專利名稱：一種汽車從動(dòng)后橋殼總成的連接結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于汽車零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)領(lǐng)域，涉及一種汽車從動(dòng)后橋殼總成的連接 結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
在一些MPV乃至轎車中，其從動(dòng)后橋殼總成往往采用扭力梁式半獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)。 雖然該結(jié)構(gòu)形式相對(duì)前懸架，尤其是麥克弗遜式懸架來(lái)說(shuō)比較簡(jiǎn)單，在車體上的安裝定位 也方便，但與傳統(tǒng)的整體式從動(dòng)后橋殼總成相比，無(wú)論從分析、設(shè)計(jì)，還是制造、驗(yàn)證上來(lái) 說(shuō)，其復(fù)雜程度是不言而喻的，成本也較高。圖1為扭力梁式半獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，其基本結(jié)構(gòu)由襯管1、扭桿2、縱臂3、凸緣頭4、 螺簧座5、橫梁6組成。各零件之間采用焊接連接，凸緣頭端面有正前束、負(fù)外傾角的要求。 從圖1中，我們不難看出成形的零部件如縱臂3、螺簧座5以及橫梁6在外形尺寸上要求相 對(duì)都較高；整體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、分析以及驗(yàn)證；凸緣頭端面正前束、負(fù)外傾角以及焊接強(qiáng)度的 保證。這些因素都影響著扭力梁式半 獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)的成本。對(duì)于中偏低檔的商用車來(lái)說(shuō)， 成本的壓力就顯得尤其重要了。因此，我國(guó)扭力梁式半獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)的從動(dòng)后橋殼總成的 企業(yè)并不多，這不僅在于其設(shè)計(jì)、驗(yàn)證難度大，更重要的是在于其投入大，制造附加值不高。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于提供一種汽車從動(dòng)后橋殼總成的連接結(jié)構(gòu)。本實(shí)用新型是這樣實(shí)現(xiàn)的它包括凸緣頭、鋼板彈簧座、減震器支架和套管，凸緣 頭、鋼板彈簧座、減震器支架與套管連接，套管為后橋殼總成的本體，兩只凸緣頭與套管的 兩端端頭焊接連接，凸緣頭與套管徑向配合為間隙配合，配合間隙為0. 05士0. 02mm ；凸緣 頭與套管軸向配合長(zhǎng)度為套管管徑的1/3 1/2 ；凸緣頭與套管軸向定位后，套管端面與凸 緣頭端面最短距離L為6 IOmm ；套管端面與凸緣頭內(nèi)孔采用環(huán)焊焊接，焊縫高度4 5mm。本設(shè)計(jì)實(shí)用新型經(jīng)CAE分析計(jì)算及臺(tái)架試驗(yàn)驗(yàn)證，CAE計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)值非常接 近，應(yīng)力分布規(guī)律與試驗(yàn)一致，臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果符合國(guó)家QC/T533-1999、QC/T534-1999標(biāo)準(zhǔn)。

圖1、現(xiàn)有扭力梁式半獨(dú)立懸架從動(dòng)后橋殼總成。圖2、本實(shí)用新型實(shí)施例1的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3、本實(shí)用新型實(shí)施例1的凸緣頭7與套管10焊接結(jié)構(gòu)示意圖。圖4、本實(shí)用新型實(shí)施例1的凸緣頭7結(jié)構(gòu)示意圖。圖5、本實(shí)用新型實(shí)施例1的套管10結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
對(duì)于同一類汽車從動(dòng)后橋殼總成中凸緣頭7與套管10的連接結(jié)構(gòu)，可以通過(guò)實(shí)用新型內(nèi)容中說(shuō)明的技術(shù)具體實(shí)施，通過(guò)下面的實(shí)施例可以對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步的描 述，然而，本實(shí)用新型的范圍并不限于下述實(shí)施例中。也就是說(shuō)凸緣頭7與套管10的連接 結(jié)構(gòu)可以應(yīng)用于同一類從動(dòng)后橋殼總成的多種汽車型號(hào)的從動(dòng)后橋殼總成中。實(shí)施例1它主要包括凸緣頭7、鋼板彈簧座8、減震器支架9、套管10等，凸緣頭7、鋼板彈簧 座8、減震器支架9與套管10焊接連接，兩只凸緣頭7與套管10的兩端端頭焊接連接，兩只 鋼板彈簧座8和兩只減震器支架9分別與套管10的管身對(duì)稱焊接連接；凸緣頭7設(shè)有與后 橋總成的輪邊連接的連接裝置；鋼板彈簧座8設(shè)有與整車底盤的板簧相連接的連接裝置； 減震器支架9設(shè)有與整車底盤的減振器連接的的連接裝置；套管10為后橋殼總成的本體。凸緣頭7為鍛件，凸緣頭7通過(guò)螺栓與后橋總成的輪邊連接；鋼板彈簧座8為沖壓 件，通過(guò)U型螺栓與整車底盤的板簧連接；減震器支架9為沖壓件，通過(guò)螺栓與整車底盤的 減振器連接；套管10為無(wú)縫鋼管，是后橋殼總成的本體，起支撐和承載作用。凸緣頭7、套管10的材料選用45號(hào)鋼，套管10為結(jié)構(gòu)用無(wú)縫鋼管，凸緣頭7為 鍛件；凸緣頭7與套管10徑向配合為間隙配合，配合間隙為0. 05士0. 02mm,即Φ -Φ(1為 0. 03 0. 07mm ；凸緣頭7與套管10軸向配合長(zhǎng)度為套管10管徑的1/3 1/2 ；凸緣頭7 與套管10軸向定位后，套管10端面與凸緣頭7端面最短距離L為6 IOmm ；套管10端面 與凸緣頭7內(nèi)孔采用環(huán)焊焊接，焊縫高度4 5mm ；凸緣頭7與套管10焊接后，凸緣頭7端 面及4個(gè)連接孔設(shè)計(jì)為不再進(jìn)行機(jī)加工。凸緣頭7采用鍛件，材料45鋼，其4個(gè)連接孔整體與其徑向孔(Φ )中心偏離，為 保證強(qiáng)度，設(shè)計(jì)有三處加強(qiáng)肋，長(zhǎng)度約為1/2的Φ(1。凸緣頭7加工技術(shù)要求凸緣頭端面 與其徑向孔(Φ )垂直，垂直度為0. 08mm，表面粗糙度Ra6. 3以上；凸緣頭徑向孔(Φ )表 面粗糙度Ra6. 3以上，凸緣頭徑向孔(Φ )與套管10的徑向配合為間隙配合；凸緣頭的4 個(gè)連接孔以其徑向孔(OD)及端面為基準(zhǔn)，位置度為Φ0. 3mm;凸緣頭7設(shè)計(jì)為調(diào)質(zhì)狀態(tài)， 硬度HB235-277。OD為凸緣頭7徑向孔直徑，Φ(1為套管10徑向軸直徑。套管10采用無(wú)縫鋼管，材料45鋼，壁厚5_6mm。套管10加工技術(shù)要求套管10兩 端徑向軸直徑φ(1設(shè)計(jì)為同軸，同軸度為Φ0. 15mm ；徑向軸直徑Φd與凸緣頭7的徑向直徑 OD配合設(shè)計(jì)為間隙配合；徑向軸直徑Φ(1的長(zhǎng)度設(shè)計(jì)，即套管10與凸緣頭7配合后，套管 10端面與凸緣頭7端面最短距離L為6 IOmm ；套管兩端徑向軸表面粗糙度Ra6. 3以上。鋼板彈簧座8與減震器支架9等采用沖壓件，材料為Q235。在其它實(shí)施例中，根據(jù)與整車底盤的連接要求，在套管10的管身上還可以焊接需 要的支架。
權(quán)利要求一種汽車從動(dòng)后橋殼總成的連接結(jié)構(gòu)，它包括凸緣頭(7)、鋼板彈簧座(8)、減震器支架(9)和套管(10)，凸緣頭(7)、鋼板彈簧座(8)、減震器支架(9)與套管(10)連接，套管(10)為后橋殼總成的本體，其特征是兩只凸緣頭(7)與套管(10)的兩端端頭焊接連接，凸緣頭(7)與套管(10)徑向配合為間隙配合，配合間隙為0.05±0.02mm；凸緣頭(7)與套管(10)軸向配合長(zhǎng)度為套管(10)管徑的1/3～1/2；凸緣頭(7)與套管(10)軸向定位后，套管(10)端面與凸緣頭(7)端面最短距離L為6～10mm；套管(10)端面與凸緣頭(7)內(nèi)孔采用環(huán)焊焊接，焊縫高度4～5mm。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車從動(dòng)后橋殼總成的連接結(jié)構(gòu)，其特征是凸緣頭 (7)為鍛件，設(shè)有三處加強(qiáng)肋，凸緣頭(7)的端面與其本身的徑向孔(Φ )垂直，垂直度為 0. 08mm，表面粗糙度Ra6. 3以上；凸緣頭(7)徑向孔(ΦD)表面粗糙度Ra6. 3以上，凸緣頭 (7)的4個(gè)連接孔以其徑向孔(Φ )及端面為基準(zhǔn)，位置度為Φ0. 3mm;凸緣頭(7)為調(diào)質(zhì) 狀態(tài)，硬度HB235-277 ；套管(10)采用無(wú)縫鋼管，套管(10)兩端徑向軸直徑(Φ(1)的同軸 度為 Φ0. 15mm。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種汽車從動(dòng)后橋殼總成的連接結(jié)構(gòu)，其特征是凸緣 頭(7)與套管(10)焊接后，凸緣頭(7)端面及4個(gè)連接孔設(shè)計(jì)為不再進(jìn)行機(jī)加工。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種汽車從動(dòng)后橋殼總成的連接結(jié)構(gòu)，其特征是鋼板 彈簧座(8)、減震器支架(9)與套管(10)焊接連接，兩只鋼板彈簧座(8)和兩只減震器支 架(9)分別與套管(10)的管身對(duì)稱焊接連接；凸緣頭(7)設(shè)有與后橋總成的輪邊連接的 連接裝置；鋼板彈簧座(8)設(shè)有與整車底盤的板簧相連接的連接裝置；減震器支架(9)設(shè) 有與整車底盤的減振器連接的的連接裝置。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種汽車從動(dòng)后橋殼總成的連接結(jié)構(gòu)，其特征是所述 凸緣頭(7)通過(guò)螺栓與后橋總成的輪邊連接；鋼板彈簧座⑶為沖壓件，通過(guò)U型螺栓與整 車底盤的板簧連接；減震器支架(9)為沖壓件，通過(guò)螺栓與整車底盤的減振器連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種汽車從動(dòng)后橋殼總成的連接結(jié)構(gòu)，其特征是根據(jù) 與整車底盤的連接要求，在套管(10)的管身上還可以焊接需要的支架。
專利摘要本實(shí)用新型屬于汽車零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)領(lǐng)域，涉及一種汽車從動(dòng)后橋殼總成的連接結(jié)構(gòu)，它包括凸緣頭(7)、鋼板彈簧座(8)、減震器支架(9)與套管(10)連接，套管(10)為后橋殼總成的本體，其特征是兩只凸緣頭(7)與套管(10)的兩端端頭焊接連接，凸緣頭(7)與套管(10)徑向配合為間隙配合，配合間隙為0.05±0.02mm；凸緣頭(7)與套管(10)軸向配合長(zhǎng)度為套管(10)管徑的1/3～1/2；凸緣頭(7)與套管(10)軸向定位后，套管(10)端面與凸緣頭(7)端面最短距離L為6～10mm；套管(10)端面與凸緣頭(7)內(nèi)孔采用環(huán)焊焊接，焊縫高度4～5mm。本設(shè)計(jì)實(shí)用新型經(jīng)CAE分析計(jì)算及臺(tái)架試驗(yàn)驗(yàn)證，CAE計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)值非常接近，應(yīng)力分布規(guī)律與試驗(yàn)一致，臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果符合國(guó)家QC/T533-1999、QC/T534-1999標(biāo)準(zhǔn)。
文檔編號(hào)B60G15/02GK201769626SQ20102021373
公開(kāi)日2011年3月23日 申請(qǐng)日期2010年6月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月3日
發(fā)明者唐思成, 揭鋼, 陳田兵, 饒劍文, 黃平輝 申請(qǐng)人:江西江鈴底盤股份有限公司