專利名稱：工作車輛和工作車輛的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種工作車輛和工作車輛的控制方法。
背景技術(shù)：
在輪式裝載機(jī)等工作車輛中設(shè)有變矩器裝置，該變矩器裝置具有變矩器和鎖止離合器。在鎖止離合器處于非連結(jié)狀態(tài)時(shí)，該變矩器裝置經(jīng)由變矩器，將來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至行駛裝置(以下，將該狀態(tài)稱為“變矩器行駛”)。此外，當(dāng)鎖止離合器處于連結(jié)狀態(tài)時(shí)，變矩器裝置經(jīng)由鎖止離合器，將來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至行駛裝置(以下，將該狀態(tài)稱為“鎖止行駛”)。此外，通過控制部自動(dòng)地切換鎖止離合器的連結(jié)狀態(tài)和非連結(jié)狀態(tài)。例如，如果車速到達(dá)規(guī)定的切換速度，則控制部將鎖止離合器從非連結(jié)狀態(tài)切換到連結(jié)狀態(tài)(參照專利文獻(xiàn)I)。
專利文獻(xiàn)I :特開2009-103258號(hào)

發(fā)明內(nèi)容
在上述工作車輛中，控制部基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來控制發(fā)動(dòng)機(jī)。在以往的工作車輛中，即使在鎖止離合器處于非連結(jié)狀態(tài)時(shí)和處于連結(jié)狀態(tài)時(shí)的任意一種狀態(tài)的情況下，都基于相同的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來控制發(fā)動(dòng)機(jī)。但是，鎖止行駛時(shí)車輛的牽引力(參照?qǐng)D10(c)的虛線F50)大于變矩器行駛時(shí)的牽引力(參照?qǐng)D10(c)的單點(diǎn)劃線F2TC50)。因此，鎖止離合器剛從非連結(jié)狀態(tài)切換到連結(jié)狀態(tài)后，牽引力急劇上升(參照?qǐng)D10(c)的虛線箭頭)。在這種情況下，如圖23的實(shí)線LI所示，產(chǎn)生了鎖止離合器剛從非連結(jié)狀態(tài)切換到連結(jié)狀態(tài)后車速上升這樣的現(xiàn)象。另外，在圖23中，在時(shí)間點(diǎn)tl，鎖止離合器從非連結(jié)狀態(tài)切換到連結(jié)狀態(tài)。即，在時(shí)間點(diǎn)tl，從變矩器行駛切換到鎖止行駛。這樣的車速上升不是操作員的本意，是不需要的。此外，由于消耗對(duì)應(yīng)于車速上升的燃料，所以這種現(xiàn)象是導(dǎo)致耗油量增加的主要原因。此外，工作車輛存在進(jìn)行挖掘和裝填砂土等作業(yè)那樣的反復(fù)進(jìn)行停止和前進(jìn)的作業(yè)的情況。如果在這種作業(yè)中反復(fù)產(chǎn)生上述現(xiàn)象，則操作員會(huì)感到操作性下降。因此，為了避免上述現(xiàn)象，操作員通過操作開關(guān)等，使由控制部進(jìn)行的鎖止離合器的切換控制無效。因此，雖然與變矩器行駛相比，鎖止行駛降低耗油量的效果更高，但是，實(shí)際上，在上述作業(yè)中并沒有有效地利用鎖止行駛。本發(fā)明的課題在于抑制鎖止離合器剛從非連結(jié)狀態(tài)切換到連結(jié)狀態(tài)后車速上升，從而降低耗油量。本發(fā)明第一方式的工作車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)、行駛裝置、液壓泵、工作裝置、變矩器裝置、加速器操作部件、加速器操作檢測部、控制部。行駛裝置被來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)而使車輛行駛。液壓泵被來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)而輸出工作油。工作裝置被來自液壓泵的工作油驅(qū)動(dòng)。變矩器裝置具有變矩器和鎖止離合器，并且將來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力向行駛裝置傳遞。加速器操作部件是由操作員進(jìn)行操作的部件。加速器操作檢測部檢測加速器操作部件的操作量?？刂撇炕诎l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩、加速器操作部件的操作量之間的關(guān)系。在鎖止離合器處于非連結(jié)狀態(tài)即變矩器行駛時(shí)，控制部基于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)。在鎖止離合器處于連結(jié)狀態(tài)即鎖止行駛時(shí)，控制部基于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，至少在加速器操作部件的操作量為比最大操作量小的規(guī)定操作量 時(shí)，至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。在該工作車輛中，由變矩器行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩產(chǎn)生的牽引力與，由鎖止行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩產(chǎn)生的牽引力之間的差值小。因此，抑制剛從變矩器行駛切換到鎖止行駛后車速的上升。由此，能夠改善耗油量。此外，為了抑制操作性下降，有效地利用鎖止行駛，從而能夠進(jìn)一步降低耗油量。本發(fā)明第二方式的工作車輛在第一方式的工作車輛的基礎(chǔ)上，在包含從變矩器行駛切換到鎖止行駛的切換速度的規(guī)定速度范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。在該工作車輛中，當(dāng)從變矩器行駛切換到鎖止行駛時(shí)，變矩器行駛時(shí)的牽引力與鎖止行駛時(shí)的牽引力之間的差值小。因此，能夠抑制從變矩器行駛切換到鎖止行駛時(shí)對(duì)車輛產(chǎn)生的沖擊。本發(fā)明第三方式的工作車輛在本發(fā)明第一方式的工作車輛的基礎(chǔ)上，至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩對(duì)應(yīng)于加速器操作部件的操作量的增減而增減。在該工作車輛中，通過加速器操作部件的操作量，將操作員的意圖反映在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩降低上。因此，由于通過降低發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩來抑制車速的急劇上升，所以能夠抑制操作員感到操作性下降。此外，在操作員不會(huì)感覺操作性下降的操作狀況下增大扭矩降低量，從而能夠進(jìn)一步降低耗油量。本發(fā)明第四方式的工作車輛在本發(fā)明第一方式的工作車輛的基礎(chǔ)上，還具有由操作員進(jìn)行操作的最高速度擋設(shè)定部件。行駛裝置具有變速器。在由最高速度擋設(shè)定部件選擇的最高速度擋以下的范圍內(nèi)，控制部進(jìn)行變速器的自動(dòng)變速。即使變速器的實(shí)際速度擋為相同的速度擋，在由最高速度擋設(shè)定部件選擇的最高速度擋不同的情況下，控制部也分別基于不同的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來控制發(fā)動(dòng)機(jī)。在該工作車輛中，通過最高速度擋設(shè)定部件的操作，將操作員的意圖反映在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩降低上。因此，由于通過降低發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩來抑制車速的急劇上升，所以能夠抑制操作員感到操作性下降。此外，在操作員不會(huì)感覺操作性下降的操作狀況下增大扭矩降低量，從而能夠進(jìn)一步降低耗油量。本發(fā)明第五方式的工作車輛在本發(fā)明第一方式的工作車輛的基礎(chǔ)上，至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，加速器操作部件的操作量為最大時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。在該工作車輛中，即使在加速器操作部件的操作量為最大時(shí)，也能夠抑制剛從變矩器行駛切換到鎖止行駛后車速的上升。由此，能夠改善降低耗油量。本發(fā)明第六方式的工作車輛在本發(fā)明第一 第五方式中任意一方式的工作車輛的基礎(chǔ)上，控制部判斷是否滿足與工作裝置負(fù)載或行駛負(fù)載的增大相關(guān)的負(fù)載增大條件。在滿足負(fù)載增大條件的鎖止行駛時(shí)，控制部基于第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)。至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩大于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。在該工作車輛中，在工作裝置負(fù)載或行駛負(fù)載增大的狀況下，在鎖止行駛時(shí)，基于第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)。至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩大于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。因此，基于第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩大于基于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。由此，在向工作車輛施加的負(fù)載增大的狀況下，能夠抑制工作裝置的作業(yè)性或行駛裝置的行駛性下降。在本發(fā)明第七方式的工作車輛的控制方法中，所述工作車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)、行駛裝置、液壓泵、工作裝置、變矩器裝置、加速器操作部件。行駛裝置被來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)而使車輛行駛。液壓泵被來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)而輸出工作油。工作裝置被來自液壓泵的工作油驅(qū)動(dòng)。變矩器裝置具有變矩器和鎖止離合器，并且將來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至行駛裝置。加速器操作部件是由操作員操作的部件。該控制方法包括檢測加速器操作部 件的操作量的步驟；基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)的步驟，該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩、加速器操作部件的操作量之間的關(guān)系。此外，在基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)的步驟中，在鎖止離合器處于非連結(jié)狀態(tài)即變矩器行駛時(shí)，基于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)，在鎖止離合器處于連結(jié)狀態(tài)即鎖止行駛時(shí)，基于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)。并且，至少在加速器操作部件的操作量為比最大操作量小的規(guī)定操作量時(shí)，至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。在該工作車輛的控制方法中，由變矩器行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩產(chǎn)生的牽引力與，由鎖止行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩產(chǎn)生的牽引力之間的差值小。因此，能夠抑制剛從變矩器行駛切換到鎖止行駛后車速的上升。由此，能夠降低耗油量。此外，為了抑制操作性的下降，有效地利用鎖止行駛，從而能夠進(jìn)一步降低耗油量。按照本發(fā)明，抑制鎖止離合器剛從非連結(jié)狀態(tài)切換到連結(jié)狀態(tài)后車速上升，從而能夠降低耗油量。


圖I是本發(fā)明實(shí)施方式的工作車輛的側(cè)視圖。圖2是表示工作車輛的結(jié)構(gòu)的示意圖。圖3是表示第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子的圖。圖4是表示在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制中的處理的流程圖。圖5是表示第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子的圖。圖6是表示第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子的圖。圖7是表示加速器操作量為50%時(shí)第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子的圖。圖8是表示加速器操作量為70%時(shí)第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子的圖。圖9是表示加速器操作量為100%時(shí)第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子的圖。圖10是加速器操作量為50%時(shí)的行駛性能線圖。
圖11是加速器操作量為70%時(shí)的行駛性能線圖。圖12是加速器操作量為100%時(shí)的行駛性能線圖。圖13是表示從變矩器行駛切換到鎖止行駛時(shí)的車速變化的圖。圖14是表示另一實(shí)施方式的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子的圖。圖15是表示另一實(shí)施方式的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子的圖。圖16是表示另一實(shí)施方式的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子的圖。圖17是表示另一實(shí)施方式的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子的圖。圖18是表示另一實(shí)施方式的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子的圖。 圖19是表示在另一實(shí)施方式的工作車輛中從變矩器行駛切換到鎖止行駛時(shí)的車速變化的圖。圖20是表示在另一實(shí)施方式的工作車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制中的處理的流程圖。圖21是表示進(jìn)行圖20的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線選擇的處理的詳細(xì)說明的流程圖。圖22是表示另一實(shí)施方式的第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子的圖。圖23是表示在以往的工作車輛中從變矩器行駛切換到鎖止行駛時(shí)的車速變化的圖。
具體實(shí)施例方式圖I及圖2表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的工作車輛I。圖I是工作車輛I的外觀圖，圖2是表示工作車輛I的結(jié)構(gòu)的示意圖。該工作車輛I為輪式裝載機(jī)，工作車輛I通過驅(qū)動(dòng)前輪4a和后輪4b旋轉(zhuǎn)而能夠自行行駛，并且能夠利用工作裝置3進(jìn)行所希望的作業(yè)。如圖I所示，該工作車輛I具備車架2、工作裝置3、前輪4a、后輪4b、駕駛室5。車架2具有前車體部2a和后車體部2b。前車體部2a與后車體部2b以能夠沿左右方向擺動(dòng)的方式相互連結(jié)。橫跨前車體部2a和后車體部2b設(shè)置有一對(duì)轉(zhuǎn)向液壓缸11a、lib。轉(zhuǎn)向液壓缸lla、llb是被來自轉(zhuǎn)向泵12(參照?qǐng)D2)的工作油驅(qū)動(dòng)的液壓缸。通過使轉(zhuǎn)向液壓缸I la、I Ib伸縮，使前車體部2a相對(duì)于后車體部2b擺動(dòng)。由此，改變車輛的行進(jìn)方向。另外，在圖I及圖2中，僅圖示了轉(zhuǎn)向液壓缸IlaUlb中的一個(gè)而省略了另一個(gè)。在前車體部2a上安裝有工作裝置3和一對(duì)前輪4a。工作裝置3被來自工作裝置泵13(參照?qǐng)D2)的工作油驅(qū)動(dòng)。工作裝置3具有大臂6、一對(duì)提升液壓缸14a、14b、鏟斗7、鏟斗液壓缸15、曲拐9。大臂6安裝在前車體部2a上。提升液壓缸14a、14b的一端安裝在前車體部2a上。提升液壓缸14a、14b的另一端安裝在大臂6上。提升液壓缸14a、14b通過來自工作裝置泵13的工作油伸縮，從而使大臂6上下擺動(dòng)。另外，在圖I及圖2中僅圖示了提升液壓缸14a、14b中的一個(gè)而省略了另一個(gè)。鏟斗7安裝在大臂6的前端。鏟斗液壓缸15的一端安裝在前車體部2a上。鏟斗液壓缸15的另一端經(jīng)由曲拐9安裝在鏟斗7上。鏟斗液壓缸15通過來自工作裝置泵13的工作油伸縮，從而使鏟斗7上下擺動(dòng)。將駕駛室5和一對(duì)后輪4b安裝在后車體部2b上。駕駛室5載置在車架2的上部，并且，在駕駛室5內(nèi)安裝有操作員就座的車座以及后述的操作部8等。此外，如圖2所示，工作車輛I具備發(fā)動(dòng)機(jī)21、變矩器裝置23、行駛裝置22、工作裝置泵13、轉(zhuǎn)向泵12、操作部8、控制部10等。
發(fā)動(dòng)機(jī)21是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，通過調(diào)整噴射至液壓缸內(nèi)的燃料量來控制發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出。利用后述的第一控制部IOa對(duì)附加設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)21的燃料噴射泵24上的電子調(diào)速器25實(shí)施控制，從而進(jìn)行上述調(diào)整。作為調(diào)速器25，一般可以使用全程式調(diào)速器控制方式，根據(jù)負(fù)載對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和燃料噴射量進(jìn)行調(diào)整，以使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為與后述的加速器操作量對(duì)應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。即，調(diào)速器25增減燃料噴射量，以使目標(biāo)轉(zhuǎn)速與實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間不存在偏差。利用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器91檢測發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器91的檢測信號(hào)輸入第一控制部10a。變矩器裝置23具有鎖止離合器27和變矩器28。鎖止離合器27能夠在連結(jié)狀態(tài)和非連結(jié)狀態(tài)之間進(jìn)行切換。在鎖止離合器27處于非連結(jié)狀態(tài)的情況下，變矩器28以油為介質(zhì)，將來自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力傳遞至行駛裝置22(以下，將該狀態(tài)稱為“變矩器行駛”)。在鎖止離合器27處于連結(jié)狀態(tài)的情況下，直接連結(jié)變矩器28的輸入側(cè)和輸出側(cè)。來自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由鎖止離合器27向行駛裝置22傳遞(以下，將該狀態(tài)稱為“鎖止行駛”)。鎖止離合器27是液壓工作式的離合器，并經(jīng)由離合器控制閥31，利用后述的第二控制部10b，控制工作油向鎖止離合器27的供給，從而切換連結(jié)狀態(tài)和非連結(jié)狀態(tài)。
行駛裝置22是利用來自發(fā)動(dòng)機(jī)21的與區(qū)動(dòng)力使車輛行駛的裝置。行駛裝置22具有變速器26、上述前輪4a及后輪4b等。變速器26具有與前進(jìn)行駛擋對(duì)應(yīng)的前進(jìn)離合器CF以及與后退行駛擋對(duì)應(yīng)的后退離合器CR。通過將各離合器CF、CR切換為連結(jié)狀態(tài)、非連結(jié)狀態(tài)，切換車輛的前進(jìn)與后退。在離合器CF、CR都處于非連結(jié)狀態(tài)時(shí)，車輛處于中立狀態(tài)。此外，變速器26具有與多個(gè)速度擋對(duì)應(yīng)的多個(gè)速度擋離合器C1-C4，從而能夠?qū)p速比切換為多擋。例如，在該變速器26中設(shè)有四個(gè)速度擋離合器C1-C4，能夠?qū)⑺俣葥跚袚Q為第一速度擋至第四速度擋這四個(gè)擋。各速度擋離合器C1-C4均為液壓工作式的液壓離合器。經(jīng)由離合器控制閥31，從未圖示的液壓泵向離合器C1-C4供給工作油。利用第二控制部IOb控制離合器控制閥31，控制工作油向離合器C1-C4的供給，從而切換各離合器C1-C4的連結(jié)狀態(tài)和非連結(jié)狀態(tài)。在變速器26的輸出軸上設(shè)有T/M輸出轉(zhuǎn)速傳感器92，該T/M輸出轉(zhuǎn)速傳感器92檢測變速器26的輸出軸的轉(zhuǎn)速。將來自T/M輸出轉(zhuǎn)速傳感器92的檢測信號(hào)輸入第二控制部10b。第二控制部IOb基于T/M輸出轉(zhuǎn)速傳感器92的檢測信號(hào)計(jì)算出車速。因此，T/M輸出轉(zhuǎn)速傳感器92作為檢測車速的車速傳感器而起作用。另外，也可以不將檢測變速器26的輸出軸的傳感器用作車速傳感器、而將檢測其他部分的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的傳感器用作車速傳感器。從變速器26輸出的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由軸32等向前輪4a和后輪4b傳遞。由此，車輛行駛。利用T/M輸入轉(zhuǎn)速傳感器93檢測變速器26的輸入軸的轉(zhuǎn)速。將來自T/M輸入轉(zhuǎn)速傳感器93的檢測信號(hào)輸入第二控制部10b。發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力的一部分經(jīng)由PTO軸33向工作裝置泵13和轉(zhuǎn)向泵12傳遞。工作裝置泵13和轉(zhuǎn)向泵12是被來自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的液壓泵。從工作裝置泵13輸出的工作油經(jīng)由工作裝置控制閥34供給至提升液壓缸14a、14b和鏟斗液壓缸15。此外，從轉(zhuǎn)向泵12輸出的工作油經(jīng)由轉(zhuǎn)向控制閥35供給至轉(zhuǎn)向液壓缸11a、lib。由此，工作裝置3和轉(zhuǎn)向液壓缸I la、I Ib被來自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力的一部分驅(qū)動(dòng)。通過第一液壓傳感器94檢測從工作裝置泵13輸出的工作油的壓力(以下，稱為“工作裝置泵液壓”)。通過第二液壓傳感器95檢測供給至提升液壓缸14a、14b的工作油的壓力(以下，稱為“提升液壓缸液壓”)。具體地說，第二液壓傳感器95檢測在使提升液壓缸14a、14b伸長時(shí)，被供給工作油的液壓缸底部腔室的液壓。通過第三液壓傳感器96檢測供給至鏟斗液壓缸15的工作油的壓力(以下，稱為“鏟斗液壓缸液壓”)。具體地說，第三液壓傳感器96檢測在使鏟斗液壓缸15伸長時(shí)，被供給工作油的液壓缸底部腔室的液壓。通過第四液壓傳感器97檢測從轉(zhuǎn)向泵12輸出的工作油的壓力(以下，稱為“轉(zhuǎn)向泵液壓”)。將來自第一 第四液壓傳感器94 97的檢測信號(hào)輸入第二控制部10b。操作部8由操作員操作。操作部8具有加速器操作部件81a、加速器操作檢測裝置81b、轉(zhuǎn)向操作部件82a、轉(zhuǎn)向操作檢測裝置82b、大臂操作部件83a、大臂操作檢測裝置83b、鏟斗操作部件84a、鏟斗操作檢測裝置84b、變速操作部件85a、變速操作檢測裝置85b、FR操作部件86a以及FR操作檢測裝置86b等。加速器操作部件81a是例如加速踏板，為了設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)21的目標(biāo)轉(zhuǎn)速而對(duì)其進(jìn)行操作。加速器操作檢測裝置81b (加速器操作檢測部)檢測加速器操作部件81a的操作量(以下，稱為“加速器操作量”)。加速器操作檢測裝置81b向第一控制部IOa輸出檢測信 號(hào)。轉(zhuǎn)向操作部件82a是例如方向盤，為了操控車輛的行進(jìn)方向而對(duì)其進(jìn)行操作。轉(zhuǎn)向操作檢測裝置82b檢測轉(zhuǎn)向操作部件82a的位置，并且向第二控制部IOb輸出檢測信號(hào)。第二控制部IOb基于來自轉(zhuǎn)向操作檢測裝置82b的檢測信號(hào)，控制轉(zhuǎn)向控制閥35。由此，使轉(zhuǎn)向液壓缸IlaUlb伸縮，從而改變車輛的行進(jìn)方向。大臂操作部件83a和鏟斗操作部件84a是例如操作桿，為了使工作裝置3動(dòng)作而對(duì)它們進(jìn)行操作。具體地說，為了使大臂6動(dòng)作而對(duì)大臂操作部件83a進(jìn)行操作。為了使鏟斗7動(dòng)作而對(duì)鏟斗操作部件84a進(jìn)行操作。大臂操作檢測裝置83b檢測大臂操作部件83a的位置。鏟斗操作檢測裝置84b檢測鏟斗操作部件84a的位置。大臂操作檢測裝置83b和鏟斗操作檢測裝置84b向第二控制部IOb輸出檢測信號(hào)。第二控制部IOb基于來自大臂操作檢測裝置83b和鏟斗操作檢測裝置84b的檢測信號(hào)，控制工作裝置控制閥34。由此，使提升液壓缸14a、14b和鏟斗液壓缸15伸縮，從而使大臂6和鏟斗7動(dòng)作。此外，在工作裝置3上設(shè)有檢測大臂角度的大臂角度檢測裝置98。大臂角度是指例如連接前車體部2a和大臂6之間的轉(zhuǎn)動(dòng)支承中心與大臂6和鏟斗7之間的轉(zhuǎn)動(dòng)支承中心的線與,連接前后車輪4a,4b的軸中心的線所夾的角度。大臂角度檢測裝置98向第二控制部IOb輸出檢測信號(hào)。變速操作部件85a是例如變速桿。為了設(shè)定速度擋的上限(以下，稱為“最高速度擋”)，對(duì)變速操作部件85a進(jìn)行操作。變速操作檢測裝置85b檢測變速操作部件85a的位置。變速操作檢測裝置85b向第二控制部IOb輸出檢測信號(hào)。第二控制部IOb基于來自變速操作檢測裝置85b的檢測信號(hào)，控制變速器26的變速。為了切換車輛的前進(jìn)和后退,對(duì)FR操作部件86a進(jìn)行操作。FR操作部件86a能夠被切換到前進(jìn)、中立、后退的各個(gè)位置。FR操作檢測裝置86b檢測FR操作部件86a的位置。FR操作檢測裝置86b向第二控制部IOb輸出檢測信號(hào)。第二控制部IOb基于來自FR操作檢測裝置86b的檢測信號(hào)，控制離合器控制閥31。由此，控制前進(jìn)離合器CF和后退離合器CR,切換車輛的前進(jìn)、后退和中立狀態(tài)。控制部10具有第一控制部IOa和第二控制部10b。第一控制部IOa和第二控制部IOb是分別通過計(jì)算機(jī)而實(shí)現(xiàn)的，所述計(jì)算機(jī)具有作為程序存儲(chǔ)器或工作存儲(chǔ)器而使用的存儲(chǔ)裝置、執(zhí)行程序的CPU。第一控制部IOa將發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)發(fā)送至調(diào)速器25，從而獲得與加速器操作量對(duì)應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來控制發(fā)動(dòng)機(jī)21，該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)21的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩(以下，稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩”)、加速器操作量之間的關(guān)系。更具體地說，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線表示發(fā)動(dòng)機(jī)21對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)速能夠輸出的最大輸出扭矩(以下，稱為“扭矩上限值”)。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線對(duì)應(yīng)于加速器操作量而變化。圖3所示的第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E100、E70、E50是未進(jìn)行后述的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的例子。第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線ElOO是加速器操作量為100%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。該第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線ElOO相當(dāng)于例如發(fā)動(dòng)機(jī)21的額定或最大輸出功率。另外，加速器操作量為100%是指最大程度地操作加速器操作部件81a的狀態(tài)。第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E70表示加速器操作量為70%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E50表示加速器操作量為50%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。由此，在第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E100、E70、E50中，調(diào)速器25的燃料噴射量變?yōu)樽畲笄暗恼{(diào)節(jié)區(qū)域的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩特性TR與加速器操作量相對(duì)應(yīng)地變化。但是，調(diào)速器25的燃料噴射量變?yōu)樽畲蟮臐M負(fù)載區(qū)域的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩特性TM不與加速器操作量相對(duì)應(yīng)地變化。 調(diào)速器25控制發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出功率，以使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩處于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線以下。例如，通過控制向發(fā)動(dòng)機(jī)21輸入的燃料噴射量的上限值，控制該發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出功率。此夕卜，在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制時(shí)，第一控制部IOa從第二控制部IOb接收修正指令信號(hào)。第一控制部IOa根據(jù)修正指令信號(hào)修正發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)的指令值并將其發(fā)送給調(diào)速器25。第二控制部IOb根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)控制變速器26和變矩器裝置23。第二控制部IOb根據(jù)車速自動(dòng)進(jìn)行變速器26的變速和鎖止離合器27的切換。具體地說，對(duì)應(yīng)于車速的增大，按照第二擋變矩器行駛、第二擋鎖止行駛、第三擋變矩器行駛、第三擋鎖止行駛、第四擋變矩器行駛以及第四擋鎖止行駛的順序進(jìn)行變速。例如，第二擋變矩器行駛是指變速器26的速度擋為第二擋且鎖止離合器27處于非連結(jié)狀態(tài)的動(dòng)力傳遞狀態(tài)。此外，第二擋鎖止行駛是指變速器26的速度擋為第二擋且鎖止離合器27處于連結(jié)狀態(tài)的動(dòng)力傳遞狀態(tài)。其他動(dòng)力傳遞狀態(tài)也以相同的方式，通過變速器26的速度擋位與鎖止離合器27狀態(tài)的組合來定義。但是，在將最高速度擋設(shè)定為第三擋時(shí)，在第二擋變矩器行駛到第三擋鎖止行駛的范圍內(nèi)進(jìn)行變速。在將最高速度擋設(shè)定為第二擋時(shí)，在第二擋變矩器行駛到第二擋鎖止行駛的范圍內(nèi)進(jìn)行變速。在將最高速度擋設(shè)定為第一擋時(shí)，設(shè)定第一擋變矩器行駛。另夕卜，能夠利用未圖示的鎖止功能設(shè)定部件進(jìn)行設(shè)定，以使得不進(jìn)行鎖止行駛。在該情況下，對(duì)應(yīng)于車速的增大，第二控制部IOb按照第二擋變矩器行駛、第三擋變矩器行駛、第四擋變矩器行駛的順序進(jìn)行變速。除了向第二控制部IOb輸入上述檢測信號(hào)以外，還輸入變矩器裝置23的入口壓力和出口壓力等檢測信號(hào)。此外，第一控制部IOa和第二控制部IOb能夠通過有線或無線方式相互通信。將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、燃料噴射量、加速器操作量等檢測信號(hào)從第一控制部IOa輸入第二控制部10b。在后述的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制中，第二控制部IOb基于這些信號(hào)計(jì)算出用于修正發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)的指令值的修正值。第二控制部IOb向第一控制部IOa發(fā)送與修正值對(duì)應(yīng)的修正指令信號(hào)。該修正值是用于獲得扭矩上限值所希望的降低量的所必須的值。由此，第一控制部IOa和第二控制部IOb能夠?qū)⑴ぞ厣舷拗悼刂茷樗Ｍ闹怠?br> 在鎖止行駛時(shí)，第二控制部IOb進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制，該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制是利用與上述第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線相比降低了扭矩上限值的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)21的控制。以下，基于圖4所示的流程圖，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制進(jìn)行說明。首先，在第一步驟SI中，檢測各種信息。在此，根據(jù)上述各種檢測信號(hào)，向第一控制部IOa和第二控制部IOb發(fā)送各種信息。例如，將變速操作部件85a的位置作為檢測信號(hào)向第二控制部IOb發(fā)送。此外，將加速器操作量作為檢測信號(hào)，經(jīng)由第一控制部IOa發(fā)至送第二控制部10b。在第二步驟S2中，判定鎖止離合器27是否處于連結(jié)狀態(tài)。在此，第二控制部IOb基于變矩器裝置23的輸入軸轉(zhuǎn)速和輸出軸轉(zhuǎn)速，判定鎖止離合器27的連結(jié)是否完成，或者鎖止離合器27的連結(jié)是否將要完成。將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器91檢測出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速作為變矩器裝置23的輸入軸轉(zhuǎn)速而使用。此外，將T/M輸入轉(zhuǎn)速傳感器93檢測出的變速器26的輸入軸的轉(zhuǎn)速作為變矩器裝置23的輸出軸轉(zhuǎn)速而使用。在鎖止離合器27處于連結(jié)狀態(tài)的情況下，進(jìn)入第三步驟S3。在第三步驟S3中，計(jì)算扭矩降低量。在此，第二控制部IOb計(jì)算出扭矩降低量，該·扭矩降低量用于使上述第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線變?yōu)閳D5和圖6所示的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU100、E2LU70、E2LU50、E3LU100、E3LU70、E3LU50。第二控制部 IOb 基于變速操作部件85a的位置和加速器操作量計(jì)算出扭矩降低量。圖5所示的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU100、E2LU70、E2LU50是選擇第二擋作為最高速度擋時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。特別是，E2LU100是加速器操作量為100%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。E2LU70是加速器操作量為70%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。E2LU50是加速器操作量為50%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。由此，在Na以上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU100、E2LU70、E2LU50的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩對(duì)應(yīng)于加速器操作部件81a的操作量的增減而增減。圖6所示的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E3LU100、E3LU70、E3LU50是選擇第三擋或第四擋作為最高速度擋且變速器26的實(shí)際速度擋為第二擋時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。特別是，E3LU100是加速器操作量為100%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。E3LU70是加速器操作量為70%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。E3LU50是加速器操作量為50%時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。由此，在Na以上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E3LU100、E3LU70、E3LU50的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩對(duì)應(yīng)于加速器操作部件81a的操作量的增減而增減。如圖7(a)所示，在加速器操作量為50%的情況下，在Na Nb的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，最高速度擋為第二擋時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU50的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E50的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。此外，如圖7(b)所示，在加速器操作量為50%的情況下，在Na Nd的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，最高速度擋為第三擋以上時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E3LU50的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E50的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。而且，如圖7(b)所示，在Ne Nb的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，最高速度擋為第三擋以上時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E3LU50的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩大于最高速度擋為第二擋時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU50的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。S卩，在Ne以上、Nb以下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E3LU50的扭矩降低量小于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU50的扭矩降低量。此外，如圖8(a)所示，在加速器操作量為70%的情況下，在Na Ne的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，最高速度擋為第二擋時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU70的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E70的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。此外,如圖8(b)所示,在加速器操作量為70%的情況下，在Na Ne的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，最高速度擋為第三擋以上時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E3LU70的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E70的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。而且，如圖8 (b)所示，在Ng Ne的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，最高速度擋為第三擋以上時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E3LU70的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩大于最高速度擋為第二擋時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU70的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。即，在Ng以上、Ne以下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E3LU70的扭矩降低量小于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU70的扭矩降低量。此外，如圖9(a)所示，在加速器操作量為100%的情況下，即在加速器操作部件81a的操作量為最大的情況下，在Na以上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，最高速度擋為第二擋時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU100的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線ElOO的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。此外，如圖9(b)所示,在加速器操作量為100%的情況下,在Na Nh的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，最高速度擋為第三擋以上時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E3LU100的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩曲線ElOO的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。此外，如圖9(b)所示,在Ni以上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，最高速度擋為第三擋以上時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E3LU100的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩大于最高速度擋為第二擋時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU100的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。S卩，在Ni以上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E3LU100的扭矩降低量小于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU100的扭矩降低量。另外，上述第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍包含規(guī)定速度范圍，該規(guī)定速度范圍包含從變矩器行駛切換到鎖止行駛的切換速度。例如，圖7 (a)所示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍Na Nb包含從第二擋變矩器行駛切換到第二擋鎖止行駛的切換速度。返回圖4的流程圖，在第四步驟S4中，輸出修正指令信號(hào)。在此，第二控制部IOb計(jì)算出相當(dāng)于由第三步驟S3計(jì)算出的扭矩降低量的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速指令的修正值，并且，將與該修正值對(duì)應(yīng)的修正指令信號(hào)發(fā)送至第一控制部10a。在第五步驟S5中，修正發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)。在此，第一控制部IOa接收從第二控制部IOb發(fā)送的修正指令信號(hào)。第一控制部IOa根據(jù)修正指令信號(hào)修正發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)的指令值。在第六步驟S6中，輸出發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)。在此，如上所述，第一控制部IOa向調(diào)速器25發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)。在第二步驟S2中，在判定鎖止離合器27處于非連結(jié)狀態(tài)時(shí)，第一控制部IOa不對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)進(jìn)行由發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制實(shí)施的修正，而將發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)發(fā)送至調(diào)速器25。即，在變矩器行駛時(shí)，控制部10基于上述第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)21。另一方面，在第二步驟S2中，在判定鎖止離合器27處于連結(jié)狀態(tài)時(shí)，第一控制部IOa根據(jù)來自第二控制部IOb的修正指令信號(hào)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)指令信號(hào)進(jìn)行修正，并將其發(fā)送至調(diào)速器25。即，在鎖止行駛時(shí)，控制部10基于上述第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來控制發(fā)動(dòng)機(jī)21。在變矩器行駛時(shí)，本發(fā)明實(shí)施方式的工作車輛I基于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，在鎖止行駛時(shí)，基于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，如圖10 圖12所示，抑制從變矩器行駛切換到鎖止行駛時(shí)以及切換后的車輛牽引力的增加量。圖10 圖12是從第二擋變矩器行駛切換到第二擋鎖止行駛時(shí)車輛的行駛性能線圖。在各圖中，縱軸是車輛的牽引力，橫軸是車速。單點(diǎn)劃線Fr表示車輛的行駛阻力。單點(diǎn)劃線F2TC50、F2TC70、F2TC100分別表示加速器操作量為50^^70^^100%的第二擋變矩器行駛時(shí)的牽引力。各圖中以F開頭的其他附圖標(biāo)記表示由對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線生成的行駛性能線。例如，在圖10(a)中，F(xiàn)2LU50表示由第二扭矩曲線E2LU50生成的行駛性能線。F50表示由第一扭矩曲線E50生成的行駛性能線。此外，虛線箭頭表示從第二擋變矩器行駛切換到第二擋鎖止行駛時(shí)車輛牽引力的變化。具體地說，圖10(a)是加速器操作量為50%且最高速度擋為第二擋的情況下的行駛性能線圖。圖10(b)是加速器操作量為50%且最高速度擋為第三擋以上的情況下的行駛性能線圖。圖10(c)是在比較例的工作車輛中加速器操作量為50%時(shí)的行駛性能線圖。在比較例的工作車輛中，在鎖止行駛時(shí)不降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，而與變矩器行駛時(shí)相同地利用第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)21。圖11 (a)是加速器操作量為70%且最高速度擋為第二擋的情況下的行駛性能線
圖。圖11(b)是加速器操作量為70%且最高速度擋為第三擋以上的情況下的行駛性能線圖。圖11(c)是在與上述比較例相同的工作車輛中加速器操作量為70%時(shí)的行駛性能線圖。圖12 (a)是加速器操作量為100%且最高速度擋為第二擋的情況下的行駛性能線圖。圖12(b)是加速器操作量為100%且最高速度擋為第三擋以上的情況下的行駛性能線圖。圖12(c)是在與上述比較例同樣的工作車輛中加速器操作量為100%時(shí)的行駛性能線圖。在圖13中，在時(shí)間點(diǎn)tl，進(jìn)行從變矩器行駛向鎖止行駛的切換。此外，實(shí)線L2表示進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制情況下的車速變化。雙點(diǎn)劃線LI表示未進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制情況下的車速變化。從圖10-圖12可知，在本發(fā)明實(shí)施方式的工作車輛I中，與比較例的工作車輛相t匕，更抑制從變矩器行駛切換到鎖止行駛時(shí)以及切換后的車輛牽引力的增加量。因此，如圖13中的實(shí)線L2所示，抑制剛從變矩器行駛切換到鎖止行駛后的車速的上升。由此，能夠降低耗油量。此外，即使使鎖止功能有效也能夠抑制車速上升，從而能夠抑制操作性下降。因此，通過在作業(yè)中有效地利用鎖止行駛，能夠進(jìn)一步降低耗油量。在包含從變矩器行駛切換到鎖止行駛的切換速度的規(guī)定速度范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。因此，能夠抑制從變矩器行駛切換到鎖止行駛時(shí)車輛產(chǎn)生的振動(dòng)。第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩對(duì)應(yīng)于加速器操作部件81a操作量的增減而增減。具體地說，如圖5和圖6所示，加速器操作部件81a的操作量越大，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩越大。即，加速器操作部件81a的操作量越大，鎖止行駛時(shí)的扭矩降低量越小。在加速器操作部件81a的操作量大時(shí)，大多處于操作員希望車輛加速或工作裝置3的大的輸出的狀態(tài)。因此，在這種狀況下，通過使鎖止行駛時(shí)的扭矩降低量變小，能夠抑制加速性能或工作裝置3的輸出功率下降。相反，在加速器操作部件81a的操作量小時(shí)，大多處于操作員不希望車輛加速或工作裝置3的大的輸出的狀態(tài)。因此，在這種狀況下，即使增大扭矩降低量，操作員也不會(huì)感到操作性下降。此外，通過增大扭矩降低量，能夠降低耗油量。
即使變速器26的實(shí)際速度擋為相同的速度擋，在由變速操作部件85a選擇的最高速度擋不同的情況下，控制部10也分別基于不同的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，控制發(fā)動(dòng)機(jī)。具體地說，如圖7(b)、圖8(b)和圖9(b)所示，最高速度擋為第三擋以上時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩大于最高速度擋為第二擋時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。當(dāng)操作員將最高速度擋設(shè)定為第二擋時(shí)，大多是反復(fù)進(jìn)行短距離移動(dòng)的作業(yè)時(shí)。這是因?yàn)?，由于反?fù)進(jìn)行短距離的行駛和停止，所以提高速度的狀況較少。另一方面，當(dāng)操作員將最高速度擋設(shè)定為第三擋以上的速度擋時(shí)，大多是進(jìn)行長距離移動(dòng)時(shí)。這是因?yàn)椋捎谲囕v長距離行駛，所以需要使車速上升到高速度。因此，當(dāng)最高速度擋為第三擋以上時(shí)，通過使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變大，即，使扭矩降低量變小，能夠抑制車輛的加速性能下降。另一方面，當(dāng)最高速度擋為第二擋時(shí)，即使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小，即，扭矩降低量大，操作員也不會(huì)感覺到操作性下降。此外，通過使扭矩降低量變大，能夠降低耗油量。以上，對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但是，本發(fā)明并不限于上述實(shí)施方式，在不脫離發(fā)明主旨的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種改變。
在上述實(shí)施方式的工作車輛中，分別設(shè)置了第一控制部IOa和第二控制部10b，但是也可以一體設(shè)置。例如，可以由一臺(tái)計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)第一控制部IOa和第二控制部IOb的功能。相反，第一控制部IOa或第二控制部IOb的功能也可以由多臺(tái)計(jì)算機(jī)分擔(dān)。上述各種操作部件并不限于舉例說明那樣的踏板或桿等部件。也可以使用旋鈕和
開關(guān)等。在上述實(shí)施方式中，如圖10所示，與變矩器行駛時(shí)的行駛性能線F2TC50相比，由第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU50、E3LU50生成的行駛性能線F2LU50、F3LU50位于上方。如圖11所示，與變矩器行駛時(shí)的行駛性能線F2TC70相比，由第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU70、E3LU70生成的行駛性能線F2LU70、F3LU70位于上方。此外，如圖12所示，與變矩器行駛時(shí)的行駛性能線F2TC100相比，由第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU100、E3LU100生成的行駛性能線F2LU100、F3LU100位于上方。即，在車速相同的情況下，第二擋鎖止行駛時(shí)由第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線得到的牽引力大于第二擋變矩器行駛時(shí)的牽引力。但是，如圖14所示，與第二擋變矩器行駛時(shí)的行駛性能線F2TC50相比，也可以使由第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU50生成的行駛性能線F2LU50位于下方。即，在車速相同的情況下，由第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線得到的牽引力小于變矩器行駛時(shí)的牽引力。在該情況下，能夠進(jìn)一步降低燃油量。此外，如圖15所示，與第二擋變矩器行駛時(shí)的行駛性能線F2TC50相比，也可以使第二擋鎖止行駛時(shí)由第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU50生成的行駛性能線F2LU50稍稍位于上方。即，在車速相同的情況下，可以使由第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線得到的牽引力稍大于變矩器行駛時(shí)的牽引力。即使在該情況下，也能夠進(jìn)一步降低燃油量。但是，如上述實(shí)施方式那樣，使由第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線得到的牽引力遠(yuǎn)大于第二擋變矩器行駛時(shí)的牽引力，從而能夠提高車輛的加速性能或工作裝置3的輸出。本發(fā)明的適用對(duì)象并不限于全程式調(diào)速器控制方式的發(fā)動(dòng)機(jī)控制。例如，本發(fā)明也可以應(yīng)用于兩級(jí)式調(diào)速器(S 二 ^ 7 7 A 7 If — F力' K于)控制方式的發(fā)動(dòng)機(jī)控制。但是，在全程式調(diào)速器控制中，如上所述，調(diào)節(jié)區(qū)域內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的特性與加速器操作量相對(duì)應(yīng)地變化。另一方面，調(diào)速器25的燃料噴射量變?yōu)樽畲蟮臐M負(fù)載區(qū)域中的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩特性TM不與加速器操作量相對(duì)應(yīng)地變化。因此，在鎖止行駛時(shí)和變矩器行駛時(shí)，存在牽引力的差值增大的傾向變強(qiáng)的問題。即，在全程式調(diào)速器控制中，顯著地表現(xiàn)出剛從上述變矩器行駛切換到鎖止行駛后車速增大的問題。因此，通過將本發(fā)明應(yīng)用于全程式調(diào)速器控制，能夠更進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)良好的效果。在上述實(shí)施方式中，在第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的滿負(fù)載區(qū)域內(nèi)，局部降低了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，但是也可以在滿負(fù)載區(qū)域內(nèi)，整個(gè)降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。例如，在全程式調(diào)速器控制方式的發(fā)動(dòng)機(jī)控制中，相對(duì)于圖16(a)所示的第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線￡100、￡90、￡80、￡70，可以采用圖16(b)所示的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU100、E2LU90、E2LU80、E2LU70。此外，在兩級(jí)式調(diào)速器控制方式的發(fā)動(dòng)機(jī)控制中，相對(duì)于圖17(a)所示的第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E100、E90、E80、E70，可以采用圖17(b)所示的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU100、E2LU90、E2LU80、E2LU70。在上述實(shí)施方式中，在加速器操作量相同時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的局部范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。但是，也可以在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的整個(gè)范圍內(nèi)，使第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。
在上述實(shí)施方式中，在加速器操作量為最大即100%以下的操作量時(shí)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。但是，也可以在加速器操作量為小于100%的規(guī)定操作量以下時(shí)，使第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。即，也可以在加速器操作量為100%時(shí)，使第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩與第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相同。例如，如圖18所示，在加速器操作量在80%以下時(shí)，可以使第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。也可以在加速器操作量大于80%時(shí)，使第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩與第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線相同。具體地說，相對(duì)于圖18(a)所示的第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線￡100、￡90、￡80、￡70，可以采用圖18(b)所示的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU100、E2LU90、E2LU80、E2LU70。在此，加速器操作量為100%、90%時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU100、E2LU90分別與加速器操作量為100%、90%時(shí)的第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E100、E90相同。相對(duì)于此，至少在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的局部范圍內(nèi)，加速器操作量為80 %、70%時(shí)的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU80、E2LU70分別與加速器操作量為80%、70%時(shí)的第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E80、E70相比，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩較小。在上述實(shí)施方式中，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的局部范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩對(duì)應(yīng)于加速器操作部件81a的操作量的增減而增減。但是，也可以在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的整個(gè)范圍內(nèi)，使第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩對(duì)應(yīng)于加速器操作部件81a的操作量的增減而增減。在上述實(shí)施方式中，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍包含規(guī)定速度范圍，該規(guī)定速度范圍包含從變矩器行駛切換到鎖止行駛的切換速度。但是，也可以在不含該切換速度的速度范圍內(nèi)，使第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。在該情況下，如圖19中的實(shí)線L3所示，由于能夠抑制從變矩器行駛切換到鎖止行駛后車速的增大，所以能夠降低耗油量。另外，在圖19中，在時(shí)間點(diǎn)tl，進(jìn)行從變矩器行駛切換到鎖止行駛的切換。虛線L2和實(shí)線L3表示進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制情況下的車速變化。特別是，在實(shí)線L3的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制中，在大于切換速度(不包含切換速度)的速度范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。在虛線L2的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制中，在包含切換速度的速度范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。即，在虛線L2和實(shí)線L3的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制中，至少在大于切換速度的速度范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。另外，雙點(diǎn)劃線LI表示未進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制情況下的車速變化。在上述實(shí)施方式中，在最高速度擋為第二擋時(shí)和在第三擋以上時(shí)，分別基于不同的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來控制發(fā)動(dòng)機(jī)21。但是，選擇不同的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的最高速度擋的組合并不限于上述情況。例如，可以在最高速度擋為第一擋時(shí)和在第二擋以上時(shí)，分別基于不同的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來控制發(fā)動(dòng)機(jī)21。或者，也可以在最高速度擋為第二擋時(shí)、為第三擋時(shí)、為第四擋時(shí)，分別基于不同的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來控制發(fā)動(dòng)機(jī)21。變速器26的速度擋并不限于第一擋到第四擋。能夠變速的速度擋可以更多或更少。此外，由第二控制部IOb控制的變速器26的變速模式也并不限于上述模式。例如，也可以對(duì)應(yīng)于速度的增大，從第一擋依次進(jìn)行變速。
即使在進(jìn)行鎖止行駛的情況下，也可以根據(jù)工作車輛I的狀況，使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的降低量小于上述第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的降低量。或者，即使在進(jìn)行鎖止行駛的情況下，也可以根據(jù)工作車輛I的狀況，不使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低。例如，可以由控制部10判定是否滿足負(fù)載增大條件，在滿足負(fù)載增大條件時(shí)的鎖止行駛時(shí)，基于大于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)21。負(fù)載增大條件是表示工作車輛I處于與增大向工作裝置3施加的負(fù)載或增大行駛負(fù)載相關(guān)的狀況的條件。圖20表示考慮負(fù)載增大條件的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制的處理。在圖20所不的流程圖中，相對(duì)于上述圖4所不的流程圖，追加了第2_0步驟S2-0。即，在第二步驟S2中，在鎖止離合器27處于連結(jié)狀態(tài)的情況下，進(jìn)入第2-0步驟S2-0。在第2-0步驟S2-0中，選擇用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)21的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。圖21表示上述第2-0步驟S2-0的處理內(nèi)容的詳細(xì)說明。首先，在第2-1步驟S2-1中，判斷作業(yè)狀況。具體地說，第二控制部IOb以如下方式判斷作業(yè)狀況。第二控制部IOb基于上述檢測信號(hào)，判斷車輛的行駛狀態(tài)和作業(yè)狀態(tài)。在行駛狀態(tài)中存在“停止”、“前進(jìn)”和“后退”的狀態(tài)。在車速處于規(guī)定的停止閾值以下的情況下，第二控制部IOb將行駛狀態(tài)判定為“停止”。規(guī)定的停止閾值是能夠看作車輛停止程度的較低的值。在FR操作部件86a被設(shè)定在前進(jìn)位置且車輛前進(jìn)的情況下，第二控制部IOb將行駛狀態(tài)判定為“前進(jìn)”。在FR操作部件86a被設(shè)定在后退位置且車輛后退的情況下，第二控制部IOb將行駛狀態(tài)判定為“后退”。作業(yè)狀態(tài)存在“裝載”、“空載”和“挖掘”的狀態(tài)。在提升液壓缸液壓處于規(guī)定的裝載閾值以上的情況下，第二控制部IOb將作業(yè)狀態(tài)判定為“裝載”。在提升液壓缸液壓小于該裝載閾值的情況下，第二控制部IOb將作業(yè)狀態(tài)判定為“空載”。即，“空載”是指在鏟斗7中沒有裝載貨物或裝載有少量貨物的狀態(tài)。此外，“裝載”是指在鏟斗7中裝載有規(guī)定量以上的貨物的狀態(tài)。因此，規(guī)定的裝載閾值是大于在鏟斗7中沒有裝載貨物或裝載有少量貨物的狀態(tài)下的提升液壓缸液壓值的值，是能夠看作在鏟斗7中裝載有規(guī)定量以上的貨物的提升液壓缸液壓的值。此外，在提升液壓缸液壓處于規(guī)定的挖掘液壓閾值以上、行駛狀態(tài)為“前進(jìn)”并且大臂角度處于規(guī)定的挖掘角度閾值以下的情況下，第二控制部IOb判定處于“挖掘”狀態(tài)?！巴诰颉笔侵杠囕v一邊前進(jìn)邊將鏟斗7插入砂土并抬起的作業(yè)。因此，挖掘液壓閾值相當(dāng)于挖掘作業(yè)中的提升液壓缸液壓的值。此外，挖掘角度閾值相當(dāng)于挖掘作業(yè)中的大臂角度的值。通過組合上述行駛狀態(tài)和作業(yè)狀態(tài)，第二控制部IOb判斷作業(yè)狀況。具體地說，將作業(yè)狀況判斷為“空載停止”、“裝載停止”、“空載前進(jìn)”、“裝載前進(jìn)”、“空載后退”、“裝載后退”和“挖掘”這七種狀況。在第2-2步驟S2-2和第2-3步驟S2_3中，判斷是否滿足負(fù)載增大條件。具體地說，在第2-2步驟S2-2中，判斷大臂操作部件83a的提升操作量是否大于規(guī)定的操作量閾值A(chǔ)th且變速器26的速度擋是否為第二擋。在此，基于來自大臂操作檢測裝置83b的檢測信號(hào)，判斷大臂操作部件83a朝向上方的操作量是否大于規(guī)定的操作量閾值A(chǔ)th。規(guī)定的操作量閾值A(chǔ)th為例如50%，是被設(shè)定預(yù)想使大臂6向上方大幅度移動(dòng)的值。另外，將大臂操作部件83a位于中立位置時(shí)的操作量設(shè)為0%，將最大程度操作大臂操作部件83a時(shí) 的操作量設(shè)為100%。此外，判定變速器26的實(shí)際速度擋是否為第二擋。當(dāng)滿足上述條件時(shí)，進(jìn)入第2-3步驟S2-3。 在第2-3步驟S2-3中，判斷作業(yè)狀況是否為挖掘。在此，基于上述第2-1步驟S2-1的判斷結(jié)果來進(jìn)行判斷。在滿足第2-2步驟S2-2或第2_3步驟S2-3中的任意一個(gè)條件的情況下，進(jìn)入第2-4步驟S2-4。即，在滿足負(fù)載增大條件的情況下，進(jìn)入第2-4步驟S2-4。在第2_4步驟S2-4中，作為用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)21的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，選擇第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線是至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，與第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線相比，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩較大的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。此外，第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線是至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，與第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線相比，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩較小的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。例如，如圖22所示，在Na以上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的范圍內(nèi)，與第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E50-2相比，第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E50-3的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩較大。此外，在Na以上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的范圍內(nèi)，與第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E50-1相比，第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E50-3的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩較小。另外，第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E50-1相當(dāng)于上述圖5的第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E50。此外，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E50-2相當(dāng)于上述圖5的第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線E2LU50。但是，并不限于加速器操作量為50%的情況，即使在加速器操作量為其他值的情況下，也設(shè)定與各加速器操作量對(duì)應(yīng)的第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。此夕卜，并不限于變速器26的速度擋為第二擋的情況，即使在變速器26的速度擋為其他速度擋(例如，第三擋)的情況下，也設(shè)定與各速度擋對(duì)應(yīng)的第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。在不滿足第2-2步驟S2-2或第2-3步驟S2-3中的任意一個(gè)條件的情況下，進(jìn)入第2-5步驟S2-5。即，在不滿足負(fù)載增大條件時(shí)，進(jìn)入第2-5步驟S2-5。在第2_5步驟S2-5中，作為用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)21的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，選擇第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。接著，如圖20所示，在第三步驟S3中，計(jì)算出扭矩降低量。在此，第二控制部IOb計(jì)算出扭矩降低量，該扭矩降低量用于使上述第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線變?yōu)橛傻?-0步驟S2-0選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線。即，在圖21的第2-4步驟S2-4中，在選擇第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的情況下，第二控制部IOb計(jì)算出用于使上述第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線變?yōu)榈谌l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的扭矩降低量。此外，在圖21的第2-5步驟S2-5中，在選擇第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的情況下，第二控制部IOb計(jì)算出用于使上述第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線變?yōu)榈诙l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的扭矩降低量。詳細(xì)的計(jì)算方法與上述圖4的第三步驟S3相同。此外，圖20的其他處理也與圖4的流程圖的各處理相同。如上所述，在工作裝置3的負(fù)載增大的情況下，通過使用第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，與使用第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線時(shí)相比，減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的降低量。即，在優(yōu)選發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩較大的狀況下，與使用第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線時(shí)相比，能夠增大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。由此，能夠提高作業(yè)性。此外，也可以在上述負(fù)載增大條件的基礎(chǔ)上、或者是代替上述負(fù)載增大條件，使用表示與行駛負(fù)載增大相關(guān)狀況的條件。與行駛負(fù)載增大相關(guān)的狀況是例如上坡行駛時(shí)情況等。在該情況下，可以基于來自檢測工作車輛I的傾斜角度的傳感器(傾斜角度檢測部)的檢測信號(hào)，判斷是否為上坡行駛。或者，也可以檢測工作車輛I車速的加速度，基于加速度判斷是否為上坡行駛。由此，在行駛負(fù)載增大的狀況下，與使用第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線時(shí)相比，能夠增大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。其結(jié)果是，能夠提高行駛性。另外，第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線可以與第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線相同。即，根據(jù)工作車輛I的狀況，在鎖止行駛時(shí)，并不需要一定進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低控制。
工業(yè)實(shí)用性本發(fā)明具有如下效果通過抑制鎖止離合器剛從非連結(jié)狀態(tài)切換到連結(jié)狀態(tài)后車速上升，能夠降低耗油量。因此，本發(fā)明作為工作車輛和工作車輛的控制方法是有效的。附圖標(biāo)記說明I工作車輛3工作裝置10控制部13工作裝置泵(液壓泵)21發(fā)動(dòng)機(jī)22行駛裝置23變矩器裝置26變速器27鎖止離合器28變矩器81a加速器操作部件81b加速器操作檢測裝置(加速器操作檢測部) 85a變速操作部件(最高速度擋設(shè)定部件)
權(quán)利要求
1.一種工作車輛，其特征在于，設(shè)有 發(fā)動(dòng)機(jī)； 行駛裝置，其被來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)而使車輛行駛； 液壓泵，其被來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)而輸出工作油； 工作裝置，其被來自所述液壓泵的工作油驅(qū)動(dòng)； 變矩器裝置，其具有變矩器和鎖止離合器，并且，將來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至所述行駛裝置； 加速器操作部件，其被操作員操作； 加速器操作檢測部，其檢測所述加速器操作部件的操作量；以及控制部，其基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩、所述加速器操作部件的操作量之間的關(guān)系； 在所述鎖止離合器處于非連結(jié)狀態(tài)即變矩器行駛時(shí)，所述控制部基于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)， 在所述鎖止離合器處于連結(jié)狀態(tài)即鎖止行駛時(shí)，所述控制部基于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)， 至少在所述加速器操作部件的操作量為比最大操作量小的規(guī)定操作量時(shí)，至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩小于所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的工作車輛，其特征在于，在包含從所述變矩器行駛切換到所述鎖止行駛的切換速度的規(guī)定速度范圍內(nèi)，所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩小于所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的工作車輛，其特征在于，至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩對(duì)應(yīng)于所述加速器操作部件的操作量的增減而增減。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的工作車輛，其特征在于， 還具有被操作員操作的最高速度擋設(shè)定部件， 所述行駛裝置具有變速器， 在由所述最高速度擋設(shè)定部件選擇的最高速度擋以下的范圍內(nèi)，所述控制部進(jìn)行所述變速器的自動(dòng)變速， 即使所述變速器的實(shí)際速度擋為相同的速度擋，在由所述最高速度擋設(shè)定部件選擇的最高速度擋不同的情況下，所述控制部也分別基于不同的所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的工作車輛，其特征在于，至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，所述加速器操作部件的操作量為最大時(shí)所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩小于所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。
6.根據(jù)權(quán)利要求I到5中任意一項(xiàng)所述的工作車輛，其特征在于，所述控制部判定是否滿足與工作裝置負(fù)載或行駛負(fù)載增大相關(guān)的負(fù)載增大條件，在滿足所述負(fù)載增大條件時(shí)的所述鎖止行駛時(shí)，至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，基于第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)，所述第三發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩大于所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。
7.一種工作車輛的控制方法，所述工作車輛設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)；行駛裝置，其被來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)而使車輛行駛；液壓泵，其被來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)而輸出工作油；工作裝置，其被來自所述液壓泵的工作油驅(qū)動(dòng)；變矩器裝置，其具有變矩器和鎖止離合器，并且將來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至所述行駛裝置；加速器操作部件，其被操作員操作； 該控制方法的特征在于，包括 檢測所述加速器操作部件的操作量的步驟； 基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的步驟，所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩、所述加速器操作部件的操作量之間的關(guān)系； 在基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的步驟中， 在所述鎖止離合器處于非連結(jié)狀態(tài)即變矩器行駛時(shí)，基于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)， 在所述鎖止離合器處于連結(jié)狀態(tài)即鎖止行駛時(shí)，基于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)， 至少在所述加速器操作部件的操作量為比最大操作量小的規(guī)定操作量時(shí)，至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩小于所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。
全文摘要
本發(fā)明提供一種工作車輛和工作車輛的控制方法，其抑制鎖止離合器剛從非連結(jié)狀態(tài)切換到連結(jié)狀態(tài)后車速上升，從而降低耗油量。在工作車輛中，控制部基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來控制發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩及加速器操作部件的操作量之間的關(guān)系。在變矩器行駛時(shí)，控制部基于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來控制發(fā)動(dòng)機(jī)。在鎖止行駛時(shí)，控制部基于第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線來控制發(fā)動(dòng)機(jī)。至少在加速器操作部件的操作量為比最大操作量小的規(guī)定操作量時(shí)，至少在局部的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，第二發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩小于第一發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。
文檔編號(hào)F16H61/14GK102803686SQ20118001173
公開日2012年11月28日 申請(qǐng)日期2011年2月9日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月24日
發(fā)明者中西幸宏, 福原聰, 大藏泰則 申請(qǐng)人:株式會(huì)社小松制作所