專利名稱：導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其與沿行駛軌道設(shè)置的導(dǎo)軌相接，通過導(dǎo)向輪的運(yùn)動(dòng)使車輛在該行駛軌道上運(yùn)行。
背景技術(shù)：
最近，普及被稱為所謂的新交通系統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)，其使用橡膠輪胎在專用軌道行駛并進(jìn)行中量運(yùn)輸。該運(yùn)輸系統(tǒng)大部分進(jìn)行無人全自動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)，例如，也可以有情況具有被導(dǎo)向軌道引導(dǎo)的導(dǎo)向輪。公知的是，作為新交通系統(tǒng)用車輛，一轉(zhuǎn)向架輛裝備有四個(gè)導(dǎo)向輪，前方轉(zhuǎn)向架的二個(gè)導(dǎo)向輪與前方轉(zhuǎn)向架的橡膠輪胎經(jīng)由操縱機(jī)構(gòu)連接，并且后方轉(zhuǎn)向架的二個(gè)導(dǎo)向輪與后方轉(zhuǎn)向架的橡膠輪胎經(jīng)由操縱機(jī)構(gòu)連接，由此，利用前方轉(zhuǎn)向架的二個(gè)導(dǎo)向輪對(duì)前方轉(zhuǎn)向架的橡膠輪胎進(jìn)行操縱，利用后方轉(zhuǎn)向架的二個(gè)導(dǎo)向輪對(duì)后方轉(zhuǎn)向架的橡膠輪胎進(jìn)行操縱(例如，參照(日本)特公平5-22626號(hào)公報(bào))。這樣的車輛，每當(dāng)行駛方向反轉(zhuǎn)時(shí)，必須將橡膠輪胎的操縱方向轉(zhuǎn)變?yōu)樵撔旭偡较蛩鶎?duì)應(yīng)的操縱方向。因此，設(shè)置有切換前進(jìn)、后退的前后進(jìn)轉(zhuǎn)換裝置，并且在終點(diǎn)站切換該前后進(jìn)轉(zhuǎn)換裝置而使操縱方向反轉(zhuǎn)。因?yàn)樵撉昂筮M(jìn)轉(zhuǎn)換裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜，并且磨損部品也多，所以維修麻煩并且消耗時(shí)間。因此，一臺(tái)轉(zhuǎn)向架設(shè)置有二個(gè)導(dǎo)向架，該導(dǎo)向架的兩端分別設(shè)置有二個(gè)合計(jì)四個(gè)的導(dǎo)向輪，由此提出沒有前后進(jìn)轉(zhuǎn)換裝置的軌道類車輛用轉(zhuǎn)向架的方案。例如，在非專利文獻(xiàn)1(《鐵道車輛與技術(shù)》1999年3月號(hào)/第9 19頁)中，公開了這種轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)如下兩端分別裝有導(dǎo)向輪的二個(gè)導(dǎo)向架；包含車軸及經(jīng)由平行連桿與車軸連接的懸架框的轉(zhuǎn)向架整體經(jīng)由環(huán)狀的旋轉(zhuǎn)軸承安裝在車體的下部， 使轉(zhuǎn)向架整體可以旋轉(zhuǎn)。因此，導(dǎo)向架和車軸及橡膠輪胎剛性結(jié)合，與被導(dǎo)軌引導(dǎo)的導(dǎo)向輪一起，轉(zhuǎn)向架整體旋轉(zhuǎn)。另外，專利文獻(xiàn)1((日本)特開平11-278004號(hào)公報(bào))的圖4及專利文獻(xiàn)2((日本)特開2003-146204號(hào)公報(bào))的圖4 圖6也公開了這種轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)。專利文獻(xiàn)1或?qū)＠墨I(xiàn)2所公開的轉(zhuǎn)向架具有以下結(jié)構(gòu)導(dǎo)向架、轉(zhuǎn)向銷及橡膠輪胎連結(jié)為一體，導(dǎo)向輪與導(dǎo)軌相接并承受左右方向的力，導(dǎo)向架及橡膠輪胎以轉(zhuǎn)向銷為中心形成一體并旋轉(zhuǎn)。非專利文獻(xiàn)1所公開的轉(zhuǎn)向架，由于導(dǎo)向輪承受來自于導(dǎo)軌的左右方向的力，因?yàn)檗D(zhuǎn)向架整體以環(huán)狀的旋轉(zhuǎn)軸承為中心旋轉(zhuǎn)，所以轉(zhuǎn)向架的慣性力給導(dǎo)向輪帶來大負(fù)載。 因此，存在損害導(dǎo)向輪的耐久性，縮短導(dǎo)向輪的壽命的問題。另外，因?yàn)閷?dǎo)向架與橡膠輪胎剛性(即剛性狀態(tài)，非柔軟性而是硬直狀態(tài))結(jié)合， 所以導(dǎo)軌的凹凸直接向橡膠輪胎傳遞，存在橡膠輪胎的行駛性能惡化的問題。另外，專利文獻(xiàn)1或2所公開的轉(zhuǎn)向架，因?yàn)檐囕S不與橡膠輪胎一起旋轉(zhuǎn)，所以旋轉(zhuǎn)部分的重量比非專利文獻(xiàn)1的轉(zhuǎn)向架輕，減輕了施加在導(dǎo)向輪的負(fù)載。但是，左右導(dǎo)向架是另外形成，分別與轉(zhuǎn)向銷連結(jié)。因此，因?yàn)槭┘釉趯?dǎo)向輪的負(fù)載經(jīng)由導(dǎo)向架加載在轉(zhuǎn)向銷，所以從導(dǎo)向架向轉(zhuǎn)向銷加載大負(fù)載。因此，磨損轉(zhuǎn)向銷及支承轉(zhuǎn)向銷的軸承部，使其容易破損。存在磨損轉(zhuǎn)向銷，當(dāng)在轉(zhuǎn)向銷及軸承部之間產(chǎn)生嘎達(dá)晃動(dòng)時(shí)，存在行駛可靠性惡化的問題。為了使轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)彎性能良好，給予轉(zhuǎn)向銷車輪負(fù)外傾角(本力K 7。* Y > K 一角)，使其從前方觀察成八字。當(dāng)向轉(zhuǎn)向銷給予車輪負(fù)外傾角時(shí)，因?yàn)樵诓倏v時(shí)導(dǎo)向輪上下移動(dòng)，所以相應(yīng)地導(dǎo)軌的上下寬度必須加大。另外，存在由于導(dǎo)軌的凹凸而引起的導(dǎo)向輪的移動(dòng)直接傳遞給橡膠輪胎，給橡膠輪胎的行駛造成影響，因?yàn)橄鹉z輪胎的行駛不穩(wěn)定，所以必須提高導(dǎo)軌的精度等問題?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 (日本)特開平11-278004號(hào)公報(bào)(圖4)專利文獻(xiàn)2 (日本)特開2003-146204號(hào)(圖4 圖6)非專利文獻(xiàn)非專利文獻(xiàn)《鐵道車輛與技術(shù)》1999年3月號(hào)/第9 19頁

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于該現(xiàn)有技術(shù)所作出的，其目的在于，在軌道類車輛用轉(zhuǎn)向架，特別是裝備有橡膠輪胎用于新交通系統(tǒng)用車輛的轉(zhuǎn)向架中，減輕施加在導(dǎo)向輪的負(fù)載，并且通過提高導(dǎo)向架等的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的強(qiáng)度，提高轉(zhuǎn)向架的耐久性，并且得到不受導(dǎo)軌的凹凸影響的穩(wěn)定的行駛性能。為了達(dá)到所述目的，本發(fā)明的導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其利用與沿行駛軌道設(shè)置的導(dǎo)軌相接轉(zhuǎn)動(dòng)的導(dǎo)向輪進(jìn)行引導(dǎo)，通過與該導(dǎo)向輪連動(dòng)的操縱機(jī)構(gòu)對(duì)行駛輪進(jìn)行操縱，其中，具有具備導(dǎo)向架，該導(dǎo)向架具有二個(gè)橫梁部件，其兩端可以轉(zhuǎn)動(dòng)地裝有所述導(dǎo)向輪； 結(jié)合部件，其將該二個(gè)橫梁部件架設(shè)在轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體，該導(dǎo)向架可以旋轉(zhuǎn)地支承于轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的非旋轉(zhuǎn)部位，該導(dǎo)向架經(jīng)由連結(jié)桿與所述操縱機(jī)構(gòu)連結(jié)，該導(dǎo)向架的運(yùn)動(dòng)與該操縱機(jī)構(gòu)連動(dòng)對(duì)所述行駛輪進(jìn)行操縱。當(dāng)車輛進(jìn)入軌道彎曲部或分歧部時(shí)，雖然導(dǎo)軌的反作用力從前頭側(cè)的導(dǎo)向輪順次施加，但是在本發(fā)明中，利用具備所述結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向架，與單端把持而承受來自于軌道的反作用力的結(jié)構(gòu)相比，能夠提高導(dǎo)向架的強(qiáng)度。另外，轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體中的旋轉(zhuǎn)部位只有導(dǎo)向架及行駛輪，如非專利文獻(xiàn)1所述，與使轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體整體旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)相比，能夠減輕旋轉(zhuǎn)部位的重量。因此，因?yàn)槟軌驕p小旋轉(zhuǎn)部位所產(chǎn)生的慣性力，所以減輕導(dǎo)向輪承受的來自于導(dǎo)軌的負(fù)載，能夠提高導(dǎo)向輪的耐久性。另外，導(dǎo)向架可以旋轉(zhuǎn)地支承在轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的非旋轉(zhuǎn)部位，因?yàn)閷?dǎo)向架與轉(zhuǎn)向銷沒有連結(jié)為一體，所以從導(dǎo)軌向?qū)蜉喪┘拥呢?fù)載不會(huì)經(jīng)由導(dǎo)向架加載在轉(zhuǎn)向銷。因此，因?yàn)檗D(zhuǎn)向銷沒有負(fù)載大的負(fù)載，所以不會(huì)磨損轉(zhuǎn)向銷及支承轉(zhuǎn)向銷的軸承部，不會(huì)破損。
另外，因?yàn)橛膳c導(dǎo)向輪相接的導(dǎo)軌的滾動(dòng)面的凹凸而引起的導(dǎo)向輪的運(yùn)動(dòng)沒有直接向行駛輪傳遞，所以該滾動(dòng)面的凹凸不會(huì)給行駛輪的行駛穩(wěn)定性帶來壞影響。另外，導(dǎo)向架經(jīng)由連結(jié)桿與操縱機(jī)構(gòu)連結(jié)，因?yàn)樵搶?dǎo)向架的運(yùn)動(dòng)與該操縱機(jī)構(gòu)連動(dòng)而對(duì)行駛輪進(jìn)行操縱，所以能夠提高行駛輪的操縱性能，提高行駛穩(wěn)定性。另外，如果導(dǎo)向架被環(huán)狀或圓弧狀的軸承支承，則能夠使導(dǎo)向機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單化，該導(dǎo)向機(jī)構(gòu)沿導(dǎo)軌引導(dǎo)轉(zhuǎn)向架，因?yàn)槟軌驕p少零部品個(gè)數(shù)，所以使維修容易，能夠減少維修所需要的費(fèi)用。另外，由于導(dǎo)向架經(jīng)由環(huán)狀或圓弧狀的軸承支承在轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的非旋轉(zhuǎn)部位， 轉(zhuǎn)向架的懸架裝置與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架相同，因此，與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架具有互換性，可以更新現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向架。所述非旋轉(zhuǎn)部位也可以是車軸或該車軸的支承部件。由于導(dǎo)向架經(jīng)由環(huán)狀或圓弧狀的軸承支承在車軸或該車軸的支承部件，能夠增強(qiáng)導(dǎo)向架的安裝強(qiáng)度，能夠使導(dǎo)向架在水平方向堅(jiān)固穩(wěn)定地安裝。在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，行駛輪的操縱機(jī)構(gòu)的第一結(jié)構(gòu)例具有拉桿，其經(jīng)由拉桿臂架設(shè)在該行駛輪的轉(zhuǎn)向銷之間并傳遞行駛輪的操縱角；操縱臂，其一端與該行駛輪的轉(zhuǎn)向銷的一個(gè)連接，另一端與所述導(dǎo)向架連接。通過這樣的結(jié)構(gòu)，如非專利文獻(xiàn)1所述，與導(dǎo)向輪和車軸及橡膠輪胎剛性結(jié)合的結(jié)構(gòu)相比，或者如專利文獻(xiàn)1或2所述，與導(dǎo)向架、轉(zhuǎn)向銷及橡膠輪胎連結(jié)成一體的結(jié)構(gòu)相比，能夠提高行駛輪的操縱性能。在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，行駛輪的操縱機(jī)構(gòu)的第二結(jié)構(gòu)例具備拉桿，該拉桿經(jīng)由拉桿臂架設(shè)在該行駛輪的轉(zhuǎn)向銷之間并傳遞行駛輪的操縱角，該拉桿以中央部位分割為二部分，并且該分割桿經(jīng)由分割部位作為與所述導(dǎo)向架連結(jié)的連桿機(jī)構(gòu)。因此，能夠與所述第一結(jié)構(gòu)例相同提高行駛輪的操縱性能。所述第一結(jié)構(gòu)例及第二結(jié)構(gòu)例都具備阿克曼式(7 7力一7 >式)連桿機(jī)構(gòu)，并且能夠使轉(zhuǎn)向銷和拉桿臂及拉桿的關(guān)系，并且當(dāng)通過曲線軌道時(shí)，曲線內(nèi)軌及曲線外軌側(cè)的行駛輪分別朝向切線方向。因此，不使行駛輪產(chǎn)生多余的滑移角，能夠防止行駛輪的偏磨損，能夠降低曲線軌道的行駛阻力。在第一結(jié)構(gòu)例中，裝有操縱臂的行駛輪在曲線內(nèi)軌側(cè)，或者在曲線外軌側(cè)產(chǎn)生微妙的不同的操縱角。另外，在第二結(jié)構(gòu)例中，導(dǎo)向架的運(yùn)動(dòng)經(jīng)由分割桿向左右的轉(zhuǎn)向銷傳遞，在相對(duì)于左右曲線的內(nèi)軌側(cè)或外軌側(cè)不會(huì)發(fā)生行駛輪的操縱角不同。因此，即使在左右任意的曲線在行駛輪施加的負(fù)載都相同，不會(huì)產(chǎn)生行駛輪的磨損差。在第一結(jié)構(gòu)例及第二結(jié)構(gòu)例中，優(yōu)選的是，拉桿比車軸更位于車體前后方向的中央側(cè)。在拉桿比車軸設(shè)置在更位于車端側(cè)的情況下，為了對(duì)由車軸、拉桿臂及拉桿形成的梯形的連桿機(jī)構(gòu)成為阿克曼式連桿機(jī)構(gòu)，拉桿的長(zhǎng)度必須比車軸的左右轉(zhuǎn)向銷的間隔長(zhǎng)。因此，拉桿與行駛輪干涉，拉桿的設(shè)置變得麻煩。當(dāng)拉桿比行駛輪的車軸設(shè)置在更位于車體前后方向中央側(cè)時(shí)，因?yàn)閮?yōu)選的是，拉桿的長(zhǎng)度比車軸的左右轉(zhuǎn)向銷的間隔短，所以不會(huì)引起拉桿與行駛輪的干涉。因此，拉桿的
設(shè)置變得容易。
在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，設(shè)置于車體前后方向中央側(cè)的導(dǎo)向輪的最外緣部之間的間隔比設(shè)置于車端側(cè)的導(dǎo)向輪的最外緣部之間的間隔窄。利用所述結(jié)構(gòu)變窄的尺寸的部分與只在轉(zhuǎn)向架的前后的任意一方設(shè)置左右的導(dǎo)向輪的情況相同，能夠確保轉(zhuǎn)向架自由地旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。因此，當(dāng)在軌道的曲線部或不規(guī)則部等的軌道線形變化部分行駛時(shí)，或者當(dāng)車輛受到干擾時(shí)，能夠通過瞬間的運(yùn)動(dòng)減輕從導(dǎo)軌向?qū)蜉喿饔玫姆醋饔昧ΑＡ硗?，在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，設(shè)置于車體前后方向中央側(cè)的導(dǎo)向輪的剛性比設(shè)置于車端側(cè)的導(dǎo)向輪的剛性小。由此，因?yàn)閬碜杂趯?dǎo)軌的反作用力能夠通過中央側(cè)的導(dǎo)向輪的彎曲吸收，所以，與所述結(jié)構(gòu)相同，能夠通過瞬間的運(yùn)動(dòng)減輕從導(dǎo)軌向?qū)蜉喿饔玫姆醋饔昧?。另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，在車輛行進(jìn)方向前側(cè)或后側(cè)的轉(zhuǎn)向架中，將導(dǎo)向架的旋轉(zhuǎn)中心相對(duì)于車軸中心偏置設(shè)置在車端側(cè)。通過該結(jié)構(gòu)，當(dāng)車輛通過曲線軌道時(shí)，利用與導(dǎo)向輪的運(yùn)動(dòng)連動(dòng)的操縱機(jī)構(gòu)，在行駛輪帶有滑移角，該滑移角只是相對(duì)于行駛輪位置的曲線軌道的切線方向的行駛輪的偏移位置所對(duì)應(yīng)的角度，產(chǎn)生車輛行駛方向與直角方向的側(cè)反向力。因此，在前方轉(zhuǎn)向架，利用朝向曲線內(nèi)軌側(cè)的側(cè)反向力，使由于離心力而施加到曲線外軌側(cè)的導(dǎo)向輪的導(dǎo)軌反作用力減小，并且，在后方轉(zhuǎn)向架，利用朝向曲線外軌側(cè)的側(cè)反向力，使施加到曲線內(nèi)軌側(cè)的軌道反作用力減小。因此，能夠提高導(dǎo)向輪的耐久性，能夠延長(zhǎng)導(dǎo)向輪的壽命，并且當(dāng)車輛通過曲線外軌時(shí)，不易受到由于導(dǎo)向軌道不規(guī)則等的干擾的影響，能夠使行駛穩(wěn)定。另外，因?yàn)閷?dǎo)向架的旋轉(zhuǎn)中心比車軸中心更位于車端側(cè)，所以車體的前方轉(zhuǎn)向架能夠利用從動(dòng)效果提高行駛穩(wěn)定性。另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，在導(dǎo)向架設(shè)置復(fù)原裝置及阻尼裝置，該復(fù)原裝置向?qū)蚣芴峁┦箤?dǎo)向輪朝向前進(jìn)行駛方向的復(fù)原力，該阻尼裝置抑制該導(dǎo)向架的劇烈的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作。利用該復(fù)原裝置，能夠提高高速行駛時(shí)的行駛穩(wěn)定性，并且利用該阻尼裝置，抑制轉(zhuǎn)向架的旋轉(zhuǎn)方向的過剩的運(yùn)動(dòng)，能夠防止陷入振動(dòng)狀態(tài)。另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，導(dǎo)向架設(shè)置有彈簧式或橡膠式的緩沖裝置，該緩沖裝置吸收從導(dǎo)軌向?qū)к壿喪┘拥臎_擊。利用該緩沖裝置，當(dāng)進(jìn)入曲線軌道或分歧軌道時(shí)，或者吸收由于導(dǎo)軌的高低差等產(chǎn)生的從導(dǎo)軌向?qū)蜉喪┘拥臎_擊，能夠保護(hù)導(dǎo)向輪、導(dǎo)向架和其他的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體，并且能夠使車輛的乘坐感覺良好。利用本發(fā)明的導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，通過與沿行駛軌道設(shè)置的與導(dǎo)軌相接轉(zhuǎn)動(dòng)的導(dǎo)向輪引導(dǎo)，利用與該導(dǎo)向輪連動(dòng)的操縱機(jī)構(gòu)對(duì)行駛輪進(jìn)行操縱，在該導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架中，因?yàn)榫哂幸韵陆Y(jié)構(gòu)具備導(dǎo)向架，該導(dǎo)向架的兩端可以運(yùn)動(dòng)地裝有導(dǎo)向輪，在設(shè)置于轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的前后的二個(gè)橫梁部件之間架設(shè)有結(jié)合部件，該導(dǎo)向架可以旋轉(zhuǎn)地支承在轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的非旋轉(zhuǎn)部位，該導(dǎo)向架經(jīng)由連結(jié)桿與所述操縱機(jī)構(gòu)連結(jié)，該導(dǎo)向架的運(yùn)動(dòng)與該操縱機(jī)構(gòu)連動(dòng)對(duì)所述行駛輪進(jìn)行操縱，所以能夠提高所述導(dǎo)向架的強(qiáng)度，并且因?yàn)橥ㄟ^減輕轉(zhuǎn)向架旋轉(zhuǎn)部位的重量使施加到導(dǎo)向輪的負(fù)載減輕，所以能夠提高導(dǎo)向輪的其他轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的耐久性，達(dá)到延長(zhǎng)壽命。另外，因?yàn)檗D(zhuǎn)向銷不承受大的負(fù)載，所以能夠防止轉(zhuǎn)向銷的破損，并且將導(dǎo)向輪的運(yùn)動(dòng)經(jīng)由操縱機(jī)構(gòu)向行駛輪傳遞，因?yàn)閷?dǎo)軌的凹凸不直接向行駛輪傳遞，所以能夠提高行駛輪的行駛安定性及操縱性能。另外，如果導(dǎo)向架支承于環(huán)狀或圓弧狀的軸承，則能夠簡(jiǎn)化轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，因?yàn)槟軌驕p少部品的數(shù)量，所以使維修變得容易，并且為了使轉(zhuǎn)向架的懸架裝置側(cè)不改變，通過使懸架裝置的安裝部與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架相同，能夠與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架互換。


圖1是表示使用本發(fā)明的第一實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)軌式車輛的俯視說明圖。圖2是表示所述第一實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架的側(cè)視說明圖。圖3是表示使用本發(fā)明的第二實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)軌式車輛的俯視說明圖。圖4是表示使用本發(fā)明的第三實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)軌式車輛的俯視說明圖。圖5是表示使用本發(fā)明的第四實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)軌式車輛的俯視說明圖。圖6是表示使用本發(fā)明的第五實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)軌式車輛的俯視說明圖。圖7是表示所述第五實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架的曲線軌道行駛時(shí)的俯視說明圖。圖8是表示使用本發(fā)明的第六實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)軌式車輛的俯視說明圖。
具體實(shí)施例方式以下，參考圖示的實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。但是，不限定對(duì)該實(shí)施方式所記載的結(jié)構(gòu)部品的尺寸、材質(zhì)、形狀及其相對(duì)配置等進(jìn)行特別的說明，本發(fā)明的范圍不僅限定于此。(實(shí)施方式一)基于圖1及圖2對(duì)使用本發(fā)明的第一實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)軌式車輛進(jìn)行說明。 如圖1所示，新交通系統(tǒng)，在行駛車輛12的軌道T的兩側(cè)沿軌道T設(shè)置有導(dǎo)軌10。每一轉(zhuǎn)向架輛的前后裝備有二臺(tái)轉(zhuǎn)向架16。轉(zhuǎn)向架16設(shè)置有與導(dǎo)軌10的滾動(dòng)面相接并滾動(dòng)的導(dǎo)向輪42，車輛12通過導(dǎo)向輪42的引導(dǎo)在軌道T上行駛。圖1中，箭頭a表示車輛12的行駛方向。另外，也可以是以下方式軌道T的中心設(shè)置有一個(gè)導(dǎo)軌，導(dǎo)向輪以夾住該導(dǎo)軌的方式與軌道的兩側(cè)面相接并滾動(dòng)。在圖2中，在車體14的下面，經(jīng)由懸架用的空氣彈簧18安裝有轉(zhuǎn)向架16。具體地說，在車體14的下面，突出設(shè)置有省略圖示的懸架框，固定于車體14下面的該懸架框的基部20經(jīng)由空氣彈簧18與車軸承22連結(jié)。二個(gè)空氣彈簧18設(shè)置于從車體中心在車體寬度方向左右對(duì)稱的位置。車軸承22在車體寬度方向水平支承輪軸殼體23。在輪軸殼體23 內(nèi)內(nèi)置有驅(qū)動(dòng)軸對(duì)。在輪軸殼體23的兩端，經(jīng)由轉(zhuǎn)向銷沈裝有內(nèi)部?jī)?nèi)置有中子式輔助輪的充氣橡膠輪胎28。省略圖示的該懸架框可以轉(zhuǎn)動(dòng)地支承有二個(gè)上部桿30及二個(gè)下部桿32，該二個(gè)上部桿30及二個(gè)下部桿32從車體中心沿車體寬度方向左右對(duì)稱。構(gòu)成平行連桿機(jī)構(gòu)，該平行連桿機(jī)構(gòu)為以下結(jié)構(gòu)上部桿30及下部桿32設(shè)置在車體前后方向，其另一端可以旋轉(zhuǎn)地支承于車軸承22，利用上部桿30及下部桿32支承驅(qū)動(dòng)軸M使其在上下方向可以平行移動(dòng)。
在車軸承22的下端部固定有環(huán)狀的旋轉(zhuǎn)軸承34的固定部，旋轉(zhuǎn)軸承34的可動(dòng)部固定于導(dǎo)向架36。如圖1所示，導(dǎo)向架36是井形框結(jié)構(gòu)，該井形框結(jié)構(gòu)由以下部件構(gòu)成二個(gè)橫梁桿 38，其夾著橡膠輪胎觀并設(shè)置在橡膠輪胎觀的前后的車體寬度方向；結(jié)合桿40，其架設(shè)在這些橫梁桿38之間并與二個(gè)橫梁桿38結(jié)合。在二個(gè)橫梁桿38的兩端44分別可以旋轉(zhuǎn)地裝有導(dǎo)向輪42。由此，車軸承22及內(nèi)置有驅(qū)動(dòng)軸M的輪軸殼體23構(gòu)成轉(zhuǎn)向架16的非旋轉(zhuǎn)部位，導(dǎo)向架36及導(dǎo)向輪42構(gòu)成轉(zhuǎn)向架16的旋轉(zhuǎn)部位。另外，在本實(shí)施方式中，導(dǎo)向架36的旋轉(zhuǎn)中心P位于車輛12的長(zhǎng)度方向中心線C 與輪軸殼體23的軸線的交點(diǎn)位置。接著，對(duì)本實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架16的操縱機(jī)構(gòu)46的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。在圖1中，操縱機(jī)構(gòu)46由以下部件構(gòu)成與二個(gè)橡膠輪胎觀的轉(zhuǎn)向銷沈連結(jié)的二個(gè)拉桿臂48 ；與拉桿臂 48可以旋轉(zhuǎn)地連接的拉桿50 ；與一側(cè)的轉(zhuǎn)向銷沈連結(jié)的操縱臂52 ；與操縱臂52可以旋轉(zhuǎn)地連結(jié)的連結(jié)桿M。連結(jié)桿M與導(dǎo)向架36的橫梁桿38連結(jié)。在該結(jié)構(gòu)的本實(shí)施方式中，車輛12的導(dǎo)向輪42—邊與一側(cè)的導(dǎo)軌10相接滾動(dòng)一邊在軌道T上行駛。在行駛中，導(dǎo)向輪42將從導(dǎo)軌10承受的反作用力向?qū)蚣?6傳遞， 導(dǎo)向架36利用該反作用力旋轉(zhuǎn)，車輛12沿軌道T的線形行駛。當(dāng)導(dǎo)向架36旋轉(zhuǎn)時(shí)，因?yàn)榻?jīng)由連結(jié)桿M對(duì)操縱臂52進(jìn)行操縱，所以利用操縱機(jī)構(gòu)46對(duì)橡膠輪胎觀進(jìn)行操縱。當(dāng)車輛12進(jìn)入軌道T的曲線部或分歧部時(shí)，雖然從前頭側(cè)的導(dǎo)向輪42順次施加導(dǎo)軌10的反作用力，但是利用本實(shí)施方式，通過由橫梁38和結(jié)合桿40構(gòu)成井形框結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向架36，與單端把持而承受來自于導(dǎo)軌的反作用力的結(jié)構(gòu)相比，能夠提高導(dǎo)向架36的強(qiáng)度。另外，轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體中旋轉(zhuǎn)部位只有導(dǎo)向輪42、導(dǎo)向架36及橡膠輪胎觀，如非專利文獻(xiàn)1所述，與轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體整體旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)相比，能夠減輕旋轉(zhuǎn)部位的重量。因此，因?yàn)槟軌驕p小旋轉(zhuǎn)部位產(chǎn)生的慣性力，所以減小導(dǎo)向輪42從導(dǎo)軌10承受到的負(fù)載，能夠提高導(dǎo)向輪42的耐久性。另外，導(dǎo)向架36經(jīng)由環(huán)狀的旋轉(zhuǎn)軸承34可以旋轉(zhuǎn)地支承于轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的非旋轉(zhuǎn)部位，因?yàn)閷?dǎo)向架36未與轉(zhuǎn)向銷沈連結(jié)為一體，所以從導(dǎo)軌10向?qū)蜉?2施加的負(fù)載不會(huì)經(jīng)由導(dǎo)向架36加載到轉(zhuǎn)向銷26。因此，轉(zhuǎn)向銷沈及支承轉(zhuǎn)向銷沈的軸承部不會(huì)磨損和破損。另外，因?yàn)橛蓪?dǎo)軌10的導(dǎo)向輪42的滾動(dòng)面的凹凸所引起的導(dǎo)向輪42的運(yùn)動(dòng)沒有直接傳遞到橡膠輪胎觀，所以導(dǎo)軌10的凹凸不會(huì)給橡膠輪胎觀的行駛帶來不好的影響。 另外，導(dǎo)向架36與橡膠輪胎觀之間存在操縱機(jī)構(gòu)46，因?yàn)閷?dǎo)向架36的運(yùn)動(dòng)與操縱機(jī)構(gòu)46 連動(dòng)而對(duì)橡膠輪胎觀進(jìn)行操縱，所以能夠提高橡膠輪胎觀的操縱性能。另外，由于導(dǎo)向架36支承于環(huán)狀的旋轉(zhuǎn)軸承34，能夠使導(dǎo)向機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)化，該導(dǎo)向機(jī)構(gòu)是將轉(zhuǎn)向架16沿導(dǎo)軌10引導(dǎo)，因?yàn)槟軌驕p少部品數(shù)量，所以使維修變得容易，能夠減少維修所需要的費(fèi)用。另外，由于導(dǎo)向架36經(jīng)由環(huán)狀的旋轉(zhuǎn)軸承34支承于轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的非旋轉(zhuǎn)部位， 轉(zhuǎn)向架16的懸架裝置(省略圖示的懸架框、上部桿30及下部桿32)的結(jié)構(gòu)與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架一樣，因此，與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架具有互換性，使現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架的更新變得容易。另外，因?yàn)樾D(zhuǎn)軸承34固定于車軸框22，所以能夠使導(dǎo)向架36堅(jiān)固地穩(wěn)定在水平方向并安裝在非旋轉(zhuǎn)部位。另外，通過所述結(jié)構(gòu)的操縱機(jī)構(gòu)46，如非專利文獻(xiàn)1所記載的那樣，與導(dǎo)向架和車軸及橡膠輪胎剛性結(jié)合的結(jié)構(gòu)相比，或者如專利文獻(xiàn)1或2所記載的那樣，與導(dǎo)向架、轉(zhuǎn)向銷及橡膠輪胎連結(jié)為一體的結(jié)構(gòu)相比，能夠提高行駛輪的操縱性能。另外，操縱機(jī)構(gòu)46具有阿克曼式連桿機(jī)構(gòu)，該阿克曼式連桿機(jī)構(gòu)是，當(dāng)通過曲線軌道時(shí)曲線內(nèi)軌及曲線外軌側(cè)的橡膠輪胎觀分別朝向切線方向。由此，不會(huì)在行駛輪產(chǎn)生多余的滑移角，能夠防止行駛輪的偏磨損，降低曲線軌道的行駛阻力。在本實(shí)施方式中，由于拉桿50設(shè)置于比驅(qū)動(dòng)軸M更靠向車體前后方向中央側(cè)，因?yàn)閮?yōu)選的是，拉桿50的長(zhǎng)度比驅(qū)動(dòng)軸M的長(zhǎng)度短，所以不會(huì)引起拉桿50與橡膠輪胎觀的設(shè)置的干涉。因此，拉桿50的設(shè)置變得容易。在所述第一實(shí)施方式中，前方轉(zhuǎn)向架及后方轉(zhuǎn)向架，優(yōu)選的是，設(shè)置于車體前后方向中央側(cè)的導(dǎo)向輪的最外緣部之間的間隔比設(shè)置于車端側(cè)的導(dǎo)向輪的最外緣部之間的間隔窄。因此，與只在二個(gè)橫梁桿38的一個(gè)設(shè)置左右的導(dǎo)向輪的情況一樣，能夠保證尺寸變窄部分的轉(zhuǎn)向架16的自由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。因此，能夠利用瞬間的動(dòng)作減輕在軌道T的曲線部或不規(guī)則部等的軌道線形的變化部分行駛時(shí)，或者在受到干擾時(shí)對(duì)導(dǎo)向輪作用的旋轉(zhuǎn)反作用力。優(yōu)選的是，或者設(shè)置于車體前后方向中央側(cè)的導(dǎo)向輪的剛性比設(shè)置于車端側(cè)的導(dǎo)向輪的剛性小。由此，也與所述結(jié)構(gòu)相同，能夠利用中央側(cè)導(dǎo)向輪的彎曲部分瞬間的變化減輕從導(dǎo)軌10向?qū)蜉?2作用的反作用力。(實(shí)施方式二)基于圖3對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。在圖3中，除了以下說明的結(jié)構(gòu)，本實(shí)施方式與第一實(shí)施方式相同。即，相對(duì)于導(dǎo)向架36的旋轉(zhuǎn)，提供前進(jìn)方向的復(fù)原力的復(fù)原桿60和抑制劇烈旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)阻尼器62經(jīng)由連結(jié)桿64及66安裝在導(dǎo)向架36的車端側(cè)的橫梁桿38，并與該橫梁桿38并列排列。復(fù)原桿60成為與由彈簧元件及衰減元件構(gòu)成的緩沖機(jī)構(gòu)連結(jié)的結(jié)構(gòu)，向?qū)蜉?36提供返回向中立姿勢(shì)的方向的力，該中立姿勢(shì)使橡膠輪胎觀處于前進(jìn)狀態(tài)(例如參照日本特開平2-210150號(hào)公報(bào))。旋轉(zhuǎn)阻尼器62是由例如現(xiàn)有公知的液壓阻尼器等構(gòu)成。另外，橫梁桿38的導(dǎo)向輪42的附近設(shè)置有緩沖桿68。緩沖桿68的結(jié)構(gòu)是現(xiàn)有公知的結(jié)構(gòu)，例如內(nèi)部設(shè)置有作為緩沖用彈性部件的緩沖橡膠等，當(dāng)向橫梁桿38的軸方向施加負(fù)載時(shí)，通過緩沖桿68伸縮吸收施加到橫梁桿38的來自于導(dǎo)軌10的沖擊(詳情參照專利文獻(xiàn)1的圖幻。也可以設(shè)置螺旋彈簧等代替緩沖橡膠。本實(shí)施方式的其他結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施方式相同，并用同一符號(hào)表示，省略這些說明。通過本實(shí)施方式，除了第一實(shí)施方式所得到的作用效果外，還能夠得到以下作用效果。即，利用復(fù)原桿60，通過向車輛12提供向前進(jìn)方向的復(fù)原力，能夠提高高速行駛時(shí)的行駛穩(wěn)定性，并且利用旋轉(zhuǎn)阻尼器62，能夠抑制轉(zhuǎn)向架16的旋轉(zhuǎn)方向的過剩的運(yùn)動(dòng)，防止陷入振動(dòng)狀態(tài)。另外，通過設(shè)置緩沖桿68，能夠吸收在進(jìn)入曲線軌道或分歧軌道時(shí)施加到導(dǎo)向輪42的沖擊，或者由于導(dǎo)軌10的高低差等施加到導(dǎo)向輪42的沖擊。由此，能夠防止導(dǎo)向輪 42、導(dǎo)向架36或其他的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的破損或者磨損，并且能夠使車輛12的乘坐感覺不錯(cuò)。(實(shí)施方式三)基于圖4對(duì)本發(fā)明的第三實(shí)施方式進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，采用與第一實(shí)施方式相比不同結(jié)構(gòu)的操縱機(jī)構(gòu)46。S卩，操縱機(jī)構(gòu)46的拉桿50 (與第一實(shí)施方式相同，設(shè)置于比驅(qū)動(dòng)軸M更靠向車體前后方向中央側(cè))由以軸方向中心位置分割二部分的分割桿86a 及86b構(gòu)成，分割桿86a及86b相互可以轉(zhuǎn)動(dòng)地連結(jié)，并且該連結(jié)點(diǎn)與從設(shè)置于車體前后方向中央側(cè)的橫梁桿38伸出的承受部88連結(jié)。因此，導(dǎo)向架36的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作經(jīng)由承受部88及分割桿86a、86b直接傳遞到左右橡膠輪胎觀的轉(zhuǎn)向銷26，由此對(duì)橡膠輪胎觀進(jìn)行操縱。另外，去除第一實(shí)施方式所使用的操縱臂52及連結(jié)桿M。其他的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體與第一實(shí)施方式相同。通過本實(shí)施形態(tài)，操縱機(jī)構(gòu)46具備與第一實(shí)施方式相同的阿克曼式連桿機(jī)構(gòu)，并且因?yàn)閷?dǎo)向架36的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作直接向左右的橡膠輪胎觀傳遞，所以相對(duì)于左右曲線的內(nèi)軌側(cè)或外軌側(cè)不會(huì)產(chǎn)生橡膠輪胎的微妙的操縱角的差。因此，存在以下優(yōu)點(diǎn)施加在左右曲線行駛時(shí)的橡膠輪胎觀的負(fù)載相同，不會(huì)產(chǎn)生橡膠輪胎觀的磨損差。(實(shí)施方式四)基于圖5對(duì)本發(fā)明的第四實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式在第三實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架16的基礎(chǔ)上，設(shè)置與第二實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)，設(shè)置有連結(jié)桿64、66 ；復(fù)原桿60 ；旋轉(zhuǎn)阻尼器62 ；緩沖桿68。因此，除了第三實(shí)施方式所得到的作用效果，還能夠得到以下效果利用復(fù)原桿 60得到向前進(jìn)方向的復(fù)原性能；利用旋轉(zhuǎn)阻尼器62得到抑制向旋轉(zhuǎn)方向動(dòng)作的效果，利用緩沖桿68得到吸收沖擊的效果。(實(shí)施方式五)基于圖6及圖7對(duì)本發(fā)明的第五實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式如圖6所示，在第三實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架16的基礎(chǔ)上，導(dǎo)向架36的旋轉(zhuǎn)中心P設(shè)置于從驅(qū)動(dòng)軸M的軸方向中心位置Q向車端側(cè)僅偏移距離0的位置。其他結(jié)構(gòu)與第三實(shí)施方式相同。圖7表示本實(shí)施方式的車輛12的通過曲線軌道時(shí)的狀態(tài)。在圖7中，當(dāng)通過曲線軌道時(shí)，轉(zhuǎn)向架16被加載超過離心負(fù)載F5,該超過離心負(fù)載F5是抵消了由于形成外軌加高 (力 > 卜)所產(chǎn)生的降低量。因此，通過抵抗該超過離心負(fù)載F5，對(duì)曲線外軌側(cè)的導(dǎo)向輪42a 及42b加載導(dǎo)軌10的反作用力。另外，因?yàn)閷?dǎo)向架36的旋轉(zhuǎn)中心P設(shè)置于相對(duì)于車軸中心位置Q向車端側(cè)僅偏移距離0的位置，所以當(dāng)車輛12通過曲線軌道時(shí)，在前方轉(zhuǎn)向架中，相對(duì)于驅(qū)動(dòng)軸M的中心位置Q的曲線軌道的切線方向，橡膠輪胎觀僅以角度af朝向曲線內(nèi)軌側(cè)。因此，在橡膠輪胎觀產(chǎn)生滑移角，在曲線內(nèi)軌側(cè)方向產(chǎn)生側(cè)反向力CF115因此，因?yàn)闇p小了由于抵抗離心力而施加在曲線外軌側(cè)的前后導(dǎo)向輪4 及42b 的反作用力，所以能夠延長(zhǎng)導(dǎo)向輪42a、42b的耐久壽命。另外，因?yàn)閺那邦^側(cè)導(dǎo)向輪42a到橡膠輪胎觀的距離(A+0)比從中央側(cè)導(dǎo)向輪 42b到橡膠輪胎28的距離(A-O)長(zhǎng)，所以由于杠桿比的關(guān)系施加在前頭側(cè)導(dǎo)向輪4 的導(dǎo)軌10的反作用力減小，由此也能夠延長(zhǎng)導(dǎo)向輪42a的耐久壽命。另外，由于導(dǎo)向架36設(shè)置在向車端側(cè)偏移的位置，能夠利用從動(dòng)效果提高車輛12 的行駛穩(wěn)定性。即使是后方轉(zhuǎn)向架，同樣的，因?yàn)閷?dǎo)向架36的旋轉(zhuǎn)中心P設(shè)置于相對(duì)于車軸中心位置Q向車端側(cè)僅偏移距離0的位置，所以相對(duì)于驅(qū)動(dòng)軸M的中心位置Q的曲線軌道的切線方向，橡膠輪胎觀只以角度α ,朝向曲線外軌側(cè)方向。因此，在橡膠輪胎觀產(chǎn)生滑移角， 朝向曲線外軌側(cè)產(chǎn)生側(cè)反向力CF2。在后方轉(zhuǎn)向架，與前方轉(zhuǎn)向架相反由于車輛12的曲線行駛，在曲線內(nèi)軌側(cè)的導(dǎo)向輪42g及4 施加導(dǎo)軌10的反作用力。與此相對(duì)，由于朝向曲線外軌側(cè)產(chǎn)生側(cè)反向力CF2, 因?yàn)槭┘釉谇€內(nèi)軌側(cè)的前后導(dǎo)向輪42a及4 的反作用力減小，所以能夠延長(zhǎng)導(dǎo)向輪42g 及42h的耐久壽命。在本實(shí)施方式中，如下所示，用算式表示在通過曲線軌道時(shí)從導(dǎo)軌10向?qū)蜉?2 施加的反作用力。前方轉(zhuǎn)向架導(dǎo)向輪反作用力 /4) - (2 X CF1X (A-O) /2A)(1)前方轉(zhuǎn)向架導(dǎo)向輪反作用力 /4) -(2 X CF1X (A+0) /2A) (2)后方轉(zhuǎn)向架導(dǎo)向輪反作用力 /4) -(2 X CF2 X (A+0) /2A) (3)后方轉(zhuǎn)向架導(dǎo)向輪反作用力 /4)-(2 X CF2 X (A-O)/2A) (4)在所述算式中，導(dǎo)向負(fù)載表示對(duì)抵抗各復(fù)原力而操縱橡膠輪胎觀所必需的負(fù)載。 另外，超過離心負(fù)載表示施加在導(dǎo)向輪42的超過離心力，該超過離心力是減去了由于外軌加高所產(chǎn)生的降低量。(實(shí)施方式6)基于圖8對(duì)本發(fā)明的第六實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式以第五實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架16為基礎(chǔ)，與第四實(shí)施方式相同，設(shè)置有連結(jié)桿64、66，復(fù)原桿60，旋轉(zhuǎn)阻尼器62及緩沖桿68。因此，除了第五實(shí)施方式所得到的作用效果，還能夠得到以下效果利用復(fù)原桿 60得到向前進(jìn)方向的復(fù)原性能；利用旋轉(zhuǎn)阻尼器62得到抑制向旋轉(zhuǎn)方向運(yùn)動(dòng)的效果；利用緩沖桿68得到吸收沖擊的效果。利用本發(fā)明，在轉(zhuǎn)向架上具備導(dǎo)向輪的導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，特別是新交通系統(tǒng)用轉(zhuǎn)向架，能夠提高含有導(dǎo)向輪及導(dǎo)向架的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的耐久性及行駛穩(wěn)定性。
(前)F1 =(前導(dǎo)向負(fù)載)+ (超過離心負(fù)載 (后)F2=(后導(dǎo)向負(fù)載)+ (超過離心負(fù)載 (前)F3=(前導(dǎo)向負(fù)載)+ (超過離心負(fù)載 (后)F4=(后導(dǎo)向負(fù)載)+ (超過離心負(fù)載
權(quán)利要求
1.一種導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其利用與沿行駛軌道設(shè)置的導(dǎo)軌相接轉(zhuǎn)動(dòng)的導(dǎo)向輪引導(dǎo)，通過與該導(dǎo)向輪連動(dòng)的操縱機(jī)構(gòu)對(duì)行駛輪進(jìn)行操縱，其特征在于，具有以下結(jié)構(gòu)具有導(dǎo)向架，該導(dǎo)向架具有二個(gè)橫梁部件，其兩端可以轉(zhuǎn)動(dòng)地裝有所述導(dǎo)向輪；結(jié)合部件，其將該二個(gè)橫梁部件架設(shè)在轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的前后，該導(dǎo)向架可以旋轉(zhuǎn)地支承于轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的非旋轉(zhuǎn)部位，該導(dǎo)向架經(jīng)由連結(jié)桿與所述操縱機(jī)構(gòu)連結(jié)，該導(dǎo)向架的運(yùn)動(dòng)與該操縱機(jī)構(gòu)連動(dòng)從而對(duì)所述行駛輪進(jìn)行操縱。
2.如權(quán)利要求1所述的導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述非旋轉(zhuǎn)部位是車軸或該車軸的支承部件。
3.如權(quán)利要求1所述的導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述行駛輪的操縱機(jī)構(gòu)具有拉桿，其在該行駛輪的轉(zhuǎn)向銷之間經(jīng)由拉桿臂架設(shè)，并傳遞行駛輪的操縱角；操縱臂， 其一端與該行駛輪的轉(zhuǎn)向銷的一個(gè)連接，另一端與所述導(dǎo)向架連接。
4.如權(quán)利要求1所述的導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述行駛輪的操縱機(jī)構(gòu)具備拉桿，該拉桿在該行駛輪的轉(zhuǎn)向銷之間經(jīng)由拉桿臂架設(shè)并傳遞行駛輪的操縱角，該拉桿在中央部位分割為二部分，并且將該分割桿經(jīng)由分割部位作為與所述導(dǎo)向架連結(jié)的連桿機(jī)構(gòu)。
5.如權(quán)利要求3或4所述的導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述拉桿利用車軸設(shè)置于車體前后方向中央側(cè)。
6.如權(quán)利要求1所述的導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，設(shè)置于車體前后方向中央側(cè)的導(dǎo)向輪的最外緣部之間的間隔比設(shè)置于車端側(cè)的導(dǎo)向輪的最外緣部之間的間隔窄。
7.如權(quán)利要求1所述的導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，設(shè)置于車體前后方向中央側(cè)的導(dǎo)向輪的剛性比設(shè)置于車端側(cè)的導(dǎo)向輪的剛性小。
8.如權(quán)利要求1所述的導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，在車輛行進(jìn)方向前側(cè)或者后側(cè)的轉(zhuǎn)向架中，所述導(dǎo)向架的旋轉(zhuǎn)中心相對(duì)于車軸中心偏移設(shè)置在車端側(cè)。
9.如權(quán)利要求1所述的導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，設(shè)置有復(fù)原裝置，其向所述導(dǎo)向架提供使所述導(dǎo)向輪朝向前進(jìn)行駛方向的復(fù)原力；阻尼裝置，其抑制該導(dǎo)向架的劇烈的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作。
10.如權(quán)利要求1所述的導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述導(dǎo)向架設(shè)置有彈簧式或橡膠式的緩沖裝置，該緩沖裝置吸收從所述導(dǎo)軌向?qū)蜉喪┘拥臎_擊。
全文摘要
本發(fā)明提供一種導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架，其目的在于，減輕施加在導(dǎo)向輪的負(fù)載，提高導(dǎo)向架等的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的強(qiáng)度從而提高轉(zhuǎn)向架的耐久性，并且得到不受導(dǎo)軌的凹凸的影響的穩(wěn)定的行駛性能，導(dǎo)軌式車輛用轉(zhuǎn)向架(16)，其利用與沿行駛軌道T設(shè)置的導(dǎo)軌(10)相接轉(zhuǎn)動(dòng)的導(dǎo)向輪(42)引導(dǎo)，通過與該導(dǎo)向輪連動(dòng)的操縱機(jī)構(gòu)(46)對(duì)橡膠輪胎(28)進(jìn)行操縱，其中，具備以下結(jié)構(gòu)具有導(dǎo)向架(36)，該導(dǎo)向架(36)為以下結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的前后設(shè)置二個(gè)橫梁桿(38)，該橫梁桿(38)的兩端可以轉(zhuǎn)動(dòng)地裝有導(dǎo)向輪(42)，在該二個(gè)橫梁桿(38)之間架設(shè)有結(jié)合桿(40)，該導(dǎo)向架可以旋轉(zhuǎn)地支承于環(huán)狀或圓弧狀的軸承(34)，該軸承(34)設(shè)置于轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)體的非旋轉(zhuǎn)部位(22、23)的水平方向，導(dǎo)向架(36)經(jīng)由連結(jié)桿(54)與操縱機(jī)構(gòu)(46)連結(jié)，使操縱機(jī)構(gòu)(46)與導(dǎo)向架(36)的動(dòng)作連動(dòng)從而對(duì)橡膠輪胎(28)進(jìn)行操縱。
文檔編號(hào)B61B13/00GK102325682SQ20098015714
公開日2012年1月18日 申請(qǐng)日期2009年8月7日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月20日
發(fā)明者光井滋教, 前山寬之, 片平耕介 申請(qǐng)人:三菱重工業(yè)株式會(huì)社