)SOC (State of Charge)。
[0063]ECU300從上位ECU (未圖示)接受基于由用戶進(jìn)行的加速踏板(未圖示)的操作確定的要求轉(zhuǎn)矩TR。ECU300基于來自用戶的要求轉(zhuǎn)矩TR，分別生成轉(zhuǎn)換器121和變換器122的控制信號PWC、PWI，驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)130。
[0064]另外，ECU300接受由用戶設(shè)定的模式信號MOD。該模式信號MOD是用于指示是否執(zhí)行以下后述的慣性行駛控制的信號。模式信號MOD通過特定的開關(guān)、操作畫面的設(shè)定等進(jìn)行切換?；蛘?，模式信號MOD也可以響應(yīng)特定的條件成立而被自動設(shè)定。
[0065]ECU300例如在模式信號MOD被設(shè)定為有效(ON)的情況下，進(jìn)行動作以進(jìn)行慣性行駛控制，在模式信號MOD被設(shè)定為無效(OFF)的情況下，進(jìn)行動作以不進(jìn)行慣性行駛控制而進(jìn)行通常的行駛。
[0066]在這樣的車輛中，當(dāng)從電動發(fā)電機(jī)130產(chǎn)生驅(qū)動力時(shí)，消耗蓄電裝置的電力。由于蓄電裝置110的容量被預(yù)先確定，所以為了利用存儲于蓄電裝置的電力行駛盡可能長的距離，需要提高行駛期間的能效并抑制電力消耗。
[0067]由于在車輛的行駛期間慣性力作用于車輛，所以在行駛期間將由電動發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動力降低為比維持車速所需的驅(qū)動力低的情況下，雖然車速逐漸降低，但是在一段時(shí)間內(nèi)能使用車輛的慣性力來繼續(xù)行駛(以下，也稱為“慣性行駛”。)。
[0068]在該慣性行駛期間，由于通過電動發(fā)電機(jī)輸出的驅(qū)動力小，所以來自蓄電裝置的電力消耗變少。因此，若能夠活用慣性行駛來進(jìn)行行駛，則可能會改善車輛行駛時(shí)的能效。
[0069]因此，在實(shí)施方式I中，在圖1所示的車輛中，在來自用戶的要求轉(zhuǎn)矩大致一定從而進(jìn)行車速被維持為一定的行駛的情況下，執(zhí)行慣性行駛控制，實(shí)現(xiàn)行駛期間的能效的提高，在所述慣性行駛控制中，進(jìn)行使來自電動發(fā)電機(jī)的驅(qū)動力處于高輸出狀態(tài)即進(jìn)行加速行駛的情況、和電動發(fā)電機(jī)的驅(qū)動力處于低輸出狀態(tài)(也包括驅(qū)動力為零的情況)即進(jìn)行慣性行駛的情況反復(fù)來行駛的運(yùn)轉(zhuǎn)(以下，也稱為“驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)”。)。
[0070]這樣，在對來自電動發(fā)電機(jī)的驅(qū)動力進(jìn)行切換的情況下，當(dāng)使驅(qū)動力在高輸出狀態(tài)和低輸出狀態(tài)之間呈矩形脈沖狀變化時(shí)，由于在脈沖的升高和降低時(shí)加減速度急劇變化，所以給用戶帶來的轉(zhuǎn)矩沖擊有可能變大。
[0071]因此，在實(shí)施方式I中，在驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)執(zhí)行期間對驅(qū)動力進(jìn)行切換時(shí)，使驅(qū)動力脈沖的升高和降低時(shí)的驅(qū)動力的時(shí)間變化率的大小變緩，從而緩和切換時(shí)的轉(zhuǎn)矩沖擊而提聞駕駛性能。
[0072]圖2是用于說明實(shí)施方式I中的慣性行駛控制的概要的時(shí)間圖。在圖2中，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示車速SPD、電動發(fā)電機(jī)的輸出、來自用戶的要求功率、蓄電裝置(電池)的充放電電力、以及蓄電裝置的S0C。此外，就蓄電裝置的充放電電力而言，放電電力用正值表示，充電電力用負(fù)值表示。
[0073]參照圖1和圖2，考慮車輛100以一定的車速Vl行駛在平坦道路的情況。在該情況下，如圖2所示，從用戶要求的功率被賦予大致一定的值。此外，“從用戶要求的功率為大致一定的值”意味著:雖然存在些許的變動，但在某個預(yù)定時(shí)間內(nèi)，用戶要求功率維持在預(yù)先確定的預(yù)定范圍內(nèi)(例如，±3% )。
[0074]在沒有適用實(shí)施方式I的慣性行駛控制的情況下，電動發(fā)電機(jī)130的輸出如圖2中的虛線wi9所示以大致一定的大小連續(xù)輸出。由此，車速sro維持為大致一定。
[0075]此時(shí)，由于從蓄電裝置110如圖2中的虛線W16所示連續(xù)輸出一定的電力，所以蓄電裝置Iio的SOC如圖2中的虛線W18所示線性減少。
[0076]與此相對，在適用了實(shí)施方式I的慣性行駛控制的情況下，基本上，交替反復(fù)進(jìn)行加速行駛和慣性行駛，在所述加速行駛中，車輛以來自電動發(fā)電機(jī)130的預(yù)定的驅(qū)動力進(jìn)行行駛，在所述慣性行駛中，車輛以比加速行駛時(shí)的驅(qū)動力小的驅(qū)動力進(jìn)行行駛。此外，在慣性行駛時(shí)，包括來自電動發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動力為零、即電動發(fā)電機(jī)130處于停止?fàn)顟B(tài)的情況。在圖2中，以在平坦路面上進(jìn)行慣性行駛時(shí)使電動發(fā)電機(jī)130為停止?fàn)顟B(tài)的情況為例進(jìn)行說明。
[0077]具體而言，在時(shí)刻tl之前，處于沒有適用實(shí)施方式I的慣性行駛控制的狀態(tài)，馬達(dá)輸出PMO連續(xù)輸出。
[0078]當(dāng)在時(shí)刻tl由用戶指示執(zhí)行慣性行駛控制時(shí)，首先使電動發(fā)電機(jī)130停止。這樣一來，由于來自電動發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動力消失，所以如圖2中的實(shí)線WlO所示，開始由慣性力實(shí)現(xiàn)的行駛，車速sro逐漸降低。
[0079]此時(shí)，由于來自蓄電裝置110的充放電電力成為零，所以能抑制SOC的降低。此外，電動發(fā)電機(jī)130的輸出如圖2中的實(shí)線W13所示從PMO逐漸變化至零。[0080]然后，當(dāng)車速SPD降低至閾值Vth2時(shí)(圖2中的時(shí)刻t2)，再次開始電動發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動，驅(qū)動力隨著時(shí)間逐漸增加直到到達(dá)PMl ( > ΡΜ0)為止，所述閾值Vth2是根據(jù)相對于作為目標(biāo)的車速Vl而預(yù)先確定的容許范圍的下限值LL而確定的值(>LL)。由此，車輛100進(jìn)行加速。此時(shí)，在高輸出狀態(tài)下，由于驅(qū)動力被設(shè)為比PMO大的PM1，所以與不進(jìn)行驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的情況相比SOC的減少量變大。然而，由于從時(shí)刻tl到t2的慣性行駛不消耗電力，因此總的SOC維持高狀態(tài)(圖2中的實(shí)線W17)。
[0081]然后，當(dāng)車速sro上升至根據(jù)相對于車速Vi而預(yù)先確定的上述的容許范圍的上限值UL而確定的閾值Vthl ( < UL)時(shí)(圖2中的時(shí)刻t4)，電動發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動力逐漸降低直到變?yōu)榱?。由此再次?zhí)行慣性行駛。
[0082]然后，同樣地，當(dāng)車速sro降低至閾值Vth2時(shí)，驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)130，驅(qū)動力逐漸增加至PMl，進(jìn)而當(dāng)車速sro上升至閾值Vthl時(shí)，電動發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動力逐漸降低直到成為低輸出狀態(tài)。
[0083]通過這樣使驅(qū)動力發(fā)生變化，如圖2中的實(shí)線W14所示，在車速sro應(yīng)達(dá)到上限值UL和下限值LL的時(shí)刻(例如，圖2中的時(shí)刻t3、t5、t7、t9等)，與使電動發(fā)電機(jī)130的輸出呈矩形脈沖狀變化的情況相比，能夠使從低輸出狀態(tài)向高輸出狀態(tài)和從高輸出狀態(tài)向低輸出狀態(tài)切換驅(qū)動力時(shí)的驅(qū)動力變化緩慢。這樣一來，如圖2中的實(shí)線WlO所示，由于加速行駛和慣性行駛之間的車速sro緩慢變化，所以能夠防止產(chǎn)生急劇的轉(zhuǎn)矩沖擊。由此，能夠提聞駕駛性能。
[0084]此外，如圖3所示，可以使低輸出狀態(tài)與高輸出狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)變期間的驅(qū)動力連續(xù)增加(或減少)，也可以使其呈階梯狀變化。
[0085]圖4是用于說明在實(shí)施方式I中由ECU300執(zhí)行的慣性行駛控制處理的流程圖。就圖3和后述的圖6所示的流程圖中的各步驟而言，通過按預(yù)定周期執(zhí)行預(yù)先存儲于ECU300的程序來實(shí)現(xiàn)。或者，針對一部分步驟，也能夠構(gòu)筑專用的硬件(電子電路)來實(shí)現(xiàn)處理。
[0086]參照圖1和圖4，E⑶300通過步驟(以下，將步驟省略為“S”。)100，基于由用戶設(shè)定的模式信號M0D，判定是否選擇了慣性行駛控制。
[0087]在模式信號MOD被設(shè)定為無效(OFF)而沒有選擇慣性行駛控制的情況下(在SlOO中為“否”)，跳過以后的處理，E⑶300將處理返回主程序。
[0088]在模式信號MOD被設(shè)定為有效(ON)而選擇了慣性行駛控制的情況下(在SlOO中為“是”)，處理進(jìn)入S110，ECU300接著基于要求轉(zhuǎn)矩TR，判定來自用戶的要求功率是否大致一定。
[0089]在用戶要求功率大致一定的情況下(在SllO中為“是”)，處理進(jìn)入S120，E⑶300進(jìn)行選擇以執(zhí)行驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，雖然在圖3中沒有示出，但是在驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)剛剛開始之后，如圖2所示，首先使電動發(fā)電機(jī)130停止來執(zhí)行慣性行駛。
[0090]然后，E⑶300通過S130來判定車速SB)是否上升至根據(jù)速度容許范圍的上限值UL而確定的閾值Vthl。
[0091]如上所述，在驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)剛剛開始之后，由于首先降低電動發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動力來執(zhí)行慣性行駛，所以車速sro低于閾值vthi且車速sro逐漸降低。
[0092]g卩，由于車速sro沒有上升至速度容許范圍的閾值Vthl(在S130中為“否”)，所以處理進(jìn)入S135，接著，E⑶300判定車速sro是否降低至根據(jù)速度容許范圍的下限值LL而確定的閾值Vth2。
[0093]車速sro在速度容許范圍內(nèi)正在降低(Vth2 < SPD < Vthl)的情況下，即，在車速SPD沒有降低至速度容許范圍的閾值Vth2的情況下(在S135中為“否”)，處理進(jìn)入S150，ECU300判定向低輸出狀態(tài)的轉(zhuǎn)變是否完成。
[0094]在向低輸出狀態(tài)的轉(zhuǎn)變沒有完成的情況下(在S150中為“否”)，由于處于向低輸出狀態(tài)的轉(zhuǎn)變途中，所以E⑶300使處理進(jìn)入S154，使電動發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動力隨時(shí)間降低，并通過該驅(qū)動力驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)130來執(zhí)行慣性行駛(S160)。
[0095]另一方面，在向低輸出狀態(tài)的轉(zhuǎn)變完成了的情況下(在S150中為“是”)，處理進(jìn)入S152，E⑶300維持當(dāng)前的電動發(fā)電機(jī)130的狀態(tài)，并通過該驅(qū)動力驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)130來執(zhí)行慣性行駛(S160)。
[0096]然后，使處理返回至主程序，在下次的控制周期中再次從SlOO執(zhí)行處理。
[0097]在繼續(xù)進(jìn)行慣性行駛的期間，在車速sro降低至閾值Vth2的情況下(sro含Vth2)(在S135中為“是”)，使處理進(jìn)入S145，E⑶300開始使電動發(fā)電機(jī)130向高輸出狀態(tài)切換，從而使電動發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動力隨時(shí)間增加。然后，E⑶300通過S160以該驅(qū)動力驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)130來執(zhí)行加速行駛。
[0098]在執(zhí)行加速行駛且在速度容許范圍內(nèi)車速上升的期間，在S130和S135中選擇“否”，處理進(jìn)入S150。然后，在向高輸出狀態(tài)的轉(zhuǎn)變沒有完成的情況下(在S150中為“否”)，ECU300使電動發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動力隨時(shí)間而增加(S154)并繼續(xù)進(jìn)行加速行駛(S160)。在向高輸出狀態(tài)的轉(zhuǎn)變完成了的情況下(在S150中為“是”)，ECU300將電動發(fā)電機(jī)130維持為高輸出狀態(tài)(S152)，并繼續(xù)進(jìn)行加速行駛(S160)。
[0099]然后，當(dāng)車速sro上升至閾值Vthl時(shí)(在S130中為“是”)，E⑶300從加速行駛切換為慣性行駛，使處理進(jìn)入S140。E⑶300通過S140開始使電動發(fā)電機(jī)130向低輸出狀態(tài)切換，從而使電動發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動力隨時(shí)間而降低。然后，E⑶300通過S160以該驅(qū)動力驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)130來執(zhí)行慣性行駛。
[0100]在用戶要求功率保持為大致一定的期間，執(zhí)行上述的驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)以使得車速SPD維持在速度容許范圍內(nèi)。
[0101]另一方面，在為了進(jìn)行加速或減速而來自用戶的要求功率發(fā)生了變動的情況下(在SllO中為“否”)，處理進(jìn)入S125，E⑶300中斷驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0102]然后，E⑶300在通過用戶要求功率而被指示加速的情況下(在S127中為“是”)，增加電動發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動力，對車輛100進(jìn)行加速(S165)。
[0103]另一方面，在由用戶指示了減速的情況下(在S127中為“否”)，處理進(jìn)入S166，ECU300使電動發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動力減少來執(zhí)行減速?；蛘撸谛枰杆俚剡M(jìn)行減速的情況下，執(zhí)行伴隨由在再生狀態(tài)下驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)130而實(shí)現(xiàn)再生制動的減速?；蛘?，也可以一邊對由慣性行駛實(shí)現(xiàn)的減速和伴隨再生制動的減速進(jìn)行切換一邊進(jìn)行減速。
[0104]然后，在由用戶作出的加速或減速動作結(jié)束，用戶要求功率再次變?yōu)榇笾乱欢ǖ臓顟B(tài)時(shí)(在SllO中為“是”)，再次開始驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0105]通過按照以上那樣的處理進(jìn)行控制，在來自用戶的要求功率處于大致一定的狀態(tài)下，能夠執(zhí)行反復(fù)進(jìn)行慣性行駛和加速行駛的驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。并且，在慣性行駛和加速行駛的切換中，通過使電動發(fā)電機(jī)的驅(qū)動力以非矩形形狀漸變，能夠使車速的變化緩慢。由此，能夠提高車輛行駛時(shí)的能效并提高駕駛性能。
[0106]此外，在上述的圖2中，記載為從慣性行駛向加速行駛轉(zhuǎn)變時(shí)的驅(qū)動力變化率(增加率)的大小與從加速行駛向慣性行駛轉(zhuǎn)變時(shí)的驅(qū)動力變化率(降低率)的大小大致相同，但是也可以根據(jù)需要，將增加驅(qū)動力時(shí)的變化率的大小和降低驅(qū)動力時(shí)的變化率的大小設(shè)為不同的值。
[0107][實(shí)施方式2]
[0108]在實(shí)施方式I中，作為將電動發(fā)電機(jī)的驅(qū)動力設(shè)為非矩形形狀的情況，對使驅(qū)動力切換時(shí)的驅(qū)動力變化緩慢的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了說明。
[0109]在實(shí)施方式2中，針對如下結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明:不使高輸出狀態(tài)下的電動發(fā)電機(jī)的驅(qū)動力一定，而根據(jù)路面狀況等進(jìn)行可變地設(shè)定，以使驅(qū)動力的增加側(cè)和減少側(cè)為不同的方式。
[0110]圖5是用于說明實(shí)施方式2中的慣性行駛控制的概要的時(shí)間圖。
[0111]在圖5中，在驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)中，對車速sro到達(dá)下限值LL和上限值UL進(jìn)行響應(yīng)而執(zhí)行加速行駛和慣性行駛的切換。并且，高輸出狀態(tài)下的驅(qū)動力如圖5中的實(shí)線W22所示，被設(shè)定為按照預(yù)定的模式(pattern)隨時(shí)間而變更。
[0112]通過使該模式 根據(jù)路面狀況而變化或符合用戶的喜好來設(shè)定，能夠提高駕駛性倉泛。
[0113]圖6是用于說明在實(shí)施方式2中由ECU300執(zhí)行的慣性行駛控制處理的流程圖。圖6成為將實(shí)施方式1的圖4的流程圖中的步驟5130、135、150、154替換為513(^、1354、150八、154A進(jìn)而添加了 S121而得到的圖。在圖6中，不重復(fù)進(jìn)行與圖4重復(fù)的步驟的說明。
[0114]參照圖1和圖6，當(dāng)判定為通過用戶選擇了慣性行駛控制(在SlOO中為“是”)且用戶要求功率大致一定時(shí)(在SllO中為“是”)，E⑶300通過S120開始執(zhí)行驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0115]然后，在S121中，E⑶300基于路面狀況和/或用戶的設(shè)定，取得預(yù)先存儲的高輸出狀態(tài)下的驅(qū)動力模式。
[0116]然后，E⑶300通過S130A，判定車速SH)是否上升至速度容許范圍的上限值UL。
[0117]在正在執(zhí)行慣性行駛的情況下，由于車速sro不會上升至速度容許范圍的上限值UL(在S130A中為“否”)，所以處理進(jìn)入S135A，接著，E⑶300判定車速SH)是否降低至速度容許范圍的下限值LL。
[0118]在車速sro在速度容許范圍內(nèi)正在降低(LL < SPD < UL)的情況下，即，車速SPD沒有降低至速度容許范圍的下限值LL的情況下(在S135A中為“否”)，處理進(jìn)入S150A，E⑶300判定電動發(fā)電機(jī)130當(dāng)前是否處于低輸出狀態(tài)。
[0119]在電動發(fā)電機(jī)130為低輸出狀態(tài)的情況下(在S150A中為“是”)，處理進(jìn)入S152，E⑶300保持電動發(fā)電機(jī)130的狀態(tài)，繼續(xù)進(jìn)行慣性行駛(S160)。然后，處理返回至主程序，在下次的控制周期中再次從SlOO開始執(zhí)行處理。
[0120]在繼續(xù)進(jìn)行慣性行駛的期間，在車速sro降低至速度容許范圍的下限值LL的情況下(sro蘭LL)(在S135A中為“是”)，處理進(jìn)入S145，ECU300將電動發(fā)電機(jī)130切換為高輸出狀態(tài)，從而執(zhí)行加速行駛(S160)。由此，車速sro上升。
[0121]在執(zhí)行加速行駛且在速度容許范圍內(nèi)車速上升的期間，在S140和S145中選擇了“否”，處理進(jìn)入S150A。由于電動發(fā)電機(jī)130當(dāng)前處于加速行駛期間、即高輸出狀態(tài)，所以在S150A中選擇“否”，處理進(jìn)入S154A。然后，E⑶300 —邊按照通過S121設(shè)定的驅(qū)動力模式來變更驅(qū)動力，一邊繼續(xù)進(jìn)行加速行駛直到車速SH)到達(dá)速度容許范圍的上限值UL(S160)。
[0122]然后，當(dāng)車速sro上升至速度容許范圍的上限值UL時(shí)(在S130A中為“是”)，ECU300使處理進(jìn)入S150，將電動發(fā)電機(jī)130向低輸出狀態(tài)切換，從而執(zhí)行慣性行駛(S160)。
[0123]通過按照以上的處理進(jìn)行控制，能夠在加速行駛中考慮運(yùn)轉(zhuǎn)狀況等來設(shè)定驅(qū)動力，能夠提聞駕駛性能。
[0124]此外，如圖7所示，也可以對上述的實(shí)施方式I和實(shí)施方式2進(jìn)行組合。如此一來，在慣性行駛和加速行駛的切換中能夠使車速的變化緩慢，并能夠適當(dāng)變更加速行駛時(shí)的驅(qū)動力，因此能夠進(jìn)一步提聞駕駛性能。
[0125][實(shí)施方式3]
[0126]在實(shí)施方式1、2中，針對單獨(dú)設(shè)置電動發(fā)電機(jī)作為驅(qū)動源的情況下的慣性行駛控制進(jìn)行了說明。
[0127]在實(shí)施方式3中，針對對除了電動發(fā)電機(jī)以外還搭載有發(fā)動機(jī)的混合動力車輛適用慣性行駛控制的情況進(jìn)行說明。
[0128]圖8是實(shí)施方式3的混合動力車輛100A的整體框圖。在圖8中，成為如下結(jié)構(gòu):將圖1中的PCU120替換為PCU120A，作為驅(qū)動源，取代電動發(fā)電機(jī)130而具備電動發(fā)電機(jī)130AU30B以及發(fā)動機(jī)160。在圖8中，不反復(fù)進(jìn)行與圖1重復(fù)的要素的說明。
[0129]參照圖8，PCU120A包括:轉(zhuǎn)換器121、變換器122A、122B、電容器Cl、C2、電壓傳感器 180,185ο
[0130]變換器122Α、122Β經(jīng)由電力線PL2、NL1與轉(zhuǎn)換器121并聯(lián)連接。
[0131]變換器122A通過來自E⑶300的控制信號PWIl控制，將來自轉(zhuǎn)換器121的直流電力變換為交流電力，驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)130A(以下，也稱為“MG1”。)。另外，變換器122A將由電動發(fā)電機(jī)130A發(fā)電產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力，經(jīng)由轉(zhuǎn)換器121對蓄電裝置110充電。
[0132]變換器122B通過來自E⑶300的控制信號PWI2控制，將來自轉(zhuǎn)換器121的直流電力變換為交流電力，驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)130B(以下，也稱為“MG2”。)。另外，變換器122B將由電動發(fā)電機(jī)130B發(fā)電產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力，經(jīng)由轉(zhuǎn)換器121對蓄電裝置110充電。
[0133]電動發(fā)電機(jī)130A、130B的各輸出軸與構(gòu)成為例如包括行星齒輪這樣的動力分配機(jī)構(gòu)的動力傳遞裝置140A連接。并且，來自電動發(fā)電機(jī)130AU30B的驅(qū)動力被傳遞到驅(qū)動輪 150。
[0134]另外，電動發(fā)電機(jī)130AU30B也經(jīng)由動力傳遞裝置140A與發(fā)動機(jī)160連接。發(fā)動機(jī)160通過來自E⑶300的控制信號DRV控制。從發(fā)動機(jī)160產(chǎn)生的驅(qū)動力經(jīng)由動力傳遞裝置140A傳遞到驅(qū)動輪150和電動發(fā)電機(jī)130A。E⑶300對由電動發(fā)電機(jī)130A、130B以及發(fā)動機(jī)160產(chǎn)生的驅(qū)動力進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，從而使車輛行駛。
[0135]此外，在實(shí)施方式3中，電動發(fā)電機(jī)130A用作啟動發(fā)動機(jī)160時(shí)的啟動馬達(dá)，并且，專門用作通過發(fā)動機(jī)160驅(qū)動來發(fā)電的發(fā)電機(jī)。另外，電動發(fā)電機(jī)130B專門用作用于使用來自蓄電裝置110的電力來驅(qū)動驅(qū)動輪150的電動機(jī)。[0136]另外，在圖8中，示出了具備2臺電動發(fā)電機(jī)和I臺發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)的例子，但是電動發(fā)電機(jī)的數(shù)量并不限定于此，例如，電動發(fā)電機(jī)也可以為I臺。或者，也可以為具備多于2臺的電動發(fā)電機(jī)的情況。
[0137]圖9是用于說明實(shí)施方式3中的慣性行駛控制的概要的時(shí)間圖。在圖9中，在縱軸，除了車速SPD、電動發(fā)電機(jī)(MG2)的輸出、來自用戶的要求功率、蓄電裝置(電池)的充放電電力以外，還添加了發(fā)動機(jī)的輸出。
[0138]參照圖9，在選擇了慣性行駛控制的情況下，通過來自電動發(fā)電機(jī)130B(MG2)的驅(qū)動力和來自發(fā)動機(jī)160的驅(qū)動力之和,輸出加速行駛中所需的驅(qū)動力。
[0139]例如，在執(zhí)行加速行駛的時(shí)刻t53至t55的期間，從電動發(fā)電機(jī)130B輸出PMlC的驅(qū)動力，從發(fā)動機(jī)160輸出PElC的驅(qū)動力。并且，該P(yáng)MlC和PElC之和被設(shè)定為比在不進(jìn)行慣性行駛控制的情況下能夠維持車速的驅(qū)動力PMOC大。
[0140]此外，關(guān)于電動發(fā)電機(jī)130B和發(fā)動機(jī)160各自被分配的驅(qū)動力的比率，考慮各自的能效或響應(yīng)性等來適當(dāng)設(shè)定。
[0141]然后，當(dāng)車速SPD降低至閾值Vth2時(shí)，從低輸出狀態(tài)向高輸出狀態(tài)使電動發(fā)電機(jī)130B和發(fā)動機(jī)160的驅(qū)動力隨時(shí)間逐漸增加。另外，當(dāng)車速sro上升至閾值Vthl時(shí)，從高輸出狀態(tài)向低輸出狀態(tài)使電動發(fā)電機(jī)130B和發(fā)動機(jī)160的驅(qū)動力隨時(shí)間逐漸降低。
[0142]這樣，在混合動力車輛中，在慣性行駛和加速行駛的切換中，通過使電動發(fā)電機(jī)和發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力呈非矩形波狀漸變，也能夠使車速的變化緩慢。
[0143]另外，在圖9中，在慣性行駛時(shí)使發(fā)動機(jī)160停止，在即將開始加速行駛之前每次通過電動發(fā)電機(jī)130A(MGl)進(jìn)行起轉(zhuǎn)而啟動發(fā)動機(jī)160，但是也可以取而代之，在慣性行駛時(shí)使發(fā)動機(jī)160的運(yùn)轉(zhuǎn)在怠速狀態(tài)下繼續(xù)進(jìn)行。就在慣性行駛時(shí)使發(fā)動機(jī)160停止還是進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，對為了繼續(xù)進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)所需的能量和發(fā)動機(jī)160的啟動所需的能量進(jìn)行比較來決定。
[0144]進(jìn)而，在圖8這樣的混合動力車輛100A中，在蓄電裝置110的SOC降低了的情況下，也可以通過發(fā)動機(jī)160驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)130A從而進(jìn)行發(fā)電動作，利用該發(fā)電電力對蓄電裝置110充電。
[0145][實(shí)施方式4]
[0146]在上述的實(shí)施方式3中，針對以具備發(fā)動機(jī)和電動發(fā)電機(jī)作為多個驅(qū)動源的混合動力車輛為例進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明也能夠適用于例如如圖10所示那樣作為多個驅(qū)動源能夠使用來自2個電動發(fā)電機(jī)的驅(qū)動力來行駛的雙馬達(dá)結(jié)構(gòu)的電動汽車等具有其他結(jié)構(gòu)的車輛。
[0147]圖10的車輛100B是在圖8的車輛100A中沒有裝備發(fā)動機(jī)160的結(jié)構(gòu)，車輛100B使用電動發(fā)電機(jī)130A(MGl)和電動發(fā)電機(jī)130B(MG2)這兩方的驅(qū)動力進(jìn)行行駛。
[0148]在該情況下，如實(shí)施方式3那樣，無法使用電動發(fā)電機(jī)130A(MGl)對蓄電裝置110進(jìn)行充電，但是在實(shí)施方式3的圖9中，通過將發(fā)動機(jī)160的驅(qū)動力替換為由MGl輸出，能夠進(jìn)行驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0149]另外，在實(shí)施方式3的圖8的結(jié)構(gòu)中，就MGl而言也用作發(fā)電機(jī)而用作電動機(jī)，并使用由MG1、MG2以及發(fā)動機(jī)160這3個驅(qū)動源產(chǎn)生的驅(qū)動力進(jìn)行行駛的情況下，也能夠適用本發(fā)明。[0150]應(yīng)該認(rèn)為，本次所公開的實(shí)施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍不是由上述的說明而是由權(quán)利要求表示，包括與權(quán)利要求等同的意思以及范圍內(nèi)的所有的變更。
[0151]標(biāo)號說明
[0152]100、100A、100B 車輛，110 蓄電裝置，115SMR, 120PCU，121 轉(zhuǎn)換器，122、122A、122B變換器，130U30AU30B電動發(fā)電機(jī)，140、140A動力傳遞裝置，150驅(qū)動輪，160發(fā)動機(jī)，170、180、185電壓傳感器，175電流傳感器，190速度傳感器，300ECU，C1、C2電容器，PL1、PL2、NL1電力線。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛，具備: 產(chǎn)生所述車輛(100，100A，100B)的行駛驅(qū)動力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B);和 用于控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)的控制裝置(300)， 所述控制裝置(300)使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)執(zhí)行一邊在產(chǎn)生驅(qū)動力的第I狀態(tài)和與所述第I狀態(tài)相比減小了驅(qū)動力的第2狀態(tài)之間切換、一邊使所述車輛(100，100A，100B)行駛的驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)， 所述控制裝置(300)控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)以使所述第I狀態(tài)下的驅(qū)動力成為非矩形形狀。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛， 在從所述第I狀態(tài)向所述第2狀態(tài)轉(zhuǎn)變驅(qū)動力時(shí)和從所述第2狀態(tài)向所述第I狀態(tài)轉(zhuǎn)變驅(qū)動力時(shí)的至少一方，所述控制裝置(300)使從所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)輸出的驅(qū)動力漸變。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛， 所述控制裝置(300 )使從所述第I狀態(tài)向所述第2狀態(tài)轉(zhuǎn)變驅(qū)動力時(shí)的驅(qū)動力的隨時(shí)間變化的大小和從所述第2狀態(tài)向所述第I狀態(tài)轉(zhuǎn)變驅(qū)動力時(shí)的驅(qū)動力的隨時(shí)間變化的大小為不同的值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛， 所述控制裝置(300)使所述第I狀態(tài)下的驅(qū)動力隨時(shí)間而變化。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛， 在來自用戶的要求驅(qū)動力的變化處于預(yù)定范圍內(nèi)的情況下，所述控制裝置(300)執(zhí)行驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛， 在驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的執(zhí)行期間，所述控制裝置(300)對所述第I狀態(tài)和所述第2狀態(tài)進(jìn)行切換，以使得所述車輛(100，100A，100B)的速度維持在容許范圍內(nèi)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛， 所述控制裝置(300)，對所述車輛(100，100A，100B)的速度降低至根據(jù)所述容許范圍的下限值確定的第I閾值進(jìn)行響應(yīng)而開始向所述第I狀態(tài)的轉(zhuǎn)變，對所述車輛(100，100A，100B)的速度上升至根據(jù)所述容許范圍的上限值確定的第2閾值進(jìn)行響應(yīng)而開始向所述第2狀態(tài)的轉(zhuǎn)變。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛， 所述第I狀態(tài)下的驅(qū)動力被設(shè)定為比能夠維持所述車輛(100，100A, 100B)的速度的一定輸出的基準(zhǔn)驅(qū)動力大， 所述第2狀態(tài)下的驅(qū)動力被設(shè)定為比所述基準(zhǔn)驅(qū)動力小。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛， 在所述第2狀態(tài)下，所述控制裝置(300)停止從所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)產(chǎn)生驅(qū)動力。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛， 在所述第2狀態(tài)下，所述車輛(100，100A，100B)主要利用所述車輛(100，100A，100B)的慣性力來行駛。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛， 還具備產(chǎn)生所述車輛(100，100A，100B)的行駛驅(qū)動力的其他驅(qū)動源(160;130A)。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛， 所述控制裝置(300)，將所述第I狀態(tài)下的所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130B)和所述其他驅(qū)動源(160，130A)的驅(qū)動力之和設(shè)定為比能夠維持所述車輛(100，100A，100B)的速度的一定輸出的基準(zhǔn)驅(qū)動力大，將所述第2狀態(tài)下的所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130B)和所述其他驅(qū)動源(160，130A)的驅(qū)動力之和設(shè)定為比所述基準(zhǔn)驅(qū)動力小。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛， 所述控制裝置(300)使所述其他驅(qū)動源(160，130A)執(zhí)行在產(chǎn)生驅(qū)動力的第3狀態(tài)和與所述第3狀態(tài)相比減小了驅(qū)動力的第4狀態(tài)之間切換的驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)。
14.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛， 所述其他驅(qū)動源是內(nèi)燃機(jī)(160)。
15.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛， 所述其他驅(qū)動源是與所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130B)不同的其他旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130A)。
16.一種車輛的控制方法，所述車輛具有產(chǎn)生行駛驅(qū)動力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)，所述控制方法包括: 使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)為產(chǎn)生驅(qū)動力的第I狀態(tài)的步驟； 使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)為與所述第I狀態(tài)相比減小了驅(qū)動力的第2狀態(tài)的步驟； 執(zhí)行一邊對所述第I狀態(tài)和所述第2狀態(tài)進(jìn)行切換一邊使所述車輛(100，100A, 100B)行駛的驅(qū)動力變更運(yùn)轉(zhuǎn)的步驟；以及 控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(130，130B)以使所述第I狀態(tài)下的驅(qū)動力成為非矩形形狀的步驟。
【文檔編號】B60K6/445GK103930302SQ201180074697
【公開日】2014年7月16日 申請日期:2011年11月7日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月7日
【發(fā)明者】天野貴士 申請人:豐田自動車株式會社