混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置制造方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置(100)，該混合動(dòng)力車(chē)輛(10)具備通過(guò)燃料的燃燒工作的內(nèi)燃機(jī)(200)以及利用被充電至充電池(12)的電力工作的旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)，該混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置(100)具備：停止控制單元，其在混合動(dòng)力車(chē)輛的行駛過(guò)程中停止向內(nèi)燃機(jī)供給所述燃料；減振控制單元，其對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行控制，使得產(chǎn)生用于抑制因停止向內(nèi)燃機(jī)供給燃料而產(chǎn)生的振動(dòng)的減振力；和調(diào)整單元，其對(duì)減振力的大小進(jìn)行調(diào)整，使得用于制動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛的制動(dòng)量越大則減振力越小。
【專(zhuān)利說(shuō)明】混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及例如混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的【技術(shù)領(lǐng)域】。
【背景技術(shù)】
[0002]已知有具備發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)這雙方作為行駛用動(dòng)力源的混合動(dòng)力車(chē)輛。在這種混合動(dòng)力車(chē)輛中，為了提高燃油率，有時(shí)在行駛中預(yù)先設(shè)定的條件(例如，駕駛員未要求加速這樣的條件)成立時(shí)，應(yīng)用停止向發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料的控制(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)I)。此時(shí)，伴隨著燃料供給的停止，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩變動(dòng)(具體而言是減少)。其結(jié)果，因該扭矩的變動(dòng)，有時(shí)會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)。這樣的振動(dòng)很有可能關(guān)系到駕駛性能的惡化。
[0003]于是，在專(zhuān)利文獻(xiàn)I中，為了抑制伴隨著燃料供給停止的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變動(dòng)(換言之是振動(dòng))帶來(lái)的影響，提出了利用從電動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出的扭矩的減振控制。也就是說(shuō)，在專(zhuān)利文獻(xiàn)I中，提出了通過(guò)從電動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出相對(duì)于伴隨著燃料供給停止的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變動(dòng)具有反相位關(guān)系的扭矩，來(lái)抵消因伴隨著燃料供給停止的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變動(dòng)而造成的振動(dòng)的減振技術(shù)。另外，對(duì)于減振控制而言，其目的并不僅僅是專(zhuān)利文獻(xiàn)I所公開(kāi)的抑制因發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變動(dòng)而造成的振動(dòng)，例如有時(shí)還將抑制伴隨著變速器的變速?zèng)_擊而產(chǎn)生的振動(dòng)作為目的而被采用(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)2和專(zhuān)利文獻(xiàn)3)。
[0004]專(zhuān)利文獻(xiàn)1:特開(kāi)2010 - 137652號(hào)公報(bào)
[0005]專(zhuān)利文獻(xiàn)2:特開(kāi)2005 - 315358號(hào)公報(bào)
[0006]專(zhuān)利文獻(xiàn)3:特開(kāi)2004 - 245325號(hào)公報(bào)
[0007]然而，若為了抑制因發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變動(dòng)造成的振動(dòng)而使電動(dòng)發(fā)電機(jī)動(dòng)作，則電池的SOC(State of Charge)會(huì)減少。因此，若從維持電池的SOC這樣的觀(guān)點(diǎn)出發(fā)考慮，優(yōu)選盡可能使用于減振控制的電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)作產(chǎn)生的頻率乃至期間減少。
[0008]另一方面，在混合動(dòng)力車(chē)輛中，在減速時(shí)有時(shí)通過(guò)在使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的狀態(tài)下進(jìn)行基于電動(dòng)發(fā)電機(jī)的再生發(fā)電來(lái)進(jìn)行電池的充電。但是，在SOC相對(duì)較高的情況下，有時(shí)還會(huì)有因?yàn)闊o(wú)法向電池充電從而無(wú)法停止發(fā)動(dòng)機(jī)的情況。即使在這種情況下，也優(yōu)選將燃油率的提高作為目的來(lái)停止燃料向發(fā)動(dòng)機(jī)的供給自身。但是，因伴隨著減速時(shí)的燃料供給的停止的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變動(dòng)而造成的振動(dòng)根據(jù)減速方式的不同而不同。例如，根據(jù)減速的方式的不同，可以說(shuō)基于電動(dòng)發(fā)電機(jī)的減振控制很有可能被過(guò)度進(jìn)行，其結(jié)果很有可能SOC過(guò)度地減少。
[0009]作為本發(fā)明要解決的課題，列舉了上述那樣的情況作為一例。本發(fā)明的課題在于，提供一種即使在混合動(dòng)力車(chē)輛減速時(shí)也能夠可靠地對(duì)伴隨著燃料供給停止而產(chǎn)生的振動(dòng)進(jìn)行減振的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]為了解決上述課題，在本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置中，該混合動(dòng)力車(chē)輛具備通過(guò)燃料的燃燒工作的內(nèi)燃機(jī)以及利用被充電至充電池的電力工作的旋轉(zhuǎn)電機(jī)，該混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置具備:停止控制單元，其在所述混合動(dòng)力車(chē)輛的行駛過(guò)程中停止向所述內(nèi)燃機(jī)供給所述燃料；減振控制單元，其對(duì)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行控制，使得產(chǎn)生用于抑制因停止向所述內(nèi)燃機(jī)供給所述燃料而產(chǎn)生的振動(dòng)的減振力；和調(diào)整單元，其對(duì)所述減振力的大小進(jìn)行調(diào)整，使得用于制動(dòng)所述混合動(dòng)力車(chē)輛的制動(dòng)量越大則所述減振力越小。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，停止控制單元停止向內(nèi)燃機(jī)供給燃料?；谕Ｖ箍刂茊卧目刂频娜剂瞎┙o停止以燃油率的提高為目的而被進(jìn)行。因此，停止控制單元優(yōu)選在混合動(dòng)力車(chē)輛的行駛過(guò)程中停止燃料供給。除此之外，基于停止控制單元的控制的燃料供給停止優(yōu)選不對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛的通常行駛造成負(fù)面影響。因此，停止控制單元優(yōu)選在根據(jù)不對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛的通常行駛造成負(fù)面影響的觀(guān)點(diǎn)而預(yù)先設(shè)定的條件(例如駕駛員沒(méi)有要求加速這樣的條件等)成立的情況下進(jìn)行。
[0012]若停止控制單元停止了向內(nèi)燃機(jī)供給燃料，則內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的扭矩變動(dòng)(例如減少)。其結(jié)果，有時(shí)會(huì)產(chǎn)生因該扭矩的變動(dòng)帶來(lái)的振動(dòng)。這樣的振動(dòng)不僅在內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生，有時(shí)也從內(nèi)燃機(jī)經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸等向混合動(dòng)力車(chē)輛傳遞。因此，這樣的振動(dòng)有可能與駕駛性能的惡化密切相關(guān)。在本實(shí)施方式中，為了抑制這樣的振動(dòng)(具體而言是消除或緩和)，進(jìn)行基于減振控制單元的控制。具體而言，減振控制單元對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行控制，使得產(chǎn)生用于抑制因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)(或造成該振動(dòng)的、伴隨著向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止的內(nèi)燃機(jī)扭矩變動(dòng))的減振力。其結(jié)果，因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)因旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生的減振力抵消或緩和。由此，抑制了因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)。
[0013]在本實(shí)施方式中，尤其是調(diào)整單元根據(jù)用于對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)量來(lái)調(diào)整減振力的大小。更具體而言，調(diào)整單元對(duì)減振力的大小進(jìn)行調(diào)整，以使得制動(dòng)量越大則減振力越小。換言之，調(diào)整單元對(duì)減振力的大小進(jìn)行調(diào)整，使得在制動(dòng)量相對(duì)較大的情況下，與制動(dòng)量相對(duì)較小時(shí)相比減振力變小。也就是說(shuō)，調(diào)整單元對(duì)減振力的大小進(jìn)行調(diào)整，使得制動(dòng)量越小則減振力越大。換言之，調(diào)整單元對(duì)減振力的大小進(jìn)行調(diào)整，使得在制動(dòng)量相對(duì)較小的情況下，與制動(dòng)量相對(duì)較大時(shí)相比減振力變大。
[0014]在進(jìn)行對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛制動(dòng)的動(dòng)作的情況下，混合動(dòng)力車(chē)輛通常會(huì)減速。這里，在混合動(dòng)力車(chē)輛減速的情況下，根據(jù)減速方式的不同，因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)的方式不同。具體而言，在混合動(dòng)力車(chē)輛相對(duì)較強(qiáng)地減速的情況下，與混合動(dòng)力車(chē)輛相對(duì)較弱地減速時(shí)相比，因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)變小。由于減速的強(qiáng)弱與制動(dòng)量的大小相關(guān)，因此在制動(dòng)量相對(duì)較大的情況下，與制動(dòng)量相對(duì)較小時(shí)相比，因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)變小。換言之，在混合動(dòng)力車(chē)輛相對(duì)較弱地減速的情況下，與混合動(dòng)力車(chē)輛相對(duì)較強(qiáng)地減速時(shí)相比，因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)變大。也就是說(shuō)，在制動(dòng)量相對(duì)較小的情況下，與制動(dòng)量相對(duì)較大時(shí)相比，因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)變大。這樣的振動(dòng)方式的變化尤其在混合動(dòng)力車(chē)輛將要停止前容易顯著地表現(xiàn)。
[0015]若考慮這樣的減速方式與因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)的方式的關(guān)系，在制動(dòng)量相對(duì)較大的情況下(即因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)相對(duì)較小的情況下)，與制動(dòng)量相對(duì)較小時(shí)(即因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)相對(duì)較大時(shí))相比，減振力可以不用那么大。另一方面，在制動(dòng)量相對(duì)較小的情況下(即因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)相對(duì)較大的情況下)，與制動(dòng)量相對(duì)較大時(shí)(即因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)相對(duì)較小時(shí))相比，優(yōu)選減振力在一定程度上較大。根據(jù)這樣的觀(guān)點(diǎn)，調(diào)整單元按照使得制動(dòng)量越大則減振力越小的方式對(duì)減振力的大小進(jìn)行調(diào)整。
[0016]通過(guò)這樣的調(diào)整單元的動(dòng)作，可靠地防止了在因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)相對(duì)較小時(shí)之前過(guò)度大小的減振力被旋轉(zhuǎn)電機(jī)賦予的情況。因此，不會(huì)發(fā)生用于使用于產(chǎn)生減振力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)動(dòng)作的充電池的充電狀態(tài)惡化至所需程度以上或不必要地惡化。這樣，根據(jù)本發(fā)明的控制裝置，即使在混合動(dòng)力車(chē)輛的減速時(shí)也能夠可靠地對(duì)伴隨著燃料的供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)進(jìn)行減振。即，根據(jù)本發(fā)明的控制裝置，能夠在不使充電池的充電狀態(tài)惡化到所需程度以上或不必要地惡化的情況下可靠地對(duì)伴隨著混合動(dòng)力車(chē)輛的減速時(shí)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)進(jìn)行減振。
[0017]另外，“減振力的大小”的意思是表示減振力的平均大小或者整體上的大小等。因此，通過(guò)調(diào)整單元對(duì)減振力大小的調(diào)整，制動(dòng)量相對(duì)較大時(shí)的減振力的平均或整體的大小比制動(dòng)量相對(duì)較小時(shí)的減振力的平均或整體的大小小即可。即，制動(dòng)量相對(duì)較大時(shí)的減振力的大小不一定必須無(wú)論在哪個(gè)瞬間看都小于制動(dòng)量相對(duì)較小時(shí)的減振力的大小。作為通過(guò)這樣的方式來(lái)調(diào)整減振力大小的手法，例如可列舉后述的調(diào)整減振增益(或反相位增益)作為一例。
[0018]另外，“制動(dòng)量”的意思是表示能夠確定混合動(dòng)力車(chē)輛的制動(dòng)(所謂的以制動(dòng)為代表的用于抑制或控制車(chē)速等的動(dòng)作)的方式的任意參數(shù)。作為這樣的“制動(dòng)量”，例如可列舉后述的制動(dòng)踏板的操作量作為一例。因此，作為“制動(dòng)量相對(duì)較大”的狀態(tài)，例如可列舉制動(dòng)踏板的操作量相對(duì)較多的狀態(tài)作為一例。同樣，作為“制動(dòng)量相對(duì)較小”的狀態(tài)，例如可列舉制動(dòng)踏板的操作量相對(duì)較少的狀態(tài)作為一例。
[0019]在本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的其他方式中，所述調(diào)整單元對(duì)所述減振力的大小進(jìn)行調(diào)整，以使得當(dāng)所述制動(dòng)量在規(guī)定量以上時(shí)所述減振力的大小為零。
[0020]根據(jù)該方式，可靠地防止了在因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)相對(duì)較小時(shí)(即制動(dòng)量相對(duì)較大時(shí))之前過(guò)度大小的減振力被旋轉(zhuǎn)電機(jī)賦予的情況。因此，該方式的控制裝置能夠可靠地得到上述的各種效果。
[0021]在本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的其他方式中，所述減振力是對(duì)減振扭矩乘以決定所述減振力的大小的減振增益而計(jì)算出的，所述減振扭矩具有與伴隨著停止向所述內(nèi)燃機(jī)供給所述燃料而產(chǎn)生的所述內(nèi)燃機(jī)的扭矩變動(dòng)反相位的關(guān)系，所述調(diào)整單元對(duì)所述減振增益進(jìn)行調(diào)整使得所述制動(dòng)量越大則所述減振增益越小，由此來(lái)調(diào)整所述減振力的大小。
[0022]根據(jù)該方式，能夠在可靠地得到上述各種效果的同時(shí)，通過(guò)調(diào)整決定減振力大小的減振增益來(lái)較容易地調(diào)整減振力的大小。
[0023]在上述那樣調(diào)整單元對(duì)減振增益進(jìn)行調(diào)整的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的方式中，也可以構(gòu)成為所述調(diào)整單元對(duì)所述減振增益進(jìn)行調(diào)整使得當(dāng)所述制動(dòng)量在規(guī)定量以上時(shí)所述減振增益為零，由此來(lái)調(diào)整所述減振力的大小。
[0024]根據(jù)這樣的構(gòu)成，能夠在可靠地得到上述各種效果的同時(shí)，通過(guò)調(diào)整決定減振力的大小的減振增益來(lái)較容易地調(diào)整減振力的大小。[0025]在本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的其他方式中，所述混合動(dòng)力車(chē)輛還具備離合器機(jī)構(gòu)，該離合器機(jī)構(gòu)使所述內(nèi)燃機(jī)和將該內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力向所述混合動(dòng)力車(chē)輛的車(chē)輪傳遞的驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)接合以及釋放，所述混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置還具備離合器控制單元，在通過(guò)所述減振控制單元的控制，所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)無(wú)法產(chǎn)生所述減振力的情況下，所述離合器控制單元對(duì)所述離合器機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，使得所述內(nèi)燃機(jī)和所述驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)釋放，所述離合器控制單元根據(jù)所述制動(dòng)量來(lái)調(diào)整使所述內(nèi)燃機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)釋放的時(shí)機(jī)。
[0026]根據(jù)該方式，即使在旋轉(zhuǎn)電機(jī)因某些要因無(wú)法產(chǎn)生減振力的情況下，也通過(guò)離合器控制單元的動(dòng)作來(lái)控制離合器機(jī)構(gòu)以使得內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)被釋放。其結(jié)果，因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)不會(huì)從內(nèi)燃機(jī)向驅(qū)動(dòng)軸(并且向混合動(dòng)力車(chē)輛)傳遞。因此，對(duì)于混合動(dòng)力車(chē)輛的駕駛員而言，實(shí)現(xiàn)了實(shí)際上與因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)被抑制的狀態(tài)相同的狀態(tài)。
[0027]這里，如上述那樣，根據(jù)減速方式的不同，因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)方式不同。因此，例如在制動(dòng)量相對(duì)較大的情況下(即，因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)相對(duì)較小的情況下)，認(rèn)為即使內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)軸的連結(jié)的釋放不被進(jìn)行或不用過(guò)早進(jìn)行釋放，因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)也難以傳遞給駕駛員。或者，例如在制動(dòng)量相對(duì)較小的情況下(即，因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)相對(duì)較大的情況下)，認(rèn)為優(yōu)選通過(guò)使內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)軸的連結(jié)釋放相對(duì)較早地進(jìn)行來(lái)防止因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)傳遞至駕駛員的情況。
[0028]根據(jù)這樣的觀(guān)點(diǎn)，離合器控制單元根據(jù)制動(dòng)量來(lái)調(diào)整釋放內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)的時(shí)機(jī)。通過(guò)這樣的離合器控制單元的動(dòng)作，可靠地防止了在因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)相對(duì)較小時(shí)之前內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)被不必要地過(guò)早釋放的情況。因此，期望伴隨著內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)被釋放而起動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)也不會(huì)發(fā)生不必要地過(guò)早起動(dòng)的情況。因此，即使在內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)釋放從而抑制因燃料的供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)的情況下，也能夠相應(yīng)地實(shí)現(xiàn)基于燃料供給的停止的燃油率的提聞。
[0029]另外，如后面詳細(xì)說(shuō)明的那樣，釋放內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)的時(shí)機(jī)大多根據(jù)混合動(dòng)力車(chē)輛的行駛狀態(tài)是否滿(mǎn)足規(guī)定條件來(lái)適當(dāng)決定。離合器控制單元可以直接調(diào)整這樣適當(dāng)決定的時(shí)機(jī)，也可以通過(guò)變更用于決定這樣的時(shí)機(jī)的規(guī)定條件來(lái)間接調(diào)整根據(jù)該變更的規(guī)定的條件而適當(dāng)決定的時(shí)機(jī)。例如，離合器控制單元可以將預(yù)先或適當(dāng)決定的默認(rèn)時(shí)機(jī)向提早方向或延遲方向調(diào)整，也可以通過(guò)將規(guī)定條件向嚴(yán)格方向或緩和方向變更來(lái)間接調(diào)整根據(jù)該變更的規(guī)定條件而適當(dāng)決定的時(shí)機(jī)。
[0030]在如上述那樣具備離合器控制單元的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的方式中，也可以構(gòu)成為所述離合器控制單元對(duì)使所述內(nèi)燃機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)釋放的時(shí)機(jī)進(jìn)行調(diào)整，使得所述制動(dòng)量越大則使所述內(nèi)燃機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)釋放的時(shí)機(jī)更加延遲。[0031 ] 根據(jù)這樣的構(gòu)成，可靠地防止了在因向內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止而產(chǎn)生的振動(dòng)相對(duì)較小時(shí)之前內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)軸的連結(jié)被不必要地過(guò)早釋放的情況。因此，該方式的控制裝置能夠可靠地得到上述各種效果。
[0032]本發(fā)明的上述作用以及其他優(yōu)點(diǎn)根據(jù)以下說(shuō)明的實(shí)施方式會(huì)更加清楚。【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0033]圖1是表不本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車(chē)輛的構(gòu)成的一例的框圖。
[0034]圖2是表示混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的構(gòu)成的一例的框圖。
[0035]圖3是表示由本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車(chē)輛實(shí)現(xiàn)的燃料切斷控制處理以及減振控制處理的流程的一例的流程圖。
[0036]圖4是表示制動(dòng)踏板的操作量和反相位增益之間的關(guān)系的圖表。
[0037]圖5是表示制動(dòng)踏板的操作量和在混合動(dòng)力車(chē)輛中產(chǎn)生的振動(dòng)之間的關(guān)系的圖表。
[0038]圖6是表示由本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車(chē)輛實(shí)現(xiàn)的燃料切斷控制處理和減振控制處理的流程的另一例的流程圖。
[0039]圖7是表示制動(dòng)踏板的操作量和離合器的釋放的時(shí)機(jī)之間的關(guān)系的圖表。
【具體實(shí)施方式】
[0040]以下參照附圖對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的方式進(jìn)行說(shuō)明。
[0041](I)混合動(dòng)力車(chē)輛的構(gòu)成
[0042](1-1)混合動(dòng)力車(chē)輛的整體構(gòu)成
[0043]首先，參照?qǐng)D1，對(duì)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車(chē)輛I的構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。圖1是表示混合動(dòng)力車(chē)輛I的構(gòu)成的一例的框圖。
[0044]如圖1 所不，混合動(dòng)力車(chē)輛 I 具備ECU(Electronic Control Unit) 100>PCU(PowerControl Unit) 11、電池12、轉(zhuǎn)速傳感器13、制動(dòng)傳感器14、車(chē)速傳感器15、制動(dòng)致動(dòng)器BRA、右制動(dòng)裝置BRR、左制動(dòng)裝置BRL和混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10。
[0045]ECU100 是具備 CPU (Central Processing Unit)、ROM (Read OnlyMemory)和 RAM等，構(gòu)成為能夠控制混合動(dòng)力車(chē)輛I的各部分動(dòng)作的電子控制單元。ECUlOO是本發(fā)明的“控制裝置”的一例。ECU100構(gòu)成為能夠按照ROM所保存的控制程序來(lái)執(zhí)行后述的燃料切斷控制處理和減振控制處理。
[0046]另外，E⑶100是構(gòu)成為作為本發(fā)明的“停止控制單元”、“減振控制單元”、“調(diào)整單元”以及“離合器控制單元”的各自的一例發(fā)揮功能的一體式電子控制單元?！巴Ｖ箍刂茊卧?、“減振控制單元”、“調(diào)整單元”以及“離合器控制單元”的動(dòng)作構(gòu)成為全部由E⑶100執(zhí)行。但是，“停止控制單元”、“減振控制單元”、“調(diào)整單元”以及“離合器控制單元”的物理構(gòu)成、機(jī)械構(gòu)成以及電氣構(gòu)成不限于此。例如，“停止控制單元”、“減振控制單元”、“調(diào)整單元”以及“離合器控制單元”也可以構(gòu)成為多個(gè)ECU、各種處理單元、各種控制器或微機(jī)裝置等各種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等。
[0047]混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10是通過(guò)向作為混合動(dòng)力車(chē)輛I的車(chē)軸的左車(chē)軸SFL(與左前輪FL對(duì)應(yīng))以及右車(chē)軸SFR(與右前輪FR對(duì)應(yīng))供給作為驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)扭矩來(lái)驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛I的驅(qū)動(dòng)單元?；旌蟿?dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10詳細(xì)構(gòu)成后述(參照?qǐng)D2)。
[0048]PCUll是構(gòu)成為能夠控制后述的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG和電池12之間的電力輸入輸出的控制單元。PCUll包括構(gòu)成為能夠?qū)碾姵?2取得的直流電力轉(zhuǎn)換成交流電力來(lái)向后述的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG供給，并且能夠?qū)㈦妱?dòng)發(fā)電機(jī)MG的作為再生電力(發(fā)電電力)的交流電力轉(zhuǎn)換成直流電力來(lái)向電池12供給的未圖示的逆變器。另外，P⑶11與E⑶100電連接，由E⑶100控制其動(dòng)作。
[0049]電池12是例如具有將鋰離子電池單元等單位電池單元串聯(lián)多個(gè)(例如數(shù)百個(gè))的構(gòu)成，并作為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電力供給源而發(fā)揮功能的電池單元。
[0050]轉(zhuǎn)速傳感器13是檢測(cè)后述的發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速Ne的傳感器。轉(zhuǎn)速傳感器13與E⑶100電連接，檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne被E⑶100以固定或不定的周期參照。
[0051]制動(dòng)傳感器14是檢測(cè)混合動(dòng)力車(chē)輛I的未圖示的制動(dòng)踏板的操作量B的傳感器。制動(dòng)傳感器14與E⑶100電連接，檢測(cè)到的操作量B被E⑶100以固定或不定的周期參照。另外，也可以在制動(dòng)踏板的操作量B的基礎(chǔ)上或者替代制動(dòng)踏板的操作量B，制動(dòng)傳感器14檢測(cè)能夠直接或間接確定由制動(dòng)踏板的操作實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)的方式的參數(shù)。作為能夠直接或間接確定制動(dòng)的方式的參數(shù)，例如可列舉制動(dòng)力(換言之是剎車(chē)力)的大小、制動(dòng)發(fā)生作用的期間等作為一例。
[0052]車(chē)速傳感器15是檢測(cè)混合動(dòng)力車(chē)輛I的車(chē)速V的傳感器。車(chē)速傳感器15與E⑶100電連接，檢測(cè)到的車(chē)速V被ECU 100以固定或不定的周期參照。
[0053]左制動(dòng)裝置BRL是能夠?qū)ψ笄拜咶L經(jīng)由制動(dòng)片等制動(dòng)部件來(lái)賦予制動(dòng)力(例如，摩擦制動(dòng)力)的裝置。規(guī)定左制動(dòng)裝置BRL的制動(dòng)力的制動(dòng)扭矩構(gòu)成為根據(jù)從制動(dòng)致動(dòng)器BRA向各輪輪缸供給的制動(dòng)液壓而變化。
[0054]右制動(dòng)裝置BRR是能夠?qū)τ仪拜咶R經(jīng)由制動(dòng)片等制動(dòng)部件來(lái)賦予制動(dòng)力(例如，摩擦制動(dòng)力)的裝置。規(guī)定右制動(dòng)裝置BRR的制動(dòng)力的制動(dòng)扭矩構(gòu)成為根據(jù)從制動(dòng)致動(dòng)器BRR向各輪輪缸供給的制動(dòng)液壓而變化。
[0055]制動(dòng)致動(dòng)器BRA具備與未圖示的制動(dòng)踏板連接的主缸、從該主缸與各輪缸連接的制動(dòng)液配管、適當(dāng)?shù)卦O(shè)置于該制動(dòng)液配管的電磁閥以及電動(dòng)油泵裝置等。制動(dòng)致動(dòng)器BRA是能夠執(zhí)行借助電動(dòng)油泵的制動(dòng)液壓的增減控制、借助各電磁閥的開(kāi)閉控制的各輪缸的供給液壓控制等的致動(dòng)器。制動(dòng)致動(dòng)器BRA與E⑶100電連接，上述的左制動(dòng)裝置BRL和右制動(dòng)裝置BRR各自的制動(dòng)扭矩被ECU100控制。另外，制動(dòng)致動(dòng)器BRA也可以是構(gòu)成公知的ECB(Electric Control Braking system)的致動(dòng)器。
[0056](1- 2)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的詳細(xì)構(gòu)成
[0057]接著，參照?qǐng)D2對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛I所具備的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的詳細(xì)構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。圖2是表示混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的構(gòu)成的一例的框圖。另外，對(duì)于與圖1所示的構(gòu)成相同的構(gòu)成，賦予同一參照附圖標(biāo)記并省略其詳細(xì)說(shuō)明。
[0058]如圖2所示，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10具備發(fā)動(dòng)機(jī)200、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、離合器CL和變速機(jī)構(gòu)300。
[0059]發(fā)動(dòng)機(jī)200是本發(fā)明的“內(nèi)燃機(jī)”的一例，是作為混合動(dòng)力車(chē)輛I的主要的動(dòng)力源發(fā)揮功能的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)200是公知的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，這里省略其詳細(xì)的構(gòu)成。作為發(fā)動(dòng)機(jī)200的內(nèi)燃機(jī)輸出軸的未圖不的曲軸與離合器CL的離合器片(省略附圖標(biāo)記)連結(jié)。在離合器CL處于接合狀態(tài)時(shí)，作為發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te經(jīng)由處于接合狀態(tài)的離合器CL而傳遞至變速機(jī)構(gòu)300的輸入軸ISl。
[0060]在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te被傳遞至輸入軸ISl的情況下，該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te根據(jù)變速機(jī)構(gòu)300的檔位被變換，并從變速機(jī)構(gòu)300的輸出軸OSl輸出。從輸出軸OSl輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te經(jīng)由各種齒輪裝置、驅(qū)動(dòng)軸DS以及差動(dòng)DG而被輸出至左車(chē)軸SFL和右車(chē)軸SFR0另外，本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10作為變速機(jī)構(gòu)300具有機(jī)械式自動(dòng)變速器(AMT !Automated Manual Transmission),但也可以具備雙離合變速器(DCT:Dual ClutchTransmission)等其他的變速器。其中，變速機(jī)構(gòu)300優(yōu)選構(gòu)成為經(jīng)由即使發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速Ne為極低旋轉(zhuǎn)時(shí)也能夠自動(dòng)地動(dòng)作的離合器CL而與發(fā)動(dòng)機(jī)200的曲軸連結(jié)。
[0061]另外，發(fā)動(dòng)機(jī)200只不過(guò)是內(nèi)燃機(jī)能夠采用的實(shí)際方式的一例，作為內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際方式，不限于發(fā)動(dòng)機(jī)200，能夠采用公知的各種發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0062]電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG是本發(fā)明的“旋轉(zhuǎn)電機(jī)”的一例，具有將電能轉(zhuǎn)換為動(dòng)能的牽引功能和將動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能的再生功能。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG是同步電動(dòng)機(jī)(換言之是同步旋轉(zhuǎn)電機(jī))，具備例如在外周面具有多個(gè)永磁鐵的轉(zhuǎn)子RT和卷繞有形成旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的三相線(xiàn)圈的定子ST。其中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG也可以是具有與同步電動(dòng)機(jī)不同形式的旋轉(zhuǎn)電機(jī)。
[0063]與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子RT —體旋轉(zhuǎn)的MG輸出軸與變速機(jī)構(gòu)300的輸入軸IS2連結(jié)。因此，作為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的輸出扭矩的MG扭矩Tmg被傳遞至變速機(jī)構(gòu)300的輸入軸 IS2。
[0064]在MG扭矩Tmg被傳遞至輸入軸IS2的情況下，該MG扭矩Tmg根據(jù)變速機(jī)構(gòu)300的檔位被變換，并從變速機(jī)構(gòu)300的輸出軸OSl輸出。從輸出軸OSl輸出的MG扭矩Tmg與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te —起經(jīng)由各種齒輪裝置、驅(qū)動(dòng)軸DS以及差動(dòng)DG而輸出至左車(chē)軸SFL和右車(chē)軸 SFR。
[0065]離合器CL是電磁控制濕式多片型接合裝置。離合器CL具有一對(duì)離合器片，一個(gè)離合器片如上所述與發(fā)動(dòng)機(jī)200的曲軸連結(jié)，另一個(gè)離合器片與變速機(jī)構(gòu)300的輸入軸ISl連結(jié)。因此，在上述離合器片彼此處于接合狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)200的曲軸和變速機(jī)構(gòu)300的輸入軸ISl機(jī)械式連結(jié)。另外，離合器CL是通過(guò)未圖示的致動(dòng)器的作用而被自動(dòng)化控制的自動(dòng)離合器。該致動(dòng)器與ECU100電連接，離合器CL中的兩離合器片的斷接狀態(tài)根據(jù)ECU100的控制可變。
[0066]變速機(jī)構(gòu)300具備輸入軸ISl、輸入軸IS2和輸出軸OSl，根據(jù)選擇的檔位使作為輸入軸ISl以及輸入軸IS2的轉(zhuǎn)速和輸出軸OSl的轉(zhuǎn)速的比的變速比變化。
[0067]變速機(jī)構(gòu)300具備包含I速檔位GRl、2速檔位GR2、3速檔位GR3、4速檔位GR4和MG檔位GRMG的前進(jìn)檔位以及倒檔檔位GRR。各前進(jìn)檔位中的、相對(duì)于第I輸入軸ISl的轉(zhuǎn)速的第I輸出軸OSl的轉(zhuǎn)速按照4速檔位GR4、3速檔位GR3、2速檔位GR2以及I速檔位GRl的順序變大。即，在第I變速機(jī)構(gòu)300中，I速檔位GRl是最低速的檔位，4速檔位GR4是最聞速的檔位。
[0068]在變速機(jī)構(gòu)300中，I速檔位GRl和輸出軸OSl的連接狀態(tài)、2速檔位GR2和輸出軸OSl的連接狀態(tài)、3速檔位GR3和輸出軸OSl的連接狀態(tài)、4速檔位GR4和輸出軸OSl的連接狀態(tài)、MG檔位GRMG和輸出軸OSl的連接狀態(tài)以及倒檔檔位GRR和第I輸出軸OSl的連接狀態(tài)分別被聯(lián)軸器機(jī)構(gòu)CP1、CP2、CP3、CP4、CPMG和CPR控制。
[0069] 即，在通過(guò)聯(lián)軸器機(jī)構(gòu)CPl接合了 I速檔位GRl和輸出軸OSl的情況下，I速檔位GRl成為變速機(jī)構(gòu)300中的選擇檔位。同樣，在通過(guò)聯(lián)軸器機(jī)構(gòu)CP2接合了 2速檔位GR2和輸出軸OSl的情況下，2速檔位GR2成為變速機(jī)構(gòu)300中的選擇檔位。同樣，在通過(guò)聯(lián)軸器機(jī)構(gòu)CP3接合了 3速檔位GR3和輸出軸OSl的情況下，3速檔位GR3成為變速機(jī)構(gòu)300中的選擇檔位。同樣，在通過(guò)聯(lián)軸器機(jī)構(gòu)CP4接合了 4速檔位GR4和輸出軸OSl的情況下,4速檔位GR4成為變速機(jī)構(gòu)300中的選擇檔位。同樣，在通過(guò)聯(lián)軸器機(jī)構(gòu)CPR接合了倒檔檔位GRR和輸出軸OSl的情況下，倒檔檔位GRR成為變速機(jī)構(gòu)300中的選擇檔位。另外，在通過(guò)聯(lián)軸器機(jī)構(gòu)CPMG接合了 MG檔位GRMG和輸出軸OSl的情況下，在輸出軸OSl除了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te之外還重疊傳遞MG扭矩Tmg。各聯(lián)軸器機(jī)構(gòu)構(gòu)成為與E⑶100電連接，通過(guò)E⑶100的控制，聯(lián)軸器機(jī)構(gòu)CPl至CP4以及CPR中的任意一個(gè)、以及聯(lián)軸器機(jī)構(gòu)CPMG中的至少一方的聯(lián)軸器機(jī)構(gòu)將輸出軸OSl和各檔位連接起來(lái)。
[0070]變速機(jī)構(gòu)300的輸出軸OSl與驅(qū)動(dòng)軸DS連結(jié)。因此，在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10中，經(jīng)由變速機(jī)構(gòu)300的發(fā)動(dòng)機(jī)200的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的MG扭矩Tmg經(jīng)由差動(dòng)DG分別被傳遞至左車(chē)軸SFL和右車(chē)軸SFR。
[0071](2)燃料切斷控制處理和減振控制處理的流程
[0072]接著，參照?qǐng)D3對(duì)由本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車(chē)輛I實(shí)現(xiàn)的燃料切斷控制處理以及減振控制處理的流程進(jìn)行說(shuō)明。圖3是表示由本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車(chē)輛I實(shí)現(xiàn)的燃料切斷控制處理和減振控制處理的流程的一例的流程圖。另外，圖3所示的燃料切斷控制處理和減振控制處理通常在混合動(dòng)力車(chē)輛I的行駛過(guò)程中被進(jìn)行。
[0073]如圖3所示，E⑶100判定燃料切斷條件是否成立(步驟S101)。作為燃料切斷條件，例如可列舉混合動(dòng)力車(chē)輛I的車(chē)速V在規(guī)定速度以上且加速器開(kāi)度為零(或者實(shí)際上能夠視為零的程度的開(kāi)度)這樣的條件作為一例。因此，ECU100優(yōu)選參照車(chē)速傳感器15檢測(cè)到的車(chē)速V以及未圖示的加速器開(kāi)度傳感器檢測(cè)到的加速器開(kāi)度來(lái)判定燃料切斷條件是否成立。另外，作為燃料切斷條件也可以使用其他的條件。其中，作為燃料切斷條件，優(yōu)選設(shè)定對(duì)于混合動(dòng)力車(chē)輛I的通?；蛘５男旭倹](méi)有負(fù)面影響的條件。
[0074]作為步驟SlOl的判定結(jié)果，在判定為燃料切斷條件未成立的情況下(步驟SlOl:否)，反復(fù)持續(xù)進(jìn)行燃料切斷條件是否成立的判定動(dòng)作。
[0075]另一方面，作為步驟SlOl的判定結(jié)果，在判定為燃料切斷條件成立的情況下(步驟SlOl:是)，E⑶100控制噴射頭以使得切斷(即停止)針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)200的燃料供給。其結(jié)果，針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)200的燃料供給被切斷(即停止)(步驟S102)。通過(guò)這樣的燃料供給切斷，實(shí)現(xiàn)了燃油率的提高。
[0076]另外，從步驟SlOl至步驟S102的動(dòng)作相當(dāng)于所謂的燃料切斷控制處理。接著這樣的燃料切斷控制處理相繼或與之并行地進(jìn)行步驟S103至步驟S107的減振控制處理。另夕卜，減振控制處理是用于抑制因燃料切斷控制處理而產(chǎn)生的混合動(dòng)力車(chē)輛I或混合動(dòng)力車(chē)輛I的各部分(例如驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等)中發(fā)生的振動(dòng)(或成為引起該振動(dòng)的原因的發(fā)動(dòng)機(jī)200的扭矩變動(dòng)Tv)的處理。
[0077]在進(jìn)行這樣的減振控制處理時(shí)，E⑶100首先判定混合動(dòng)力車(chē)輛I的駕駛員是否操作了制動(dòng)踏板(例如是否踩踏)(步驟S103)。即，ECU100判定是否對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛I實(shí)施了制動(dòng)。為了進(jìn)行該判定，ECU100優(yōu)選參照制動(dòng)傳感器14檢測(cè)的制動(dòng)踏板的操作量B。
[0078]作為步驟S103的判定結(jié)果，在判定為混合動(dòng)力車(chē)輛I的駕駛員操作了制動(dòng)踏板(即對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛I實(shí)施了制動(dòng))的情況下(步驟S103:是)，ECU100根據(jù)制動(dòng)踏板的操作量B來(lái)調(diào)整反相位增益G (步驟S104)。為了進(jìn)行反相位增益G的調(diào)整，E⑶100優(yōu)選參照制動(dòng)傳感器14檢測(cè)的制動(dòng)踏板的操作量B。另外，“反相位增益G”是決定為了抵消或緩和因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)而從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG輸出的減振扭矩Tm的大小的參數(shù)。通過(guò)將這樣的反相位增益G與后述的反相位扭矩Tc相乘，來(lái)計(jì)算出為了抵消或緩和因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)而應(yīng)該由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG輸出的減振扭矩Tm。S卩，具有減振扭矩Tm=反相位扭矩TcX反相位增益G這樣的關(guān)系。
[0079]這里，參照?qǐng)D4，說(shuō)明對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板的操作量B的反相位增益G的調(diào)整。圖4是表示制動(dòng)踏板的操作量B和反相位增益G之間的關(guān)系的圖表。
[0080]如圖4(a)所示，E⑶100也可以按照制動(dòng)踏板的操作量B越大反相位增益G越小的方式來(lái)調(diào)整反相位增益G。
[0081]或者,如圖4(b)所示，E⑶100也可以按照制動(dòng)踏板的操作量B越大反相位增益G越小且制動(dòng)踏板的操作量B在規(guī)定量BI以上時(shí)反相位增益G為零的方式來(lái)調(diào)整反相位增益G。此時(shí)，規(guī)定量BI優(yōu)選在考慮了因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)對(duì)駕駛性能的惡化造成的影響的基礎(chǔ)上，適當(dāng)?shù)卦O(shè)定合適的值。例如，規(guī)定量BI可以被設(shè)定為因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)不會(huì)使駕駛性能惡化時(shí)的制動(dòng)踏板的操作量B的最小值。
[0082]另外，圖4(a)和圖4(b)示出了反相位增益G以將制動(dòng)踏板的操作量B作為變量的一次函數(shù)表現(xiàn)的例子。但是，只要是制動(dòng)踏板B的操作量B越大反相位增益G越小，則反相位增益G可以以將制動(dòng)踏板的操作量B作為變量的任意函數(shù)來(lái)表現(xiàn)。除此之外，對(duì)于反相位增益G的具體數(shù)值以及制動(dòng)踏板的操作量B的具體數(shù)值而言，優(yōu)選在考慮了混合動(dòng)力車(chē)輛I的特性以及規(guī)格等的基礎(chǔ)上來(lái)設(shè)定合適的值。
[0083]再次回到圖3，另一方面，作為步驟S103的判定結(jié)果，在判定為混合動(dòng)力車(chē)輛I的駕駛員沒(méi)有操作制動(dòng)踏板(即沒(méi)有對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛I實(shí)施制動(dòng))的情況下(步驟S103:否)，E⑶100可以不進(jìn)行根據(jù)制動(dòng)踏板的操作量B來(lái)調(diào)整反相位增益G的處理。此時(shí)，ECU100可以將默認(rèn)的反相位增益G設(shè)定為在后述的步驟中被與反相位扭矩相乘的反相位增益G (步驟S105)。
[0084]接著步驟S103至步驟S105的動(dòng)作相繼或并行地由E⑶100計(jì)算反相位扭矩Tc (步驟S106)。此時(shí)，E⑶100計(jì)算出使因在步驟SlOl至步驟S102中進(jìn)行的燃料切斷控制處理而產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)200的扭矩變動(dòng)Tv反轉(zhuǎn)的扭矩(即相對(duì)于扭矩變動(dòng)Tv反相位的扭矩)作為反相位扭矩Tc。
[0085]然后，E⑶100將在步驟S104中調(diào)整的反相位增益G或在步驟S105中設(shè)定的默認(rèn)的反相位增益G與在步驟S106中算出的反相位扭矩Tc相乘(步驟S107)。其結(jié)果，計(jì)算出減振扭矩Tm(反相位扭矩TcX反相位增益G)。然后，ECU100控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG以使得輸出減振扭矩Tm(步驟S107)。其結(jié)果，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG輸出減振扭矩Tm，并且該減振扭矩Tm被傳遞至與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)的輸入軸IS2。由此，因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)被抵消或緩和。即，因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)被抑制。
[0086]如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車(chē)輛1，按照制動(dòng)踏板的操作量B越大則反相位增益G越小(即減振扭矩Tm的大小越小)的方式來(lái)進(jìn)行減振控制處理。以下，對(duì)于制動(dòng)踏板的操作量B越大則反相位增益G越小的技術(shù)效果，參照?qǐng)D5進(jìn)行說(shuō)明。圖5是表示制動(dòng)踏板的操作量B和在混合動(dòng)力車(chē)輛I產(chǎn)生的振動(dòng)之間的關(guān)系的圖表。
[0087]在混合動(dòng)力車(chē)輛I減速的情況下，有時(shí)通過(guò)在使發(fā)動(dòng)機(jī)200停止的狀態(tài)下進(jìn)行基于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的再生發(fā)電來(lái)對(duì)電池12進(jìn)行充電。但是，在電池12的SOC相對(duì)較高的情況下，還存在因?yàn)闊o(wú)法對(duì)電池12進(jìn)行充電而導(dǎo)致無(wú)法使發(fā)動(dòng)機(jī)200停止的情況。即使在這樣混合動(dòng)力車(chē)輛I不使發(fā)動(dòng)機(jī)200停止而是減速的情況下，也優(yōu)選以燃油率的提高為目的來(lái)進(jìn)行燃料切斷控制處理自身。更加優(yōu)選，直至混合動(dòng)力車(chē)輛I停止為止進(jìn)行燃料切斷控制處理。
[0088]但是，若伴隨著混合動(dòng)力車(chē)輛I的減速而發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速Ne降低，則因上述的燃料切斷控制處理而導(dǎo)致產(chǎn)生振動(dòng)。該振動(dòng)能夠如上述那樣通過(guò)減振控制處理抑制。然而，本申請(qǐng)發(fā)明人等發(fā)現(xiàn)，在混合動(dòng)力車(chē)輛I不使發(fā)動(dòng)機(jī)200停止而是減速的情況下，根據(jù)其減速方式的不同，因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)方式不同。具體而言，本申請(qǐng)發(fā)明人等發(fā)現(xiàn)，根據(jù)施加于混合動(dòng)力車(chē)輛I的制動(dòng)力大小的不同，因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)的方式不同。更具體而言，本申請(qǐng)發(fā)明人等發(fā)現(xiàn)，例如在由駕駛員操作了制動(dòng)踏板的情況下，根據(jù)制動(dòng)踏板的操作量B等的不同，因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)的方式不同。以下，對(duì)制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較大(即制動(dòng)力相對(duì)較大)的情況下以及制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較小(即制動(dòng)力相對(duì)較小)的情況下因各個(gè)燃料切斷控制處理而產(chǎn)生的振動(dòng)的方式進(jìn)行說(shuō)明。
[0089]圖5 (a)示出了混合動(dòng)力車(chē)輛I相對(duì)較強(qiáng)地減速(即制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較大)時(shí)因燃料切斷控制處理而產(chǎn)生的振動(dòng)的方式。另外，在圖5(a)中，作為因燃料切斷控制處理而產(chǎn)生的振動(dòng)，利用混合動(dòng)力車(chē)輛I的前后G (即前后方向的加速度，稱(chēng)為“地板前后G”)來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。如圖5(a)所示，在制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較大的情況下，與制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較小時(shí)(參照?qǐng)D5(b))相比，因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)(即混合動(dòng)力車(chē)輛I的前后G)變小。另外，為了進(jìn)行參照，圖5(a) —起示出了離合器CL的狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速Ne以及混合動(dòng)力車(chē)輛I的車(chē)速V。
[0090]另一方面，圖5 (b)示出了混合動(dòng)力車(chē)輛I相對(duì)較弱地減速(即制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較小)時(shí)因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)的方式。另外，圖5(b)也與圖5(a)相同，作為因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)，利用混合動(dòng)力車(chē)輛I的前后G進(jìn)行說(shuō)明。如圖5(b)所示，在制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較小時(shí),與制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較大時(shí)(參照?qǐng)D5 (a))相比，因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)(即混合動(dòng)力車(chē)輛I的前后G)變大。另外，為了進(jìn)行參照，圖5(b)也一起示出了離合器CL的狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速Ne以及混合動(dòng)力車(chē)輛I的車(chē)速V。
[0091]若考慮這樣的制動(dòng)踏板的操作量B和因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)(即混合動(dòng)力車(chē)輛I的前后G)的方式之間的關(guān)系，則在制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較大時(shí)，與制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較小時(shí)相比，減振扭矩Tm也可以不用那么大。這是因?yàn)?，在制?dòng)踏板的操作量B相對(duì)較大時(shí)，與制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較小時(shí)相比，因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)較小。另一方面，在制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較小時(shí)，與制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較大時(shí)相比，優(yōu)選減振扭矩Tm在一定程度上較大。這是因?yàn)?，在制?dòng)踏板的操作量B相對(duì)較小時(shí)，與制動(dòng)踏板的操作量B相對(duì)較大時(shí)相比，因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)較大。
[0092]根據(jù)這樣的觀(guān)點(diǎn)，本實(shí)施方式的ECU100按照制動(dòng)踏板的操作量B越大則減振扭矩Tm越小(或者制動(dòng)踏板的操作量B在規(guī)定量BI以上時(shí)減振扭矩Tm為零)的方式,調(diào)整減振扭矩Tm的大小(即反相位增益G)。因此，可靠地防止了在在因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)相對(duì)較小時(shí)之前過(guò)度大小的減振扭矩Tm被從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG輸出的情況。因此，不會(huì)發(fā)生用于使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG動(dòng)作的電池12的SOC不必要地惡化或惡化到所需程度以上的情況。這樣，根據(jù)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車(chē)輛1，即使在混合動(dòng)力車(chē)輛I減速時(shí)也能夠可靠地抑制(即減振)因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)。即，根據(jù)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車(chē)輛1，能夠在不會(huì)發(fā)生使電池12的SOC不必要地惡化或惡化到所需程度以上的情況下可靠地抑制因混合動(dòng)力車(chē)輛I減速時(shí)的燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)。
[0093]另外，在上述的說(shuō)明中，E⑶100根據(jù)制動(dòng)踏板的操作量B來(lái)調(diào)整反相位增益G。然而，ECU100也可以在制動(dòng)踏板的操作量B的基礎(chǔ)上或取而代之地根據(jù)制動(dòng)傳感器14輸出的任意檢測(cè)值來(lái)調(diào)整反相位增益G?；蛘?，ECU100也可以根據(jù)直接或間接表示制動(dòng)的制動(dòng)力或制動(dòng)量的任意參數(shù)來(lái)調(diào)整反相位增益G。作為直接或間接表示制動(dòng)的制動(dòng)力或制動(dòng)量的任意參數(shù)，例如可列舉確定制動(dòng)致動(dòng)器BRA的動(dòng)作的參數(shù)(例如制動(dòng)液壓、制動(dòng)致動(dòng)器BRA所具備的各部分的工作量等)作為一例。
[0094](3)燃料切斷控制處理以及減振控制處理的變形例
[0095]接著，參照?qǐng)D6對(duì)由本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車(chē)輛I實(shí)現(xiàn)的燃料切斷控制處理以及減振控制處理的變形例的流程進(jìn)行說(shuō)明。圖6是表示由本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車(chē)輛I實(shí)現(xiàn)的燃料切斷控制處理以及減振控制處理的流程的其他一例的流程圖。另外，對(duì)于與圖3所示的動(dòng)作相同的動(dòng)作，賦予相同的步驟編號(hào)并省略其詳細(xì)說(shuō)明。
[0096]如圖6所示,在變形例中，也與圖3所示的動(dòng)作同樣地進(jìn)行從步驟SlOl至步驟S102的燃料切斷控制處理。
[0097]然后，在變形例中，也與圖3所示的動(dòng)作同樣，E⑶100判定混合動(dòng)力車(chē)輛I的駕駛員是否操作了制動(dòng)踏板(例如是否踩踏)(步驟S103)。
[0098]作為步驟S103的判定結(jié)果，在判定為混合動(dòng)力車(chē)輛I的駕駛員未操作制動(dòng)踏板(即未對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛I實(shí)施制動(dòng))的情況下(步驟S103:否)，之后與圖3的動(dòng)作同樣，進(jìn)行從步驟S105至步驟S107的動(dòng)作。即，E⑶100對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行控制，以使得設(shè)定默認(rèn)的反相位增益G (步驟S105)，計(jì)算反相位扭矩Tc (步驟S106)，并輸出減振扭矩Tm(步驟 S107)。
[0099]另一方面，作為步驟S103的判定結(jié)果，在判定為混合動(dòng)力車(chē)輛I的駕駛員操作了制動(dòng)踏板(即對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛I實(shí)施了制動(dòng))的情況下(步驟S103:是)，ECU100判定能否進(jìn)行基于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的減振控制處理(步驟S201)。即，ECU100判定能否從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG輸出減振扭矩Tm。作為判定為無(wú)法進(jìn)行基于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的減振控制處理的情況，例如可列舉電池12的SOC在規(guī)定值以下的情況或電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG發(fā)生故障的情況等作為一例。
[0100]作為步驟S201的判定結(jié)果，在判定為能夠進(jìn)行基于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的減振控制處理的情況下(步驟S201:是)，之后與圖3的動(dòng)作同樣，進(jìn)行步驟S104以及從步驟S106至步驟S107的動(dòng)作。即，ECU100對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行控制，以使得根據(jù)制動(dòng)踏板的操作量B來(lái)調(diào)整反相位增益G (步驟S104)，計(jì)算反相位扭矩Tc (步驟S106)，并輸出減振扭矩Tm(步驟 S107)。
[0101]另一方面，作為步驟S201的判定結(jié)果，在判定為無(wú)法進(jìn)行基于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的減振控制處理的情況下(步驟S201:否)，E⑶100執(zhí)行通過(guò)釋放離合器CL來(lái)抑制因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)的控制，以此來(lái)取代通過(guò)從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG輸出減振扭矩Tm來(lái)抑制因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)的處理。即，E⑶100通過(guò)釋放離合器CL，來(lái)執(zhí)行防止因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變動(dòng)Tv導(dǎo)致的振動(dòng)從發(fā)動(dòng)機(jī)200傳遞至混合動(dòng)力車(chē)輛I或混合動(dòng)力車(chē)輛I的各部分(例如驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等)的控制。
[0102]其中，在釋放離合器CL的情況下，為了防止發(fā)動(dòng)機(jī)200停止(所謂的失速)，希望停止燃料切斷控制處理(即再次開(kāi)始燃料向發(fā)動(dòng)機(jī)200的供給)。但是，若根據(jù)燃油率的提高這樣的觀(guān)點(diǎn)，優(yōu)選離合器CL的釋放的時(shí)機(jī)延遲。這是因?yàn)椋x合器CL的釋放時(shí)機(jī)越延遲，則燃料切斷控制處理越長(zhǎng)時(shí)間地進(jìn)行，結(jié)果使燃油率更加提高。因此，在本實(shí)施方式中，考慮上述制動(dòng)踏板的操作量B和因燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)的方式之間的關(guān)系，ECU100根據(jù)制動(dòng)踏板的操作量B來(lái)調(diào)整離合器CL的釋放時(shí)機(jī)。
[0103]這里，參照?qǐng)D7對(duì)對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板的操作量B的離合器CL的釋放時(shí)機(jī)的調(diào)整進(jìn)行說(shuō)明。圖7是表示制動(dòng)踏板的操作量B和離合器CL的釋放的時(shí)機(jī)之間的關(guān)系的圖表。
[0104]另外，在本實(shí)施方式中，離合器CL的釋放時(shí)機(jī)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速Ne規(guī)定。具體而言，離合器CL的釋放時(shí)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速成為規(guī)定閾值以下的時(shí)機(jī)一致。換句話(huà)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速成為規(guī)定閾值以下的時(shí)機(jī)是離合器的釋放時(shí)機(jī)。在圖7中，在這樣的前提下，對(duì)對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板的操作量B的離合器CL的釋放時(shí)機(jī)的調(diào)整進(jìn)行說(shuō)明。
[0105]如圖7所示，E⑶100也可以按照制動(dòng)踏板的操作量B越大則規(guī)定離合器CL的釋放時(shí)機(jī)的規(guī)定閾值(即發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速)越小的方式，對(duì)離合器CL的釋放時(shí)機(jī)進(jìn)行調(diào)整。另外，規(guī)定離合器CL的釋放時(shí)機(jī)的規(guī)定閾值(即發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速)越小，則離合器CL的釋放時(shí)機(jī)向延遲方向偏移。因此，E⑶100也可以按照制動(dòng)踏板的操作量B越大則離合器CL的釋放時(shí)機(jī)進(jìn)一步向延遲方向偏移的方式，來(lái)調(diào)整離合器CL的釋放時(shí)機(jī)。即，E⑶100也可以按照制動(dòng)踏板的操作量B越大則離合器CL的釋放時(shí)機(jī)進(jìn)一步延遲的方式，來(lái)調(diào)整離合器CL的釋放時(shí)機(jī)。即，ECU100也可以按照制動(dòng)踏板的操作量B越大，則實(shí)際的離合器CL的釋放時(shí)機(jī)相對(duì)于離合器CL的釋放時(shí)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)值的延遲量越大的方式，來(lái)調(diào)整離合器CL的釋放時(shí)機(jī)。
[0106]另外，這里所述的“離合器CL的釋放時(shí)機(jī)的延遲”表示將假設(shè)制動(dòng)踏板被操作了某操作量△ B時(shí)的未調(diào)整的離合器CL的釋放時(shí)機(jī)(即離合器CL的釋放時(shí)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)值)作為基準(zhǔn)的、假設(shè)為制動(dòng)踏板被操作了同一操作量△ B時(shí)的調(diào)整后的離合器CL的釋放時(shí)機(jī)的延遲。即，表示在始終在同一方式下操作了制動(dòng)踏板這樣的條件下的、將未調(diào)整的離合器CL的釋放時(shí)機(jī)作為基準(zhǔn)的調(diào)整后的離合器CL的釋放時(shí)機(jī)的延遲。制動(dòng)踏板的操作量B越大則該延遲的量越大。
[0107]再次回到圖6，之后E⑶100在步驟S202中調(diào)整的時(shí)機(jī)(換言之在發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速Ne小于在步驟S202中調(diào)整了的閾值的時(shí)機(jī))，釋放離合器CL (步驟S203)。為了進(jìn)行該處理，ECU100優(yōu)選參照轉(zhuǎn)速傳感器13檢測(cè)的轉(zhuǎn)速Ne。
[0108]即使根據(jù)這樣的圖6所示的變形例，也能夠適當(dāng)?shù)氐玫脚c可通過(guò)上述的圖3的動(dòng)作得到的各種效果相同的效果。除此之外，根據(jù)變形例，即使在因某些要因?qū)е聼o(wú)法從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG輸出減振扭矩Tm的情況下，通過(guò)釋放離合器CL，也能夠可靠地抑制因混合動(dòng)力車(chē)輛I減速時(shí)的燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)。此時(shí)，根據(jù)制動(dòng)踏板的操作量B調(diào)整釋放離合器CL的時(shí)機(jī)。因此，能夠在通過(guò)盡可能延長(zhǎng)燃料切斷控制處理來(lái)實(shí)現(xiàn)燃油率提高的同時(shí)，通過(guò)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)釋放離合器CL來(lái)可靠地抑制因混合動(dòng)力車(chē)輛I的減速時(shí)的燃料切斷控制處理產(chǎn)生的振動(dòng)。
[0109]另外，本發(fā)明在不違背能夠根據(jù)權(quán)利要求書(shū)和說(shuō)明書(shū)整體得到的發(fā)明的要旨或思想的范圍內(nèi)能夠適當(dāng)變更，伴隨著這樣的變更的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置也包含在本發(fā)明的技術(shù)思想中。
[0110]附圖標(biāo)記說(shuō)明:
[0111] I…混合動(dòng)力車(chē)輛；10…混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置；100...Ε(υ ;200…發(fā)動(dòng)機(jī)；CL...第I離合器；MG…電動(dòng)發(fā)電機(jī)
【權(quán)利要求】
1.一種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，該混合動(dòng)力車(chē)輛具備通過(guò)燃燒燃料來(lái)工作的內(nèi)燃機(jī)以及利用被充電至充電池的電力來(lái)工作的旋轉(zhuǎn)電機(jī)，該混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的特征在于，具備: 停止控制單元，其在所述混合動(dòng)力車(chē)輛行駛的過(guò)程中停止向所述內(nèi)燃機(jī)供給所述燃料； 減振控制單元，其對(duì)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行控制，使得產(chǎn)生用于抑制因停止向所述內(nèi)燃機(jī)供給所述燃料而產(chǎn)生的振動(dòng)的減振力；和 調(diào)整單元，其對(duì)所述減振力的大小進(jìn)行調(diào)整，使得用于制動(dòng)所述混合動(dòng)力車(chē)輛的制動(dòng)量越大則所述減振力越小。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于， 所述調(diào)整單元對(duì)所述減振力的大小進(jìn)行調(diào)整，使得當(dāng)所述制動(dòng)量在規(guī)定量以上時(shí)所述減振力的大小為零。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于， 所述減振力是通過(guò)對(duì)減振扭矩乘以決定所述減振力的大小的減振增益而計(jì)算出的，所述減振扭矩具有與伴隨著停止向所述內(nèi)燃機(jī)供給所述燃料而產(chǎn)生的所述內(nèi)燃機(jī)的扭矩變動(dòng)相位相反的關(guān)系， 所述調(diào)整單元對(duì)所述減振增益進(jìn)行調(diào)整使得所述制動(dòng)量越大則所述減振增益越小，由此來(lái)調(diào)整所述減振力的大小。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于， 所述調(diào)整單元對(duì)所述減振增益進(jìn)行調(diào)整使得當(dāng)所述制動(dòng)量在規(guī)定量以上時(shí)所述減振增益為零，由此來(lái)調(diào)整所述減振力的大小。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于， 所述混合動(dòng)力車(chē)輛還具備離合器機(jī)構(gòu)，該離合器機(jī)構(gòu)使所述內(nèi)燃機(jī)和將該內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力向所述混合動(dòng)力車(chē)輛的車(chē)輪傳遞的驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)接合以及釋放， 所述混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置還具備離合器控制單元，在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)由于所述減振控制單元的控制而無(wú)法產(chǎn)生所述減振力的情況下，所述離合器控制單元對(duì)所述離合器機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，使得所述內(nèi)燃機(jī)和所述驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)釋放， 所述離合器控制單元根據(jù)所述制動(dòng)量來(lái)調(diào)整使所述內(nèi)燃機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)釋放的時(shí)機(jī)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于， 所述離合器控制單元對(duì)使所述內(nèi)燃機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)釋放的時(shí)機(jī)進(jìn)行調(diào)整，使得所述制動(dòng)量越大則使所述內(nèi)燃機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)軸之間的連結(jié)釋放的時(shí)機(jī)更加延遲。
【文檔編號(hào)】B60W20/00GK103930324SQ201180074822
【公開(kāi)日】2014年7月16日 申請(qǐng)日期:2011年11月29日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月29日
【發(fā)明者】村上香治 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社