專利名稱：列車信息收發(fā)系統(tǒng)的制作方法
列車信息收發(fā)系統(tǒng) 技術(shù)領(lǐng)域 本發(fā)明涉及為監(jiān)視、控制和檢查列車搭載的各種電器件而控制各種信息，并且在編成列車內(nèi)車輛之間跨接而收發(fā)各種信息的列車信息收發(fā)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
以往，有這樣的汽車電氣系統(tǒng)(例如，參考專利文獻1)在從直流電源通過半導(dǎo)體電力變換器向電氣設(shè)備供電的汽車電氣系統(tǒng)中，從所述直流電源到所述半導(dǎo)體電力變換器的布線，使用將導(dǎo)電材料、第一絕緣材料、薄板狀的靜電屏蔽材料、第二絕緣材料、薄板狀的磁屏蔽材料從中心按順序以同心圓形狀形成的電線，在所述導(dǎo)電材料中有主電流通過，所述靜電屏蔽材料的一端與所述半導(dǎo)體電力變換器的接地電位相連接，所述磁屏蔽材料的一端與該半導(dǎo)體電力變換器的框體相連接。此電氣系統(tǒng)的屏蔽單側(cè)接地。專利文獻1 日本特開2002-051403號公報(圖1)

發(fā)明內(nèi)容
鐵道車輛搭載有馬達(motor)和變換器(inverter)等會產(chǎn)生噪聲的設(shè)備，所以為進行車輛間的信息的高速傳送，必須設(shè)置具有耐噪聲性的傳送線路。為了確保耐噪聲性，傳送線路使用帶有以遮蔽噪聲為目的的屏蔽層(遮蔽層)的電纜(cable)。一般來說，屏蔽層在電纜兩端的2個部位接地來提高遮蔽效果。但是鐵道車輛中車體接地電位并非固定，電位隨地點和時間的不同而有所不同，因此如果將屏蔽在兩端的兩個部位與車體接地，則大量電流流過屏蔽，有燒壞的危險。因此，僅在單側(cè)的1個部位進行接地。特別是，在車輛不同時，因電位差較大而更需要注意。在上述專利文獻1所記載的技術(shù)中，屏蔽層僅在單側(cè)的1個部位接地，是適用于汽車的技術(shù)，而不能適用于列車這樣連接車輛彼此的信息的傳送線路。在鐵道車輛中，為進行相鄰的車輛彼此的電氣連接，使用車輛跨接電纜。車輛跨接電纜使用多種電線捆扎而成的跨接電纜(jumper cable) 0此外，為防備車輛發(fā)生故障等時的情況，也有以不同類型的另外的編成也能夠牽引列車的方式，將必要最低限的信號線和電力線相連接的救援用跨接電纜。若在這些跨接電纜中使用被屏蔽的電線，則以使屏蔽層的連接處為1個部位的方式，考慮跨接電纜的方向，而且必須以不改變車輛方向的方式編成車輛，在運用面上不方便。為此，往往將屏蔽層不連接在任何部位(不接地)而使用，存在著屏蔽層的遮蔽效果不能充分發(fā)揮的問題。本發(fā)明有鑒于上述問題而構(gòu)思，其目的在于得到一種列車信息收發(fā)系統(tǒng)，其并不制約車輛的編成、運用，能夠用于外部噪聲大的環(huán)境中，無需重新開發(fā)車輛跨接電纜用的跨接電纜，能夠進行比以往高速的信息傳送。為解決上述課題，并達成上述目的，本發(fā)明的特征在于包括信息收發(fā)裝置，分別搭載于構(gòu)成一列車的多個車輛，互相配合而進行列車信息處理；第一、第二車輛側(cè)連接器，
3分別設(shè)置在所述各個車輛的兩端部，分別具有與所述車輛接地的接地端子以及多個信號傳送線路端子；第一、第二車輛內(nèi)布線電纜，具有與所述第一、第二車輛側(cè)連接器各自的多個信號傳送線路端子以及所述信息收發(fā)裝置分別相連接的多個信號傳送線路，以及與所述車輛接地并屏蔽該多個信號傳送線路的屏蔽層；以及車輛跨接電纜，兩端部分別安裝有各自具有能夠分別與所述第一、第二車輛側(cè)連接器的接地端子和多個信號傳送線路端子嵌合的跨接接地端子以及多個跨接信號路徑端子的第一、第二跨接連接器，且所述車輛跨接電纜具有將該第一、第二跨接連接器的多個跨接信號傳送線路端子彼此連接的多個跨接信號傳送線路，以及屏蔽該多個跨接信號傳送線路且僅與所述第一、第二跨接連接器各自的跨接接地端子其中之一相連接的屏蔽層。本發(fā)明的列車信息收發(fā)系統(tǒng)，達到不制約車輛的運用，在外部噪聲大的環(huán)境中也能夠使用，不必重新開發(fā)車輛跨接電纜用的跨接電纜，能夠比以往高速傳送信息的效果。


圖1是表示典型的列車信息收發(fā)系統(tǒng)的構(gòu)成的圖。圖2是表示列車信息收發(fā)系統(tǒng)的傳送線路的構(gòu)成的圖。圖3是實施方式的車輛跨接電纜的截面圖。圖4是非屏蔽電線的截面圖。圖5是屏蔽電線的截面圖。圖6是屏蔽的雙絞電線的截面圖。圖7是屏蔽的雙絞電線的截面圖。圖8是表示普通的列車信息收發(fā)系統(tǒng)的圖。圖9是表示普通的列車信息收發(fā)系統(tǒng)的圖。圖10是表示普通的列車信息收發(fā)系統(tǒng)的圖。圖11是表示普通的列車信息收發(fā)系統(tǒng)的圖。圖12是表示普通的列車信息收發(fā)系統(tǒng)的圖。圖13是表示本發(fā)明的列車信息收發(fā)系統(tǒng)的實施方式的圖。圖14是表示本發(fā)明的列車信息收發(fā)系統(tǒng)的實施方式的圖。附圖標記說明10…信息收發(fā)裝置；11…傳送線路；21···第一車輛內(nèi)布線電纜(雙絞電線)； 21a…第一車輛側(cè)連接器；21b…接地端子；21c…信號傳送線路端子；22…第二車輛內(nèi)布線電纜(雙絞電線)；22a…第二車輛側(cè)連接器；22b…接地端子；22c…信號傳送線路端子； 24、39、84…包皮(保護包覆)；25、35、85…電線；26、36、86…屏蔽層(遮蔽層)；27、37、38、 87…絕緣層；32…非屏蔽電線；33…屏蔽電線；60…車輛跨接電纜；61…第一跨接連接器； 61b…跨接接地端子；61c…跨接信號傳送線路端子；62…第二跨接連接器；62b…跨接接地端子；62c…跨接信號傳送線路端子；80…屏蔽的雙絞電線；100…屏蔽接地線；101…車體； 200…列車；201…車輛；205…列車信息收發(fā)系統(tǒng)。
具體實施例方式以下，基于附圖對本發(fā)明的列車信息收發(fā)系統(tǒng)的實施方式進行詳細說明。而且，本發(fā)明并不僅限于該實施方式。實施方式圖1是表示典型的列車信息收發(fā)系統(tǒng)的概略構(gòu)成的圖；圖2是表示列車信息收發(fā)系統(tǒng)的傳送線路的構(gòu)成的圖。如圖1所示，列車200的個車輛201分別搭載信息收發(fā)裝置10，相鄰的車輛201、 201所搭載的信息收發(fā)裝置10彼此通過傳送線路11相連接。如圖2所示，傳送線路11與第一車輛內(nèi)布線電纜21、第一車輛側(cè)連接器21a、第一跨接連接器61、車輛跨接電纜60、第二跨接連接器62、第二車輛側(cè)連接器22a、第二車輛內(nèi)布線電纜22相連接。信息收發(fā)裝置10通過第一車輛內(nèi)布線電纜21、第一車輛側(cè)連接器21a、第一跨接連接器61、車輛跨接電纜60、第二跨接連接器62、第二車輛側(cè)連接器2 以及第二車輛內(nèi)布線電纜22與連結(jié)并搭載于相鄰車輛的信息收發(fā)裝置10相連接。第一車輛側(cè)連接器21a設(shè)置在車輛的前側(cè)端部，第二車輛側(cè)連接器2 設(shè)置在后側(cè)端部。第一、第二跨接連接器61、62安裝在車輛跨接電纜60。第一、第二跨接連接器61、 62其中之一嵌合到第一車輛側(cè)連接器21a，另一個嵌合到第二車輛側(cè)連接器22a，將第一車輛內(nèi)布線電纜21、車輛跨接電纜60、第二車輛內(nèi)布線電纜22相連接。圖3是實施方式的車輛跨接電纜60的截面圖。車輛跨接電纜60使用多種電纜捆扎而成的跨接電纜。車輛跨接電纜60由多根屏蔽的雙絞(twist pair)電線80、多根屏蔽電線33以及多根非屏蔽電線32相紐絞成捆，再用包皮(保護包覆)34包覆而成。車輛跨接電線的數(shù)量、電線的配置以及線直徑，有多種做法，本發(fā)明的車輛跨接電纜并不限于實施方式的車輛跨接電纜60。圖4是非屏蔽電線的截面圖。非屏蔽電線32是將電線35用筒狀的絕緣層37包覆而成。圖5是屏蔽電線的截面圖。屏蔽電線33是將電線35用筒狀的絕緣層38包覆、再將絕緣層38用銅線等編成筒狀的屏蔽層(遮蔽層)36包覆，再將屏蔽層36進一步用筒狀的絕緣層39包覆的構(gòu)造。圖6是屏蔽的雙絞電線的截面圖。雙絞電線80是將電線85、85用筒狀的絕緣層 87、87包覆的兩根絕緣電線相紐絞，將其周圍用屏蔽層86包覆、再將其周圍用包皮(保護包覆)包覆的構(gòu)造。由于對車輛間直接跨接的車輛跨接電纜60使用的跨接電纜有高的機械強度的要求，所以跨接電纜內(nèi)的電線35、85的中心放入硬銅線，在其周圍將軟銅線相紐絞而構(gòu)成電線 35,850圖7示出作為第一、第二車輛內(nèi)布線電纜21、22使用的屏蔽雙絞電線的截面，成為將在電線25、25的周圍包覆筒狀絕緣層27、27的兩根絕緣電線相紐絞，將其周圍用屏蔽層 26包覆，再將其周圍用包皮(保護包覆)M包覆的構(gòu)造。屏蔽的電纜外部噪聲一般較強。另一方面，列車搭載有各種高壓或處理高頻的電氣設(shè)備，經(jīng)常發(fā)出噪聲。從而，圖7所示的屏蔽的雙絞電線21、22用作為車輛內(nèi)的傳送線路。 此外，在車輛間跨接部分中，從構(gòu)成車輛間跨接電纜60的電線中選擇屏蔽的雙絞電線80作為傳送線路而使用。
圖8 圖12是表示普通的列車信息收發(fā)系統(tǒng)的示意圖。在圖8所示的列車信息收發(fā)系統(tǒng)中，第一、第二車輛側(cè)連接器21a、2h具有與車輛 201,201的車體101、101通過屏蔽接地線100、100接地的各自的接地端子21b、22b以及各自的2個(多個)信號傳送線路端子21c、22c。第一、第二車輛內(nèi)布線21、22具有分別與第一、第二車輛側(cè)連接器21a、2h各自的 2個(多個)信號傳送線路端子21c、22c和信息收發(fā)裝置10相連接的多個信號傳送線路 (電線)25、25，以及屏蔽與車輛201、201的車體101、101接地的多個信號傳送線路25、25 的屏蔽層26、26。車輛跨接電纜60a的兩端部分別安裝有具有能夠分別與第一、第二車輛側(cè)連接器 21a,22a的接地端子21b、22b和多個信號傳送線路端子21c、22c嵌合的跨接接地端子61b、 62b以及多個跨接信號傳送線路端子61c、62c的第一、第二跨接連接器61、62，車輛跨接電纜60a包括雙絞電線80，該雙絞電線80具有將第一、第二跨接連接器61、62的多個跨接信號傳送線路端子61c、62c彼此連接的多個跨接信號傳送線路85、85，以及屏蔽多個跨接信號傳送線路85、85且與第一、第二跨接連接器61、62兩者相連接的屏蔽層86。即，在圖8所示的列車信息收發(fā)系統(tǒng)中，在車輛跨接電纜60a的屏蔽的雙絞電線 80的兩端2個部位，屏蔽層86通過第一、第二跨接連接器61、62的跨接接地端子61b、62b， 第一、第二車輛側(cè)連接器21a、22a的接地端子21b、22b，以及屏蔽接地線100、100而與車體 IOlUOl 接地。在該圖8所示的列車信息收發(fā)系統(tǒng)中，在車體的電位隨地點而不固定的鐵道車輛中，存在著屏蔽層86中流過大量電流而燒斷的危險。在圖9所示的列車信息收發(fā)系統(tǒng)中，僅在車輛跨接電纜60的屏蔽的雙絞電線80 的單側(cè)的1個部位，屏蔽層86經(jīng)由第一跨接連接器61的跨接接地端子61b、第一車輛側(cè)連接器21a的接地端子21b以及屏蔽接地線100而與車體101接地。圖10示出將車輛跨接電纜60連接成與圖9所示的連接狀態(tài)逆向的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，屏蔽層86的任何一側(cè)都未與車體101接地。在圖10所示的連接狀態(tài)下，車輛跨接電纜60的屏蔽層86未接地，所以外部噪聲遮蔽效果差。在圖9所示的列車信息收發(fā)系統(tǒng)中，如果車輛201的方向改變，則成為圖11 所示的連接狀態(tài)，圖11的連接狀態(tài)也與圖10所示的連接狀態(tài)同樣，外部噪聲遮蔽效果差。為確保圖9所示的接地狀態(tài)，且得到充分的外部噪聲遮蔽效果，不僅是車輛跨接電纜60的方向，還需要考慮車輛201的方向來進行車輛201的連結(jié)。在圖12所示的列車信息收發(fā)系統(tǒng)中，車輛跨接電纜60b的屏蔽的雙絞電線80的屏蔽層86未與車體接地。即使車輛跨接電纜60b的方向和車輛201的方向改變也還是相同的連接狀態(tài)，因此在列車200的連結(jié)運用時，不必考慮車輛跨接電纜60b和車輛201的方向，但是得不到充分的外部噪聲遮蔽效果這點上，與圖10、圖11所示的連接狀態(tài)相同。圖13與圖14是表示本發(fā)明的列車信息收發(fā)系統(tǒng)205的實施方式的圖。如圖13 所示，在各個車輛201、201的兩端部分別設(shè)置的第一、第二車輛側(cè)連接器21a、2h具有通過屏蔽接地線100、100與車輛201、201的車體101、101接地的各自的接地端子21b、22b以及各自的2個(多個)信號傳送線路端子21c、22c。第一、第二車輛內(nèi)布線電纜21、22具有屏蔽層沈、26，該屏蔽層26 J6對分別與第一、第二車輛側(cè)連接器21a、2h各自的兩個(多個)信號傳送線路端子21c、22c和信息收發(fā)裝置10相連接的多個信號傳送線路25、25，以及與車輛201、201的車體101、101接地的多個信號傳送線路25、25進行屏蔽。車輛跨接電纜60在兩端部分別安裝有具有能夠分別與第一、第二車輛側(cè)連接器 21a、22a的接地端子21b、22b和多個信號傳送線路端子21c、22c嵌合的跨接接地端子61b、 62b以及多個跨接信號傳送線路端子61c、62c的第一、第二跨接連接器61、62，此外，車輛跨接電纜60包括雙絞電線80，該雙絞電線80具有將第一、第二跨接連接器61、62的多個跨接信號傳送線路端子61c、62c彼此連接的多個跨接信號傳送線路85、85，以及屏蔽多個跨接信號傳送線路85、85且僅與第一、第二跨接連接器61、62的各自的跨接接地端子61b、62b 其中之一相連接的屏蔽層86。S卩，圖13所示的實施方式的列車信息收發(fā)系統(tǒng)205將雙絞電線80的屏蔽層86與車輛跨接電纜60的一方(第一)跨接連接器61的跨接接地端子61b連接，未與另一方(第二)跨接連接器62的跨接接地端子62b連接。另一方面，在車輛201、201側(cè)，與車體101、101接地的屏蔽接地線100、100，分別與車輛側(cè)連接器21a、22a的接地端子21b、22b相連接。在該狀態(tài)下，若將車輛跨接電纜60的第一、第二跨接連接器61、62分別與第一、第二車輛側(cè)連接器21a、2h相連接，則屏蔽層86 僅與一方的車體101相連接。圖14示出將車輛跨接電纜60連接成與圖13所示的連接狀態(tài)逆向的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，屏蔽層86也僅與一方的車體101相連接。這樣，即使不考慮車輛跨接電纜60和車輛 201,201的方向，車輛跨接電纜60的屏蔽層86也能夠僅與一方的車體101接地。再者，作為車輛跨接電纜60的跨接信號傳送線路，也可使用多根屏蔽電線33來代替雙絞電線80。依據(jù)實施方式的列車信息收發(fā)系統(tǒng)205，在各個車輛201、201搭載的信息收發(fā)裝置10、10彼此經(jīng)由車輛跨接電纜60進行信息傳送時，即使不考慮車輛跨接電纜60的方向和車輛201、201的方向，也能夠充分確保外部噪聲遮蔽效果，能進行比以往高速的信息傳送。產(chǎn)業(yè)利用的可能性如上所述，本發(fā)明的列車信息收發(fā)系統(tǒng)，作為車輛編成變換的列車的列車信息收發(fā)系統(tǒng)十分有用。
權(quán)利要求
1.一種列車信息收發(fā)系統(tǒng)，其特征在于，包括信息收發(fā)裝置，分別搭載于構(gòu)成一列車的多個車輛，互相配合而進行列車信息處理； 第一、第二車輛側(cè)連接器，分別設(shè)置在所述各個車輛的兩端部，分別具有與所述車輛接地的接地端子以及多個信號傳送線路端子；第一、第二車輛內(nèi)布線電纜，具有與所述第一、第二車輛側(cè)連接器各自的多個信號傳送線路端子以及所述信息收發(fā)裝置分別相連接的多個信號傳送線路，以及與所述車輛接地并屏蔽該多個信號傳送線路的屏蔽層；以及車輛跨接電纜，兩端部分別安裝有各自具有能夠分別與所述第一、第二車輛側(cè)連接器的接地端子和多個信號傳送線路端子嵌合的跨接接地端子以及多個跨接信號路徑端子的第一、第二跨接連接器，且所述車輛跨接電纜具有將該第一、第二跨接連接器的多個跨接信號傳送線路端子彼此連接的多個跨接信號傳送線路，以及屏蔽該多個跨接信號傳送線路且僅與所述第一、第二跨接連接器各自的跨接接地端子其中之一相連接的屏蔽層。
2.如權(quán)利要求1所述的列車信息收發(fā)系統(tǒng)，其特征在于所述第一、第二車輛內(nèi)布線電纜以及車輛跨接電纜具有作為信號傳送線路的雙絞電線。
3.如權(quán)利要求1所述的列車信息收發(fā)系統(tǒng)，其特征在于所述第一、第二車輛內(nèi)布線電纜以及車輛跨接電纜具有作為信號傳送線路的多根屏蔽電線。
全文摘要
一種列車信息收發(fā)系統(tǒng)，具有第一、第二車輛側(cè)連接器以及車輛跨接電纜。第一、第二車輛側(cè)連接器分別設(shè)置在各個車輛的兩端部，具有與所述車輛接地的接地端子以及多個信號傳送線路端子。車輛跨接電纜的兩端部分別安裝有各自具有能夠分別與所述第一、第二車輛側(cè)連接器的接地端子和多個信號傳送線路端子嵌合的跨接接地端子以及多個跨接信號傳送線路端子的第一、第二跨接連接器，該車輛跨接電纜具有將該第一、第二跨接連接器的多個跨接信號傳送線路端子彼此連接的多個跨接信號傳送線路以及屏蔽該多個跨接信號傳送線路且僅與所述第一、第二跨接連接器各自的跨接接地端子其中之一相連接的屏蔽層。
文檔編號B61D37/00GK102271960SQ20098015445
公開日2011年12月7日 申請日期2009年1月9日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月9日
發(fā)明者伊賀一洋, 江本憲繁, 江浦文昭, 石原正彥 申請人:三菱電機株式會社