專利名稱：低地板式車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種在軌道上行進的低地板式車輛。
背景技術：
近年來，路面車輛等已采用一種低地板式車輛設計，其中，這種車輛中的地板表面設定成接近于道路表面，以減小乘員上下車的高度差，以使車輛“無障礙化”。在這種路面車輛中，因為例如道路交通條件的限制，設置了大量的以曲率半徑等于或小于20m彎曲的彎曲軌道。這存在的問題在于，當車輛進入彎曲軌道時，沿車輪的行進方向相對于彎曲軌道的切線方向的角度(下文稱為“迎角”)增大。當此迎角大時，外軌上的車輪在彎曲軌道上行進的過程中，在一些情況下車輪的凸緣與軌道形成接觸。此時，壓力從車輪凸緣施加到車輛，車輛的橫向壓力增大，并且在車輛中發(fā)生振動和輾軋聲。因此，存在的問題在于，乘員的乘坐舒適性降低，并且車輪凸緣磨耗。鑒于這一問題，已開發(fā)出一種稱為輕軌車輛(LRV)的低地板式車輛，如專利文獻1 中所公開。在圖13中，示出這種LRV的構造的一個示例。這種LRV的行進方向由箭頭A指示。在說明中，假定該行進方向是車輛前方。參考圖13，LRV包括在軌道101上行進的兩個先頭車輛102和一個中間車輛103。作為車輛的組成部分，所述一個中間車輛103配設在所述兩個先頭車輛102之間。銷連接器105配設成沿在先頭車輛102與中間車輛103之間連接部104中的車輛豎直方向延伸的軸線。先頭車輛102聯(lián)接到中間車輛103，以能夠圍繞銷連接器105轉向。 因此，先頭車輛102和中間車輛103能圍繞銷連接器105轉彎，以對應于彎曲軌道101的曲率半徑R。此外，在連接部104中，可設置阻尼器、彈簧等(未示出)的任何一種，以抑制先頭車輛102的轉向并且確保在車輛高速行進過程中的安全。牽引車107配設在先頭車輛102的車體106下方。如圖14至圖16中所示，在牽引車107的車輛前方側和車輛后方側各設置一對左右車輪108。所述一對車輪108構造成能彼此獨立地圍繞沿車輛寬度方向延伸的相同軸線108a樞轉，并且所述一對車輪108由軸頸構件109聯(lián)接。在各牽引車框架110的車輛前方側和車輛后方側各配設軸頸構件109。 牽引車框架形成為牽引車107的框架構件。圓錐形橡膠111設置成用于牽引車框架110與軸頸構件109之間的車輪108上的軸彈簧。從車輪108傳遞到牽引車框架110的振動通過這種圓錐形橡膠111而得以抑制。此外，軸頸構件109在接近一對車輪108之間的道路表面的位置延伸。車輛中的地板表面(未示出)配設在軸頸構件109上。因此，車輛中的地板表面構造成接近于道路表面。仍參考圖13，當車輛沿行進方向行進進入彎曲軌道101時，由慣性引起的徑直向前方向的力作用在車體106上。沿彎曲軌道的切線方向的力作用在牽引車107上。因此， 作用在全部先頭車輛102上的力不平衡。此時，由慣性引起的徑直向前的力也影響牽引車 107。牽引車107較不易沿彎曲軌道101轉彎。因此，迎角α增大，所述迎角α是車輪108 相對于彎曲軌道的切線方向(由箭頭B指示)沿行進方向的角度(由箭頭C指示)。有可能，外軌側的車輪108的車輪凸緣108b (在圖14至圖16中示出)與軌道形成接觸。在此接觸時，壓力從車輪凸緣108b施加到車輛，車輛的橫向壓力增大，并且在車輛中發(fā)生振動和輾軋聲。因此，存在的問題在于，乘員的乘坐舒適性降低，并且車輪凸緣108b磨耗。為了吸收力的這種不平衡，牽引車107構造成沿車輛寬度方向相對于車體106可動。具體地，如圖14至圖16所示，沿車輛縱方向配設牽引桿112，所述牽引桿112將牽引車 107的牽引力傳遞到車體106。牽引桿112在車輛后方側的端部11 經(jīng)由球面襯套或橡膠隔振器(未示出)附接到牽引車107側。牽引桿112在車輛前方側的端部112b經(jīng)由球面襯套或橡膠隔振器(未示出)附接到車體106側。引用列表專利文獻專利文獻1 日本專利未審查公布號2008-132828

發(fā)明內容
技術問題然而，在專利文獻1的車輛中，如圖13所示，先頭車輛102和中間車輛103將圍繞銷連接器105轉彎，以便對應于車輛在彎曲軌道上行進的過程中彎曲軌道101的曲率半徑 R0然而，在一些情況下，因為連接部104的阻尼器的影響，所以先頭車輛102相對于中間車輛103轉彎不足。在一些情況下，車輪108在受彎曲軌道的傾斜、滯緩等的影響時不沿彎曲軌道轉彎。在這種情況下，有可能車輪108的行進方向(由箭頭B指示)不面向彎曲軌道 101的切線方向(由箭頭C指示)并且迎角α增大。因此，壓力仍從車輪凸緣108b施加到車輛，車輛的橫向壓力增大，并且在車輛中發(fā)生振動和輾軋聲。因此，存在的問題在于，乘員的乘坐舒適性降低，并且車輪凸緣108b被磨耗。作為進一步的問題，當車輛進入彎曲軌道時，作用在車體106與牽引車107上的力之間的差被吸收，因此有可能，盡管牽引車107沿車輛寬度方向相對于車體106運動，但是由慣性引起的徑直向前的力大并且這種力的不平衡不能被完全吸收。在這種情況下，牽引車107仍受由慣性引起的徑直向前的力影響。在一些情況下，迎角α增大。因此，上述產(chǎn)生的問題仍然會發(fā)生。鑒于這種境況設計了本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的是提供一種低地板式車輛，所述低地板式車輛能當車輛沿彎曲軌道行進時減小車輛上的橫向壓力，能防止車輛的振動和輾軋聲的發(fā)生，能改善乘員的乘坐舒適性，并且能減小車輪凸緣的磨耗。技術方案為了解決上述問題，本發(fā)明的低地板式車輛是下述的一種低地板式車輛，包括牽引車，設置在車體下方；牽引車框架，構造成所述牽引車的框架構件；一對車輪，構造成能彼此獨立地圍繞沿車輛寬度方向延伸的相同軸線樞轉，并且構造成在軌道上行進；軸頸構件，聯(lián)接所述一對車輪并且附接到所述牽引車框架；和牽引車框架橫梁，沿車輛寬度方向配設在比所述軸頸構件更接近于所述牽引車框架沿車輛縱方向的中心的位置；其中，在所述牽引車的車輛前方側和車輛后方側各設置所述一對車輪、軸頸構件和牽引車框架橫梁；其中，所述軸頸構件構造成能夠相對于所述牽引車框架轉向；其中，沿車輛寬度方向在左右設置一對短連桿，所述一對短連桿在所述軸頸構件與所述牽引車框架橫梁之間延伸；其中，經(jīng)過所述一對短連桿的兩端部的軸線配設成傾斜的，以便使沿車輛寬度方向從所述牽引車框架橫梁向所述軸頸構件延伸的軸線之間的空間加寬；并且其中，所述短連桿的兩端部分別附接到所述軸頸構件和所述牽引車框架橫梁，以便能圍繞沿車輛高度方向延伸的軸線樞轉。關于本發(fā)明的低地板式車輛，在所述牽引車的車輛前方側和車輛后方側各設置所述一對短連桿；并且經(jīng)過在車輛前方側和車輛后方側的所述一對短連桿的兩端部的軸線的交叉點對應于所述牽引車框架的中點，并且所述牽引車框架的中點位于一交叉點，該交叉點是下述軸線的相互交叉處在直線軌道行進狀態(tài)中在一對車輪之間在車輛寬度方向的中心沿車輛縱方向延伸的車輛軸線，和在直線軌道行進狀態(tài)中在車輛前方側和車輛后方側的車輪之間在車輛縱方向的中心沿車輛寬度方向延伸的軸線。關于本發(fā)明的低地板式車輛，在所述牽引車框架中設置止動構件，所述止動構件分別配設在所述一對短連桿沿車輛寬度方向的外側，以便能夠與所述短連桿形成接觸，以調節(jié)所述短連桿的樞轉運動。此外，為了解決所述問題，本發(fā)明的低地板式車輛是下述的一種低地板式車輛，包括牽引車，設置在車體下方；牽引車框架，構造成所述牽引車的框架構件；一對車輪，構造成能彼此獨立地圍繞沿車輛寬度方向延伸的相同軸線樞轉，并且構造成在軌道上行進；軸頸構件，聯(lián)接所述一對車輪并且附接到所述牽引車框架；和牽引車框架橫梁，沿車輛寬度方向配設在比所述軸頸構件更接近于所述牽引車框架沿車輛縱方向的中心的位置；其中， 在所述牽引車的車輛前方側和車輛后方側各設置所述一對車輪、軸頸構件和牽引車框架橫梁；其中，所述低地板式車輛包括第一短連桿，包括在車輛前方側的牽引車框架橫梁與軸頸構件之間延伸的樞轉式臂部；和沿車輛縱方向從該牽引車框架橫梁向牽引車框架的中心延伸的聯(lián)鎖桿部；第二短連桿，在車輛前方側的牽引車框架橫梁與軸頸構件之間延伸； 第三短連桿，包括在車輛后方側的牽引車框架橫梁與軸頸構件之間延伸的樞轉式臂部； 和沿車輛縱方向從該牽引車框架橫梁向牽引車框架的中心延伸的聯(lián)鎖桿部；并且所述第三短連桿配設成對立于第一短連桿；和第四短連桿，在車輛后方側的牽引車框架橫梁與軸頸構件之間延伸、并且配設成對立于第二短連桿；其中，第三短連桿和第一短連桿的樞轉式臂部的兩端部、以及第四短連桿和第二短連桿的兩端部，分別附接到所述軸頸構件和所述牽引車框架橫梁，以便能圍繞沿車輛高度方向延伸的軸線樞轉；其中，在第一短連桿和第三短連桿中的聯(lián)鎖桿部的一遠端部設置聯(lián)接銷；其中，在第一短連桿和第三短連桿中的聯(lián)鎖桿部的另一遠端部設置沿車輛縱方向延伸的長孔；并且其中，所述聯(lián)接銷和所述長孔相互接合，由此第一短連桿和第三短連桿構造成能彼此同步樞轉。關于本發(fā)明的低地板式車輛，在所述牽引車中設置復位桿或水平阻尼器，所述復位桿或水平阻尼器沿車輛寬度方向配設并且構造成沿車輛寬度方向可縮回，所述復位桿或水平阻尼器的一端部附接到在第一短連桿和第三短連桿中的聯(lián)鎖桿部之一，并且所述復位桿或水平阻尼器的另一端部附接到牽引車框架。關于本發(fā)明的低地板式車輛，在所述牽引車中設置致動器，所述致動器沿車輛寬度方向配設并且構造成能夠沿車輛寬度方向往復運動，所述致動器的一端部附接到在第一短連桿和第三短連桿中的聯(lián)鎖桿部之一，所述致動器的另一端部附接到牽引車框架，并且所述致動器的操作根據(jù)車輛的直線軌道行進狀態(tài)和車輛的彎曲軌道行進狀態(tài)而受控制，由此所述軸頸構件構造成能夠相對于所述牽引車框架轉向。發(fā)明的有益效果根據(jù)本發(fā)明，能獲得下述效果。本發(fā)明的低地板式車輛是下述的一種低地板式車輛，包括牽引車，設置在車體下方；牽引車框架，構造成所述牽引車的框架構件；一對車輪，構造成能彼此獨立地圍繞沿車輛寬度方向延伸的相同軸線樞轉，并且構造成在軌道上行進；軸頸構件，聯(lián)接所述一對車輪并且附接到所述牽引車框架；和牽引車框架橫梁，沿車輛寬度方向配設在比所述軸頸構件更接近于所述牽引車框架沿車輛縱方向的中心的位置； 其中，在所述牽引車的車輛前方側和車輛后方側各設置所述一對車輪、軸頸構件和牽引車框架橫梁；其中，所述軸頸構件構造成能夠相對于所述牽引車框架轉向；其中，沿車輛寬度方向在左右設置一對短連桿，所述一對短連桿在所述軸頸構件與所述牽引車框架橫梁之間延伸；其中，經(jīng)過所述一對短連桿的兩端部的軸線配設成傾斜的，以便使沿車輛寬度方向從所述牽引車框架橫梁向所述軸頸構件延伸的軸線之間的空間加寬；并且其中，所述短連桿的兩端部分別附接到所述軸頸構件和所述牽引車框架橫梁，以便能圍繞沿車輛高度方向延伸的軸線樞轉。因此，在車輛進入彎曲軌道的情況中，如果一對車輪中外軌側的車輪與軌道形成接觸，并且沿車輛寬度方向向內側的力施加到軸頸構件，則軸頸構件轉向以便跟隨所述一對短連桿的樞轉運動。此時，外軌側的車輪運動離開牽引車沿縱方向的中心，而一對車輪中內軌側的車輪向牽引車沿縱方向的中心運動。因此，所述車輪變化到沿彎曲軌道行進的狀態(tài)，并且車輛能以小迎角進入彎曲軌道。外軌側的車輪與軌道之間的接觸壓力得以緩和，車輛上的橫向壓力減小，并且防止發(fā)生車輛的振動和輾軋聲。因此，乘員的乘坐舒適性得以改善，并且車輪凸緣的磨耗減小。關于本發(fā)明的低地板式車輛，在所述牽引車的車輛前方側和車輛后方側各設置所述一對短連桿；并且經(jīng)過在車輛前方側和車輛后方側的所述一對短連桿的兩端部的軸線的交叉點對應于所述牽引車框架的中點，并且所述牽引車框架的中點位于一交叉點，該交叉點是下述軸線的相互交叉處在直線軌道行進狀態(tài)中在一對車輪之間在車輛寬度方向的中心沿車輛縱方向延伸的車輛軸線，和在直線軌道行進狀態(tài)中在車輛前方側和車輛后方側的車輪之間在車輛縱方向的中心沿車輛寬度方向延伸的軸線。當車輛在彎曲軌道上行進時， 牽引車框架的中點經(jīng)過沿車輛寬度方向相互隔開設置的一對軌道的中心。所述車輪更確定地沿彎曲軌道運行，并且能以小迎角進入彎曲軌道。因此，能更可靠地獲得以上說明的效關于本發(fā)明的低地板式車輛，在所述牽引車框架中設置止動構件，所述止動構件分別配設在所述一對短連桿沿車輛寬度方向的外側，以便能夠與所述短連桿形成接觸，以調節(jié)所述短連桿的樞轉運動。所述短連桿的樞轉量受所述止動構件限制。因此，軸頸構件的轉向量和車輪的運動量受限制。因此，能更可靠地獲得以上說明的效果，防止車輪的大的運動，并且確保車輛的行進穩(wěn)定性。此外，本發(fā)明的低地板式車輛是下述的一種低地板式車輛，包括牽引車，設置在車體下方；牽引車框架，構造成所述牽引車的框架構件；一對車輪，構造成能彼此獨立地圍繞沿車輛寬度方向延伸的相同軸線樞轉，并且構造成在軌道上行進；軸頸構件，聯(lián)接所述一對車輪并且附接到所述牽引車框架；和牽引車框架橫梁，沿車輛寬度方向配設在比所述軸頸構件更接近于所述牽引車框架沿車輛縱方向的中心的位置；其中，在所述牽引車的車輛前方側和車輛后方側各設置所述一對車輪、軸頸構件和牽引車框架橫梁；其中，所述低地板式車輛包括第一短連桿，包括在車輛前方側的牽引車框架橫梁與軸頸構件之間延伸的樞轉式臂部；和沿車輛縱方向從該牽引車框架橫梁向牽引車框架的中心延伸的聯(lián)鎖桿部； 第二短連桿，在車輛前方側的牽引車框架橫梁與軸頸構件之間延伸；第三短連桿，包括在車輛后方側的牽引車框架橫梁與軸頸構件之間延伸的樞轉式臂部；和沿車輛縱方向從該牽弓I車框架橫梁向牽引車框架的中心延伸的聯(lián)鎖桿部；并且所述第三短連桿配設成對立于第一短連桿；和第四短連桿，在車輛后方側的牽引車框架橫梁與軸頸構件之間延伸、并且配設成對立于第二短連桿；其中，第三短連桿和第一短連桿的樞轉式臂部的兩端部、以及第四短連桿和第二短連桿的兩端部，分別附接到所述軸頸構件和所述牽引車框架橫梁，以便能圍繞沿車輛高度方向延伸的軸線樞轉；其中，在第一短連桿和第三短連桿中的聯(lián)鎖桿部的一遠端部設置聯(lián)接銷；其中，在第一短連桿和第三短連桿中的聯(lián)鎖桿部的另一遠端部設置沿車輛縱方向延伸的長孔；并且其中，所述聯(lián)接銷和所述長孔相互結合，由此第一短連桿和第三短連桿構造成能彼此同步樞轉。因此，在車輛進入彎曲軌道的情況中，如果一對車輪中在外軌側的車輪與軌道形成接觸，并且沿車輛寬度方向向內側的力施加到車輛前方側的軸頸構件，則該軸頸構件轉向以便跟隨第二短連桿和第一短連桿的樞轉運動。此時，關于在車輛前方側的一對車輪，外軌側的車輪向車輛前方側運動，而內軌側的車輪向車輛后方側運動。因此，所述車輪變化到所述車輪更確定地沿彎曲軌道運行的狀態(tài)。所述車輪能以小迎角進入彎曲軌道。當車輛前方側的軸頸構件轉向時，第一短連桿和第三短連桿彼此同步地樞轉，并且車輛后方側的軸頸構件與車輛前方側的軸頸構件相關聯(lián)地轉向。因此，盡管牽引車受作用在車輛上的力以及彎曲軌道中的傾斜和滯緩等的影響，但是車輛前方側和車輛后方側的軸頸構件能確定地彼此關聯(lián)地轉向，以對應于彎曲軌道，而無單獨地運動。因此，設置在軸頸構件中的車輪變化到所述車輪更確定地沿彎曲軌道運行的狀態(tài)。所述車輪能以小迎角進入彎曲軌道。當車輛進入彎曲軌道時，外軌側的車輪與軌道之間的接觸壓力得以緩和，車輛上的橫向壓力減小，并且防止發(fā)生車輛的振動和輾軋聲。因此，乘員的乘坐舒適性得以改善，并且車輪凸緣的磨耗減小。關于本發(fā)明的低地板式車輛，在所述牽引車中設置復位桿或水平阻尼器，所述復位桿或水平阻尼器沿車輛寬度方向配設并且構造成沿車輛寬度方向可縮回，所述復位桿或水平阻尼器的一端部附接到在第一短連桿和第三短連桿中的聯(lián)鎖桿部之一，并且所述復位桿或水平阻尼器的另一端部附接到牽引車框架。所述復位桿或水平阻尼器使第一短連桿和第三短連桿能夠從車輛的彎曲軌道行進過程中的已樞轉狀態(tài)返回到車輛的直線軌道行進過程中的狀態(tài)。此外，所述復位桿或水平阻尼器能吸收在直線軌道行進過程中第一短連桿和第三短連桿的擺動。能防止在這種擺動基礎上的車輪和軸頸構件發(fā)生偏轉。因此，能更可靠地獲得以上說明的效果，并且改善車輛在直線軌道行進過程中的行進穩(wěn)定性。關于本發(fā)明的低地板式車輛，在所述牽引車中設置致動器，所述致動器沿車輛寬度方向配設并且構造成能夠沿車輛寬度方向往復運動，所述致動器的一端部附接到在第一短連桿和第三短連桿中的聯(lián)鎖桿部之一，所述致動器的另一端部附接到牽引車框架，并且所述致動器的操作根據(jù)車輛的直線軌道行進狀態(tài)和車輛的彎曲軌道行進狀態(tài)而受控制，由此所述軸頸構件構造成能夠相對于所述牽引車框架轉向。第一短連桿和第三短連桿的樞轉運動能由所述致動器控制。因此，通過例如對應于彎曲軌道的所述致動器的操作，可以使聯(lián)接到第三短連桿和第一短連桿的車輪更確定地以小迎角進入彎曲軌道。


[圖1]圖1是示出本發(fā)明第一實施例中的低地板式車輛在直線軌道行進過程中的說明簡圖。[圖2]圖2是示意地示出本發(fā)明第一實施例中的車輛的牽引車的平面視圖。[圖3]圖3是示出本發(fā)明第一實施例中的低地板式車輛在彎曲軌道行進過程中的說明圖。[圖4]圖4是示意地示出本發(fā)明第二實施例中的車輛的牽引車的平面視圖。[圖5]圖5是示意地示出本發(fā)明第三實施例中的車輛的牽引車的平面視圖。[圖6]圖6是示出本發(fā)明第三實施例中的車輛的復位桿的示意結構的縱截面視圖。[圖7]圖7是示意地示出本發(fā)明第四實施例中的車輛的牽引車的平面視圖。[圖8]圖8是示出本發(fā)明第四實施例中的低地板式車輛在車輛的直線軌道行進過程中的說明簡圖。[圖9]圖9是示出本發(fā)明第四實施例中的低地板式車輛在右彎曲軌道行進過程中的說明簡圖。[圖10]圖10是示出本發(fā)明第四實施例中的低地板式車輛在左彎曲軌道行進過程中的說明簡圖。[圖11]圖11是本發(fā)明第四實施例中在彎曲軌道上通過的車輛的致動器的控制流程。[圖12]圖12是本發(fā)明第四實施例中離開彎曲軌道的車輛的致動器的控制流程。[圖13]圖13是示出傳統(tǒng)低地板式車輛在彎曲軌道行進過程中的說明簡圖。[圖14]圖14是示意地示出傳統(tǒng)低地板式車輛的牽引車的平面視圖。[圖15]圖15是示意地示出傳統(tǒng)低地板式車輛的牽引車的側視圖。[圖16]圖16是示意地示出傳統(tǒng)低地板式車輛的牽引車的前視圖。
具體實施例方式第一實施例下面說明本發(fā)明第一實施例中的低地板式車輛(下文稱為“車輛”)。關于第一實施例，使用如圖1所示的LRV作為所述車輛的一個示例說明所述車輛。在本說明中，假定車輛的行進方向是車輛前方。圖1是示出從上方看所述車輛的簡圖。車輛的行進方向由箭頭 A指示。圖1所示車輛包括在軌道1上行進的兩個先頭車輛2和一個中間車輛3。作為車輛的組成部分，所述一個中間車輛3配設在所述兩個先頭車輛2之間。連接部4設置在先頭車輛2與中間車輛3之間。銷連接器5沿在車輛豎直方向延伸的軸線設置在連接部4中。 先頭車輛2聯(lián)接到中間車輛3，以便能夠圍繞銷連接器5轉向。牽引車7設置在先頭車輛2 的車體6下方。設置在牽引車7中的車輪8構造成在軌道1上行進。
牽引車7的結構參考圖2所示在直線行進過程狀態(tài)中的牽引車7進行說明。車輛的行進方向由箭頭A指示。在牽引車7中，牽引車框架9設置成牽引車7的框架構件。車體6(圖1所示)由這種牽引車框架9支承。沿車輛寬度方向延伸的兩個牽引車框架橫梁 9a，沿車輛縱方向相互隔開地配置在這種牽引車框架9中。此外，在牽引車框架9中，沿車輛縱方向延伸的兩個牽引車框架縱梁9b，分別交叉兩個牽弓I車框架橫梁9a、并且配置成沿車輛寬度方向相互隔開。軸頸構件10分別設置在牽引車框架縱梁9b的前端部和后端部。因此，牽引車框架橫梁9a位于比軸頸構件10更接近于車輛縱方向的中心。一對車輪8附接在各軸頸構件 10沿車輛寬度方向的兩端部，以便能彼此獨立地圍繞相同軸線8a樞轉。車輪凸緣8b設置在車輪8的車輛寬度方向的內側的邊緣處。軸頸構件10構造成接近車輪8所附接到的兩端部之間的道路表面而延伸。圓錐形橡膠構件11作為車輪8的軸彈簧配置在牽引車框架縱梁9b與軸頸構件10的端部之間。軸頸構件10的端部經(jīng)由該圓錐形橡膠構件11附接到牽引車框架縱梁％。圓錐形橡膠構件11構造成吸收從車輪8沿車輛豎直方向施加的振動， 并且構造成使軸頸構件10能夠相對于牽引車框架9轉向。在牽引車7的車輛前方側和車輛后方側分別設置沿車輛寬度方向位于左右、在牽引車框架橫梁9a與軸頸構件10之間延伸的一對短連桿12。短連桿12的兩端部12a附接到牽引車框架橫梁9a和軸頸構件10，以便能分別圍繞沿車輛高度方向延伸的樞轉軸線樞轉。經(jīng)過所述一對短連桿12的兩端部12a的軸線12b，配設成使沿車輛寬度方向從牽引車框架橫梁9a向軸頸構件10延伸的軸線12b之間的空間加寬。短連桿12的軸線12b 僅在一個交叉點13處相互交叉。此交叉點13與牽引車框架9的中點14 一致，所述牽引車框架9的中點14位于下述軸線相互交叉所在的交叉點在直線軌道行進狀態(tài)中在一對車輪 8之間在車輛寬度方向的中心沿車輛縱方向延伸的車輛的軸線8c，和在直線軌道行進狀態(tài)中在車輛前方側和車輛后方側的車輪8之間在中心沿車輛寬度方向延伸的車輛的軸線8d。止動構件15設置在牽引車框架橫梁9a中。止動構件15配設成與短連桿12沿車輛寬度方向的外側的邊緣隔開，以便將短連桿12沿車輛寬度方向的外側的樞轉運動調節(jié)至一固定量。在止動構件15中，止動橡膠構件1 設置成部分地與短連桿12處于接觸。從而，能釋除在短連桿12與止動構件15接觸的過程中的沖擊。關于第一實施例中的這種車輛，參考圖2和圖3說明在彎曲軌道行進中的操作。圖 3是示出從上方看所述車輛的簡圖。車輛的行進方向由箭頭A指示。當車輛前方側的先頭車輛2進入彎曲軌道時，首先，車輛前方側的一對車輪8進入彎曲軌道，并且外軌側的車輪8的車輪凸緣8b與軌道1形成接觸。此時，沿車輛寬度方向向內側的力從車輪凸緣8b施加到軸頸構件10。因此，軸頸構件10轉向，以便跟隨所述一對短連桿12的樞轉運動，外軌側的車輪8向車輪前方側運動，而內軌側的車輪8向車輛后方側運動。因此，車輛前方側的軸頸構件10和一對車輪8參照彎曲軌道的曲率半徑R的中心 0以角度θ向車輛前方側轉向。在車輛前方側的先頭車輛2中，隨后，在車輛后方側的一對車輪8進入彎曲軌道， 并且在外軌側的車輪8的車輪凸緣8b與軌道1形成接觸。此時，沿車輛寬度方向向內側的力從車輛凸緣8b施加到軸頸構件10。外軌道側的車輪8轉向以便跟隨一對短連桿12的樞轉運動，并且外軌道側的車輪8向車輛后方側運動，而內軌側的車輪8向車輛前方側運動。 因此，車輛后方側的軸頸構件10和一對車輪8，參照彎曲軌道的曲率半徑R的中心0以角度θ向車輛后方側轉向。因此，牽引車框架9的中點14經(jīng)過一對軌道1之間的中心。這種操作也在車輛后方側的先頭車輛2中執(zhí)行。當大的力從車輪凸緣8b施加到軸頸構件10時，軸頸構件10轉向，并且車輪8將以等于或大于使車輛行進失穩(wěn)的一固定量的程度運動，附接到軸頸構件10的短連桿12與止動構件15的止動橡膠構件1 形成接觸。如上所述，根據(jù)本發(fā)明第一實施例中的車輛，在先頭車輛2的牽引車7中，軸頸構件10轉向以便跟隨短連桿12的樞轉運動。車輛前方側和車輛后方側的一對車輪8與軸頸構件10 —起轉向，并且沿彎曲軌道以小迎角β行進。外軌側的車輪8與軌道1的接觸壓力得以緩和，車輛的橫向壓力減小，并且防止發(fā)生車輛的振動和輾軋聲。因此，乘員的乘坐舒適性得以改善，并且車輪凸緣8b的磨耗減小。根據(jù)本發(fā)明第一實施例中的車輛，在直線軌道行進狀態(tài)中的牽引車7中，短連桿 12的軸線12b的交叉點13與以上說明的牽引車框架9的中點14 一致。牽引車框架9的中點14經(jīng)過一對軌道1的中心。因此，一對車輪8確定地沿車輛寬度方向處于平衡地沿彎曲軌道運行，并且能以較小的迎角進入彎曲軌道。根據(jù)本發(fā)明第一實施例中的車輛，短連桿12的樞轉量受止動構件15限制。因此， 軸頸構件10的轉向量和車輪8的運動量受限制。因此，車輪8確定地沿彎曲軌道運行，并且能以較小的迎角進入彎曲軌道，防止了車輪8的大的運動，并且確保了車輛的行進穩(wěn)定性。第二實施例下面說明本發(fā)明第二實施例中的車輛。在第二實施例中，如在第一實施例中一樣， 利用LRV作為所述車輛的一個示例說明所述車輛。第二實施例中的車輛的基本構造與第一實施例中的車輛的構造相同。與第一實施例中相同的部件，使用與第一實施例中相同的附圖標記、符號和名稱進行說明。與第一實施例不同的部件在此進行說明。在第二實施例的說明中，假定車輛的行進方向是車輛前方。參考圖4所示處于直線行進狀態(tài)中的牽引車7說明第二實施例中的牽引車7的結構。在圖4中，車輛的行進方向由箭頭A指示。第一短連桿21配置在牽引車7的車輛前方側。樞轉式臂部22和聯(lián)鎖桿部23設置在第一短連桿21中。所述樞轉式臂部22在車輛前方側的軸頸構件10與牽引車框架橫梁9a之間延伸。樞轉式臂部22的端部2 都附接到牽引車框架橫梁9a和軸頸構件10上，以便能分別圍繞沿車輛高度方向延伸的樞轉軸線而樞轉。聯(lián)鎖桿部23形成以沿車輛縱方向從車輛前方側的牽弓I車框架橫梁9a向牽引車框架9的中心延伸。聯(lián)接銷23a設置在聯(lián)鎖桿部23的遠端部。此聯(lián)接銷23a配設在車輛前方側和車輛后方側的車輪8之間的中心處沿車輛寬度方向延伸的車輛軸線8d上。第二短連桿M還設置在牽引車7的車輛前方側。第二短連桿M在車輛前方側的軸頸構件10與牽引車框架橫梁9a之間延伸。第二短連桿M的兩端部2 都附接到牽引車框架橫梁9a和軸頸構件10，以便能分別圍繞沿車輛高度方向延伸的樞轉軸線樞轉。第三短連桿25配置在牽引車7的車輛后方側。第三短連桿25配設成對立于第一短連桿21。樞轉式臂部沈和聯(lián)鎖桿部27設置在第三短連桿25中。樞轉式臂部沈在車輛后方側的軸頸構件10與牽引車框架橫梁9a之間延伸。樞轉式臂部沈的兩端部26a都附接到牽引車框架橫梁9a和軸頸構件10，以便能分別圍繞沿車輛高度方向延伸的樞轉軸線而樞轉。聯(lián)鎖桿部27形成為沿車輛縱方向從車輛前方側的牽弓I車框架橫梁9a向牽引車框架9的中心延伸。長孔27a鉆設在聯(lián)鎖桿部27的遠端部。此長孔27a形成為沿車輛縱方向延伸，以對應于第一短連桿21的聯(lián)接銷23a。第一短連桿21的聯(lián)接銷23a與第三短連桿25的長孔27a接合。在直線行進狀態(tài)中，聯(lián)接銷23a位于長孔27a沿車輛縱方向的中心處。第四短連桿觀還配置在牽引車7的車輛后方側。第四短連桿觀在車輛前方側的軸頸構件10與牽引車框架橫梁9a之間延伸。第四短連桿觀的兩端部^a附接到牽引車框架橫梁9a和軸頸構件10，以便能分別圍繞沿車輛高度方向延伸的樞轉軸線而樞轉。經(jīng)過第一短連桿21的樞轉式臂部22的兩端部2 的軸線22b和經(jīng)過第二短連桿 24的兩端部Ma的軸線Mb，配設成傾斜的，以便使沿車輛寬度方向從牽引車框架橫梁9a 向軸頸構件10延伸的軸線22b和24b之間的空間加寬。經(jīng)過第三短連桿25的樞轉式臂部 26的兩端部26a的軸線26b和經(jīng)過第四短連桿28的兩端部28a的軸線^b，配設成傾斜的， 以便使沿車輛寬度方向從牽引車框架橫梁9a向軸頸構件10延伸的軸線26b和28b之間的空間加寬。這些軸線22b、Mb、2m3和2 僅在一個交叉點四處相互交叉。此交叉點四按與第一實施例相同的方式與牽引車框架9的中點14 一致。多個止動構件30設置在牽引車框架橫梁9a中。這些止動構件30分別配設成與第一短連桿21中的樞轉式臂部22、第二短連桿對、第三短連桿25中的樞轉式臂部26、以及第四短連桿洲這四者沿車輛寬度方向的外側的邊緣隔開。第一至第四短連桿21、24、25和觀沿車輛寬度方向的外側的樞轉運動，由這種止動構件30調節(jié)到一固定量。止動橡膠構件 30a設置在止動構件30中。通過止動橡膠構件30a能緩和在第一至第四短連桿21、24、25 和28與止動構件30接觸的過程中的沖擊。關于第二實施例中的這種車輛，參考圖3和圖4說明在彎曲軌道上行進中的操作。 圖4是示出從上方看所述車輛的簡圖。車輛的行進方向由箭頭A指示。當車輛前方側的先頭車輛2進入彎曲軌道時，首先，車輛前方側的一對車輪8進入彎曲軌道，并且外軌側的車輪8的車輪凸緣8b與軌道1形成接觸。此時，沿車輛寬度方向向內側的力從該車輪凸緣8b施加到軸頸構件10。因此，軸頸構件10轉向以便跟隨第一短連桿21和第二短連桿M的樞轉運動，外軌側的車輪8向車輛前方側運動，而內軌側的車輪 8向車輛后方側運動。此時，第一短連桿21和第三短連桿25根據(jù)第一短連桿21的聯(lián)接銷23a與第三短連桿25的長孔27a的結合而彼此同步地樞轉。因此，車輛后方側的軸頸構件10在與車輛前方側的軸頸構件10的轉向方向相反的方向轉向。在車輛后方側的軸頸構件10中，外軌側的車輪8向車輛后方側運動，而內軌側的車輪8向車輛前方側運動。此時，車輛前方側的軸頸構件10和一對車輪8參照彎曲軌道的曲率半徑R的中心0以角度θ向車輛前方側轉向，而車輛后方側的軸頸構件10和一對車輪8參照彎曲軌道的曲率半徑R的中心0以角度 θ向車輛后方側轉向。因此，牽引車框架9的中點14經(jīng)過一對軌道1之間的中心。當大的力從車輪凸緣8b施加到軸頸構件10時，軸頸構件10轉向，并且車輪8將以等于或大于使車輛行進失穩(wěn)的一固定量的程度運動。附接到軸頸構件10的第一至第四短連桿21、24、25和28與止動構件30的止動橡膠構件30a形成接觸。如上所述，根據(jù)本發(fā)明第二實施例中的車輛，獲得與第一實施例相同的效果。另外，第一短連桿21和第三短連桿25彼此同步地樞轉。因此，車輛后方側的軸頸構件10與車輛前方側的軸頸構件10相關聯(lián)地轉向。因此，盡管牽引車7受作用在車體6上的力和彎曲軌道中的傾斜、滯緩等影響，但是車輛前方側和車輛后方側的軸頸構件10能確定地彼此關聯(lián)地轉向，以對應于彎曲軌道而無單獨運動。因此，設置在軸頸構件10中的車輪8變化到該車輪8更確定地沿彎曲軌道運行的狀態(tài)。車輪8能以小迎角進入彎曲軌道。第三實施例下面說明本發(fā)明第三實施例中的車輛。在第三實施例中，如在第一和第二實施例中，使用LRV作為所述車輛的一個示例說明所述車輛。第三實施例中的車輛的基本構造與第二實施例中的車輛構造相同。與第二實施例中的相同的部件，使用與第二實施例中的相同的附圖標記、符號和名稱進行說明。與第二實施例中的不同的部件在此說明。在第三實施例的說明中，假定車輛的行進方向是車輛前方。第三實施例中的牽引車7的結構，參考圖5所示處于直線行進狀態(tài)中的牽引車7 進行說明。車輛的行進方向由箭頭A指示。作為一個示例，復位桿41設置在牽引車7中。 作為另一個示例，可設置水平阻尼器，而不是復位桿41。復位桿41沿車輛寬度方向配設，并且構造成沿車輛寬度方向可縮回。復位桿41的一端部附接到在第一短連桿21和第三短連桿25中的聯(lián)鎖桿部23和27的其中一個，以便能圍繞沿車輛豎直方向延伸的軸線樞轉。復位桿41的另一端部附接到在牽引車框架9的兩個牽引車框架橫梁9a之間延伸的梁，以便能圍繞沿車輛豎直方向延伸的軸線樞轉。參考圖6說明復位桿41的結構的示例。沿復位桿41縱方向延伸的活塞桿42和沿該縱方向延伸的圓筒狀缸體43，設置在復位桿41中。頭部4 設置在活塞桿42的遠端部。帽部42b設置在活塞桿42的近端部。桿部42c在頭部4 與帽部42b之間延伸。螺旋彈簧44設置在缸體43的內部空間中。凹部43a設置在缸體43的內部空間的內周壁上， 使得螺旋彈簧44能配設處于壓縮狀態(tài)。螺旋彈簧44配設在此凹部43a中。此外，引導墊圈45分別配置在螺旋彈簧44沿車輛寬度方向的兩端部。引導墊圈45受處于壓縮狀態(tài)的螺旋彈簧44的壓力而被壓靠于凹部43a沿車輛寬度方向的兩端部?；钊麠U42的桿部42c配設成穿過螺旋彈簧44和引導墊圈45。頭部42a 和帽部42b中的一個構造成在活塞桿42沿縱方向運動的過程中與引導墊圈45接合的同時壓縮螺旋彈簧44。如上所述，根據(jù)本發(fā)明第三實施例中的車輛，獲得與第二實施例中相同的效果。另外，借由復位桿41，第一短連桿21和第三短連桿25能從所述短連桿在車輛的彎曲軌道行進過程中的已樞轉狀態(tài)返回到車輛的直線軌道行進過程中的狀態(tài)。此外，借由復位桿41，能吸收在直線軌道行進過程中第一短連桿21和第三短連桿25的振動。從而能防止在這種擺動基礎上車輪8和軸頸構件10的振動的發(fā)生。因此，可以改善在車輛的直線軌道行進過程中的行進穩(wěn)定性。第四實施例下面說明本發(fā)明第四實施例中的車輛。在第四實施例中，如在第一至第三實施例中，使用LRV作為所述車輛的一個示例說明所述車輛。第四實施例中的車輛的基本構造與第三實施例中的車輛的構造相同。與第三實施例中的相同的部件，使用與第三實施例中的相同的附圖標記、符號和名稱進行說明。與第三實施例中的不同的部件在此進行說明。在第四實施例的說明中，假定車輛的行進方向是車輛前方。參考圖7所示處于直線行進狀態(tài)的牽引車7說明第四實施例中的牽引車7的結構。車輛的行進方向由箭頭A指示。致動器51設置在牽引車7中。致動器51沿車輛寬度方向配設并且構造成能夠沿車輛寬度方向往復運動。這種致動器51的一端部附接到在第一短連桿21和第三短連桿25中的聯(lián)鎖桿部23和27的其中一個，以便能圍繞沿車輛豎直方向延伸的軸線樞轉。致動器51的另一端部附接到牽引車框架縱梁％，以便能圍繞沿車輛豎直方向延伸的軸線樞轉。在圖7中，致動器51處于中立位狀態(tài)。為了控制致動器51的操作，如圖8所示，多個開關設置在車輛中。圖8是示出從上方看所述車輛的簡圖。車輛的行進方向由箭頭A指示。在第四實施例中，作為一個示例， 使用四個開關52、53、54和55。對應行進方向右側的軌道1的第一開關52和對應行進方向左側的軌道1的第二開關53，設定在中間車輛3與車輛前方側的先頭車輛2之間的連接部4中。在車輛前方側的先頭車輛2中的致動器51構造成受第一開關52和第二開關53控制。還設定了對應于行進方向右側的軌道1的第三開關M和對應于行進方向左側的軌道1的第四開關55。在車輛后方側的先頭車輛2中的致動器51構造成受第三開關M和第四開關55控制。下面說明在車輛經(jīng)過彎曲軌道的過程中，第一至第四開關52、53、討和55的開關動作和在這種開關動作的基礎上致動器51的操作狀態(tài)。在本發(fā)明第四實施例中，作為一個示例，當車輛經(jīng)過的彎曲軌道的曲率半徑R等于或小于RlOO時，在第一至第四開關52、53、 54和55中，位于彎曲軌道的內軌側的開關構造成被打開。當車輛在直線軌道上經(jīng)過時，如圖8所示，第一至第四開關52、53、M和55全都關閉。此時，致動器51處于中立位狀態(tài)而無操作。使用圖9說明車輛在彎向行進方向右側的右彎曲軌道上經(jīng)過的情況中，第一至第四開關52，53，M和55的開關動作和致動器51的操作狀態(tài)。圖9是示出從上方看所述車輛的簡圖。車輛的行進方向由箭頭A指示。在圖9中，在右彎曲軌道的內軌側的第三開關 54和第一開關52打開，而在右彎曲軌道的外軌側的第四開關55和第二開關53關閉。此時，在車輛前方側和車輛后方側的先頭車輛2中，致動器51分別執(zhí)行收縮操作。因此，第三短連桿25和第一短連桿21的聯(lián)鎖桿部23和27，向行進方向左側樞轉。第三短連桿25和第一短連桿21的樞轉式臂22和26，向行進方向右側樞轉。因此，車輛前方側的軸頸構件10轉向右，以便行進方向右側的車輪8向車輛后方側運動，且行進方向左側的車輪8向車輛前方側運動。另一方面，車輛后方側的軸頸構件10 轉向左，以便行進方向右側的車輪8向車輛前方側運動，且行進方向左側的車輪8向車輛后方側運動。此時，車輛前方側的軸頸構件10和一對車輪8，參照右彎曲軌道的曲率半徑R的中心0以角度θ向車輛前方側轉向。車輛后方側的軸頸構件10和一對車輪8，參照右彎曲軌道的曲率半徑R的中心0以角度θ向車輛后方側轉向。使用圖10說明車輛在彎向行進方向左側的左彎曲軌道上經(jīng)過的情況中，第一至第四開關52，53，54和55的開關動作和致動器51的操作狀態(tài)。圖10是示出從上方看所述車輛的簡圖。車輛的行進方向由箭頭A指示。在圖10中，在左彎曲軌道的內軌側的第四開關55和第二開關53打開，而在左彎曲軌道的外軌側的第三開關M和第一開關52關閉。此時，在車輛前方側和車輛后方側的先頭車輛2中，致動器51分別執(zhí)行擴張操作。因此，第三短連桿25和第一短連桿21的聯(lián)鎖桿部23和27向行進方向右側樞轉。第三短連桿25和第一短連桿21的樞轉式臂22和沈向行進方向左側樞轉。因此，車輛前方側的軸頸構件10轉向左，以便行進方向右側的車輪8向車輛前方側運動，且行進方向左側的車輪8向車輛后方側運動。另一方面，車輛后方側的軸頸構件10 轉向右，以便行進方向右側的車輪8向車輛后方側運動以及行進方向左側的車輪8向車輛前方側運動。此時，車輛前方側的軸頸構件10和一對車輪8，參照左彎曲軌道的曲率半徑R 的中心0以角度θ向車輛前方側轉向。車輛后方側的軸頸構件10和一對車輪8，參照左彎曲軌道的曲率半徑R的中心0以角度θ向車輛后方側轉向。參考圖11和圖12說明在車輛經(jīng)過彎曲軌道的過程中，在第一至第四開關52，53， 54和55的開關基礎上致動器51的控制流程。下面說明車輛在彎向行進方向右側的右彎曲軌道上經(jīng)過的情況中的控制流程。參考圖11，從車輛前方側的先頭車輛2在直線軌道上行進(Si)的狀態(tài)開始，當車輛進入右彎曲軌道(S2)時，如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或小于R100，則第一開關52 被打開，另一方面，如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或大于R100，則第一開關52保持關閉 (S3)。如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或小于R100、并且第一開關52被打開(S3)，則在車輛前方側的先頭車輛2中致動器51執(zhí)行收縮操作(S4)，車輛前方側的軸頸構件10轉向右， 而車輛后方側的軸頸構件10轉向左(S5)。此外，在車輛后方側的先頭車輛2進入右彎曲軌道的情況中，如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或小于R100，則第三開關M被打開，另一方面，如果彎曲軌道的曲率半徑R 等于或大于R100，則第三開關討保持關閉(S6)。如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或小于 R100、并且第三開關M被打開(S6)，則在車輛后方側的先頭車輛2中致動器51執(zhí)行收縮操作(S7)，車輛前方側的軸頸構件10轉向右，而車輛后方側的軸頸構件10轉向左(S8)。因此，車輛在曲率半徑等于或小于RlOO的右彎曲軌道上平順地通過(S9)。參考圖12，車輛在曲率半徑等于或小于RlOO的右彎曲軌道上平順地行進(S9)之后，第一開關52被關閉(SlO)，在車輛前方側的先頭車輛2中致動器51返回到中立位狀態(tài)
(511)，并且車輛前方側和車輛后方側的軸頸構件10返回到在直線軌道行進過程中的狀態(tài)
(512)。此外，第三開關M被關閉(S13)，在車輛后方側的先頭車輛2中致動器51返回到中立位狀態(tài)(S14)，并且車輛前方側和車輛后方側的軸頸構件10返回到在直線軌道行進過程中的狀態(tài)(S15)。因此，車輛平順地離開曲率半徑等于或小于RlOO的右彎曲軌道(S16)， 并且又行進在直線軌道上(S17)。另一方面，參考圖11，如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或大于R100、并且第一開關 52保持關閉(S3)，則在車輛前方側的先頭車輛2中致動器51保持中立位狀態(tài)(S18)。如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或大于R100、并且第三開關M保持關閉(S6)，則在車輛后方側的先頭車輛2中致動器51保持中立位狀態(tài)(S19)。因此，車輛在曲率半徑等于或大于RlOO 的右彎曲軌道上平順地通過(S20)。
參考圖12，甚至車輛在曲率半徑等于或大于RlOO的右彎曲軌道上平順地通過 (S20)之后，在車輛前方側和車輛后方側的先頭車輛2中致動器51保持中立位狀態(tài)(S21)。 因此，車輛平順地離開曲率半徑等于或大于RlOO的右彎曲軌道，并且又行進在直線軌道上 (S17)。下面說明車輛在彎向行進方向左側的左彎曲軌道上經(jīng)過的情況中的控制流程。參考圖11，從車輛前方側的先頭車輛2在直線軌道上行進的狀態(tài)(Si)開始，當車輛進入右彎曲軌道(S22)時，如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或小于R100，則第二開關53 被打開，另一方面，如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或大于R100，則第二開關53保持關閉 (S23)。如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或小于R100、并且第二開關53被打開(S23)，則在車輛前方側的先頭車輛2中致動器51執(zhí)行擴張操作(S24)，車輛前方側的軸頸構件10轉向左，而車輛后方側的軸頸構件10轉向右(S25)。此外，當車輛后方側的先頭車輛2進入左彎曲軌道時，如果彎曲軌道的曲率半徑R 等于或小于R100，則第四開關55被打開，另一方面，如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或大于 R100,則第四開關55保持關閉(S26)。如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或小于R100、并且第四開關55被打開(S26)，則在車輛后方側的先頭車輛2中致動器51執(zhí)行擴張操作(S27)， 車輛前方側的軸頸構件10轉向左，而車輛后方側的軸頸構件10轉向右(S^)。因此，車輛在曲率半徑等于或小于RlOO的左彎曲軌道上平順地通過(S^)。參考圖12，車輛在曲率半徑等于或小于RlOO的左彎曲軌道上平順地行進(S29)之后，第二開關53被關閉(S30)，在車輛前方側的先頭車輛2中致動器51返回到中立位狀態(tài)
(531)，并且車輛前方側和車輛后方側的軸頸構件10返回到在直線軌道行進過程中的狀態(tài)
(532)。此外，第四開關55被關閉(S33)，在車輛后方側的先頭車輛2中致動器51返回到中立位狀態(tài)(S34)，并且車輛前方側和車輛后方側的軸頸構件10返回到在直線軌道行進過程中的狀態(tài)(S35)。因此，車輛平順地離開曲率半徑等于或小于RlOO的左彎曲軌道(S36)， 并且又行進在直線軌道上(S17)。另一方面，參考圖11，如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或大于R100、并且第二開關 53保持關閉(S23)，則在車輛前方側的先頭車輛2中致動器51保持中立位狀態(tài)(S18)。如果彎曲軌道的曲率半徑R等于或大于R100、并且第三開關M保持關閉(S^O，則在車輛后方側的先頭車輛2中致動器51保持中立位狀態(tài)(S19)。因此，車輛在曲率半徑等于或大于 RlOO的左彎曲軌道上平順地通過(S20)。參考圖12，甚至車輛在曲率半徑等于或大于RlOO的左彎曲軌道上平順地通過 (S20)之后，在車輛前方側和車輛后方側的先頭車輛2中致動器51保持中立位狀態(tài)(S21)。 因此，車輛平順地離開曲率半徑等于或大于RlOO的左彎曲軌道，并且又行進在直線軌道上 (S17)。如上所述，根據(jù)本發(fā)明第四實施例中的車輛，獲得與第二實施例中的相同的效果。 另外，第一短連桿21和第三短連桿25的樞轉運動能受致動器51控制。因此，例如，通過致動器51對應于彎曲軌道的操作，可以使連接到第三短連桿25和第一短連桿21的車輪8更確定地以小迎角進入彎曲軌道。以上已說明本發(fā)明的實施例。然而，本發(fā)明不限于以上說明的實施例。在本發(fā)明的技術思路的基礎上，各種變型和替代是可能的。例如，作為本發(fā)明實施例的第一變型，關于根據(jù)第一至第四實施例的車輛的組成部分，只要在先頭車輛2中設置牽引車7、并且在兩個先頭車輛2之間配設一個中間車輛3， 那么先頭車輛2的數(shù)量和中間車輛3的數(shù)量可與實施例中的不同。從而能獲得與實施例中所說明的相同的效果。作為本發(fā)明實施例的第二變型，在第三實施例和第四實施例中，可設置橡膠隔振器，而不是復位桿41的引導墊圈45。此外，可吸收第一短連桿21和第三短連桿25的振動。 可有效地防止在這種振動的基礎上車輪8和軸頸構件10發(fā)生偏轉。作為本發(fā)明實施例的第三變型，在第四實施例中，致動器51的控制操作量可變， 以對應于彎曲軌道的曲率半徑R。由于車輪8更確定地沿彎曲軌道運行，車輛能更平順地在彎曲軌道上行進。作為本發(fā)明實施例的第四變型，在第四實施例中，致動器51操作的計時可預先設定成對應于行進路徑，并且致動器51的操作可受控制以對應于所設定的計時。由于車輪8 更確定地沿彎曲軌道運行，車輛能更緊密地沿軌道行進。附圖標記列表
1軌道
2先頭車輛
3中間車輛
4連接部
5銷連接器
6車體
7牽引車
8車輪
8a、8c、8d 軸線
8b車輪凸緣
9牽引車框架
9a牽引車框架橫梁
9b牽引車框架縱梁
10軸頸構件
11圓錐形橡膠
12短連桿
12a端部
12b軸線
13、29交叉點
14中點
15，30止動構件
15a、30a止動橡膠
21第一短連桿
22樞轉式臂部
22a端部
22b軸線
23聯(lián)鎖桿部
23a聯(lián)接銷
24第二短連桿
24a端部
24b軸線
25第三短連桿
26樞轉式臂部
26a端部
26b軸線
27聯(lián)鎖桿部
27a長孔
28第四短連桿
28a端部
28b軸線
41復位桿
42活塞桿
42a頭部
42b帽部
42c桿部
43缸體
43a凹部
44螺旋彈簧
45引導墊圈
51致動器
52第一開關
53第二開關
54第三開關
55第四開關
A、B、C箭頭
0中心
α、β、θ角度
權利要求
1.一種低地板式車輛，包括 牽引車，設置在車體下方；牽引車框架，構造成所述牽引車的框架構件；一對車輪，構造成能彼此獨立地圍繞沿車輛寬度方向延伸的相同軸線樞轉，并且構造成在軌道上行進；軸頸構件，聯(lián)接所述一對車輪并且附接到所述牽引車框架；和牽弓I車框架橫梁，沿車輛寬度方向配設在比所述軸頸構件更接近于所述牽弓I車框架沿車輛縱方向的中心的位置；其中，在所述牽引車的車輛前方側和車輛后方側各設置所述一對車輪、軸頸構件和牽引車框架橫梁；其中，所述軸頸構件構造成能夠相對于所述牽引車框架轉向； 其中，沿車輛寬度方向在左右設置一對短連桿，所述一對短連桿在所述軸頸構件與所述牽引車框架橫梁之間延伸；其中，經(jīng)過所述一對短連桿的兩端部的軸線配設成傾斜的，以便使沿車輛寬度方向從所述牽引車框架橫梁向所述軸頸構件延伸的軸線之間的空間加寬；并且其中，所述短連桿的兩端部分別附接到所述軸頸構件和所述牽引車框架橫梁，以便能圍繞沿車輛高度方向延伸的軸線樞轉。
2.根據(jù)權利要求1所述的低地板式車輛，其中在所述牽引車的車輛前方側和車輛后方側各設置所述一對短連桿， 經(jīng)過在車輛前方側和車輛后方側的所述一對短連桿的兩端部的軸線的交叉點對應于所述牽引車框架的中點，并且所述牽引車框架的中點位于一交叉點，該交叉點是下述軸線的相互交叉處在直線軌道行進狀態(tài)中在一對車輪之間在車輛寬度方向的中心沿車輛縱方向延伸的車輛軸線，和在直線軌道行進狀態(tài)中在車輛前方側和車輛后方側的車輪之間在車輛縱方向的中心沿車輛寬度方向延伸的軸線。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的低地板式車輛，其中在所述牽引車框架中設置止動構件，所述止動構件分別配設在所述一對短連桿沿車輛寬度方向的外側，以便能夠與所述短連桿形成接觸，以調節(jié)所述短連桿的樞轉運動。
4.一種低地板式車輛，包括 牽引車，設置在車體下方；牽引車框架，構造成所述牽引車的框架構件；一對車輪，構造成能彼此獨立地圍繞沿車輛寬度方向延伸的相同軸線樞轉，并且構造成在軌道上行進；軸頸構件，聯(lián)接所述一對車輪并且附接到所述牽引車框架；和牽弓I車框架橫梁，沿車輛寬度方向配設在比所述軸頸構件更接近于所述牽弓I車框架沿車輛縱方向的中心的位置；其中，在所述牽引車的車輛前方側和車輛后方側各設置所述一對車輪、軸頸構件和牽引車框架橫梁；其中，所述低地板式車輛包括第一短連桿，包括在車輛前方側的牽引車框架橫梁與軸頸構件之間延伸的樞轉式臂部；和沿車輛縱方向從該牽引車框架橫梁向牽引車框架的中心延伸的聯(lián)鎖桿部； 第二短連桿，在車輛前方側的牽引車框架橫梁與軸頸構件之間延伸； 第三短連桿，包括在車輛后方側的牽引車框架橫梁與軸頸構件之間延伸的樞轉式臂部；和沿車輛縱方向從該牽引車框架橫梁向牽引車框架的中心延伸的聯(lián)鎖桿部；并且所述第三短連桿配設成對立于第一短連桿；和第四短連桿，在車輛后方側的牽引車框架橫梁與軸頸構件之間延伸、并且配設成對立于第二短連桿；其中，第三短連桿和第一短連桿的樞轉式臂部的兩端部、以及第四短連桿和第二短連桿的兩端部，分別附接到所述軸頸構件和所述牽引車框架橫梁，以便能圍繞沿車輛高度方向延伸的軸線樞轉；其中，在第一短連桿和第三短連桿中的聯(lián)鎖桿部的一遠端部設置聯(lián)接銷； 其中，在第一短連桿和第三短連桿中的聯(lián)鎖桿部的另一遠端部設置沿車輛縱方向延伸的長孔；并且其中，所述聯(lián)接銷和所述長孔相互接合，由此第一短連桿和第三短連桿構造成能彼此同步樞轉。
5.根據(jù)權利要求4所述的低地板式車輛，其中在所述牽引車中設置復位桿或水平阻尼器，所述復位桿或水平阻尼器沿車輛寬度方向配設并且構造成沿車輛寬度方向可縮回，所述復位桿或水平阻尼器的一端部附接到在第一短連桿和第三短連桿中的聯(lián)鎖桿部之一，并且所述復位桿或水平阻尼器的另一端部附接到牽引車框架。
6.根據(jù)權利要求4或5所述的低地板式車輛，其中在所述牽引車中設置致動器，所述致動器沿車輛寬度方向配設并且構造成能夠沿車輛寬度方向往復運動，所述致動器的一端部附接到在第一短連桿和第三短連桿中的聯(lián)鎖桿部之一， 所述致動器的另一端部附接到牽引車框架，并且所述致動器的操作根據(jù)車輛的直線軌道行進狀態(tài)和車輛的彎曲軌道行進狀態(tài)而受控制，由此所述軸頸構件構造成能夠相對于所述牽引車框架轉向。
全文摘要
一種低地板式車輛，能當車輛沿彎曲軌道行進時減小車輛上的橫向壓力，防止車輛的振動和輾軋聲的發(fā)生，能改善乘員的乘坐舒適性，并且能減小車輪凸緣的磨耗。低地板式車輛包括軸頸構件(10)，各軸頸構件將一對車輪(8)互相連接并且附接到牽引車框架(9)；和牽引車框架橫梁(9a)，配設成比軸頸構件(10)更接近于牽引車框架(9)的中心。軸頸構件(10)能夠相對于牽引車框架(9)轉向。一對左右短連桿(12)在軸頸構件(10)與牽引車框架橫梁(9a)之間延伸。經(jīng)過一對短連桿(12)的兩端部(12a)的軸線(12b)配設成傾斜的，以便使從牽引車框架橫梁(9a)向軸頸構件(10)之間的橫向距離增大。短連桿(12)的兩端部(12a)分別附接到軸頸構件(10)和牽引車框架橫梁(9a)，從而可圍繞沿高度方向延伸的軸線旋轉。
文檔編號B61F5/42GK102405168SQ200980158818
公開日2012年4月4日 申請日期2009年6月16日 優(yōu)先權日2009年2月20日
發(fā)明者大久保吉喜, 河野浩幸, 片平耕介 申請人:三菱重工業(yè)株式會社