本發(fā)明涉及以內(nèi)燃機和電動發(fā)電機為驅(qū)動源行駛的混合動力車輛的控制裝置。

背景技術(shù)：

以發(fā)動機和電動發(fā)電機為驅(qū)動源行駛的混合動力車輛能夠?qū)嵤〆v行駛模式，上述ev行駛模式以通過降低發(fā)動機的燃料消耗量和減少廢氣來降低環(huán)境負荷為目的而使發(fā)動機停止，僅以電動發(fā)電機為驅(qū)動源行駛。

為了在ev行駛模式中使發(fā)動機再啟動，需要通過啟動電動機、電動發(fā)電機、或者兼作啟動機和發(fā)電機的啟動發(fā)電機使發(fā)動機再啟動。

以往，作為從ev行駛模式中使發(fā)動機再啟動的車輛的控制裝置，已知在車輛正在進行電動行駛的情況下，當(dāng)車輛速度超過上限速度時通過電動發(fā)電機使發(fā)動機啟動的控制裝置(例如參照專利文獻1)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：特開2010－241361號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

在混合動力車輛中，當(dāng)正在執(zhí)行僅以電動發(fā)電機為驅(qū)動源行駛的ev行駛模式時，不能繼續(xù)執(zhí)行ev模式的條件(例如對電動發(fā)電機供應(yīng)電力的電池的狀態(tài)惡化)成立的情況下，需要從作為另一個動力源的發(fā)動機供應(yīng)動力。

在該情況下，首先需要將發(fā)動機再啟動，但并不知道不能繼續(xù)執(zhí)行上述ev模式的條件成立的定時是發(fā)生在ev行駛中的哪一速度區(qū)域。即，針對突然到來的發(fā)動機的再啟動指令，需要研究(準(zhǔn)備)對將發(fā)動機再啟動的系統(tǒng)是否正常工作進行檢查的功能。

在專利文獻1中，沒有公開這方面的內(nèi)容，存在改善的余地。

本發(fā)明是著眼于上述問題而完成的，其目的在于提供一種混合動力車輛的控制裝置，其通過在車輛啟動后第一次的電動機行駛模式中附加對是否能執(zhí)行內(nèi)燃機的再啟動進行檢查的功能，能夠?qū)崿F(xiàn)混合動力發(fā)動機系統(tǒng)的可靠性的提高。

用于解決問題的方案

在本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置中，上述混合動力車輛具備內(nèi)燃機和行駛用電動機，該控制裝置控制作為驅(qū)動源的上述內(nèi)燃機和上述行駛用電動機中的至少一方以驅(qū)動該車輛行駛，上述混合動力車輛的控制裝置具備：控制部，其控制上述驅(qū)動源驅(qū)動上述車輛；第1啟動裝置，其用于初次啟動上述內(nèi)燃機；第2啟動裝置，其用于再啟動上述內(nèi)燃機；以及自動停止再啟動部，其在規(guī)定的停止條件成立的情況下，使上述內(nèi)燃機自動停止，在規(guī)定的再啟動條件成立的情況下，通過上述第2啟動裝置使上述內(nèi)燃機自動再啟動，上述控制部具備僅使用上述行駛用電動機驅(qū)動上述車輛行駛的電動機行駛模式，并且上述電動機行駛模式具備初次電動機行駛模式和通常電動機行駛模式，上述初次電動機行駛模式在上述第1啟動裝置啟動上述車輛后第一次轉(zhuǎn)移到上述電動機行駛模式時使用，上述通常電動機行駛模式在實施了初次電動機行駛模式后轉(zhuǎn)移到上述電動機行駛模式時使用，上述初次電動機行駛模式不僅具有上述通常電動機行駛模式的功能，還具有對是否能執(zhí)行上述內(nèi)燃機的再啟動進行確認的再啟動確認功能。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，在車輛啟動后第一次的電動機行駛模式中附加有對是否能執(zhí)行內(nèi)燃機的再啟動進行檢查的功能，因此，能夠在車輛啟動后提前調(diào)查(檢查)在內(nèi)燃機的再啟動系統(tǒng)中是否存在缺陷。

附圖說明

圖1是具備本發(fā)明的一實施方式的控制裝置的混合動力車輛的概略構(gòu)成圖。

圖2是本發(fā)明的一實施方式的混合動力車輛的局部的系統(tǒng)構(gòu)成圖。

圖3是本發(fā)明的一實施方式的混合動力車輛的控制裝置進行的控制處理的流程圖。

圖4是本發(fā)明的一實施方式的混合動力車輛的控制裝置進行的控制處理的時序圖。

圖5是本發(fā)明的一實施方式的混合動力車輛的控制裝置進行的控制處理的時序圖。

圖6是本發(fā)明的一實施方式的混合動力車輛的控制裝置進行的控制處理的時序圖。

附圖標(biāo)記說明

1：混合動力車輛、2：發(fā)動機(內(nèi)燃機)、4：電動發(fā)電機(行駛用電動機)、11：ecm(自動停止再啟動部)、20：isg(第2啟動裝置)、21：啟動機(第1啟動裝置)、63：控制部

具體實施方式

以下，使用附圖說明本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置的實施方式。

圖1～圖6是表示具備本發(fā)明的一實施方式的控制裝置的混合動力車輛的圖。

首先，說明構(gòu)成。

在圖1中，混合動力車輛(以下簡稱為車輛)1包括：作為內(nèi)燃機的發(fā)動機2；變速器3；電動發(fā)電機4；驅(qū)動輪5；作為綜合地控制車輛1的車輛控制部的hcu(hybridcontrolunit：混合動力控制單元)10；控制發(fā)動機2的ecm(enginecontrolmodule：發(fā)動機控制模塊)11；控制變速器3的tcm(transmissioncontrolmodule：變速器控制模塊)12；isgcm(integratedstartergeneratorcontrolmodule：集成啟動發(fā)電機控制模塊)13；invcm(invertorcontrolmodule：逆變器控制模塊)14；低壓bms(batterymanagementsystem：電池管理系統(tǒng))15；以及高壓bms16。

在發(fā)動機2中形成有多個氣缸。在本實施方式中，發(fā)動機2以對各氣缸進行包括進氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程的一連串的4個沖程的方式構(gòu)成。

發(fā)動機2連結(jié)有isg(integratedstartergenerator：集成啟動發(fā)電機)20和啟動機21。isg20經(jīng)由帶22等連結(jié)到發(fā)動機2的曲軸18。isg20具有通過被供應(yīng)電力而旋轉(zhuǎn)從而使發(fā)動機2啟動的電動機的功能和將從曲軸18輸入的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換為電力的發(fā)電機的功能。

在本實施方式中，isg20根據(jù)isgcm13的控制，通過作為電動機發(fā)揮功能來使發(fā)動機2從基于怠速停止功能的停止?fàn)顟B(tài)再啟動。isg20通過作為電動機發(fā)揮功能來輔助車輛1的行駛。本實施方式的isg20構(gòu)成本發(fā)明的發(fā)電裝置和第2啟動裝置。

啟動機21包括未圖示的電動機和小齒輪。啟動機21通過使電動機旋轉(zhuǎn)而使曲軸18旋轉(zhuǎn)，對發(fā)動機2提供啟動時的旋轉(zhuǎn)力。

這樣，發(fā)動機2由啟動機21啟動，由isg20從基于怠速停止功能的停止?fàn)顟B(tài)再啟動。本實施方式的啟動機21構(gòu)成本發(fā)明的第1啟動裝置。

變速器3對從發(fā)動機2輸出的旋轉(zhuǎn)進行變速，經(jīng)由驅(qū)動軸23驅(qū)動驅(qū)動輪5。變速器3具備包括平行軸齒輪機構(gòu)的常嚙合式變速機構(gòu)25、由干式單盤離合器構(gòu)成的離合器26、差速機構(gòu)27以及未圖示的致動器。

變速器3構(gòu)成為所謂的amt(automatedmanualtransmission：手自一體變速器)，作為通過由tcm12控制的致動器進行變速機構(gòu)25的變速擋的切換和離合器26的接合分離的自動變速器發(fā)揮功能。差速機構(gòu)27將由變速機構(gòu)25輸出的動力傳遞到驅(qū)動軸23。

電動發(fā)電機4經(jīng)由鏈條等動力傳遞機構(gòu)28連結(jié)到差速機構(gòu)27。即，電動發(fā)電機4連結(jié)到從變速器3到驅(qū)動輪5的動力傳遞路徑。

電動發(fā)電機4作為電動機發(fā)揮功能，通過從第3蓄電裝置33供應(yīng)的電力來驅(qū)動。

這樣，車輛1構(gòu)成為能夠?qū)l(fā)動機2和電動發(fā)電機4這兩者的動力應(yīng)用于車輛的驅(qū)動的并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。車輛1通過發(fā)動機2和電動發(fā)電機4中的至少一方產(chǎn)生的動力行駛。

車輛1能夠進行僅通過發(fā)動機2所產(chǎn)生的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的行駛、僅通過在使發(fā)動機2停止的狀態(tài)下電動發(fā)電機4所產(chǎn)生的電動機轉(zhuǎn)矩的行駛(ev行駛)、以及使電動發(fā)電機4進行動力運轉(zhuǎn)來輔助發(fā)動機2的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的行駛(輔助行駛)。這樣，車輛1具備ev行駛功能和輔助行駛功能。

電動發(fā)電機4還作為發(fā)電機發(fā)揮功能，通過車輛1的行駛進行發(fā)電。

此外，電動發(fā)電機4只要連結(jié)為能將動力傳遞到從變速器3到驅(qū)動輪5的動力傳遞路徑中的任意一處即可，未必一定連結(jié)到差速機構(gòu)27。

車輛1具備第1蓄電裝置30、包含第2蓄電裝置31的低壓電源組32、包含第3蓄電裝置33的高壓電源組34、高壓電纜35以及低壓電纜36。

第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33包括能夠充電的二次電池。第1蓄電裝置30包括鉛酸電池。第2蓄電裝置31是與第1蓄電裝置30相比輸出更高且能量密度更高的蓄電裝置。

第2蓄電裝置31與第1蓄電裝置30相比能以較短的時間充電。在本實施方式中，第2蓄電裝置31包括鋰離子電池。此外，第2蓄電裝置31也可以是鎳氫蓄電池。

第1蓄電裝置30和第2蓄電裝置31是以產(chǎn)生約12v的輸出電壓的方式設(shè)定了單體電池的個數(shù)等的低壓電池。第3蓄電裝置33包括例如鋰離子電池。另外，第3蓄電裝置33是以產(chǎn)生比第1蓄電裝置30和第2蓄電裝置31高的電壓的方式設(shè)定了單體電池的個數(shù)等的高壓電池，例如是產(chǎn)生約100v的輸出電壓的高壓電池。此外，該輸出電壓值是示例，不限于此。

第3蓄電裝置33是以產(chǎn)生比第1蓄電裝置30和第2蓄電裝置31高的電壓的方式設(shè)定了單體電池的個數(shù)等的高壓電池。第3蓄電裝置33的剩余容量等狀態(tài)由高壓bms16管理。

在車輛1中，設(shè)有作為電負載的一般負載37和被保護負載38。

一般負載37和被保護負載38是啟動機21和isg20以外的電負載。

被保護負載38是始終要求穩(wěn)定的電力供應(yīng)的電負載。被保護負載38包括防止車輛的側(cè)滑的穩(wěn)定性控制裝置38a、對轉(zhuǎn)向輪的操作力進行電輔助的電動助力轉(zhuǎn)向控制裝置38b、以及車燈38c。此外，被保護負載38還包括未圖示的儀表板的燈類和儀表類以及汽車導(dǎo)航系統(tǒng)等。

一般負載37與被保護負載38相比不要求穩(wěn)定的電力供應(yīng)，是一時性使用的電負載。一般負載37例如包括未圖示的雨刮器和對發(fā)動機2輸送冷卻風(fēng)的電動冷卻風(fēng)扇等。

低壓電源組32除具有第2蓄電裝置31以外，還具有開關(guān)40、41和低壓bms15。第1蓄電裝置30和第2蓄電裝置31連接為能經(jīng)由低壓電纜36對啟動機21、isg20、作為電負載的一般負載37和被保護負載38供應(yīng)電力。第1蓄電裝置30和第2蓄電裝置31以并聯(lián)的方式電連接到被保護負載38。

開關(guān)40設(shè)于第2蓄電裝置31與被保護負載38之間的低壓電纜36。開關(guān)41設(shè)于第1蓄電裝置30與被保護負載38之間的低壓電纜36。

低壓bms15通過控制開關(guān)40、41的斷開、閉合而控制第2蓄電裝置31的充放電和向被保護負載38的電力供應(yīng)。

低壓bms15在發(fā)動機2通過怠速停止而停止時，將開關(guān)40閉合并將開關(guān)41斷開，由此從高輸出且高能量密度的第2蓄電裝置31對被保護負載38供應(yīng)電力。

低壓bms15在利用啟動機21使發(fā)動機2啟動時、以及利用isg20使通過怠速停止控制而停止的發(fā)動機2啟動時，在將開關(guān)40斷開后將開關(guān)41閉合，由此從第1蓄電裝置30向啟動機21或者isg20供應(yīng)電力。

在將開關(guān)40斷開且將開關(guān)41閉合的狀態(tài)下，還從第1蓄電裝置30對一般負載37供應(yīng)電力。

這樣，第1蓄電裝置30對使發(fā)動機2啟動的isg20和啟動機21供應(yīng)電力。第2蓄電裝置31對一般負載37和被保護負載38供應(yīng)電力。

第2蓄電裝置31連接為能對一般負載37和被保護負載38這兩者供應(yīng)電力，開關(guān)40、41由低壓bms15控制為優(yōu)先對始終要求穩(wěn)定的電力供應(yīng)的被保護負載38供應(yīng)電力。

低壓bms15有時會既考慮第1蓄電裝置30和第2蓄電裝置31的充電狀態(tài)(soc：stateofcharge)以及使一般負載37和被保護負載38工作的請求，又優(yōu)先使被保護負載38穩(wěn)定工作，而以與上述例子不同的方式控制開關(guān)40、41。

高壓電源組34除具有第3蓄電裝置33以外，還具有逆變器45、invcm14和高壓bms16。高壓電源組34經(jīng)由高壓電纜35連接到電動發(fā)電機4并且能夠?qū)﹄妱影l(fā)電機4供應(yīng)電力。

逆變器45根據(jù)invcm14的控制將施加于高壓電纜35的交流電與施加于第3蓄電裝置33的直流電相互轉(zhuǎn)換。例如，invcm14在使電動發(fā)電機4進行動力運轉(zhuǎn)時，將第3蓄電裝置33釋放的直流電通過逆變器45轉(zhuǎn)換為交流電而供應(yīng)到電動發(fā)電機4。

invcm14在使電動發(fā)電機4進行再生時，將電動發(fā)電機4發(fā)出的交流電通過逆變器45轉(zhuǎn)換為直流電而對第3蓄電裝置33充電。

hcu10、ecm11、tcm12、isgcm13、invcm14、低壓bms15和高壓bms16分別包括計算機單元，上述計算機單元具備cpu(centralprocessingunit：中央處理單元)、ram(randomaccessmemory：隨機存取存儲器)、rom(readonlymemory：只讀存儲器)、保存?zhèn)浞萦玫臄?shù)據(jù)等的閃存、輸入端口和輸出端口。

在上述計算機單元的rom中，保存著各種常數(shù)、各種映射等以及用于使該計算機單元作為hcu10、ecm11、tcm12、isgcm13、invcm14、低壓bms15和高壓bms16分別發(fā)揮功能的程序。

即，通過由cpu以ram為工作區(qū)域而執(zhí)行保存于rom的程序，上述計算機單元作為本實施方式的hcu10、ecm11、tcm12、isgcm13、invcm14、低壓bms15和高壓bms16分別發(fā)揮功能。

ecm11執(zhí)行怠速停止控制。在該怠速停止控制中，ecm11例如在規(guī)定的停止條件成立時使發(fā)動機2停止，在規(guī)定的再啟動條件成立時，經(jīng)由isgcm13驅(qū)動isg20而使發(fā)動機2再啟動。

因此，能夠不進行發(fā)動機2的不必要的怠速，提高車輛1的燃料效率。本實施方式的ecm11作為本發(fā)明的自動停止再啟動部發(fā)揮功能。

這樣，車輛1具備在規(guī)定的條件下進行怠速停止的is(idlingstop：怠速停止)功能。

在車輛1中，設(shè)有用于形成遵循can(controllerareanetwork：控制器局域網(wǎng))等標(biāo)準(zhǔn)的車內(nèi)lan(localareanetwork：局域網(wǎng))的can通信線48、49。

hcu10通過can通信線48連接到invcm14和高壓bms16。hcu10、invcm14和高壓bms16經(jīng)由can通信線48相互進行控制信號等信號的發(fā)送接收。

hcu10通過can通信線49連接到ecm11、tcm12、isgcm13和低壓bms15。hcu10、ecm11、tcm12、isgcm13和低壓bms15經(jīng)由can通信線49相互進行控制信號等信號的發(fā)送接收。hcu10通過控制信號等信號的發(fā)送接收來控制發(fā)動機2、tcm12、電動發(fā)電機4。

在車輛1中，如圖2所示，車輛啟動信號檢測部54、車速檢測部55、加速器開度檢測部56和充電狀態(tài)檢測部57均設(shè)有對控制部63輸入的信號。

控制部63包括hcu10和ecm11。車輛啟動信號檢測部54檢測車輛啟動信號，將檢測結(jié)果輸出到控制部63。控制部63在接收到車輛啟動信號時驅(qū)動啟動機21。

車輛啟動信號是指在駕駛員坐入車輛后開始車輛的運轉(zhuǎn)的情況下用于將處于停止的車輛的系統(tǒng)啟動的信號。

啟動機21通過使電動機旋轉(zhuǎn)而使曲軸18旋轉(zhuǎn)，對發(fā)動機2提供啟動時的旋轉(zhuǎn)力。

此外，當(dāng)駕駛員將設(shè)于駕駛座位附近的車輛啟動開關(guān)(未圖示)向工作側(cè)操作時，車輛啟動信號檢測部54會檢測出車輛啟動信號。通過該信號的檢測，發(fā)動機2被啟動機21啟動。將該啟動稱為初次啟動。

車速檢測部55檢測車輛1的速度(以下也稱為車速)，將檢測結(jié)果輸出到控制部63。

加速器開度檢測部56檢測加速器踏板58的操作量(以下稱為加速器開度)而將檢測結(jié)果輸出到控制部63。

充電狀態(tài)檢測部57檢測第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33的充電狀態(tài)，將檢測結(jié)果輸出到控制部63。充電狀態(tài)檢測部57通過檢測第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33各自的端子間電壓或者檢測第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33各自的輸入輸出電流，來檢測第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33的soc。

控制部63判斷為規(guī)定的電動機行駛條件(以下稱為通常的ev行駛條件)已成立，執(zhí)行僅通過電動發(fā)電機4使車輛1行駛的電動機行駛模式(以下稱為ev行駛模式)。

通常的ev行駛條件例如設(shè)為由加速器開度檢測部56檢測出的加速器開度是預(yù)先確定的規(guī)定值以下、充電狀態(tài)檢測部57檢測出的第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33的soc在各第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33中是預(yù)先確定的規(guī)定值以上。

此外，通常的ev行駛條件除包括上述條件以外，還包括換擋位置是d擋、n擋或p擋、道路是平路、空調(diào)裝置是停止?fàn)顟B(tài)或者弱動作、發(fā)動機2、變速器3、hcu10、ecm11、tcm12、isgcm13、invcm14、低壓bms15和高壓bms16等系統(tǒng)處于正常動作。但是，通常的ev行駛條件不限于上述條件。

控制部63在輸出車輛啟動信號并使用啟動機21使發(fā)動機2初次啟動后，在發(fā)動機2的運轉(zhuǎn)中除上述通常的ev行駛條件成立以外，規(guī)定的初次ev行駛模式執(zhí)行條件也成立的情況下，將發(fā)動機2停止，轉(zhuǎn)移到初次ev行駛模式。

在此，規(guī)定的初次ev行駛模式轉(zhuǎn)移條件設(shè)為車速小于第1車輛速度(例如小于作為規(guī)定值的15km/h)。該車速為一例，不限于此。此外，作為規(guī)定的速度，優(yōu)選設(shè)定為發(fā)動機2啟動后能夠自主運轉(zhuǎn)的速度。

控制部63在轉(zhuǎn)移到初次ev行駛模式后的第2車輛速度中，實施對是否能執(zhí)行發(fā)動機2的再啟動進行確認的再啟動確認模式。在車速超過規(guī)定的速度前實施該再啟動確認模式。在此，第2車輛速度例如設(shè)定為小于15km/h的速度。該速度為一例，不限于此。

接著，說明作用。

圖3是車輛1的控制處理的流程圖，該控制處理例如通過存儲于控制部63的控制處理程序來執(zhí)行。

控制部63執(zhí)行駕駛員所進行的車輛啟動操作。(步驟s1)。在步驟s1中，當(dāng)車輛啟動信號輸入到控制部63時，驅(qū)動啟動機21而使發(fā)動機2初次啟動。以執(zhí)行了車輛啟動操作(輸入了車輛啟動信號)為契機執(zhí)行本程序。

然后，控制部63基于來自加速器開度檢測部56和充電狀態(tài)檢測部57的檢測信息等來判斷通常的ev行駛條件是否成立(步驟s3)，在判斷為通常的ev行駛條件不成立的情況下，將處理返回步驟s3。

在步驟s3中，控制部63在判斷為通常的ev行駛條件成立時，辨別是否能實施初次的ev行駛模式(步驟s4)，在判斷為不能實施初次的ev行駛模式的情況下，將處理返回步驟s3。

在步驟s4中，控制部63在除通常的ev行駛模式條件成立以外，還滿足車速檢測部55所檢測出的車速小于15km/h的條件的情況下，允許向初次ev行駛模式轉(zhuǎn)移來實施初次ev行駛模式(步驟s5)。

控制部63為了實施具備通常的ev行駛功能和對是否能執(zhí)行內(nèi)燃機的再啟動進行確認的功能的初次ev行駛模式，首先控制逆變器45，驅(qū)動電動發(fā)電機4。同時停止從未圖示的噴射器向發(fā)動機2噴射燃料而使發(fā)動機2停止。

控制部63如上所述優(yōu)先實施初次ev行駛模式中的通常的ev行駛模式(功能)，接著實施內(nèi)燃機的再啟動確認模式(功能)(步驟s5)，將此次的處理結(jié)束。此外，在車速超過15km/h前完成內(nèi)燃機的再啟動確認模式(功能)。

控制部63在實施再啟動確認模式(功能)時，驅(qū)動isg20來實施發(fā)動機2的初次再啟動。

在實施發(fā)動機2的初次再啟動的情況下，首先，通過低壓bms15將開關(guān)41斷開，接著將開關(guān)40閉合。由此，從第1蓄電裝置30對isg20供應(yīng)電力，而能進行再啟動。在發(fā)動機2被再啟動后，通過低壓bms15將開關(guān)41閉合，由此，從isg20和第1蓄電裝置30對被保護負載38供應(yīng)電力。

控制部63在實施了初次的再啟動后，即使初次的ev行駛條件成立也不采用該條件，禁止向初次的ev模式轉(zhuǎn)移。該禁止?fàn)顟B(tài)持續(xù)至由于駕駛員的操作而車輛啟動信號關(guān)斷(off)為止。

即，控制部63在由于車輛啟動信號開啟(on)而進行的發(fā)動機2的初次啟動后，以通常的ev行駛模式條件成立并且車速小于15km/h為條件將初次的ev行駛模式僅實施1次，在初次的ev行駛模式中車速超過15km/h前實施再啟動確認模式。

并且，在實施初次的ev行駛模式以后，僅在通常的ev行駛模式條件成立時轉(zhuǎn)移到ev行駛模式。

圖4～圖6是本實施方式的時序圖。由于從時序圖的時刻t0到時刻t2，3個時序圖的變化是相同的，因此針對共同部分進行歸納說明。

首先，關(guān)于術(shù)語進行說明，“減速意向”是指解除駕駛員所進行的加速器踏板58的踩下，加速器開度變?yōu)榱悖巴＼囈庀颉笔侵杠囕v1停止且車速變?yōu)榱恪?/p>

每個時序圖均從駕駛員乘坐車輛的定時開始圖示(時刻t0)。在該狀態(tài)下，車輛1是停止?fàn)顟B(tài)，因此有減速意向或者停車意向。

駕駛員在該條件下將車輛1啟動。通過駕駛員的車輛啟動操作，執(zhí)行發(fā)動機初次啟動操作，發(fā)動機2從停止?fàn)顟B(tài)向運轉(zhuǎn)狀態(tài)變化(時刻t1)。之后，由于駕駛員執(zhí)行車輛起步動作，因此變?yōu)闊o減速意向或者停車意向(時刻t2)。

由于起步動作(時刻t2)以后的推移在圖4～6中是不同的，因此單獨進行說明。

在圖4中，通過駕駛員的伴隨著踩下加速器踏板58的起步動作，車速上升并超過規(guī)定值(15km/h)(時刻t3)。

在達到該狀態(tài)后，駕駛員松開加速器踏板58的踩下，加速器開度成為設(shè)定值以下。在該狀態(tài)下，若已經(jīng)滿足其它通常的ev行駛模式允許條件(不具體說明)，則通常的ev行駛模式允許條件成立(時刻t4)。但是，由于還未執(zhí)行包括發(fā)動機2的初次再啟動功能在內(nèi)的初次ev行駛模式，因此不執(zhí)行通常ev行駛模式。

在滿足了通常ev行駛模式允許條件的狀態(tài)下，駕駛員使車輛減速，當(dāng)車速小于規(guī)定值(15km/h)時，初次ev行駛模式允許條件成立，發(fā)動機2停止(時刻t5)。

從時刻t5到時刻t6執(zhí)行初次ev行駛模式。初次ev行駛模式包括通常ev行駛功能(僅通過電動發(fā)電機進行的恒速行駛、滑行(creep)行駛、再生發(fā)電)和發(fā)動機的再啟動功能，首先執(zhí)行通常ev行駛，在車速超過規(guī)定值(15km/h)之前，完成發(fā)動機2的初次再啟動。

接著，說明圖5。

由于圖5以與圖4相同的控制動進行推移直至?xí)r刻t5，因此僅說明時刻t5以后的控制動作。在圖4中示出車輛1從時刻t5到時刻t6成為暫時停止?fàn)顟B(tài)，而在圖5中示出雖然車速略有降低但車輛1沒有成為停止?fàn)顟B(tài)而執(zhí)行發(fā)動機2的初次再啟動的例子。

然后，說明圖6。

由于圖6以與圖4、圖5相同的控制動作進行推移直至?xí)r刻t2，因此僅說明時刻t2以后的控制動作。

在圖6中，由于駕駛員在車輛起步動作以后的請求驅(qū)動力小，因此在車速小于規(guī)定值(15km/h)的狀況下行駛的過程中，發(fā)動機自動停止條件即ev行駛模式允許條件成立。由于不僅車速小于規(guī)定值(15km/h)且是在車輛啟動后第一次實施ev行駛，因此執(zhí)行初次ev行駛模式(從時刻t3到時刻t4)。

初次ev行駛模式執(zhí)行與圖4、圖5同樣的內(nèi)容。

這樣，本實施方式的控制部63由于僅在通過啟動機21將發(fā)動機2初次啟動后第一次轉(zhuǎn)移到ev行駛模式的情況下附加有對是否能執(zhí)行發(fā)動機的再啟動進行檢查的功能，因此能夠在車輛啟動后提前調(diào)查(檢查)在內(nèi)燃機的再啟動系統(tǒng)中是否存在缺陷。

特別是，本實施方式的控制部63由于僅在車輛速度小于第1車輛速度(15km/h)的情況下實施具備發(fā)動機的再啟動功能的初次ev行駛模式，因此能夠在比較安全的速度區(qū)域中對是否能進行發(fā)動機的再啟動進行確認。由此，能夠在轉(zhuǎn)移到高速行駛之前的低速區(qū)域中可靠地完成與駕駛員的意向無關(guān)而自動實施的檢查功能，因此不會損害駕駛員或乘客的舒適性。

由于在車輛速度達到作為低速區(qū)域的第2車輛速度(15km/h)之前已完成發(fā)動機的再啟動確認功能，因此能夠使再啟動所引起的電源電壓的降低對搭載于車輛1的其它系統(tǒng)(車輛穩(wěn)定性控制裝置、電動助力轉(zhuǎn)向控制裝置等)帶來的影響(電源電壓降低引起的系統(tǒng)停機)成為最小限度(低車速區(qū)域中的系統(tǒng)停機的影響比較小)。

在初次ev行駛模式中，優(yōu)先執(zhí)行通常ev行駛模式的功能，其次執(zhí)行發(fā)動機再啟動確認功能。因此，即使是初次ev行駛，也是在盡享了安靜性良好的ev行駛后執(zhí)行發(fā)動機再啟動確認功能，因此駕駛員不會感到不舒服。

另外，本實施方式的車輛1的啟動機21和isg20連接于輸出電壓為12v的第1蓄電裝置30。由此，與由高壓電源組34驅(qū)動的電動發(fā)電機4相比，能夠用簡單(配線細、配線條數(shù)少)的結(jié)構(gòu)使isg20和啟動機21連線(易于連線)而搭載于車輛1。因此，能夠減小isg20和啟動機21的配線的重量或者減小配線空間。

雖然公開了本發(fā)明的實施方式，但是應(yīng)明白本領(lǐng)域技術(shù)人員可在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下施加變更。意圖將所有的這種修改和等同物包含于權(quán)利要求書中。