專利名稱：軌道引導(dǎo)車輛用臺(tái)車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及沿軌道運(yùn)行的軌道引導(dǎo)車輛用臺(tái)車(wheel truck)(轉(zhuǎn)向架)。
背景技術(shù)：
通常，例如地鐵和新型交通系統(tǒng)車輛等軌道引導(dǎo)車輛(以下稱為“車輛”)在被沿軌道配置的導(dǎo)軌引導(dǎo)的同時(shí)沿軌道運(yùn)行。這種車輛的臺(tái)車設(shè)置有用于使運(yùn)行輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)或類似物，以便運(yùn)行輪在沿曲線運(yùn)行時(shí)發(fā)生傾斜而跟隨導(dǎo)軌。對(duì)于常規(guī)車輛，主要使用的是側(cè)方導(dǎo)軌系統(tǒng)，其中導(dǎo)軌配置在車輛的車寬方向的外側(cè)。然而，對(duì)于最近的車輛，由于存在使軌道構(gòu)造緊湊化的需求，中心導(dǎo)軌系統(tǒng)得到廣泛使用，其中導(dǎo)軌配置在車輛的車寬方向的中心處。專利文獻(xiàn)1中公開了具有上述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的中心導(dǎo)軌式車輛的示例。在專利文獻(xiàn)1 中，兩個(gè)運(yùn)行輪通過一根車軸彼此連接，相對(duì)于該車軸在車輛的前側(cè)和后側(cè)分別設(shè)置有兩個(gè)引導(dǎo)輪，并且沿車輛的前后方向配置有用于支承所述引導(dǎo)輪的引導(dǎo)臂。該引導(dǎo)臂的一端可轉(zhuǎn)動(dòng)地附接至運(yùn)行輪的車軸，而另一端可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝有引導(dǎo)輪。此外，在引導(dǎo)臂的中間部分與所述車軸的車寬方向的端部之間，設(shè)置有聯(lián)接機(jī)構(gòu)，其形成為使得引導(dǎo)臂和車軸能夠通過多個(gè)臂彼此聯(lián)動(dòng)。根據(jù)該特征，當(dāng)車輛沿彎曲導(dǎo)軌行進(jìn)時(shí)，如果引導(dǎo)輪被從導(dǎo)軌受到的力移動(dòng)，則與引導(dǎo)輪聯(lián)動(dòng)的運(yùn)行輪發(fā)生轉(zhuǎn)向，以與彎曲導(dǎo)軌相對(duì)應(yīng)地移動(dòng)達(dá)后側(cè)引導(dǎo)輪與導(dǎo)軌之間的間隙的距離。此外，專利文獻(xiàn)2公開了具有能夠受控于致動(dòng)器的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的中心導(dǎo)軌式車輛的示例。在專利文獻(xiàn)2中，在同一軸線上的兩個(gè)運(yùn)行輪能通過中樞銷轉(zhuǎn)動(dòng)，并通過沿車寬方向延伸的車軸彼此連接，而且能通過沿車寬方向配置的系桿彼此聯(lián)動(dòng)。另一方面，被導(dǎo)軌引導(dǎo)的引導(dǎo)輪附接至引導(dǎo)框架，而引導(dǎo)框架能相對(duì)于車軸繞一對(duì)運(yùn)行輪之間的中心位置轉(zhuǎn)動(dòng)。 沿車寬方向設(shè)置有將一對(duì)運(yùn)行輪中的一個(gè)可轉(zhuǎn)向地連接至引導(dǎo)框架的轉(zhuǎn)向桿。該轉(zhuǎn)向桿的一端附接至用于使一對(duì)運(yùn)行輪中的一個(gè)轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向臂，而另一端附接至引導(dǎo)框架以便能夠沿車輛前后方向移動(dòng)。另外，在引導(dǎo)框架上設(shè)置有能夠沿車輛前后方向伸縮的致動(dòng)器，并且轉(zhuǎn)向桿的位于引導(dǎo)框架側(cè)的另一端附接至所述致動(dòng)器。通過伴隨致動(dòng)器的操作的轉(zhuǎn)向桿的另一端的運(yùn)動(dòng)，轉(zhuǎn)向桿的另一端與引導(dǎo)框架的轉(zhuǎn)動(dòng)中心(或車軸)之間的距離相對(duì)于轉(zhuǎn)向桿的位于運(yùn)行輪側(cè)的一端與車軸之間的距離發(fā)生改變，從而使轉(zhuǎn)向桿呈相對(duì)于車軸傾斜的姿勢(shì)。因此，轉(zhuǎn)向臂的位移隨轉(zhuǎn)向桿的運(yùn)動(dòng)而變化，因此運(yùn)行輪通過轉(zhuǎn)向臂得到轉(zhuǎn)向。引用列表專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本已審查實(shí)用新型申請(qǐng)S01-027492號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 美國專利No. 6，477，96
發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問題
特別地，對(duì)于例如地鐵和新型交通系統(tǒng)車輛等運(yùn)輸乘客的車輛，由于車輛長時(shí)間連續(xù)地重復(fù)使用，所以有必要在短時(shí)間內(nèi)輕松地對(duì)臺(tái)車進(jìn)行維修作業(yè)。因此，主要在維修作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)，有必要簡化車輛用臺(tái)車的結(jié)構(gòu)，并促進(jìn)維修作業(yè)。然而，在專利文獻(xiàn)1的臺(tái)車中，由于所使用的聯(lián)接機(jī)構(gòu)通過多個(gè)臂或類似物以復(fù)雜的方式受到操作，所以其結(jié)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜。此外，對(duì)于專利文獻(xiàn)2的臺(tái)車，同樣，由于使安裝有引導(dǎo)輪的引導(dǎo)框架相對(duì)于車軸轉(zhuǎn)動(dòng)的結(jié)構(gòu)和通過由致動(dòng)器控制轉(zhuǎn)向桿來使運(yùn)行輪轉(zhuǎn)向的結(jié)構(gòu)被組合，所以其結(jié)構(gòu)也相當(dāng)復(fù)雜。具有這種復(fù)雜結(jié)構(gòu)的臺(tái)車的問題有維修作業(yè)難以進(jìn)行并且難以在短時(shí)間內(nèi)完成作業(yè)。這些問題導(dǎo)致維修成本增加。另外，車輛結(jié)構(gòu)的復(fù)雜化導(dǎo)致車輛制造成本的增加。本發(fā)明是鑒于上述情形做出的，因此其目的是提供一種軌道車輛用臺(tái)車，其通過在使運(yùn)行輪能沿導(dǎo)軌轉(zhuǎn)向的同時(shí)簡化結(jié)構(gòu)，來促進(jìn)車輛的維修作業(yè)，并且能實(shí)現(xiàn)降低成本。解決問題的方案為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種軌道車輛用臺(tái)車，其包括設(shè)置在同一軸線上的一對(duì)運(yùn)行輪；能夠通過中樞銷進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)并且安裝有所述一對(duì)運(yùn)行輪的鉤爪；在運(yùn)行軌道上沿相對(duì)于所述一對(duì)運(yùn)行輪位于車寬方向中部的中心導(dǎo)軌的車寬方向的側(cè)面滾動(dòng)的引導(dǎo)輪；沿車輛前后方向配置在所述運(yùn)行輪的車寬方向內(nèi)側(cè)并且固定至所述鉤爪的引導(dǎo)框架；沿車寬方向配置在車輛前后方向的中心側(cè)并與所述引導(dǎo)框架聯(lián)動(dòng)的系桿；相對(duì)于所述運(yùn)行輪的軸線在車端側(cè)和中心側(cè)從所述引導(dǎo)框架朝車寬方向內(nèi)側(cè)設(shè)置的引導(dǎo)輪接收器；和沿車寬方向配置并且通過在兩端安裝所述中樞銷來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)所述運(yùn)行輪、所述鉤爪和所述引導(dǎo)框架的轉(zhuǎn)向軸，其中，所述引導(dǎo)輪安裝在所述引導(dǎo)輪接收器的位于車寬方向內(nèi)側(cè)的遠(yuǎn)端部。對(duì)于本發(fā)明的軌道車輛用臺(tái)車，引導(dǎo)輪接收器可轉(zhuǎn)動(dòng)地附接至引導(dǎo)框架。對(duì)于本發(fā)明的軌道車輛用臺(tái)車，沿車寬方向設(shè)置復(fù)原桿，所述復(fù)原桿的一端附接至引導(dǎo)框架，而所述復(fù)原桿的另一端附接至轉(zhuǎn)向軸。此外，沿車寬方向設(shè)置水平減振器，所述水平減振器的一端附接至引導(dǎo)框架，而所述復(fù)原桿的另一端附接至轉(zhuǎn)向軸。對(duì)于本發(fā)明的軌道車輛用臺(tái)車，所述轉(zhuǎn)向軸與位于車端側(cè)的引導(dǎo)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軸之間的距離大于所述轉(zhuǎn)向軸與位于中心側(cè)的引導(dǎo)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軸之間的距離。本發(fā)明的有益效果根據(jù)本發(fā)明，能夠獲得下述效果。根據(jù)本發(fā)明的軌道車輛用臺(tái)車包括設(shè)置在同一軸線上的一對(duì)運(yùn)行輪；能夠通過中樞銷進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)并且安裝有所述一對(duì)運(yùn)行輪的鉤爪；和在運(yùn)行軌道上沿相對(duì)于所述一對(duì)運(yùn)行輪位于車寬方向中部的中心導(dǎo)軌的車寬方向的側(cè)面滾動(dòng)的引導(dǎo)輪；沿車輛前后方向配置在所述運(yùn)行輪的車寬方向內(nèi)側(cè)并且固定至所述鉤爪的引導(dǎo)框架；沿車寬方向配置在車輛前后方向的中心側(cè)并與所述引導(dǎo)框架聯(lián)動(dòng)的系桿；相對(duì)于所述運(yùn)行輪的軸線在車端側(cè)和中心側(cè)從所述引導(dǎo)框架朝車寬方向內(nèi)側(cè)設(shè)置的引導(dǎo)輪接收器；和沿車寬方向配置并且通過在兩端安裝所述中樞銷來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)所述運(yùn)行輪、所述鉤爪和所述引導(dǎo)框架的轉(zhuǎn)向軸，其中，所述引導(dǎo)輪安裝在所述引導(dǎo)輪接收器的位于車寬方向內(nèi)側(cè)的遠(yuǎn)端部。因此，在車輛的前側(cè)和后側(cè)分別設(shè)置有具有上述簡單結(jié)構(gòu)的軌道車輛用臺(tái)車的情況下，能夠獲得下述操作和效果。
對(duì)于位于前側(cè)即行進(jìn)方向側(cè)的軌道車輛用臺(tái)車，當(dāng)車輛進(jìn)入曲線中心導(dǎo)軌時(shí)，位于曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)輪相對(duì)于曲線向外移動(dòng)并與中心導(dǎo)軌發(fā)生接觸。這時(shí)，指向曲線內(nèi)側(cè)的反作用力從中心導(dǎo)軌作用于曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)輪。在曲線內(nèi)側(cè)，該反作用力從引導(dǎo)輪作用于引導(dǎo)輪接收器和引導(dǎo)框架，使得引導(dǎo)輪接收器和引導(dǎo)框架與曲線相對(duì)應(yīng)地向曲線內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)，并且運(yùn)行輪與曲線相對(duì)應(yīng)地向曲線內(nèi)側(cè)傾斜。此外，系桿通過曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)框架的轉(zhuǎn)動(dòng)而發(fā)生移動(dòng)。曲線外側(cè)的引導(dǎo)框架與曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)框架聯(lián)動(dòng)地以相同方式發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)， 并且曲線外側(cè)的運(yùn)行輪也與曲線相對(duì)應(yīng)地向曲線內(nèi)側(cè)傾斜。因此，一對(duì)運(yùn)行輪發(fā)生轉(zhuǎn)向以沿中心導(dǎo)軌傾斜。另一方面，在位于后側(cè)的軌道車輛用臺(tái)車中，當(dāng)車輛進(jìn)入曲線中心導(dǎo)軌時(shí)，位于曲線外側(cè)的引導(dǎo)輪相對(duì)于曲線朝內(nèi)側(cè)移動(dòng)，并與中心導(dǎo)軌發(fā)生接觸。這時(shí)，指向曲線外側(cè)的反作用力從中心導(dǎo)軌作用于曲線外側(cè)的引導(dǎo)輪。在曲線外側(cè)，該反作用力從引導(dǎo)輪作用于引導(dǎo)輪接收器和引導(dǎo)框架，使得引導(dǎo)輪接收器和引導(dǎo)框架與曲線相對(duì)應(yīng)地向曲線外側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)， 并且運(yùn)行輪與曲線相對(duì)應(yīng)地向曲線外側(cè)傾斜。此外，系桿通過曲線外側(cè)的引導(dǎo)框架的轉(zhuǎn)動(dòng)而發(fā)生移動(dòng)。曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)框架與曲線外側(cè)的引導(dǎo)框架聯(lián)動(dòng)地以相同方式發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，并且曲線內(nèi)側(cè)的運(yùn)行輪也與曲線相對(duì)應(yīng)地向曲線外側(cè)傾斜。因此，一對(duì)運(yùn)行輪發(fā)生轉(zhuǎn)向以沿中心導(dǎo)軌傾斜。如上所述，能夠沿中心導(dǎo)軌使運(yùn)行輪轉(zhuǎn)向，并且軌道車輛本體構(gòu)造成簡單結(jié)構(gòu)。該簡單結(jié)構(gòu)能實(shí)現(xiàn)降低車輛制造成本、促進(jìn)車輛維修作業(yè)、并且實(shí)現(xiàn)降低維修成本。對(duì)于本發(fā)明的軌道車輛用臺(tái)車，引導(dǎo)輪接收器可轉(zhuǎn)動(dòng)地附接至引導(dǎo)框架，引導(dǎo)輪構(gòu)造成能夠與中心引導(dǎo)式導(dǎo)軌和側(cè)方引導(dǎo)式導(dǎo)軌相對(duì)應(yīng)地發(fā)生改變。因此，不必分別對(duì)應(yīng)于中心引導(dǎo)方式和側(cè)方引導(dǎo)方式來制造不同的車輛，此外能夠降低車輛制造成本。車輛能夠構(gòu)造成使得，例如在普通運(yùn)行路徑上，軌道車輛用臺(tái)車被中心導(dǎo)軌引導(dǎo)，而另一方面，在車庫中，軌道車輛用臺(tái)車被側(cè)方導(dǎo)軌引導(dǎo)。在該情況下，對(duì)于長距離的普通運(yùn)行路徑，由于中心引導(dǎo)方式不需要大的安裝空間，所以中心引導(dǎo)方式能夠?qū)崿F(xiàn)降低導(dǎo)軌的安裝成本。另一方面，在車庫中，不必在車輛中心正下方沿前后方向設(shè)置中心導(dǎo)軌，并且引導(dǎo)輪接收器和引導(dǎo)輪從臺(tái)車的下部定位在車寬方向的外側(cè)。因此，當(dāng)工人在車體下方進(jìn)行維修作業(yè)時(shí)，引導(dǎo)輪接收器和引導(dǎo)輪不易干擾作業(yè)。因此，維修作業(yè)變得更簡單，因此維修成本降低。對(duì)于本發(fā)明的軌道車輛用臺(tái)車，沿車寬方向設(shè)置復(fù)原桿，所述復(fù)原桿的一端附接至引導(dǎo)框架，而所述復(fù)原桿的另一端附接至轉(zhuǎn)向軸。此外，沿車寬方向設(shè)置水平減振器，所述水平減振器的一端附接至引導(dǎo)框架，而所述復(fù)原桿的另一端附接至轉(zhuǎn)向軸。因此，在直線運(yùn)行期間，彼此聯(lián)動(dòng)的左右一對(duì)引導(dǎo)框架的轉(zhuǎn)動(dòng)受到復(fù)原桿和水平減振器的限制，并且運(yùn)行輪的轉(zhuǎn)動(dòng)也受限制。從而增強(qiáng)了車輛直線運(yùn)行的性能，并且限制了車輛的振動(dòng)。對(duì)于本發(fā)明的軌道車輛用臺(tái)車，轉(zhuǎn)向軸與位于車端側(cè)的引導(dǎo)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軸之間的距離大于轉(zhuǎn)向軸與位于中心側(cè)的引導(dǎo)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軸之間的距離，當(dāng)沿曲線運(yùn)行時(shí)，運(yùn)行輪在生成偏行角的狀態(tài)下發(fā)生傾斜。因此，即使在具有這種簡單構(gòu)造的軌道車輛用臺(tái)車中，當(dāng)沿曲線運(yùn)行時(shí)，也能通過在一對(duì)運(yùn)行輪上生成的回轉(zhuǎn)力來減小指向引導(dǎo)輪的導(dǎo)軌的引導(dǎo)輪作用力，從而能夠減小引導(dǎo)輪與導(dǎo)軌的接觸壓力。從而能夠降低引導(dǎo)輪與導(dǎo)軌的磨損和劣化。


圖1是本發(fā)明第一實(shí)施例的沿直線運(yùn)行的軌道車輛的示意性俯視圖。圖2是本發(fā)明第一實(shí)施例的沿曲線運(yùn)行的軌道車輛的示意性俯視圖。圖3是本發(fā)明第二實(shí)施例的沿直線運(yùn)行的軌道車輛的示意性俯視圖。圖4是本發(fā)明第三實(shí)施例的沿直線運(yùn)行的軌道車輛的示意性俯視圖。圖5是本發(fā)明第四實(shí)施例的沿直線運(yùn)行的軌道車輛的示意性俯視圖。圖6是本發(fā)明第四實(shí)施例的沿曲線運(yùn)行的軌道車輛的示意性俯視圖。圖7是本發(fā)明第五實(shí)施例的沿直線運(yùn)行的軌道車輛的示意性俯視圖。
具體實(shí)施例方式下面將描述本發(fā)明第一至第五實(shí)施例的軌道引導(dǎo)車輛(以下稱為“車輛”)所使用的臺(tái)車。在本發(fā)明的第一至第五實(shí)施例中，作為車輛的一個(gè)示例，在以下描述中使用的是在前側(cè)和后側(cè)設(shè)置有臺(tái)車的車輛，并且是以車輛行進(jìn)方向作為車輛前方來進(jìn)行描述的。第一實(shí)施例下面描述本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛用臺(tái)車。參考圖1，在沿箭頭標(biāo)記A示出的方向行進(jìn)的車輛中，在車輛的車寬方向的中部沿車輛的軌道路徑配置有中心導(dǎo)軌1。車輛在沿中心導(dǎo)軌1被引導(dǎo)的同時(shí)運(yùn)行。在這種車輛中，在車體2下方，配置有位于車輛前側(cè)的前側(cè)臺(tái)車3和位于車輛后側(cè)的后側(cè)臺(tái)車4。在位于前側(cè)的前側(cè)臺(tái)車3和位于后側(cè)的后側(cè)臺(tái)車 4(以下稱為“臺(tái)車3和4”)中，設(shè)置有兩個(gè)運(yùn)行輪5。作為該運(yùn)行輪5的一個(gè)示例，主要在地鐵或新型交通系統(tǒng)車輛等中，使用的是橡膠輪胎。作為運(yùn)行輪5的另一示例，可使用例如鋼輪等由任何其它材料制成的輪。上述一對(duì)運(yùn)行輪5能夠繞同一軸線fe轉(zhuǎn)動(dòng)，并且配置成沿車寬方向隔著間隔。在運(yùn)行輪5的車寬方向的內(nèi)側(cè)，在運(yùn)行輪5的軸線如上設(shè)置有將一對(duì)運(yùn)行輪5附接至臺(tái)車3和4的鉤爪(knuckle)6。在臺(tái)車3和4中的每一個(gè)中，沿車寬方向設(shè)置有左右一對(duì)引導(dǎo)框架7。引導(dǎo)框架7沿車輛的前后方向配置在運(yùn)行輪5和鉤爪6的車寬方向內(nèi)側(cè)。 鉤爪6安裝在引導(dǎo)框架7中，并且在鉤爪6對(duì)引導(dǎo)框架7的安裝部中設(shè)置有中樞銷8。沿車寬方向配置有使一對(duì)引導(dǎo)框架7彼此連接的轉(zhuǎn)向軸9，并且轉(zhuǎn)向軸9的兩個(gè)端部安裝在中樞銷8中。因此，轉(zhuǎn)向軸9能夠相對(duì)于運(yùn)行輪5、鉤爪6和引導(dǎo)框架7轉(zhuǎn)動(dòng)。臺(tái)車3、4分別設(shè)置有使一對(duì)引導(dǎo)框架7彼此聯(lián)動(dòng)的系桿10。系桿10沿車寬方向相對(duì)于轉(zhuǎn)向軸9配置在車輛的中心側(cè)，并且系桿10的兩個(gè)端部IOa可轉(zhuǎn)動(dòng)地附接至一對(duì)引導(dǎo)框架7。在引導(dǎo)框架7的前后方向的端部7a，分別設(shè)置有引導(dǎo)輪接收器11。引導(dǎo)輪接收器 11附接至引導(dǎo)框架7的前后方向的端部7a，并配置成從端部7a向車寬方向的內(nèi)側(cè)取向。另一方面，在引導(dǎo)輪接收器11的車寬方向內(nèi)側(cè)的遠(yuǎn)端部，引導(dǎo)輪12安裝成能夠以轉(zhuǎn)動(dòng)軸1 為中心沿引導(dǎo)框架1滾動(dòng)。因此，引導(dǎo)輪12沿引導(dǎo)框架1被引導(dǎo)。位于車輛前后方向的車端側(cè)的一對(duì)引導(dǎo)輪12的轉(zhuǎn)動(dòng)軸1 定位在從轉(zhuǎn)向軸9向車端側(cè)偏移距離dl的軸線12b上， 而位于車輛前后方向的中心側(cè)的一對(duì)引導(dǎo)輪12的轉(zhuǎn)動(dòng)軸1 定位在從轉(zhuǎn)向軸9向中心側(cè)偏移距離d2的軸線12c上。距離dl和距離d2彼此相等(dl = d2)。下面參考圖2來描述第一實(shí)施例的上述臺(tái)車3、4沿曲線運(yùn)行時(shí)的操作。在行進(jìn)方向側(cè)的前側(cè)臺(tái)車3上，當(dāng)車輛進(jìn)入彎曲的中心導(dǎo)軌1時(shí)，位于曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)輪12在例如作用于車輛的離心力(箭頭標(biāo)記S所示)的影響下相對(duì)于曲線向外移動(dòng)。引導(dǎo)輪12與曲線內(nèi)側(cè)的中心導(dǎo)軌1發(fā)生接觸。這時(shí)，指向曲線內(nèi)側(cè)的反作用力從中心導(dǎo)軌 1作用于位于車端側(cè)的引導(dǎo)輪12和位于中心側(cè)的引導(dǎo)輪12。在曲線內(nèi)側(cè)，該反作用力從引導(dǎo)輪12作用于引導(dǎo)輪接收器11和引導(dǎo)框架7，使得引導(dǎo)輪接收器11和引導(dǎo)框架7與曲線相對(duì)應(yīng)地向曲線內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)，并且運(yùn)行輪5與曲線相對(duì)應(yīng)地向曲線內(nèi)側(cè)傾斜。此外，系桿10 通過曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)框架7的轉(zhuǎn)動(dòng)而發(fā)生移動(dòng)。曲線外側(cè)的引導(dǎo)框架7與曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)框架7聯(lián)動(dòng)地以相同方式發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，并且曲線外側(cè)的運(yùn)行輪5也與曲線相對(duì)應(yīng)地向曲線內(nèi)側(cè)傾斜。因此，一對(duì)運(yùn)行輪5發(fā)生轉(zhuǎn)向以沿中心導(dǎo)軌1傾斜。另一方面，在后側(cè)臺(tái)車4中，當(dāng)車輛進(jìn)入彎曲的中心導(dǎo)軌1時(shí)，位于曲線外側(cè)的引導(dǎo)輪12在例如作用于車輛的離心力(箭頭標(biāo)記S所示)的影響下相對(duì)于曲線朝內(nèi)側(cè)移動(dòng)， 并與中心導(dǎo)軌1發(fā)生接觸。這時(shí)，指向曲線外側(cè)的反作用力從中心導(dǎo)軌1作用于位于車端側(cè)的引導(dǎo)輪12和位于中心側(cè)的引導(dǎo)輪12。在曲線外側(cè)，該反作用力從引導(dǎo)輪12作用于引導(dǎo)輪接收器11和引導(dǎo)框架7，使得引導(dǎo)輪接收器11和引導(dǎo)框架7與曲線相對(duì)應(yīng)地向曲線外側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)，并且運(yùn)行輪5與曲線相對(duì)應(yīng)地向曲線外側(cè)傾斜。此外，系桿10通過曲線外側(cè)的引導(dǎo)框架7的轉(zhuǎn)動(dòng)而發(fā)生移動(dòng)。曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)框架7與曲線外側(cè)的引導(dǎo)框架7聯(lián)動(dòng)地以相同方式發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，并且曲線內(nèi)側(cè)的運(yùn)行輪5也與曲線相對(duì)應(yīng)地向曲線外側(cè)傾斜。因此，一對(duì)運(yùn)行輪5發(fā)生轉(zhuǎn)向以沿中心導(dǎo)軌1傾斜。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例，運(yùn)行輪5能夠沿中心導(dǎo)軌1轉(zhuǎn)向，并且臺(tái)車 3、4分別構(gòu)造成具有簡單結(jié)構(gòu)。該簡單結(jié)構(gòu)能實(shí)現(xiàn)降低車輛制造成本、促進(jìn)車輛維修作業(yè)、 并且實(shí)現(xiàn)降低維修成本。第二實(shí)施例下面描述本發(fā)明第二實(shí)施例的車輛用臺(tái)車。第二實(shí)施例中的車輛的基本特征與第一實(shí)施例中的車輛的相同。對(duì)于與第一實(shí)施例中基本相同的元件，以相同符號(hào)和名稱進(jìn)行說明。以下，描述不同于第一實(shí)施例的特征。參考圖3，引導(dǎo)輪接收器11的車寬方向外側(cè)的基端部可轉(zhuǎn)動(dòng)地附接至引導(dǎo)框架7 的前后方向的端部。因此，引導(dǎo)輪接收器11和引導(dǎo)輪12能夠從虛線所示的狀態(tài)改變至實(shí)線所示的轉(zhuǎn)動(dòng)180°的狀態(tài)。此外，相對(duì)于車輛在車寬方向外側(cè)沿軌道路徑配置有側(cè)方導(dǎo)軌 21，并且在實(shí)線所示狀態(tài)下，引導(dǎo)輪12能夠沿側(cè)方導(dǎo)軌12滾動(dòng)。在該情況下，車輛能夠在沿側(cè)方導(dǎo)軌21被引導(dǎo)的同時(shí)運(yùn)行。另一方面，在虛線所示狀態(tài)下，與圖1所示第一實(shí)施例一樣，引導(dǎo)輪12能夠沿中心導(dǎo)軌1滾動(dòng)。在該情況下同樣，車輛能夠在沿中心導(dǎo)軌1被引導(dǎo)的同時(shí)運(yùn)行。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例，引導(dǎo)輪12能夠切換至中心引導(dǎo)式導(dǎo)軌和側(cè)方引導(dǎo)式導(dǎo)軌。因此，不必分別對(duì)應(yīng)于中心引導(dǎo)方式和側(cè)方引導(dǎo)方式來制造車輛，此外能夠降低車輛制造成本。另外，車輛能夠構(gòu)造成使得，例如在普通運(yùn)行路徑上，車輛用臺(tái)車被中心導(dǎo)軌1引導(dǎo)，而另一方面，在車庫中，車輛用臺(tái)車被側(cè)方導(dǎo)軌21引導(dǎo)。在該情況下，對(duì)于長距離的普通運(yùn)行路徑，由于中心引導(dǎo)方式不需要大的安裝空間，所以中心引導(dǎo)方式能夠?qū)崿F(xiàn)降低導(dǎo)軌的安裝成本。另一方面，在車庫中，不必在車輛中心正下方沿前后方向設(shè)置中心導(dǎo)軌，并且引導(dǎo)輪接收器11和引導(dǎo)輪12從臺(tái)車3、4的下部定位在車寬方向的外側(cè)。因此，當(dāng)工人在車體2下方進(jìn)行維修作業(yè)時(shí)，引導(dǎo)輪接收器11和引導(dǎo)輪12不易干擾作業(yè)。因此，維修作業(yè)變得更簡單，因此維修成本降低。
第三實(shí)施例下面描述本發(fā)明第三實(shí)施例的車輛用臺(tái)車。第三實(shí)施例中的車輛的基本特征與第一或第二實(shí)施例中的車輛的相同。對(duì)于與第一和第二實(shí)施例中基本相同的元件，以相同符號(hào)和名稱進(jìn)行說明。以下，描述不同于第一和第二實(shí)施例的特征。參考圖4，臺(tái)車3、4分別設(shè)置有復(fù)原桿31和水平減振器32。復(fù)原桿31和水平減振器32沿在車寬方向上延伸的同一軸線相對(duì)于轉(zhuǎn)向軸9配置在車端側(cè)。另外，為了安裝上述復(fù)原桿31和水平減振器32，在轉(zhuǎn)向軸9上設(shè)置一對(duì)向車端側(cè)延伸的安裝臂33，這對(duì)安裝臂33沿車寬方向設(shè)有間隔，以在兩者間保持轉(zhuǎn)向軸9的車寬方向的中心部。復(fù)原桿31的一個(gè)端部31a可轉(zhuǎn)動(dòng)地附接至一對(duì)引導(dǎo)框架7中的一個(gè)，而復(fù)原桿31的另一端部31b可轉(zhuǎn)動(dòng)地附接至位于一對(duì)引導(dǎo)框架7的一側(cè)的安裝臂33。水平減振器32的一個(gè)端部3 可轉(zhuǎn)動(dòng)地附接至一對(duì)引導(dǎo)框架7中的另一個(gè)，而水平減振器32的另一端部32b可轉(zhuǎn)動(dòng)地附接至位于一對(duì)引導(dǎo)框架7的另一側(cè)的安裝臂33。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施例，在直線運(yùn)行時(shí)，彼此聯(lián)動(dòng)的左右一對(duì)引導(dǎo)框架7的轉(zhuǎn)動(dòng)受到復(fù)原桿31和水平減振器32的限制，此外運(yùn)行輪5的轉(zhuǎn)動(dòng)也受限制。從而增強(qiáng)了車輛直線運(yùn)行的性能，并且限制了車輛的振動(dòng)。第四實(shí)施例下面描述本發(fā)明第四實(shí)施例的車輛用臺(tái)車。第四實(shí)施例中的車輛的基本特征與第一或第二實(shí)施例中的車輛的相同。對(duì)于與第一和第二實(shí)施例中基本相同的元件，以相同符號(hào)和名稱進(jìn)行說明。以下，描述不同于第一和第二實(shí)施例的特征。參考圖5，配置在轉(zhuǎn)向軸9的車端側(cè)的一對(duì)引導(dǎo)輪12沿在車寬方向上延伸的軸線 12b配置，而配置在轉(zhuǎn)向軸9的中心側(cè)的一對(duì)引導(dǎo)輪12沿在車寬方向上延伸的軸線12c配置。從轉(zhuǎn)向軸9到車端側(cè)的引導(dǎo)輪12的軸線12b的距離d3大于從轉(zhuǎn)向軸9到中心側(cè)的引導(dǎo)輪12的軸線12c的距離d4(d3 > d4)。通過該特征，當(dāng)車輛沿曲線運(yùn)行時(shí)，在前側(cè)臺(tái)車3上，如圖6所示在運(yùn)行輪5上生成偏行角α 。因此，運(yùn)行輪5的回轉(zhuǎn)力(箭頭標(biāo)記CFl所示)增大，而在曲線內(nèi)側(cè)指向車端側(cè)的引導(dǎo)輪12的中心導(dǎo)軌1的引導(dǎo)輪作用力(箭頭標(biāo)記Fl所示)減小。相似地，指向中心側(cè)的引導(dǎo)輪12的中心導(dǎo)軌1的引導(dǎo)輪作用力(箭頭標(biāo)記F2所示)減小。以下，描述對(duì)前側(cè)臺(tái)車3的引導(dǎo)輪作用力。在位于車端側(cè)并且位于曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)輪12中，在克服使車輛狀態(tài)返回直線運(yùn)行狀態(tài)的力的力的大小為rfl、作用于車輛的離心力的大小為s、作用于一對(duì)運(yùn)行輪5的回轉(zhuǎn)力的大小為cfl的情況下，引導(dǎo)輪作用力Π的大小可表示為公式fl = rfl+s/4-2 -cfl -d4/(d3+d4)。另外，在位于中心側(cè)并且位于曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)輪12中，在克服使車輛狀態(tài)返回直線運(yùn)行狀態(tài)的力的力的大小為rf2、作用于車輛的離心力的大小為s、作用于一對(duì)運(yùn)行輪5的回轉(zhuǎn)力的大小為cf2的情況下，引導(dǎo)輪作用力f2的大小可表示為公式f2 = rf2+s/4-2 · cf2 · d3/(d3+d4)。當(dāng)車輛沿曲線運(yùn)行時(shí)，在后側(cè)臺(tái)車4上，如圖6所示在運(yùn)行輪5上生成偏行角α 2。 因此，運(yùn)行輪5的回轉(zhuǎn)力(箭頭標(biāo)記CF2所示)增大，而在曲線內(nèi)側(cè)指向車端側(cè)的引導(dǎo)輪12 的中心導(dǎo)軌1的引導(dǎo)輪作用力(箭頭標(biāo)記F3所示)減小。相似地，指向中心側(cè)的引導(dǎo)輪12 的中心導(dǎo)軌1的引導(dǎo)輪作用力(箭頭標(biāo)記F4所示)減小。下面進(jìn)一步描述對(duì)后側(cè)臺(tái)車4的引導(dǎo)輪作用力。在位于車端側(cè)并且位于曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)輪12上，在克服使車輛狀態(tài)返回直線運(yùn)行狀態(tài)的力的力的大小為rf3、作用于車輛的離心力的大小為S、作用于一對(duì)運(yùn)行輪5的回轉(zhuǎn)力的大小為cf2的情況下，引導(dǎo)輪作用力 f3的大小可表示為公式f3 = rf3-s/4-2 · cf2 · d4/(d3+d4)。另外，在位于中心側(cè)并且位于曲線內(nèi)側(cè)的引導(dǎo)輪12中，在克服使車輛狀態(tài)返回直線運(yùn)行狀態(tài)的力的力的大小為rf4、 作用于車輛的離心力的大小為s、作用于一對(duì)運(yùn)行輪5的回轉(zhuǎn)力的大小為cf4的情況下，引導(dǎo)輪作用力f4的大小可表示為公式f4 = rf4-s/4-2 · cf2 · d3/(d3+d4)。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第四實(shí)施例，由于從車端側(cè)的引導(dǎo)輪12的軸線12b到轉(zhuǎn)向軸9的距離d3大于從中心側(cè)的引導(dǎo)輪12的軸線12c到轉(zhuǎn)向軸9的距離d4，所以當(dāng)沿曲線運(yùn)行時(shí)，運(yùn)行輪5在生成偏行角的狀態(tài)下發(fā)生傾斜。因此，即使在具有這種簡單構(gòu)造的臺(tái)車3、4中，當(dāng)沿曲線運(yùn)行時(shí)，也能通過在一對(duì)運(yùn)行輪5上生成的回轉(zhuǎn)力來減小指向引導(dǎo)輪12 的中心導(dǎo)軌1的引導(dǎo)輪作用力，從而能夠進(jìn)一步減小中心導(dǎo)軌1與引導(dǎo)輪12的接觸壓力。 從而能夠降低中心導(dǎo)軌1與引導(dǎo)輪12的磨損和劣化。第五實(shí)施例下面描述本發(fā)明第五實(shí)施例的車輛用臺(tái)車。第五實(shí)施例的車輛的基本特征與第四實(shí)施例的車輛的相同。對(duì)于與第一和第二實(shí)施例中基本相同的元件，以相同符號(hào)和名稱進(jìn)行說明。以下，描述不同于第四實(shí)施例的特征。如圖7所示，臺(tái)車3、4分別設(shè)置有與第三實(shí)施例中構(gòu)成方式相同的復(fù)原桿31、水平減振器32和一對(duì)安裝臂33。因此，在第五實(shí)施例中同樣，能夠獲得與第三實(shí)施例相同的效^ ο以上描述了本發(fā)明的實(shí)施例。本發(fā)明并不局限于此所述實(shí)施例，可基于本發(fā)明的技術(shù)概念做出各種變型和變更。附圖標(biāo)記列表1:中心導(dǎo)軌2 車體3 前側(cè)臺(tái)車4 后側(cè)臺(tái)車5 運(yùn)行輪5a:同一軸線6:鉤爪7:引導(dǎo)框架7a 端部8:中樞銷9:轉(zhuǎn)向軸10 系桿IOa 端部11 引導(dǎo)輪接收器12:引導(dǎo)輪12a 轉(zhuǎn)動(dòng)軸12b，12c:軸線
21 側(cè)方導(dǎo)軌
31 復(fù)原桿
31a 一個(gè)端部
31b 另一端部
32 水平減振器
32a 一個(gè)端部
32b 另一端部
33 安裝臂
A, F1-F4, CFl, CF2, S 箭頭
dl-d4 距離
α 1，α 2 偏行角
權(quán)利要求
1.一種軌道引導(dǎo)車輛用臺(tái)車，包括 設(shè)置在同一軸線上的兩個(gè)運(yùn)行輪；能夠通過中樞銷進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)并且安裝有所述兩個(gè)運(yùn)行輪的鉤爪； 在運(yùn)行軌道上沿相對(duì)于所述兩個(gè)運(yùn)行輪位于車寬方向中部的中心導(dǎo)軌的車寬方向的側(cè)面滾動(dòng)的引導(dǎo)輪；沿車輛前后方向配置在所述運(yùn)行輪的車寬方向內(nèi)側(cè)并且固定至所述鉤爪的引導(dǎo)框架；沿車寬方向配置在車輛前后方向的中心側(cè)并與所述引導(dǎo)框架聯(lián)動(dòng)的系桿； 相對(duì)于所述運(yùn)行輪的軸線在車端側(cè)和中心側(cè)從所述引導(dǎo)框架朝車寬方向內(nèi)側(cè)設(shè)置的引導(dǎo)輪接收器；和沿車寬方向配置并且通過在兩端安裝所述中樞銷來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)所述運(yùn)行輪、所述鉤爪和所述引導(dǎo)框架的轉(zhuǎn)向軸，其中，所述引導(dǎo)輪安裝在所述引導(dǎo)輪接收器的位于車寬方向內(nèi)側(cè)的遠(yuǎn)端處。
2.如權(quán)利要求1所述的軌道引導(dǎo)車輛用臺(tái)車，其中，所述引導(dǎo)輪接收器可轉(zhuǎn)動(dòng)地附接至所述引導(dǎo)框架。
3.如權(quán)利要求1和2中任一項(xiàng)所述的軌道引導(dǎo)車輛用臺(tái)車，其中，沿車寬方向設(shè)置有復(fù)原桿，所述復(fù)原桿的一端附接至所述引導(dǎo)框架，而所述復(fù)原桿的另一端附接至所述轉(zhuǎn)向軸，沿車寬方向設(shè)置有水平減振器，所述水平減振器的一端附接至所述引導(dǎo)框架，而所述復(fù)原桿的另一端附接至所述轉(zhuǎn)向軸。
4.如權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的軌道引導(dǎo)車輛用臺(tái)車，其中，所述轉(zhuǎn)向軸與位于車端側(cè)的引導(dǎo)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軸之間的距離大于所述轉(zhuǎn)向軸與位于中心側(cè)的引導(dǎo)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軸之間的距離。
全文摘要
一種軌道引導(dǎo)車輛用臺(tái)車，其中運(yùn)行輪適于能夠沿導(dǎo)軌轉(zhuǎn)向，并且該臺(tái)車具有簡單的結(jié)構(gòu)以促進(jìn)車輛的維修以及降低成本。所述軌道引導(dǎo)車輛用臺(tái)車包括沿車輛前后方向配置在運(yùn)行輪(5)的車寬方向內(nèi)側(cè)并固定至鉤爪(6)的引導(dǎo)框架(7)；沿車寬方向配置在車輛前后方向的中心側(cè)并與所述引導(dǎo)框架(7)聯(lián)動(dòng)的系桿(10)；相對(duì)于所述運(yùn)行輪(5)的軸線(5a)在車端側(cè)和中心側(cè)從所述引導(dǎo)框架(7)朝車寬方向內(nèi)側(cè)設(shè)置的引導(dǎo)輪接收器(11)；和沿車寬方向配置并且通過在兩端安裝中樞銷(8)來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)所述運(yùn)行輪(5)、所述鉤爪(6)和所述引導(dǎo)框架(7)的轉(zhuǎn)向軸(9)。引導(dǎo)輪(12)安裝在所述引導(dǎo)輪接收器(11)的位于車寬方向內(nèi)側(cè)的遠(yuǎn)端部。
文檔編號(hào)B61B13/00GK102361788SQ200980158178
公開日2012年2月22日 申請(qǐng)日期2009年8月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月25日
發(fā)明者城山美帆子, 大久保吉喜, 片平耕介 申請(qǐng)人:三菱重工業(yè)株式會(huì)社