專利名稱：一種軌道交通車站設(shè)置方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及市政建設(shè)領(lǐng)域，特別涉及一種軌道交通車站設(shè)置方法。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有軌道交通車站一般有兩種布置，一種將軌道交通車站布置在道路空間范圍內(nèi)，另一種是將車站與新建地塊的地上建筑相結(jié)合，形成綜合體。
在道路空間范圍內(nèi)設(shè)置軌道交通車站是我國目前最常用的模式，根據(jù)車站豎向布置的層面，又可分為地下車站和地上車站。若為地下車站，則需開挖道路路面來建造地下車站結(jié)構(gòu)，并利用車站的兩端作為軌道交通線路區(qū)間的端頭井，對道路交通、管線搬遷以及周邊環(huán)境的影響非常大；若為地上車站，在施工車站地下樁基礎(chǔ)過程中對道路交通和管線也有一定影響。此外，若遇到軌道交通沿線有復(fù)雜障礙物，線路難以避讓時，也無法設(shè)站，并且本車站設(shè)置在地上還會對城市景觀環(huán)境產(chǎn)生較大影響。
將軌道交通車站與新建地塊結(jié)合一并實(shí)施形成綜合體的方式，在香港和國外很多地區(qū)都得到很好的應(yīng)用，地下地上相互結(jié)合，功能互補(bǔ)，充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)越性，同時也給乘客帶來最大的方便。這種模式將軌道交通線路引入地塊，與地塊同步實(shí)施，因此往往適用于與軌道交通同步實(shí)施的新建地塊內(nèi)。但是在中心城區(qū)，地塊開發(fā)較為成熟，與軌道交通車站同步開發(fā)的新建地塊非常少，而且軌道車站建設(shè)與地塊開發(fā)建設(shè)的投資主體往往不同，因此在管理層面也難以協(xié)調(diào)。
從以上已有的兩種模式可以看出，無論是利用道路空間設(shè)置軌道交通車站，還是與新建建筑結(jié)合布置軌道交通車站在某些情況下，都有一定的局限性，在特定時候難以滿足要求。當(dāng)在道路空間內(nèi)設(shè)置軌道交通站點(diǎn)實(shí)施起來有難度、代價較大，又無法與新建地塊相結(jié)合，將軌道交通站點(diǎn)布置到地塊內(nèi)部時，必須要用新思路考慮軌道交通站點(diǎn)位置的選擇，

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種新的軌道交通車站設(shè)置方法。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是一種軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于該方法包含以下步驟A、利用軌道沿線已有建筑物的至少一層作為站臺層；B利用與站臺層相鄰的樓層作為站廳層。
當(dāng)利用已有建筑物的地下空間設(shè)置軌道交通車站時，站廳層位于站臺層之上；當(dāng)利用已有建筑物的地上空間設(shè)置軌道交通車站時，站廳層位于站臺層之下。
由于軌道交通車站的站臺層供軌道交通線路穿行，并接送乘客，因此凈空較高，通常不小于5.7m，而站廳層為進(jìn)出車站檢票的空間以及地鐵設(shè)備管線的空間，凈空通常不小于4.2m，因此當(dāng)已有建筑物的一個樓層高度不足以建成站臺層時，可將相鄰的兩個樓層打通，利用該打通的兩個樓層作為站臺層，并利用與上述兩個樓層相鄰的樓層作為站廳層。
當(dāng)軌道線路穿越已有建筑物的柱網(wǎng)比較困難時，可對已有建筑物的柱網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行局部改建和加固來調(diào)整柱網(wǎng)布置。
由于軌道交通是線性布置的結(jié)構(gòu)，在軌道交通線路及其車站布置過程中，經(jīng)常會遇到已有地下結(jié)構(gòu)、建筑物樁基等較多障礙，因此造成線路難以穿越的情況。采用本發(fā)明的方法，可以突破這些限制，降低實(shí)施難度，合理布置車站，同時在建筑物內(nèi)部布置車站，可以避免搬遷大量的市政管線，減小對地面交通和周邊環(huán)境的影響，也可縮短施工周期并節(jié)約造價。


圖1為本發(fā)明一實(shí)施例的平面示意2為改造前已有建筑樓層示意3為改造后車站位置示意圖
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)一步的描述。
一種軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于該方法包含以下步驟A、利用軌道沿線已有建筑物的至少一層作為站臺層；B利用與站臺層相鄰的樓層作為站廳層。
其中站臺層供軌道交通線路串行，并接送乘客，因此凈空較高，通常不小于5.7m。站廳層為進(jìn)出車站檢票的空間以及地鐵設(shè)備管線的空間，凈空通常不小于4.2m。
此種布局模式是指通過對已有建筑物內(nèi)部的空間進(jìn)行局部改建和利用設(shè)置軌道交通車站，并讓軌道交通線路穿過建筑物內(nèi)部。具體的布置有兩種情況。
一種是利用已有建筑物的地下層作為軌道交通車站位置。當(dāng)軌道交通區(qū)間線路位于地下，需要設(shè)置地下車站時，可考慮與已有建筑物的地下空間相結(jié)合。軌道交通車站通常兩層布置，站臺層在下，站廳層在上，一般可以利用建筑物地下-1～-2層空間，或者根據(jù)實(shí)際情況利用更深的地下層空間。
另一種是利用已有建筑物地上空間設(shè)置軌道交通車站。當(dāng)軌道交通區(qū)間設(shè)置高架，需要設(shè)置地上高架車站時，則可考慮與已有建筑物的上部空間結(jié)合，通常軌道交通車站站臺層在上，站廳層在下，一般可以利用建筑物上部空間的2～3層。根據(jù)軌道交通區(qū)間線路的不同標(biāo)高情況，也可選擇其它層次來布置車站。
下面根據(jù)兩種不同的布置情況進(jìn)行具體描述。
1、地下車站布置車站位于地下，若已有建筑的地下空間可滿足凈空要求，可利用地下-2層作為站臺層，軌道交通線路走向可沿地下層柱子平行布置。如果地下結(jié)構(gòu)柱網(wǎng)布置不規(guī)則，則可通過加固托換部分柱子，確保軌道線路可以穿越，站臺布置可以滿足規(guī)范要求。(請注明規(guī)范要求)建筑物的地下室柱網(wǎng)若平向布置，且平行柱網(wǎng)內(nèi)間距滿足軌道交通銜接要求(如采用大車，橫向限界為6.3m)，則可布置軌道交通線路。若柱網(wǎng)平向布置但間距小于軌道交通限界要求，或者局部柱網(wǎng)并非完全平行布置，則需改建地下室結(jié)構(gòu)的內(nèi)部支撐柱子，采用托換加固方式，將影響軌道交通線路走向的柱子移開，同時保證地上建筑的安全可靠。
在豎向上，站臺層凈空一般為5m～6m，而通常地下室凈空為3m～4m，甚至更低，此時可采用兩層地下空間，即將建筑物-2層底板打穿，并對周圍加固，打通地下室的-2層與-3層空間作為站臺層。若-1層作為站廳層凈空有所富余，亦可打通-1層和-2層空間重新分配，即-2層空間不足以布置站臺層而-1層空間又有富余，可借用部分-1層空間和-2層空間一起布置站臺層。
在特殊情況下，如建筑物地下室只夠布置站臺層時，可以借用建筑物的1層局部空間布置進(jìn)出站臺的站廳層。
無論哪種布置，在軌道交通線路穿出已有建筑結(jié)構(gòu)的地下結(jié)構(gòu)外墻時，都需鑿除局部外墻，為車輛穿行預(yù)留所需空間。
2、地上車站布置地上車站的布置與地下車站的布置恰好相反，可利用建筑的2層作為站廳層，3層作為站臺層，3層凈空不足可結(jié)合4層一起布置站臺層。當(dāng)軌道線路穿越已有建筑物的柱網(wǎng)比較困難時，可進(jìn)行局部的結(jié)構(gòu)改建和加固來調(diào)整柱網(wǎng)布置。同樣，當(dāng)有困難時，亦可將站廳層置于建筑物的1層，站臺層置于建筑物的2層(或者2層加3層)，也可以與站廳層共用某一層。
附圖中示出了一種地下車站布置的案例。圖1中，1表示的是某已有高層建筑地下層，2表示穿過該高層建筑地下層的地鐵線路，3表示建于該高層建筑地下層內(nèi)的地鐵車站。圖2為改造前已有建筑樓層示意圖，4表示地上三層商場，5表示地上二層商場，6表示地上一層商場，7表示地下一層商場和車庫，8表示地下二層車庫，9表示地下三層車庫。圖3為改造后車站位置示意圖，在本案例中，將地下一層與地下二層的一部分打通建成站廳層10，將地下二層的另外部分與地下三層打通建成站臺層11。
下面結(jié)合某城市軌道交通樞紐的方案研究來說明本發(fā)明的實(shí)施情況。
某城市軌道交通樞紐原來是二線換乘車站，現(xiàn)因增發(fā)一條軌道交通線路，希望改為三線換乘樞紐，如在原有軌道車站基礎(chǔ)上改造，則必須布置深40米的6層車站，而此處布置了數(shù)十條地下管線，搬遷費(fèi)用和影響都很大，周圍又是商務(wù)中心，因此該軌道交通線路實(shí)施難度極大，代價很高。
現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明，利用新設(shè)軌道交通線路沿線的某商廈改造軌道交通車站。在該方案中，利用該商廈地下二、三層車庫打通的空間，作為車站的站臺層，其中地下二層局部可作為車站設(shè)備的管理用房，利用該商廈地下一層作為車站的站廳層和設(shè)備管理用房。并在該商廈地下1層建造地下通道，連接到原二線換乘車站，實(shí)現(xiàn)三線換乘樞紐。
由于車站設(shè)在該商廈地下室，將局部影響地下車庫的使用，地下一、二、三層車庫的車為損失178個左右，地下室部分設(shè)備用房需要改移，但對地下一層商場沒有影響。由于車站的設(shè)置，方便了未來該商廈的出行，也為其吸引了更多的休閑購物者，增強(qiáng)了該商廈的繁榮。該車站設(shè)置后，避免了對原有線路的影響，避免了附近道路開挖建造車站的影響，縮短了施工周期，降低了工程造價。
權(quán)利要求
1.一種軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于該方法包含以下步驟A、利用軌道沿線已有建筑物的至少一層作為站臺層；B利用與站臺層相鄰的樓層作為站廳層。
2.如權(quán)利要求1所述的軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于已有建筑物為兩層，步驟A包含以下步驟a、打通已有建筑物的相鄰兩層；b、將該打通的兩層作為站臺層。
3.如權(quán)利要求1所述的軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于站廳層設(shè)置在站臺層以下的相鄰樓層內(nèi)。
4.如權(quán)利要求1所述的軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于站廳層設(shè)置在站臺層以上的相鄰樓層內(nèi)。
5.如權(quán)利要求1所述的軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于步驟A還包含以下步驟鑿除已有建筑物的局部外墻，使得軌道線路得以穿出已有建筑物的外墻。
6.如權(quán)利要求1所述的軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于步驟A還包含以下步驟對已有建筑物的柱網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行局部改建和加固，使得柱網(wǎng)平行布置且柱網(wǎng)內(nèi)間距滿足軌道交通限界要求。
7.如權(quán)利要求3所述的軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于站臺層設(shè)置在已有建筑物的2層，站廳層設(shè)置在已有建筑物的1層。
8.如權(quán)利要求3所述的軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于站臺層設(shè)置在已有建筑物的2層和3層，站廳層設(shè)置在已有建筑物的1層。
9.如權(quán)利要求4所述的軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于站臺層設(shè)置在已有建筑物的地下-2層，站廳層設(shè)置在已有建筑物的地下-1層。
10.如權(quán)利要求4所述的軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于站臺層設(shè)置在已有建筑物的地下-2層和-3層，站廳層設(shè)置在已有建筑物的地下-1層。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種軌道交通車站設(shè)置方法，其特征在于該方法包含以下步驟A.利用軌道沿線已有建筑物的至少一層作為站臺層；B.利用與站臺層相鄰的樓層作為站廳層。當(dāng)已有建筑物的一個樓層高度不足以建成站臺層時，可利用相鄰的兩個樓層作為站臺層。采用本發(fā)明的方法，可以在軌道沿線地下結(jié)構(gòu)、建筑物較多的情況下合理布置車站，同時在建筑物內(nèi)部布置車站，可以避免搬遷大量的市政管線，減小對地面交通和周邊環(huán)境的影響，也可縮短施工周期并節(jié)約造價。
文檔編號B61B1/00GK1730332SQ20051002849
公開日2006年2月8日 申請日期2005年8月4日 優(yōu)先權(quán)日2005年8月4日
發(fā)明者劉藝, 俞明健 申請人:上海市政工程設(shè)計研究院