專利名稱：車輛和車輛的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛和車輛的控制方法。
背景技術(shù)：
一種已提出的車輛包括制動致動器，該制動致動器由電機驅(qū)動的液壓活塞構(gòu)成，并且在斜坡上停車時，加壓和保持后輪的車輪制動輪缸內(nèi)的壓力(參見，例如，日本特開2004-210110號公報)。在這個提出的車輛中，后輪的車輪制動輪缸內(nèi)的壓力被加壓和保持以防止車輛在斜坡上停車時下滑。

發(fā)明內(nèi)容
對于防止在斜坡上下滑的車輛，如果在駕駛員釋放制動器時沒有輸出用于爬坡的驅(qū)動力(爬坡扭矩)，則取決于爬坡坡度，車輛會下滑，或驅(qū)動輪會打滑，從而阻止了車輛的平穩(wěn)啟動。
根據(jù)本發(fā)明的車輛和車輛的控制方法的目的是在爬坡道上平穩(wěn)啟動。根據(jù)本發(fā)明的車輛和車輛的控制方法目的是解決車輛不能在爬坡道上平穩(wěn)啟動的問題。
為了實現(xiàn)上述目的的至少一部分，根據(jù)本發(fā)明的車輛和車輛的控制方法包括以下描述的單元。
本發(fā)明涉及一種車輛，包括向第一軸輸出動力的動力源；檢測駕駛員的制動操作的制動操作檢測單元；基于駕駛員制動操作向所述第一軸和不同于第一軸的第二軸施加制動力和能夠不管駕駛員制動操作向所述第一軸和所述第二軸獨立地施加制動力的制動力施加單元；檢測車輛前后方向的道路坡度的道路坡度檢測單元；設(shè)定目標操作狀態(tài)(是所述用于輸出的動力源的操作狀態(tài))到所述第一軸和當(dāng)所述道路坡度是爬坡坡度時基于所檢測的道路坡度設(shè)定的驅(qū)動力的目標操作狀態(tài)設(shè)定模塊；和控制模塊，控制模塊執(zhí)行爬坡坡度驅(qū)動控制以控制所述動力源和所述制動力施加單元，使得當(dāng)所述制動操作檢測單元檢測釋放制動器的操作作為在爬坡坡度停車狀態(tài)下的駕駛員制動操作時，其中車輛用由所述第一制動力施加單元的制動力停在爬坡坡度上，所述動力源的操作狀態(tài)逐漸進入所述目標操作狀態(tài)，在所述爬坡坡度停車狀態(tài)中的制動狀態(tài)逐漸被解除。
在本發(fā)明的車輛中，當(dāng)車輛的前后方向的道路坡度是爬坡坡度時，設(shè)定目標操作狀態(tài)，即用于向第一軸輸出基于道路坡度的驅(qū)動力的動力源的操作狀態(tài)，其中來自動力源的動力輸出到第一軸。爬坡坡度驅(qū)動控制被執(zhí)行用于控制，使得當(dāng)駕駛員在爬坡坡度停車狀態(tài)(其中，車輛用基于駕駛員制動操作的制動力停在爬坡坡度上)下釋放制動器時，動力源的操作狀態(tài)逐漸進入目標操作狀態(tài)，爬坡坡度停車狀態(tài)下的制動狀態(tài)逐漸地釋放。具體地，當(dāng)駕駛員釋放制動器時，從動力源向第一軸輸出的動力逐漸增加，施加到第一軸和第二軸的制動力逐漸地釋放。這允許車輛在爬坡坡度上平穩(wěn)啟動。進一步地，設(shè)定目標操作狀態(tài)，使得基于道路坡度的驅(qū)動力向第一軸輸出，因而，當(dāng)駕駛員釋放制動器時，禁止車輛下滑。動力源包括內(nèi)燃機或電機。
在根據(jù)本發(fā)明的車輛中，爬坡坡度驅(qū)動控制可以是通過在爬坡坡度停車狀態(tài)中釋放施加到第一軸的制動力而保持施加到第二軸的制動力的中間制動力保持狀態(tài)以釋放爬坡坡度停車狀態(tài)中的制動狀態(tài)的控制。在這情況下，當(dāng)在爬坡坡度停車狀態(tài)中檢測到釋放制動器的操作時，爬坡坡度驅(qū)動控制可以控制進入中間制動力保持狀態(tài)，并且在動力源的操作狀態(tài)進入目標操作狀態(tài)以后釋放第二軸的制動力。這允許啟動，同時通過施加到第二軸的制動力禁止車輛下滑。
根據(jù)本發(fā)明的車輛包括檢測由第一軸的空轉(zhuǎn)引起打滑的打滑檢測單元，在執(zhí)行爬坡坡度驅(qū)動控制過程中，當(dāng)打滑檢測單元檢測到打滑時，控制模塊可以控制進入爬坡坡度停車狀態(tài)，并且禁止執(zhí)行爬坡坡度驅(qū)動控制。即使當(dāng)車輛不能在爬坡坡度上啟動時，這阻止車輛下滑或阻止車輛的位置不穩(wěn)定。
根據(jù)本發(fā)明的車輛進一步包括檢測所述第二軸的轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動檢測單元，其中在執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制過程中，當(dāng)所述轉(zhuǎn)動檢測單元檢測到所述第二軸相對于正向的反向轉(zhuǎn)動時，所述控制模塊執(zhí)行進入所述爬坡坡度停車狀態(tài)控制，并且禁止所述爬坡坡度驅(qū)動控制的執(zhí)行。這阻止車輛下滑。
在根據(jù)本發(fā)明的禁止執(zhí)行爬坡坡度驅(qū)動控制的車輛中，當(dāng)車輛移動或車輛的行駛方向被改變而執(zhí)行爬坡坡度驅(qū)動控制被禁止時，所述控制模塊可以解除執(zhí)行爬坡坡度驅(qū)動控制的禁止。這再允許由爬坡坡度驅(qū)動控制的啟動。
根據(jù)本發(fā)明的車輛進一步包括檢測駕駛員加速器操作的加速器操作檢測單元，其中當(dāng)所述加速器操作檢測單元檢測到加速器操作時，所述控制模塊執(zhí)行加速器操作控制以控制所述制動力施加單元，使得釋放施加到所述第一軸的制動力和第二軸的制動力。這允許根據(jù)駕駛員的加速器操作而控制。
根據(jù)本發(fā)明的車輛可以包括能夠向第二軸輸入動力和從第二軸輸出動力的電機，控制模塊可以基于駕駛員的加速器操作控制電機。在這情況下，當(dāng)動力源的操作狀態(tài)進入目標操作狀態(tài)時，控制模塊可以控制來自電機的動力。這阻止了當(dāng)車輛還沒有啟動時電機的驅(qū)動控制。
本發(fā)明涉及在爬坡坡度上停車時車輛的控制方法，所述車輛包括能夠向第一軸輸出動力的動力源；能夠獨立地調(diào)節(jié)施加到第一軸的制動力和和施加到不同于所述第一軸的第二軸的制動力的制動力施加單元，所述控制方法包括以下步驟(a)設(shè)定目標操作狀態(tài)，該目標操作狀態(tài)是用于向所述第一軸輸出基于道路坡度的驅(qū)動力的從爬坡坡度停車狀態(tài)(其中，車輛由駕駛員的制動操作而停在爬坡坡度上)到駕駛員制動狀態(tài)的釋放的動力源的操作狀態(tài)；和(b)執(zhí)行爬坡坡度驅(qū)動控制以控制所述動力源和所述制動力施加單元，使得當(dāng)釋放駕駛員的制動操作時，所述動力源的操作狀態(tài)逐漸地進入所述目標操作狀態(tài)，并且由駕駛員的制動操作的制動狀態(tài)逐漸地釋放。
在本發(fā)明的車輛控制方法中，設(shè)定目標操作狀態(tài)，該目標狀態(tài)是用于向第一軸(來自動力源的動力向第一軸輸出)輸出基于道路坡度的驅(qū)動力的從爬坡坡度停車狀態(tài)(其中，車輛由駕駛員的制動操作停在爬坡坡度上)輸出到駕駛員的制動操作被釋放動力源的操作狀態(tài)，當(dāng)駕駛員的制動操作被釋放時，執(zhí)行爬坡坡度驅(qū)動控制以控制動力源和制動力施加單元，動力源的操作狀態(tài)逐漸進入到目標操作狀態(tài)，由駕駛員的制動操作的制動狀態(tài)逐漸被釋放。具體地，當(dāng)駕駛員釋放制動器時，從動力源向第一軸和第二軸輸出的動力逐漸增加，第一軸和第二軸的制動力逐漸釋放。這允許車輛在爬坡坡度上平穩(wěn)啟動。進一步地，設(shè)定目標操作狀態(tài)，使得基于道路坡度的驅(qū)動力向第一軸輸出，由此，當(dāng)駕駛員釋放制動器時防止車輛下滑。動力源包括內(nèi)燃機或電機。
在根據(jù)本發(fā)明的車輛的控制方法中，其中所述步驟(b)通過在所述爬坡坡度停車狀態(tài)下釋放施加到第一軸的制動力而保持施加到第二軸的制動力的中間制動力保持狀態(tài)而控制釋放在所述爬坡坡度停車狀態(tài)中的制動狀態(tài)。在這情況下，其中當(dāng)在爬坡坡度停車狀態(tài)中檢測到釋放制動器的操作時，所述步驟(b)可以控制進入中間制動力保持狀態(tài)，并且在動力源的操作狀態(tài)進入目標操作狀態(tài)以后，釋放施加到第二軸的制動力。這允許啟動，同時由于施加到第二軸的制動力而防止車輛下滑。
在根據(jù)本發(fā)明的車輛控制方法中，其中所述步驟(b)是控制進入所述爬坡坡度停車狀態(tài)的步驟，并且在執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制過程中，當(dāng)由所述第一軸的空轉(zhuǎn)引起打滑時，禁止執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制。即使當(dāng)車輛不能夠在爬坡坡度上啟動時，這防止車輛下滑或防止車輛的位置不穩(wěn)定。
在根據(jù)本發(fā)明車輛的控制方法中，其中在執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制過程中，當(dāng)所述第二軸相對于正向反向轉(zhuǎn)動時，所述步驟(b)執(zhí)行控制進入所述爬坡坡度停車狀態(tài)和禁止執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制。這防止車輛下滑。
在根據(jù)本發(fā)明的禁止在執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制的車輛控制方法中，當(dāng)車輛移動或車輛的行駛方向被改變而爬坡坡度驅(qū)動控制被禁止時，所述步驟(b)可以解除執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制的禁止。這再允許由爬坡坡度驅(qū)動控制的啟動。
根據(jù)本發(fā)明的車輛控制方法進一步包括檢測駕駛員加速器操作的加速器操作檢測單元，其中所述步驟(b)是控制所述制動力施加單元步驟，使得當(dāng)駕駛員執(zhí)行加速度操作，釋放施加到所述第一軸的制動力和施加到所述第二軸的制動力。這允許根據(jù)駕駛員加速器操作的控制。


圖1在本發(fā)明的一個實施例中示意出混合動力車輛20的構(gòu)造；圖2示意性地示出發(fā)動機22的構(gòu)造；圖3示意性地示出制動致動器10的構(gòu)造；圖4是示出由混合動力電子控制單元70執(zhí)行的爬坡啟動控制程序一個示例的流程圖；圖5示出目標扭矩設(shè)定圖的一個示例；圖6示出目標轉(zhuǎn)速設(shè)定圖的一個示例；圖7是示出由混合動力電子控制單元70執(zhí)行的啟動處理的示例流程圖；圖8是示出由混合動力電子控制單元70執(zhí)行的控制禁止處理的一個示例的流程圖；圖9示出制動壓力、發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne、電機40的扭矩和由爬坡啟動控制啟動車輛時車速V隨時間的變化的示例；和圖10示出制動壓力、發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne、電機40的扭矩和當(dāng)由爬坡啟動控制啟動車輛時前輪63a和63b空轉(zhuǎn)引起打滑時車速V隨時間變化的示例。
具體實施例方式
現(xiàn)在，描述本發(fā)明優(yōu)選實施例。圖1在本發(fā)明的一個實施例中示意性地示出混合動力車輛20的構(gòu)造。在本實施例中的混合動力車輛20構(gòu)造成四輪驅(qū)動車輛，并且包括前輪驅(qū)動系統(tǒng)、后輪驅(qū)動系統(tǒng)、用于控制液壓以制動前、后輪63a、63b、66a和66b的制動輪缸98a至98d的制動致動器100和控制整個裝置的混合動力電子控制單元。前輪驅(qū)動系統(tǒng)從作為動力源的發(fā)動機22經(jīng)由變矩器25、作為無級變速器的CVT 50和換檔機構(gòu)65將動力輸出到前軸64以驅(qū)動前輪63a和63b。該后輪驅(qū)動系統(tǒng)從電機40經(jīng)由換檔機構(gòu)68將動力輸出到后軸67以驅(qū)動后輪66a和66b。
發(fā)動機22是消耗諸如汽油、輕質(zhì)燃油的碳氫化合物燃料以輸出動力的內(nèi)燃機。如在圖2中示出，由空氣濾清器122清潔并且經(jīng)由節(jié)氣門124吸入的空氣與由燃料噴射閥126噴射的霧化汽油混合成空氣燃料混合氣?？諝馊剂匣旌蠚饨?jīng)由進氣閥128引入到燃燒室中。所引入的空氣燃料混合氣用由火花塞130產(chǎn)生的火花點燃以爆炸燃燒。由燃燒能量推動的活塞312的往復(fù)運動被轉(zhuǎn)換成曲軸23的旋轉(zhuǎn)運動。來自發(fā)動機22的廢氣流過催化轉(zhuǎn)化單元134(填充有三元催化劑)，以將廢氣中含有的毒性成分(即，一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)和氮氧化物(NOx)轉(zhuǎn)換成無害成分，并且排出到外面空氣中。
發(fā)動機22受發(fā)動機電子控制單元29(以下稱為發(fā)動機ECU)的控制。發(fā)動機ECU 29構(gòu)造成為微處理器，該微處理器包括CPU 29a、存儲處理程序的ROM 29b、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM 29c、輸入和輸出端口(未示出)和通訊端口(未示出)。發(fā)動機ECU 29經(jīng)由輸入端口(未示出)接收來自測量和檢測發(fā)動機22狀態(tài)的各種傳感器的信號。輸出到發(fā)動機ECU 29的信號包括來自曲柄位置傳感器140檢測為曲柄23旋轉(zhuǎn)位置的曲柄位置、來自水溫傳感器142測量為發(fā)動機22中的冷卻水溫度的冷卻水溫度、來自位于燃燒室內(nèi)部的壓力傳感器143的缸內(nèi)壓力Pin、來自凸輪位置傳感器144檢測為被驅(qū)動打開和關(guān)閉用于氣體吸入和排出燃燒室的進氣閥128和排氣閥的凸軸旋轉(zhuǎn)位置、來自節(jié)氣門位置傳感器146檢測為節(jié)氣門124的開度或位置的節(jié)氣門位置、來自連于空氣進氣管的空氣流量計148的空氣流量計信號AF和來自連于空氣進氣管的溫度傳感器149的進氣空氣溫度。發(fā)動機ECU 29經(jīng)由輸出端口(未示出)輸出多種控制信號和驅(qū)動信號以控制和驅(qū)動發(fā)動機22，例如，向燃料噴射閥126輸出驅(qū)動信號、向用于調(diào)節(jié)節(jié)氣門124位置的節(jié)氣門電機136輸出驅(qū)動信號、向與點火器集成的點火線圈輸出控制信號、向可變氣門正時結(jié)構(gòu)150輸出控制信號以改變進氣閥128的開啟和關(guān)閉的時間。發(fā)動機ECU 29與混合動力電子控制單元70通訊。發(fā)動機ECU 29從混合動力電子控制單元70接收控制信號以驅(qū)動和控制發(fā)動機22，同時根據(jù)要求，將關(guān)于發(fā)動機22的驅(qū)動狀態(tài)的數(shù)據(jù)輸出到混合動力電子控制單元70。
起動電機22a連于發(fā)動機22的曲軸23。交流發(fā)電機32和機油泵26也經(jīng)由帶24連接到曲軸23。交流發(fā)電機32消耗發(fā)動機22的輸出功率，并且產(chǎn)生供應(yīng)到電機40的電力。機油泵26消耗發(fā)動機22的輸出功率，產(chǎn)生液壓管路壓力以致動CVT 50。
變矩器25是公知的具有鎖止離合器的液壓變矩器，并且在混合動力車輛20啟動時或在混合動力車輛20的低速驅(qū)動過程中向CVT 50輸出對應(yīng)于發(fā)動機22轉(zhuǎn)速的扭矩。變矩器25的鎖止離合器受CVTECU 59(以下論述)的控制。
CVT 50包括具有可變槽寬并且連接到輸入軸51的初級滑輪53、具有可變槽寬并且連接到輸出軸52或驅(qū)動軸的二級滑輪54、設(shè)置在初級滑輪53和二級滑輪54的槽中的帶55、和分別改變初級滑輪53和二級滑輪54的槽寬的第一致動器56和第二液壓致動器57。通過第一致動器56和第二致動器57改變初級滑輪53和二級滑輪54的槽寬獲得無級變速以轉(zhuǎn)換輸入軸51的功率，并且向輸出軸52輸出所轉(zhuǎn)換的功率。CVT電子控制單元59(此后稱為CVTECU 59)負責(zé)CVT 50的變速控制。CVTECU 59從連于輸入軸51的轉(zhuǎn)速傳感器61接收輸入軸51的轉(zhuǎn)速Nin和從連于輸出軸52的轉(zhuǎn)速傳感器62接收輸出軸52的轉(zhuǎn)速Nout。CVTECU 59向第一致動器56和向第二致動器57輸出驅(qū)動信號。CVTECU 59與混合動力電子控制單元70通訊。CVTECU 59從混合動力電子控制單元接收控制信號以調(diào)節(jié)CVT 50的速比，同時根據(jù)要求向混合電子控制單元70輸出CVT 50工況的數(shù)據(jù)，例如，輸入軸51的轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸52的轉(zhuǎn)速Nout。
電機40構(gòu)造成可以作為發(fā)電機和電機而被致動的公知同步電動發(fā)電機。電機40經(jīng)由反相器從高壓電池31接收電力和向高壓電池31傳輸電力，并且從交流發(fā)電機32接收電力供應(yīng)。電機40在電機電子控制單元42(此后稱為電機ECU 42)的操作控制下。電機ECU 42接收要求用于操作和控制電機40的各種信號，例如來自檢測電機40中的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43的信號，和來自電流傳感器(未示出)表示施加到電機40相電流的信號。電機ECU 42還與混合動力電子控制單元70建立通訊。電機ECU 42響應(yīng)于從混合動力電子控制單元70接收的控制信號向反相器41輸出切換控制信號以操作和控制電機40，同時根據(jù)要求向混合動力電子控制單元70輸出關(guān)于電機40工況的數(shù)據(jù)。
高壓電池31是具有額定電壓Vh(例如，42V)的二次電池，并且其作用是儲蓄發(fā)電機32供應(yīng)的電力，和將電力傳輸進出電機40。高壓電池31經(jīng)由DC-DC轉(zhuǎn)換器34連接到低壓電池35和輔助機構(gòu)36以將電力供應(yīng)到低壓電池35和輔助機構(gòu)36。低壓電池35是具有比高壓電池31的額定電壓Vh低的額定電壓V1(例如，12V)的二次電池。高壓電池31、低壓電池35和DC-DC轉(zhuǎn)換器34在電池電子受控制單元34(此后稱為電池ECU 30)的管理和控制。電池ECU 30接收要求用于高壓電池31和低壓電池35的控制和管理的不同信號，例如，端點之間電壓、充放電流和由有關(guān)傳感器(未示出)測量的各電池31和35的電池溫度。電池ECU 30還建立與混合動力電子控制單元70的通訊，并且根據(jù)要求向混合動力電子控制單元70輸出關(guān)于各電池31和35工況的數(shù)據(jù)。電池ECU 30從充放電流的積分值計算高壓電池31和低壓電池35的荷電狀態(tài)(SOC)以用于各電池31和35的管理。
如在圖3中所示出，制動致動器100由前輪致動器101和后輪制動致動器111構(gòu)成。前輪制動致動器101包括經(jīng)由供油管102連接到制動主缸90和經(jīng)由增壓和減壓油管103a和103b連接到前輪63a和63b的制動輪缸98a和98b的左、右保持電磁閥104a和104b、類似地經(jīng)由增壓和減壓油管103a和103b連接到前輪63a和63b的制動輪缸98a和98b和經(jīng)由減壓油管105和油泵108連接到儲油箱107的減壓電磁閥106a和106b和對儲油箱107中的油進行加壓，并且向供油管102供油的油泵108。兩個用于防止回流的回流閥109a和109b設(shè)置在油泵108的上游和下游。保持電磁閥104a和104b構(gòu)造成當(dāng)供給能量時關(guān)閉的常開電磁閥(開啟)，并且包括單向閥，其用于當(dāng)在制動輪缸98a和98b中的缸液壓高于供油管102中的液壓時，即使電磁閥開啟然后閉合，該單向閥將制動油回流到供油管102。減壓電磁閥106a和106b構(gòu)造成當(dāng)供給能量時打開的常閉電磁閥(開啟)。如同前輪制動致動器101，后輪制動致動器111包括經(jīng)由供油管112連接到制動主缸90和經(jīng)由增壓和減壓油管113a和113b連接到后輪66a和66b的制動輪缸98c和98d的左、右保持電磁閥114a和114b、類似地經(jīng)由增壓和減壓油管113a和113b連接到后輪66a和66b的輪缸98c和98d和經(jīng)由減壓油管115連接到儲油箱107的減壓電磁閥106a和106b、對儲油箱117中的油進行加壓，并且向供油管112供油的油泵118和兩個回流閥109a和109b。后輪制動致動器111的保持電磁閥114a和114b和減壓電磁閥116a和116b具有與前輪制動致動器101的保持電磁閥104a和104b和減壓電磁閥106a和106b相同的構(gòu)造。以下關(guān)于前輪制動致動器101操作的描述應(yīng)用到后輪制動致動器111的操作的描述?，F(xiàn)在，將簡要地描述前輪制動致動器101的操作。
當(dāng)駕駛員踩踏制動踏板85，且保持電磁閥104a和104b和減壓電磁閥106a和106b都關(guān)閉(在圖3中的狀態(tài))時，在制動主缸90中產(chǎn)生根據(jù)踩踏量的主壓力，因而，制動油經(jīng)由供油管102、保持電磁閥104a和104b和增壓和減壓油管103a和103b供應(yīng)到制動輪缸98a和98b，對制動輪缸98a和98b中的缸液壓力加壓以將根據(jù)缸液壓力的制動力施加到前輪63a和63b。當(dāng)駕駛員使在這個狀態(tài)中的制動踏板85回位時，制動輪缸98a和98b中的制動油經(jīng)由增壓和減壓油管103a和103b、保持電磁閥104a和104b和供油管102回流到制動輪缸98a和98b，缸液壓力響應(yīng)于該回流而降低以釋放施加到前輪63a和63b的制動力。除了這種正常的操作，前輪制動致動器101能夠通過開啟保持電磁閥104a和104b而保持制動輪缸98a和98b內(nèi)的缸液壓力。此時，如果減壓電磁閥106a和106b開啟(打開)，則在制動輪缸98a和98b中的制動油能夠經(jīng)由增壓和減壓油管103a和103b、減壓電磁閥106a和106b和減壓油管路105導(dǎo)入到儲油箱107中，以減少制動輪缸98a和98b的缸液壓力。缸液壓力減少程度能夠根據(jù)時間調(diào)節(jié)，在該時間，減壓電磁閥106a和106b開啟(打開)。驅(qū)動油泵108將加壓的制動油經(jīng)由供油管102、保持電磁閥104a和104b和增壓和減壓油管103a和103b供應(yīng)到制動輪缸98a和98b，以加壓制動輪缸98a和98b中的缸液壓力。此時，保持電磁閥104a和104b開啟(關(guān)閉)以停止對缸液壓力的加壓，因而在保持電磁閥104a和104b開啟(關(guān)閉)之前，能夠根據(jù)時間調(diào)節(jié)缸液壓力的增加的程度。開啟(關(guān)閉)保持電磁閥104a和104以進入保持缸液壓力的上述狀態(tài)，因而，減壓電磁閥106a和106b可以開啟(打開)以減少壓力。具體地，驅(qū)動油泵108，開啟/關(guān)閉保持電磁閥104a和104b和減壓電磁閥106a和106b，因而允許在制動輪缸98a和98b中的缸液壓力自由地調(diào)節(jié)。保持電磁閥104a和104b和減壓電磁閥106a和106b能夠獨立地開啟/關(guān)閉。因而制動輪缸98a和98b中的缸液壓力能夠獨立地自由調(diào)節(jié)。
制動致動器100由制動器電子控制單元(此后稱為制動器ECU)120驅(qū)動和控制。制動器ECU 120接收諸如來自車輪速度傳感器69a至69d的車輪速度Vw1至Vw4或來自未示出的轉(zhuǎn)向角傳感器的轉(zhuǎn)向角通過未示出的信號線的信號輸入，并且執(zhí)行防抱死制動系統(tǒng)(ABS)功能，以防止當(dāng)駕駛員踩踏制動踏板85時，前輪63a和63b和后輪66a和66b由鎖定引起的任何打滑、執(zhí)行牽引控制(TRC)，以防止當(dāng)駕駛員踩踏加速踏板83時，由作為驅(qū)動輪的前輪63a和63b和后輪66a和66b空轉(zhuǎn)而引起的任何打滑、或執(zhí)行車輛穩(wěn)定性控制(VSC)，以當(dāng)轉(zhuǎn)彎時保持車輛的位置。制動器ECU 120與混合動力電子控制單元70通訊，根據(jù)來自混合動力電子控制單元70的控制信號驅(qū)動和控制制動致動器100，并且按需要向混合動力電子控制單元70輸出關(guān)于電機40工作狀態(tài)的數(shù)據(jù)。
混合動力電子控制單元70構(gòu)造為包括CPU 72、存儲處理程序的ROM 74、暫時存儲程序的ROM 74、輸入和輸出端口(未示出)、通訊端口(未示出)的微處理器。混合動力電子控制單元70經(jīng)由輸入端口接收來自點火開關(guān)80的點火信號、來自檔位傳感器82的變數(shù)桿81的檔位SP或電流設(shè)定位置、來自加速器踏板位置傳感器84的加速器開度Acc或加速器踏板83的駕駛員踩踏量、來自制動踏板位置傳感器86的制動踏板位置BP或制動踏板85的駕駛員踩踏量、來自車速傳感器87的車速V和來自G傳感器88的縱向加速度G(沿著混合動力車輛20從前到后的縱向加速度)、來自連于制動主缸90(響應(yīng)于駕駛員對制動踏板85的操作向制動油施加液壓(主缸壓力))的壓力傳感器91的制動壓力Pb、和分別來自連于前輪63a和63b和后輪66a和66b的車輪速度傳感器69a至69d的車輪速度Vw1至Vw4?；旌蟿恿﹄娮涌刂茊卧?0經(jīng)由輸出端口向交流發(fā)電機32輸出控制信號，向輔助機構(gòu)36輸出驅(qū)動信號。混合動力電子控制單元70傳輸各種控制信號和數(shù)據(jù)進出發(fā)動機ECU 29、電池ECU 30、電機ECU 42和CVTECU 59。
現(xiàn)在描述涉及具有上述構(gòu)造的混合動力車輛20的操作，更具體地，在具有預(yù)定爬坡坡度θ(例如，5度以上)的坡道上混合動力車輛20啟動時的操作。圖4是示出由混合動力電子控制單元70在爬坡道上停車時執(zhí)行的爬坡啟動控制程序的流程圖。該程序重復(fù)執(zhí)行直到車輛的啟動完成。
當(dāng)執(zhí)行爬坡啟動控制程序時，混合動力電子控制單元70的CPU 72判斷該控制是否被禁止(步驟100)。在這個控制中，執(zhí)行控制的禁止?？刂频慕箤⒃谙旅婷枋?。當(dāng)爬坡啟動控制沒有禁止時，通過駕駛員踩踏制動踏板85而保持前輪63a和63b和后輪66a和66b的制動輪缸98a至98d中的缸壓力(步驟S110)，并等待駕駛員基于來自制動踏板位置傳感器86的制動踏板位置BP而釋放踩踏制動踏板85(步驟S120和S130)。制動輪缸98a至98d能夠通過開啟(關(guān)閉)保持電磁閥104a、104b、114a和114b而保持。具體地，制動輪缸98a至98d能夠通過將控制信號從混合動力電子控制單元70傳輸?shù)街苿悠鱁CU 120而保持，制動器ECU 120基于以上開啟保持電磁閥104a、104b、114a和114b。
當(dāng)駕駛員釋放踩踏制動踏板85時，僅釋放前輪63a和63b的制動輪缸98a和98b中的缸壓力，而保持后輪66a和66b的制動輪缸98c和98d的缸壓力(步驟S140)。通過向制動器ECU 120傳輸控制信號以開啟(打開)減壓電磁閥106a和106b而能夠釋放前輪63a和63b的制動器。輸入車輛的前、后方向上的爬坡坡度θ(步驟S150)，基于爬坡坡度θ設(shè)定待向前輪63a和63b和后輪66a和66b輸出的目標扭矩Td*和發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne*(步驟S160和S170)。所輸入的車輛的前、后方向上的爬坡坡度θ是從G傳感器88的前、后方向上的加速度G計算，并且寫在RAM76的預(yù)定區(qū)中。目標扭矩Td*設(shè)定為允許車輛在爬坡坡度θ的情況下以相對低的恒定車速(例如，4km/h)行駛的驅(qū)動力。在該實施例中，爬坡坡度θ和目標扭矩Td*之間的關(guān)系在之前確定，并且存儲在ROM 74中作為目標扭矩設(shè)定圖，當(dāng)提供爬坡坡度θ，從圖中推導(dǎo)并且設(shè)定對應(yīng)的目標扭矩Td*。圖5示出目標扭矩設(shè)定圖的一個示例。發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne*是當(dāng)目標扭矩Td*以預(yù)定前后分布向前輪63a和63b輸出時，允許待向前輪63a和63b輸出扭矩的轉(zhuǎn)速。在該實施例中，爬坡坡度θ和目標轉(zhuǎn)速Ne*之間的關(guān)系在之前確定，并且存儲在ROM 74中作為目標轉(zhuǎn)速設(shè)定圖，當(dāng)提供爬坡坡度θ時，對應(yīng)的目標轉(zhuǎn)速Ne*從圖中推導(dǎo)并且設(shè)定。圖6示出目標轉(zhuǎn)速設(shè)定圖的一個示例。
接著，當(dāng)節(jié)氣門開度TH增加小量ΔTH，并且傳輸?shù)桨l(fā)動機ECU 24(步驟S180)時，輸入發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne(步驟S190)，可輸出扭矩Tem計算為基于發(fā)動機22的輸入轉(zhuǎn)速Ne從發(fā)動機22向前輪63a和63b輸出的扭矩(在圖4中表示為f(Ne))和可從電機40輸出的扭矩(在圖4中表示為Tmset)之和(步驟S200)，檢查沒有由前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑(步驟S210和S220)，重復(fù)步驟S180到S220的處理直到所計算的可輸出的扭矩Tem變得大于設(shè)定的目標扭矩Td*(步驟S230)。已經(jīng)接收節(jié)氣門開度TH的發(fā)動機ECU 24驅(qū)動節(jié)氣門電機136，使得具有設(shè)定的開度。通過判斷來自車輪速度傳感器69a和69b的車輪速度Vw1和Vw2的變化量是否超過閾值而能夠確定由前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑。因而，節(jié)氣門開度TH逐漸增加，同時檢查沒有由前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑直到可輸出扭矩Tem變得大于目標扭矩Td*，由此，允許車輛平穩(wěn)地啟動而沒有任何前輪63a和63b的打滑。
當(dāng)可輸出扭矩Tem變得大于目標扭矩Td*時，后輪66a和66b的制動輪缸98c和98d中的缸壓力被釋放，后輪66a和66b的制動器也被釋放(步驟S240)，執(zhí)行圖7中示出的啟動處理(步驟S250)，程序完成。當(dāng)在可輸出扭矩Tem變得大于目標扭矩Td*之前，確定有由前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑，在前輪63a和63b的制動輪缸98a和98b中產(chǎn)生缸壓力(步驟S260)，爬坡啟動控制被禁止(步驟S270)，程序結(jié)束。
為了簡化描述，中止關(guān)于爬坡啟動控制程序的描述，將描述圖7中的啟動處理。在啟動處理中，首先輸入發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne(步驟S300)，判斷輸入轉(zhuǎn)速Ne是否低于目標轉(zhuǎn)速Ne*(步驟S310)。當(dāng)轉(zhuǎn)速Ne低于目標轉(zhuǎn)速Ne*時，節(jié)氣們開度TH增加小量ΔTH，并且傳輸?shù)桨l(fā)動機ECU24(步驟S320)。具體地，節(jié)氣門開度TH逐漸增加直到轉(zhuǎn)速Ne到達目標轉(zhuǎn)速速度Ne*。接著，電機40的扭矩命令Tm*計算為目標扭矩Td*減去基于轉(zhuǎn)速Ne計算并且從發(fā)動機22向前輪63a和63b輸出的扭矩而獲得的值，所計算的扭矩命令Tm*傳輸?shù)诫姍CECU 42(步驟S330)。已經(jīng)接收扭矩命令Tm*的電機ECU 42切換和控制反相器41的開關(guān)元件，使得扭矩命令Tm*從電機40輸出。這允許向前輪63a和63b和后輪66a和66b作為整體輸出目標扭矩Td*，并且即使在爬坡道上車輛也能夠啟動。接著，檢查沒有由前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑(步驟S340和S350)，檢查后輪66a和66b沒有反向轉(zhuǎn)動(步驟S360和S370)，程序返回到步驟S300，使得重復(fù)步驟S300到S390的處理直到車速V達到閾值Vref或更高(步驟S380和S390)。由前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑的判斷已經(jīng)在上面描述。后輪66a和66b是否反向轉(zhuǎn)動可以通過判斷后輪66a和66b是否相對于正向轉(zhuǎn)動的反向轉(zhuǎn)動而進行，該正向轉(zhuǎn)動由來自安裝到后輪66a和66b的車輪速度傳感器69c和69d的車輪速度Vw3和Vw4從檔位SP確定，或通過基于電機40的轉(zhuǎn)動位置檢測傳感器43判斷電機40是否反向轉(zhuǎn)動。閾值Vref是用于確定啟動完成的車速V，例如，可以使用3km/h或4km/h的值。當(dāng)車速V到達閾值Vref或更高而確定沒有前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑和后輪66a和66b的反向轉(zhuǎn)動時，可以確定啟動完成。啟動處理完成。當(dāng)在車速V到達閥值Vref或更高之前確定有前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑和后輪66a和66b的反向轉(zhuǎn)動時，在制動輪缸98a到98d中產(chǎn)生缸壓力以使啟動停止(步驟S400)，爬坡啟動控制被禁止(步驟S410)，啟動處理完成。
返回描述關(guān)于圖4中爬坡啟動控制程序的描述。當(dāng)在本程序的步驟S100中確定爬坡啟動控制被禁止時，執(zhí)行圖8中的控制禁止處理(步驟S280)，程序完成。在控制禁止處理中，首先輸入來自檔位傳感器82的檔位SP(步驟S500)，并且判斷檔位SP是否改變(步驟S510)。當(dāng)檔位SP改變時，爬坡啟動控制的禁止被解除(步驟S570)，程序完成。例如，爬坡啟動控制在向前位置(D位置)執(zhí)行，在步驟S210和S220中確定由前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑，爬坡啟動控制被禁止。接著，當(dāng)駕駛員操作變速桿81到向后的位置(R位置)時，確定檔位SP被改變，爬坡啟動控制的禁止被解除。當(dāng)爬坡啟動控制的禁止被解除時，當(dāng)執(zhí)行圖4中下一個爬坡啟動控制程序時，在步驟S100中確定爬坡啟動控制沒有禁止。
當(dāng)檔位SP沒有改變時，輸入來自加速器踏板位置傳感器84的加速器開度Acc，并且判斷加速器是否被踩踏(步驟S530)。當(dāng)加速器被踩踏時，前輪63a和63b和后輪66a和66b的制動器被釋放(步驟S540)。當(dāng)加速器被踩踏用于使駕駛員的驅(qū)動操作按優(yōu)先次序時，制動器被釋放。
接著，輸入車速V(步驟S550)，當(dāng)車速V是閾值Vref或更高，確定啟動完成。不需要禁止爬坡啟動控制，因而，爬坡啟動控制的禁止被解除(步驟S570)，程序完成。在另一方面，當(dāng)車速V低于閾值Vref時，確定啟動沒有完成，沒有解除爬坡啟動控制禁止的理由，程序完成而沒有解除爬坡道啟動的禁止。
圖9示出車輛在爬坡啟動控制啟動時的制動壓力、發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne、電機40的扭矩和的車輛速度V隨時間變化的一個示例，圖10示出在車輛爬坡啟動控制啟動時隨制動壓力、發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne、電機40的扭矩和由前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑時的車速V隨時間變化的一個示例。如在圖9中所示出，制動踏板85回位，并且在時刻T11時釋放制動器，釋放前輪63a和63b的制動輪缸98a和98b中缸壓力，而保持后輪66a和66b的制動輪缸98c和98d中的缸壓力，發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne*根據(jù)爬坡坡度θ設(shè)定。接著，發(fā)動機22的節(jié)氣門開度TH逐漸地增加以增加發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne。扭矩從電機40輸出，并且當(dāng)可輸出扭矩Tem(是從發(fā)動機22向前輪63a和63b輸出的扭矩和可從電機40輸出的扭矩之和)大于目標扭矩Td*而沒有由前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑時，在時刻T12逐漸地釋放后輪66a和66b的制動器。因而，車速V逐漸地增加以完成車輛的啟動。在另一方面，如在圖10中示出，當(dāng)制動踏板85回位，在時刻T21釋放制動器時，類似地，僅僅釋放前輪63a和63b的制動器，而保持后輪66a和66b的制動器，發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne*根據(jù)爬坡坡度θ設(shè)定，發(fā)動機22的節(jié)氣門開度TH逐漸地增加，因而，增加發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne。當(dāng)在時刻T22確定由前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑時，前輪63a和63b所釋放的制動器回位至初始狀態(tài)，爬坡啟動控制被禁止。因而，發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速Ne*被釋放，并且發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne減少至使車輛保持停在爬坡道上。
根據(jù)本實施例的混合動力車輛，當(dāng)駕駛員使在爬坡道上停車狀態(tài)下的制動踏板85回位時，釋放前輪63a和63b(動力從發(fā)動機向前輪輸出)的制動器，而保持后輪66a和66b的制動器，節(jié)氣門開度TH逐漸增加使得發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne逐漸到達根據(jù)爬坡坡度θ設(shè)定的發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne*，當(dāng)可輸出扭矩Tem(是從發(fā)動機22向前輪63a和63b輸出的扭矩和可從電機40輸出的扭矩之和)大于根據(jù)爬坡坡度θ設(shè)定的Td*時，釋放后輪66a和66b的制動器，啟動電機40的扭矩輸出以輸出目標扭矩Td*，因而允許車輛在爬坡道上平穩(wěn)地啟動。進一步地，當(dāng)確定由前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑，同時逐漸增加發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne時，前輪63a和63b的制動器回位至初始狀態(tài)以保持停車狀態(tài)，因而正確地解決了車輛由于前輪63a和63b的打滑而不能平穩(wěn)地啟動的問題。
在本實施例的混合動力車輛20中，當(dāng)確定由前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑或后輪66a和66b的反向時，爬坡啟動控制被禁止，接著，當(dāng)檔位SP被改變或駕駛員踩踏加速器踏板83以使車速V到達閾值Vref時，爬坡啟動控制的禁止被解除，因而，允許在下一次啟動爬坡道上的車輛時正確地執(zhí)行爬坡啟動控制。
在本實施例的混合動力車輛20中，提供電機40(向后輪66a和66b的后軸67輸出動力)，但是也可以不提供電機40。在這情況下，當(dāng)從發(fā)動機22向后輪63a和63b輸出的扭矩變得大于目標扭矩Td*時，可以釋放后輪66a和66b的制動器，或當(dāng)從發(fā)動機22向后輪63a和63b輸出的扭矩變得大于略小于目標扭矩Td*的扭矩時，可以釋放后輪66a和66b的制動器。在發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne到達目標轉(zhuǎn)速Ne*之后，可以釋放后輪66a和66b的制動器。在這情況下，可以如實施例中逐漸釋放后輪66a和66b的制動器，或可以立即釋放。
在本實施例的混合動力車輛20中，當(dāng)后輪66a和66b在啟動處理中反相轉(zhuǎn)動時，制動器回位至初始狀態(tài)以禁止爬坡啟動控制。然而，當(dāng)后輪66a和66b即使在啟動處理之前反向轉(zhuǎn)動時，制動器可以回位至初始狀態(tài)以禁止爬坡啟動控制。或者，即使后輪66a和66b反向轉(zhuǎn)動，制動器也可以不回位至初始狀態(tài)，并且可以繼續(xù)爬坡啟動控制。
在本實施例的混合動力車輛20中，當(dāng)確定由于前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑時，前輪63a和63b的制動器回位至初始狀態(tài)以禁止爬坡啟動控制，但是即使確定由于前輪63a和63b的空轉(zhuǎn)引起的打滑，前輪63a和63b的制動器也可以不回位至初始狀態(tài)，并且繼續(xù)爬坡啟動控制。
在本實施例的混合動力車輛20中，當(dāng)禁止爬坡啟動控制時，如果檔位SP接著被改變或駕駛員踩踏加速器踏板83使車速V到達閾值Vref，則解除爬坡啟動控制的禁止，但是當(dāng)檢測到車輛移動時，可以解除爬坡啟動控制的禁止。
在本實施例的混合動力車輛20中，如果當(dāng)爬坡啟動控制被禁止時駕駛員踩踏加速器踏板83，前輪63a和63b和后輪66a和66b的制動器被釋放。然而，當(dāng)爬坡啟動控制被禁止時，前輪63a和63b和后輪66a和66b的制動器被保持，而不考慮駕駛員踩踏加速器踏板83。
在本實施例的混合動力車輛20中，發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne*基于爬坡坡度θ設(shè)定，但是發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne*可以基于除了爬坡坡度θ以外諸如車速V的車輛狀態(tài)設(shè)定。類似地，發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne*可以基于除了爬坡坡度θ以外諸如車速V的車輛狀態(tài)設(shè)定。
在本實施例的混合動力車輛20中，提供CVT 50(無級變速器)作為變速器，但是不限于CVT 50，可以使用諸如環(huán)形等其它型號的無級變速器，或可以使用分級變速器。
在本實施例的混合動力車輛20中，作為內(nèi)燃機的發(fā)動機用作前輪動力源，但是可以使用諸如電動機的其它動力源作為前輪動力源。
已經(jīng)參照實施例的描述實施本發(fā)明的最佳實施例，但是本發(fā)明不限于這些實施例，可以進行各種變化，而不脫離本發(fā)明的要旨。
權(quán)利要求
1.一種車輛，包括；能夠向第一軸輸出動力的動力源；檢測駕駛員制動操作的制動操作檢測單元；制動力施加單元，所述制動力施加單元基于所述駕駛員的制動操作將制動力施加到所述第一軸和不同于所述第一軸的第二軸，并且不管所述駕駛員的制動操作能夠獨立地將所述制動力施加到所述第一軸和所述第二軸；道路坡度檢測單元，所述單元檢測所述車輛前后方向的道路坡度；目標操作狀態(tài)設(shè)定模塊，當(dāng)所述道路坡度是爬坡坡度時，所述目標操作狀態(tài)設(shè)定模塊設(shè)定目標狀態(tài)，所述目標狀態(tài)是用于向所述第一軸輸出基于所述檢測的爬坡坡度的驅(qū)動力的所述動力源的操作狀態(tài)；控制模塊，所述控制模塊執(zhí)行爬坡坡度驅(qū)動控制以控制所述動力源和所述制動力施加單元，使得在所述車輛根據(jù)所述制動力施加單元基于所述駕駛員的制動操作而施加的制動力而停在爬坡坡度上的爬坡坡度停車狀態(tài)下，當(dāng)所述制動操作檢測單元檢測駕駛員的制動操作為解除制動器的操作時，所述動力源的操作逐漸進入所述目標操作狀態(tài)，且在所述爬坡坡度停車狀態(tài)中的制動狀態(tài)被逐漸解除。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中所述爬坡坡度驅(qū)動控制是如下控制，在所述爬坡坡度停車狀態(tài)中保持施加到所述第二軸的制動力，并經(jīng)由對施加到所述第一軸的制動力進行解除的中間制動力保持保持狀態(tài)而解除在所述爬坡坡度停車狀態(tài)中的所述制動狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其中所述爬坡坡度驅(qū)動控制是如下控制，當(dāng)在所述爬坡坡度停車狀態(tài)下檢測到解除所述制動器的操作時，進入所述中間制動力保持狀態(tài)，并且在所述動力源的操作狀態(tài)進入到所述目標操作狀態(tài)之后，解除施加到所述第二軸的所述制動力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，進一步包括檢測由所述第一軸的空轉(zhuǎn)引起打滑的打滑檢測單元，其中，在所述爬坡坡度驅(qū)動控制執(zhí)行過程中，當(dāng)所述打滑檢測單元檢測到打滑時，所述控制模塊執(zhí)行控制以進入所述爬坡坡度停車狀態(tài)，并且禁止執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，其中，當(dāng)在禁止執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制的同時所述車輛移動或所述車輛的行駛方向被改變時，所述控制模塊解除對執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制的禁止。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，進一步包括檢測所述第二軸轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動檢測單元，其中，在執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制過程中，當(dāng)所述轉(zhuǎn)動檢測單元檢測到所述第二軸相對于正向反向轉(zhuǎn)動時，所述控制模塊執(zhí)行控制以進入所述爬坡坡度停車狀態(tài)，并且禁止執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛，其中，當(dāng)在禁止執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制的同時所述車輛移動或所述車輛的行駛方向被改變時，所述控制模塊解除對執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制的禁止。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，進一步包括檢測駕駛員加速器操作的加速器操作檢測單元，其中，當(dāng)所述加速器操作檢測單元檢測到加速器操作時，所述控制模塊執(zhí)行對所述制動力施加單元進行控制的加速器操作控制，使得解除施加到所述第一軸的制動力和施加到所述第二軸的制動力。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，進一步包括可向所述第二軸輸入并從所述第二軸輸出動力的電機，其中，所述控制模塊基于所述駕駛員的加速器操作控制所述電機。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛，其中，當(dāng)所述動力源的操作狀態(tài)進入所述目標操作狀態(tài)時，所述控制模塊執(zhí)行控制，使得動力從所述電機輸出。
11.一種在爬坡坡度上停車的車輛控制方法，所述車輛包括能夠向第一軸輸出動力的動力源；能夠獨立地調(diào)節(jié)施加到所述第一軸的制動力和施加到不同于所述第一軸的第二軸的制動力的制動力施加單元，所述控制方法包括以下步驟(a)設(shè)定目標操作狀態(tài)，所述目標操作狀態(tài)是從通過駕駛員的制動操作所述車輛停在爬坡坡度上的爬坡坡度停車狀態(tài)起，到解除所述駕駛員的制動操作為止，用于向所述第一軸輸出基于道路坡度的驅(qū)動力的所述動力源的操作狀態(tài)；和(b)執(zhí)行對所述動力源和所述制動力施加單元進行控制的爬坡坡度驅(qū)動控制，使得當(dāng)解除所述駕駛員的制動操作時，所述動力源的操作狀態(tài)逐漸地進入所述目標操作狀態(tài)，并且通過所述駕駛員的制動操作的制動狀態(tài)逐漸被解除。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛控制方法，其中所述步驟(b)進行控制，以在所述爬坡坡度停車狀態(tài)中保持施加到所述第二軸的制動力，并經(jīng)由對施加到所述第一軸的制動力進行解除的中間制動力保持保持狀態(tài)而解除在所述爬坡坡度停車狀態(tài)中的所述制動狀態(tài)。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛控制方法，其中所述步驟(b)進行控制，以當(dāng)在所述爬坡坡度停車狀態(tài)下檢測到解除所述制動器的操作時，進入所述中間制動力保持狀態(tài)，并且在所述動力源的操作狀態(tài)進入到所述目標操作狀態(tài)之后，解除施加到所述第二軸的所述制動力。
14.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛控制方法，進一步包括檢測由所述第一軸的空轉(zhuǎn)引起打滑的打滑檢測單元，其中，所述步驟(b)是在所述爬坡坡度驅(qū)動控制執(zhí)行過程中，當(dāng)所述第一軸的空轉(zhuǎn)引起打滑時，進行控制以進入所述爬坡坡度停車狀態(tài)的步驟，所述步驟(b)還禁止執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輛控制方法，其中當(dāng)在所述爬坡坡度驅(qū)動控制的執(zhí)行被禁止的同時所述車輛移動或所述車輛的行駛方向被改變時，所述步驟(b)解除對執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制的禁止。
16.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛控制方法，其中在執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制過程中，當(dāng)所述第二軸相對于正向反向轉(zhuǎn)動時，所述步驟(b)執(zhí)行控制以進入所述爬坡坡度停車狀態(tài)，并且禁止執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的車輛控制方法，其中當(dāng)在所述爬坡坡度驅(qū)動控制的執(zhí)行被禁止的同時所述車輛移動或所述車輛的行駛方向被改變時，所述步驟(b)解除對執(zhí)行所述爬坡坡度驅(qū)動控制的禁止。
18.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛控制方法，所述車輛進一步包括檢測駕駛員加速器操作的加速器操作檢測單元，其中所述步驟(b)是當(dāng)所述駕駛員執(zhí)行所述加速器操作時，控制所述制動力施加單元，使得解除施加到所述第一軸的制動力和施加到所述第二軸的制動力的步驟。
全文摘要
當(dāng)駕駛員使爬坡道上的制動踏板回位時，動力從發(fā)動機輸出到前輪的前輪制動器被釋放，而后輪的制動器保持(S140)，節(jié)氣門的開度逐漸增加，使得發(fā)動機的轉(zhuǎn)速到達根據(jù)爬坡坡度θ設(shè)定的目標轉(zhuǎn)速Ne
文檔編號B60W10/188GK1919669SQ20061011184
公開日2007年2月28日 申請日期2006年8月25日 優(yōu)先權(quán)日2005年8月26日
發(fā)明者田畑滿弘, 佐藤宏 申請人:豐田自動車株式會社