行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置以及車輛控制裝置及其方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置，其以簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)且響應(yīng)性良好地實(shí)施行駛環(huán)境的預(yù)測(cè)，且為對(duì)引起停車的車輛的行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置。行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置具備：第一停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)第一期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算，以作為第一停車時(shí)間率(短期間停車時(shí)間率(RS))；第二停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)與所述第一期間相比較長(zhǎng)的第二期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算，以作為第二停車時(shí)間率(長(zhǎng)期間停車時(shí)間率(RL))；行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部，其根據(jù)短期間停車時(shí)間率(RS)及長(zhǎng)期間停車時(shí)間率(RL)來(lái)對(duì)所述行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)。
【專利說(shuō)明】行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置以及車輛控制裝置及其方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種對(duì)引起停車的車輛的行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)的技術(shù)和對(duì)車輛進(jìn)行控制的技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002]近年來(lái)，隨著改善耗油率的要求，實(shí)施怠速停止(亦稱怠速/減速)控制的汽車受到了關(guān)注。提出了一種如下的技術(shù)，即，在實(shí)施怠速停止控制的汽車中，在根據(jù)由導(dǎo)航系統(tǒng)提供的交通阻塞預(yù)測(cè)信息而預(yù)測(cè)到交通阻塞的情況下，將蓄電池的充電量設(shè)定得較高(參照專利文獻(xiàn)I)。由于當(dāng)在交通阻塞的情況下由怠速停止控制實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)的停止變多時(shí)，蓄電池的充電量的消耗將會(huì)變多，因此在預(yù)測(cè)到交通阻塞的情況下預(yù)先提高蓄電池的充電量。
[0003]在專利文獻(xiàn)I中，可以說(shuō)作為引起通過(guò)怠速停止控制而使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的停車的行駛環(huán)境，預(yù)測(cè)出了交通阻塞。并且，還提出了一種如下的裝置，即，作為引起停車的行駛環(huán)境而預(yù)測(cè)出是市區(qū)行駛的裝置(專利文獻(xiàn)2)。在該裝置中，根據(jù)之前的固定時(shí)間內(nèi)的平均車速或停車次數(shù)而預(yù)測(cè)出是市區(qū)。
[0004]在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2010-269712號(hào)公報(bào)
[0007]專利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)2002-356112號(hào)公報(bào)
[0008]但是，在專利文獻(xiàn)I所記載的裝置中，需要使用汽車導(dǎo)航系統(tǒng)，存在結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜的問(wèn)題。在專利文獻(xiàn)2所記載的裝置中，需要較長(zhǎng)時(shí)間的觀測(cè)。存在響應(yīng)性較差的問(wèn)題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]發(fā)明所要解決的課題
[0010]本發(fā)明是為了解決上述課題而完成的，其目的在于，以簡(jiǎn)易的結(jié)構(gòu)且響應(yīng)性良好地實(shí)施行駛環(huán)境的預(yù)測(cè)。
[0011 ] 用于解決課題的方法
[0012]為了解決上述課題的至少一部分，本發(fā)明能夠作為以下的方式或應(yīng)用例來(lái)實(shí)現(xiàn)。
[0013][應(yīng)用例I]
[0014]一種行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置，其對(duì)引起停車的車輛的行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)，所述行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置具備:停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)預(yù)定的期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算；行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部，其根據(jù)所述停車時(shí)間的比率來(lái)對(duì)所述行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)。
[0015]根據(jù)該行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置，根據(jù)預(yù)定的期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率來(lái)求出行駛環(huán)境。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠以簡(jiǎn)易的結(jié)構(gòu)并兼顧響應(yīng)性和精度地實(shí)施行駛環(huán)境的預(yù)測(cè)。
[0016][應(yīng)用例2]
[0017]在應(yīng)用例I所述的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置中，所述停車時(shí)間率計(jì)算部具備:第一停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)第一期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算，以作為第一停車時(shí)間率；第二停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)與所述第一期間相比較長(zhǎng)的第二期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算，以作為第二停車時(shí)間率；所述行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部根據(jù)所述第一停車時(shí)間率及第二停車時(shí)間率來(lái)對(duì)所述行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)。
[0018]根據(jù)這種行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置，根據(jù)第一停止時(shí)間率及第二停止時(shí)間率來(lái)求出行駛環(huán)境，其中，所述第一停止時(shí)間率為，作為在第一及第二期間中的較短的一方的第一期間內(nèi)所計(jì)算出的停止時(shí)間率，所述第二停止時(shí)間率為，在作為較長(zhǎng)的一方的第二期間內(nèi)所計(jì)算出的停止時(shí)間率。由于能夠在較短的期間內(nèi)求出第一停止時(shí)間率，因此通過(guò)根據(jù)第一停車時(shí)間率從而能夠響應(yīng)性良好地對(duì)行駛環(huán)境進(jìn)行判斷。由于能夠在較長(zhǎng)的期間內(nèi)求出第二停止時(shí)間率，因此通過(guò)根據(jù)第二停車時(shí)間率從而能夠精度良好地對(duì)行駛環(huán)境進(jìn)行判斷。因此，能夠以簡(jiǎn)易的結(jié)構(gòu)并兼顧響應(yīng)性和精度地對(duì)行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)。
[0019][應(yīng)用例3]
[0020]在應(yīng)用例2所述的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置中，所述行駛環(huán)境為，車輛的行駛地域是市區(qū)還是郊外的區(qū)別，所述行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部具備:第一判斷部，其對(duì)第一停車時(shí)間率是否在第一閾值以上進(jìn)行判斷；第一確定部，其在由所述第一判斷部判斷為所述第一停車時(shí)間率在第一閾值以上時(shí)，確定為所述行駛環(huán)境是所述市區(qū)。
[0021]通過(guò)該行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置，通過(guò)對(duì)第一停車時(shí)間率是否在第一閾值以上進(jìn)行判斷，從而能夠響應(yīng)性良好地實(shí)施對(duì)市區(qū)的判斷。
[0022][應(yīng)用例4]
[0023]在應(yīng)用例3所述的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置中，所述行駛環(huán)境判斷部還具備:第二判斷部，其對(duì)所述第二停車時(shí)間率是否在第二閾值以上進(jìn)行判斷，所述第二閾值小于所述第一閾值；第二確定部，其在由所述第二判斷部判斷為所述第二停車時(shí)間率在第二閾值以上時(shí)，確定為所述行駛環(huán)境是所述市區(qū)。
[0024]根據(jù)該行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置，由于通過(guò)在第一停車時(shí)間率在第一閾值以上時(shí)、或第二停車時(shí)間率在第二閾值以上時(shí)作出市區(qū)的判斷，從而能夠?qū)嵤└斓呐袛啵虼四軌蝽憫?yīng)性良好地實(shí)施預(yù)測(cè)。
[0025][應(yīng)用例5]
[0026]在應(yīng)用例3或4所述的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置中，所述行駛環(huán)境判斷部還具備:第三判斷部，其對(duì)所述第一停車時(shí)間率是否小于第三閾值進(jìn)行判斷，所述第三閾值小于所述第一閾值；第四判斷部，其對(duì)所述第二停車時(shí)間率是否小于第四閾值進(jìn)行判斷，所述第四閾值小于所述第二閾值；第三確定部，其在由所述第三判斷部判斷為所述第一停車時(shí)間率小于第三閾值，且由所述第四判斷部判斷為所述第二停車時(shí)間率小于所述第四閾值時(shí)，確定為所述行駛環(huán)境是所述郊外。
[0027]根據(jù)該行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置，通過(guò)使市區(qū)和郊外的判斷具有滯后現(xiàn)象，從而能夠防止預(yù)測(cè)結(jié)果的波動(dòng)。
[0028][應(yīng)用例6]
[0029]一種車輛控制裝置，其被搭載于具有發(fā)動(dòng)機(jī)和能夠通過(guò)發(fā)電機(jī)的發(fā)電量來(lái)進(jìn)行充電的蓄電池的車輛中，所述發(fā)電機(jī)通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)，所述車輛控制裝置具備:怠速停止控制部，其實(shí)施怠速停止控制；荷電狀態(tài)檢測(cè)部，其對(duì)所述蓄電池的荷電狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)；怠速停止用容量設(shè)定部，其在所述車輛行駛時(shí)，相對(duì)于所述蓄電池的能夠使用的荷電狀態(tài)范圍而設(shè)定怠速停止用容量，所述怠速停止用容量為，預(yù)想在從由所述怠速停止控制實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)停止到再啟動(dòng)為止的停止和啟動(dòng)期間內(nèi)所使用的容量；剩余容量控制部，其在所述車輛行駛時(shí)，對(duì)所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電量進(jìn)行控制，以避免剩余容量低于所述怠速停止用容量，所述剩余容量為，與由所述荷電狀態(tài)檢測(cè)部檢測(cè)出的荷電狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的、所述能夠使用的荷電狀態(tài)范圍內(nèi)的剩余容量，所述怠速停止用容量設(shè)定部具備:停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)預(yù)定的期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算；容量設(shè)定部，其根據(jù)所述停車時(shí)間的比率來(lái)設(shè)定所述怠速停止用容量。
[0030]根據(jù)該車輛控制裝置，能夠考慮到引起停車的車輛的行駛環(huán)境，而在蓄電池的能夠使用的荷電狀態(tài)范圍內(nèi)恰當(dāng)?shù)匾?guī)定怠速停止用容量。
[0031][應(yīng)用例7]
[0032]在應(yīng)用例6所述的車輛控制裝置中，所述停車時(shí)間率計(jì)算部具備:第一停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)第一期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算，以作為第一停車時(shí)間率；第二停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)與所述第一期間相比較長(zhǎng)的第二期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算，以作為第二停車時(shí)間率，所述容量設(shè)定部根據(jù)所述第一停車時(shí)間率及第二停車時(shí)間率來(lái)設(shè)定所述怠速停止用容量。
[0033]根據(jù)該車輛控制裝置，能夠在蓄電池的能夠使用的荷電狀態(tài)范圍內(nèi)更加恰當(dāng)?shù)匾?guī)定怠速停止用容量。
[0034][應(yīng)用例8]
[0035]在應(yīng)用例7所述的車輛控制裝置中，所述容量設(shè)定部具備:第一判斷部，其對(duì)所述第一停車時(shí)間率是否在第一閾值以上進(jìn)行判斷；第一確定部，其在由所述第一判斷部判斷為所述第一停車時(shí)間率在第一閾值以上時(shí)，將所述怠速停止用容量設(shè)定為與判斷為所述第一停車時(shí)間率不在第一閾值以上時(shí)所設(shè)定的容量相比較大的值。
[0036]根據(jù)該車輛控制裝置，能夠在判斷為第一停車時(shí)間率在第一閾值以上時(shí)，增大怠速停止用容量，其結(jié)果為，能夠更加恰當(dāng)?shù)匾?guī)定怠速停止用容量。
[0037][應(yīng)用例9]
[0038]在應(yīng)用例8所述的車輛控制裝置中，所述容量設(shè)定部還具備:第二判斷部，其對(duì)所述第二停車時(shí)間率是否在第二閾值以上進(jìn)行判斷，所述第二閾值小于所述第一閾值；第二確定部，其在由所述第二判斷部判斷為所述第二停車時(shí)間率在第二閾值以上時(shí)，將所述怠速停止用容量設(shè)定為與判斷為所述第二停車時(shí)間率不在第二閾值以上時(shí)所設(shè)定的容量相比較大的值。
[0039]根據(jù)該車輛控制裝置，能夠在判斷為第二停車時(shí)間率在小于第一閾值的第二閾值以上時(shí)，增大怠速停止用容量，其結(jié)果為，能夠更加恰當(dāng)?shù)匾?guī)定怠速停止用容量。
[0040][應(yīng)用例10]
[0041 ] 在應(yīng)用例8或9所述的車輛控制裝置中，所述怠速停止用容量設(shè)定部還具備:第三判斷部，其對(duì)所述第一停車時(shí)間率是否小于第三閾值進(jìn)行判斷，所述第三閾值小于所述第一閾值；第四判斷部，其對(duì)所述第二停車時(shí)間率是否小于第四閾值進(jìn)行判斷，所述第四閾值小于所述第二閾值；第三確定部，其在由所述第三判斷部判斷為所述第一停車時(shí)間率小于第三閾值，且由所述第四判斷部判斷為所述第二停車時(shí)間率小于所述第四閾值時(shí)，將所述怠速停止用容量設(shè)定為減小側(cè)的值。
[0042]根據(jù)該車輛控制裝置，能夠在判斷為第一停車時(shí)間率小于第三閾值，且判斷為第二停車時(shí)間率小于第四閾值時(shí)，減小怠速停止用容量，其中，所述第三閾值小于所述第一閾值，所述第四閾值小于所述第二閾值。其結(jié)果為，能夠更加恰當(dāng)?shù)匾?guī)定怠速停止用容量，并且能夠防止怠速停止用容量的控制產(chǎn)生波動(dòng)的情況。
[0043][應(yīng)用例11]
[0044]一種行駛環(huán)境預(yù)測(cè)方法，其對(duì)引起停車的車輛的行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)，其中，對(duì)預(yù)定的期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算，根據(jù)所述停車時(shí)間的比率來(lái)對(duì)所述行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)。
[0045]根據(jù)該行駛環(huán)境預(yù)測(cè)方法，與應(yīng)用例I的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置相同，能夠兼顧響應(yīng)性和預(yù)測(cè)精度地實(shí)施行駛環(huán)境的預(yù)測(cè)。
[0046][應(yīng)用例12]
[0047]一種車輛控制方法，其對(duì)具有發(fā)動(dòng)機(jī)和能夠通過(guò)發(fā)電機(jī)的發(fā)電量來(lái)進(jìn)行充電的蓄電池的車輛進(jìn)行控制，所述發(fā)電機(jī)通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)，所述車輛控制方法包括:(a)實(shí)施怠速停止控制的工序；(b)對(duì)所述蓄電池的荷電狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)的工序；(c)在所述車輛行駛時(shí)，相對(duì)于所述蓄電池的能夠使用的荷電狀態(tài)范圍而設(shè)定怠速停止用容量的工序，所述怠速停止用容量為，預(yù)想在從由所述怠速停止控制實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)停止到再啟動(dòng)為止的停止和啟動(dòng)期間內(nèi)所使用的容量；(d)在所述車輛行駛時(shí)，對(duì)所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電量進(jìn)行控制，以避免剩余容量低于用于所述怠速停止用容量的工序，所述剩余容量為，與通過(guò)所述荷電狀態(tài)檢測(cè)部所檢測(cè)出的荷電狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的、所述能夠使用的荷電狀態(tài)范圍內(nèi)的剩余容量，在所述工序(C)中，對(duì)預(yù)定的期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算，并且根據(jù)所述停車時(shí)間的比率來(lái)設(shè)定所述怠速停止用容量。
[0048]根據(jù)該車輛控制方法，與應(yīng)用例5的車輛控制裝置相同，能夠在蓄電池的能夠使用的荷電狀態(tài)范圍內(nèi)恰當(dāng)?shù)匾?guī)定怠速停止用容量。
[0049]另外，本發(fā)明除了上述應(yīng)用例以外，還能夠通過(guò)各種方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。例如，本發(fā)明作為如下方式被實(shí)現(xiàn)，即，搭載了應(yīng)用例I至5中任意一項(xiàng)所述的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置的車輛；搭載了應(yīng)用例6至10中任意一項(xiàng)所述的車輛控制裝置的車輛；具備與應(yīng)用例2至5中任意一項(xiàng)所述的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置所具備的各個(gè)部分相對(duì)應(yīng)的工序的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)方法；具備與應(yīng)用例6至10中任意一項(xiàng)所述的車輛控制裝置所具備的各個(gè)部分相對(duì)應(yīng)的工序的車輛控制方法；用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行應(yīng)用例11所述的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)方法所具備的各個(gè)工序的計(jì)算機(jī)程序；用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行應(yīng)用例12所述的車輛控制方法所具備的各個(gè)工序的計(jì)算機(jī)程序。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0050]圖1為表示作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的汽車200的結(jié)構(gòu)的說(shuō)明圖。
[0051 ] 圖2為功能性地表示E⑶50的結(jié)構(gòu)的說(shuō)明圖。
[0052]圖3為表示目標(biāo)SOC推斷程序的流程圖。
[0053]圖4為表示SOC分配要求水平計(jì)算用映射圖MP的說(shuō)明圖。
[0054]圖5為表示目標(biāo)SOC計(jì)算用圖表TB的說(shuō)明圖。[0055]圖6為表示關(guān)于汽車駕駛過(guò)程中的車速和SOC的時(shí)序圖的說(shuō)明圖。
[0056]圖7為表示行駛環(huán)境預(yù)測(cè)程序的流程圖。
[0057]圖8為表示停車時(shí)間獲取程序及停車時(shí)間率計(jì)算程序的執(zhí)行開(kāi)始時(shí)間與車速之間的關(guān)系的時(shí)序圖的說(shuō)明圖。
[0058]圖9為表示停車時(shí)間獲取程序的流程圖。
[0059]圖10為表示第一存儲(chǔ)堆棧STl的一個(gè)示例的說(shuō)明圖。
[0060]圖11為表示第一存儲(chǔ)堆棧STl的存儲(chǔ)內(nèi)容的變化的說(shuō)明圖。
[0061]圖12為表示第二存儲(chǔ)堆棧ST2的一個(gè)示例的說(shuō)明圖。
[0062]圖13為表示停車時(shí)間率計(jì)算程序的流程圖。
[0063]圖14為表示市區(qū)化/郊外判斷程序的流程圖。
[0064]圖15為表示市區(qū)、郊外各自的短期間停車時(shí)間率RS的頻率分布的圖表。
[0065]圖16為表示市區(qū)、郊外各自的長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL的頻率分布的圖表。
[0066]圖17為表示判斷從郊外向市區(qū)的切換的閾值(Rl、R2)與判斷從市區(qū)向郊外的切換的閾值(R3、R2)之間的關(guān)系的說(shuō)明圖。
【具體實(shí)施方式】
[0067]接下來(lái)，根據(jù)實(shí)施例而按照以下順序?qū)Ρ景l(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。
[0068]A.整體結(jié)構(gòu):
[0069]B.ECU 的結(jié)構(gòu):
[0070]C.目標(biāo)SOC推斷部的結(jié)構(gòu):
[0071]D.行駛環(huán)境的預(yù)測(cè)方法:
[0072]E.實(shí)施例效果:
[0073]F.改變例:
[0074]A.整體結(jié)構(gòu):
[0075]圖1為表示作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的汽車200的結(jié)構(gòu)的說(shuō)明圖。汽車200為搭載了怠速停止功能的車輛。汽車200具備:發(fā)動(dòng)機(jī)10、自動(dòng)變速器15、差速齒輪20、驅(qū)動(dòng)輪25、啟動(dòng)器30、交流發(fā)電機(jī)35、蓄電池40以及電子控制單元(ECU:Electrical ControlUnit)50。
[0076]發(fā)動(dòng)機(jī)10為，通過(guò)使汽油或輕油等燃料進(jìn)行燃燒而產(chǎn)生動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力被傳遞至自動(dòng)變速器15，并且經(jīng)由驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)34而被傳遞至交流發(fā)電機(jī)35。發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出根據(jù)由駕駛員操作的加速踏板(未圖示)的踩踏量，而通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)控制計(jì)算機(jī)(未圖示)被變更。
[0077]自動(dòng)變速器15自動(dòng)地執(zhí)行變速比的變更(所謂的換擋)。發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力(轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩)通過(guò)自動(dòng)變速器15而被變速，并作為所預(yù)期的轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩而經(jīng)由差速齒輪20被傳遞至左右的驅(qū)動(dòng)輪25。如此，發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力根據(jù)加速踏板的踩踏量而被變更，并且經(jīng)由自動(dòng)變速器15而被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪25，從而車輛(汽車200)的加速/減速被實(shí)施。
[0078]在本實(shí)施例中，向交流發(fā)電機(jī)35傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)34采用了帶驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)。交流發(fā)電機(jī)35利用發(fā)動(dòng)機(jī)10的一部分動(dòng)力來(lái)實(shí)施發(fā)電。交流發(fā)電機(jī)35為發(fā)電機(jī)的一種。所發(fā)出的電力經(jīng)由逆變器(未圖示)而被用于對(duì)蓄電池40的充電。在本說(shuō)明書(shū)中，將利用了交流發(fā)電機(jī)35的通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力而進(jìn)行的發(fā)電稱作“燃料發(fā)電”。
[0079]蓄電池40為，電壓為14V的作為直流電源的鉛蓄電池，其向被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)主體以外的周邊設(shè)備供給電力。在本說(shuō)明書(shū)中，將被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)主體以外的周邊設(shè)備且利用蓄電池40的電力來(lái)進(jìn)行工作的設(shè)備稱作“輔助機(jī)械”。另外，將輔助機(jī)械整體稱作“輔助機(jī)械類部件”。作為輔助機(jī)械類部件70，汽車200具備前照燈72、空調(diào)裝置(A/C)74等。
[0080]啟動(dòng)器30為,通過(guò)從蓄電池40供給的電力而使發(fā)動(dòng)機(jī)10啟動(dòng)的自啟動(dòng)電機(jī)。通常，在開(kāi)始正在停止的汽車的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如果駕駛員對(duì)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(未圖示)進(jìn)行操作，則啟動(dòng)器30起動(dòng)，從而發(fā)動(dòng)機(jī)10將啟動(dòng)。該啟動(dòng)器30如以下所說(shuō)明的那樣，還被利用于從怠速停止?fàn)顟B(tài)使發(fā)動(dòng)機(jī)10再啟動(dòng)的情況。在本說(shuō)明書(shū)中，“怠速停止?fàn)顟B(tài)”是指，由怠速停止控制產(chǎn)生的停止?fàn)顟B(tài)。
[0081]EQJ50具備:執(zhí)行計(jì)算機(jī)程序的CPU (Central Processing Unit:中央處理器)、對(duì)計(jì)算機(jī)程序等進(jìn)行存儲(chǔ)的R0M(Read Only Memory:只讀存儲(chǔ)器)、臨時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)的RAM (Random Access Memory:隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)、與各種傳感器或作動(dòng)器等連接的輸入輸出端口等。作為與ECU50連接的傳感器，設(shè)置有:車輪速度傳感器82，其對(duì)驅(qū)動(dòng)輪25的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)；制動(dòng)踏板傳感器84，其對(duì)有無(wú)制動(dòng)踏板(未圖示)的踩踏進(jìn)行檢測(cè)；加速器開(kāi)度傳感器86，其對(duì)加速踏板(未圖示)的踩踏量進(jìn)行檢測(cè)以作為加速器開(kāi)度；蓄電池電流傳感器88，其對(duì)蓄電池40的充放電電流進(jìn)行檢測(cè)；交流發(fā)電機(jī)電流傳感器89，其對(duì)交流發(fā)電機(jī)35的輸出電流進(jìn)行檢測(cè)。作為作動(dòng)器，啟動(dòng)器30和交流發(fā)電機(jī)35等相當(dāng)于作動(dòng)器。ECU50從蓄電池40接受電力的供給。
[0082]E⑶50通過(guò)基于來(lái)自所述各種傳感器或發(fā)動(dòng)機(jī)控制計(jì)算機(jī)(未圖示)的信號(hào)，而對(duì)啟動(dòng)器30和交流發(fā)電機(jī)35進(jìn)行控制，從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)停止和再啟動(dòng)進(jìn)行控制(怠速停止控制)，并且對(duì)蓄電池40的SOC (State Of Charge:荷電狀態(tài))進(jìn)行控制。
[0083]B.ECU 的結(jié)構(gòu):
[0084]圖2為功能性地表示E⑶50的結(jié)構(gòu)的說(shuō)明圖。如圖所示，E⑶50具備怠速停止控制部90和SOC控制部100。怠速停止控制部90及SOC控制部100實(shí)際上表示通過(guò)由E⑶50所具備的CPU執(zhí)行被存儲(chǔ)在ROM中的計(jì)算機(jī)程序而實(shí)現(xiàn)的功能。
[0085]怠速停止控制部90取得由車輪速度傳感器82檢測(cè)出的車輪速度Vh和由加速器開(kāi)度傳感器86檢測(cè)出的加速器開(kāi)度Tp，并向啟動(dòng)器30輸出使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止/啟動(dòng)的指示Ss0詳細(xì)而言，怠速停止控制部90在車輪速度Vh下降并變得小于預(yù)定速度(例如10km/h)時(shí)，設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立并向啟動(dòng)器30輸出發(fā)動(dòng)機(jī)停止的指示Ss，之后，在根據(jù)加速器開(kāi)度Tp而檢測(cè)到加速踏板被踩踏時(shí)，設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件成立并向啟動(dòng)器30輸出發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)的指示Ss。
[0086]即，怠速停止控制部90在發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止，當(dāng)在所述停止后發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件成立時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)10再啟動(dòng)。所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件及發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件并不限定于上述內(nèi)容。例如，可以將車輪速度Vh完全變?yōu)?km/h設(shè)為發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件，也可以將腳從制動(dòng)踏板上離開(kāi)設(shè)為發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件。
[0087]SOC控制部100具備:目標(biāo)SOC推斷部110、蓄電池SOC計(jì)算部120以及反饋控制部130。目標(biāo)SOC推斷部110為，在車輛行駛時(shí)(例如車輪速度Vh > 0km/h時(shí))，將預(yù)想在從由怠速停止控制實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)停止到再啟動(dòng)為止的期間內(nèi)(以下，稱為“停止和啟動(dòng)期間”)所使用的SOC推斷為目標(biāo)SOC(以下，也稱為“目標(biāo)SOC值”)C1，關(guān)于詳細(xì)的結(jié)構(gòu)將在C節(jié)中進(jìn)行說(shuō)明。另外“S0C”被定義為，將蓄電池中剩余的電量除以將蓄電池充滿電時(shí)所蓄積的電量而得到的值。
[0088]蓄電池SOC計(jì)算部120根據(jù)由蓄電池電流傳感器88檢測(cè)出的蓄電池40的充放電電流(稱為“蓄電池電流”)Ab，而對(duì)蓄電池40的當(dāng)前的S0C(以下，稱為“當(dāng)前SOC值”)C2進(jìn)行計(jì)算。詳細(xì)而言，通過(guò)將蓄電池40的充電電流設(shè)為正值，并將蓄電池40的放電電流設(shè)為負(fù)值，而對(duì)充放電電流Ab進(jìn)行累計(jì)，從而計(jì)算出當(dāng)前SOC值C2。蓄電池電流傳感器88及蓄電池SOC計(jì)算部120的結(jié)構(gòu)相當(dāng)于“用于解決課題的方法”一欄中所記載的“S0C檢測(cè)部”。另外，SOC檢測(cè)部無(wú)需限定于根據(jù)由蓄電池電流傳感器88檢測(cè)出的蓄電池電流來(lái)進(jìn)行計(jì)算的結(jié)構(gòu)，也可以采用根據(jù)蓄電池電解液比重傳感器、單電池電壓傳感器、蓄電池端子電壓傳感器等來(lái)進(jìn)行求取的結(jié)構(gòu)。并且，SOC檢測(cè)部無(wú)需限定于對(duì)蓄電池中剩余的電量進(jìn)行檢測(cè)的結(jié)構(gòu)，例如也可以為通過(guò)可充電量等其他的參數(shù)而對(duì)SOC進(jìn)行檢測(cè)的結(jié)構(gòu)。
[0089]反饋控制部130在車輛行駛時(shí)，求出從目標(biāo)SOC值Cl中減去當(dāng)前SOC值C2而得到的差分值，并求出通過(guò)反饋控制而使該差值與值O —致的電壓指示值Sv。該電壓指示值Sv為指示交流發(fā)電機(jī)35的發(fā)電量的值，并被輸送至交流發(fā)電機(jī)35。其結(jié)果為，通過(guò)燃料發(fā)電而將當(dāng)前SOC值C2控制為目標(biāo)SOC值Cl。
[0090]雖然未圖示，但在SOC控制部100中，除上述功能以外，還設(shè)置有被稱為“蓄電池控制”的功能和被稱為“充電控制”的功能。對(duì)蓄電池控制進(jìn)行說(shuō)明。蓄電池，特別是本實(shí)施例中的鉛蓄電池，由于要求長(zhǎng)壽命化，因此預(yù)先規(guī)定了能夠使用的SOC范圍(運(yùn)用的SOC范圍)。因此，實(shí)施如下的“蓄電池控制”，即，在蓄電池40的SOC低于該SOC范圍的下限值(例如60% )時(shí)，增大發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力以使SOC處于所述SOC范圍之內(nèi)，而在SOC高于SOC范圍的上限值(例如90% )時(shí)，消耗SOC以使其處于所述SOC范圍內(nèi)。即使在由怠速停止控制實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)，如果SOC低于下限值，則也啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以通過(guò)燃料發(fā)電而使SOC處于所述SOC范圍內(nèi)。
[0091]“充電控制”為如下的控制處理，S卩，在正常行駛過(guò)程中通過(guò)抑制由燃料發(fā)電實(shí)施的對(duì)蓄電池的充電來(lái)節(jié)約燃料消耗量，而在減速行駛過(guò)程中通過(guò)再生發(fā)電來(lái)實(shí)施對(duì)蓄電池的充電。雖然由于充電控制為公知的結(jié)構(gòu)，因此不作詳細(xì)說(shuō)明，但大致實(shí)施如下的處理。在充電控制中，當(dāng)目標(biāo)SOC值Cl高于當(dāng)前SOC值C2時(shí)，執(zhí)行正常行駛時(shí)的由反饋控制部130實(shí)施的反饋控制，在正常行駛時(shí)當(dāng)目標(biāo)SOC值Cl小于等于當(dāng)前SOC值C2時(shí)，將預(yù)定的發(fā)電切斷電壓設(shè)為對(duì)交流發(fā)電機(jī)35的電壓指示值Sv。通過(guò)該結(jié)構(gòu)，能夠抑制正常行駛時(shí)的充電從而節(jié)約燃料消耗量。另外，“正常行駛”是指，不屬于車速為Okm/h即“停車”、以及實(shí)施所述再生發(fā)電的“減速行駛”中的任意一方的汽車200的狀態(tài)。
[0092]C.目標(biāo)SOC推斷部的結(jié)構(gòu):
[0093]目標(biāo)SOC推斷部110具備:行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部112、本車輛狀態(tài)預(yù)測(cè)部114、S0C分配要求水平計(jì)算部116及目標(biāo)SOC計(jì)算部118。
[0094]行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部112對(duì)車輛的行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)。在本實(shí)施例中，“行駛環(huán)境”表示今后(當(dāng)前以后)的車輛的行駛區(qū)域?qū)儆谑袇^(qū)還是屬于郊外的區(qū)別。行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部112根據(jù)由車輪速度傳感器82檢測(cè)出的車輪速度Vh，對(duì)到目前為止的行駛環(huán)境是市區(qū)還是郊外進(jìn)行判斷，并將該判斷結(jié)果設(shè)為今后(當(dāng)前以后)的行駛區(qū)域的市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl而輸出。市區(qū)/郊外的區(qū)分Pi在為市區(qū)的情況下取值1，在為郊外的情況下取值O。關(guān)于判斷是市區(qū)還是郊外的詳細(xì)方法將在D節(jié)中進(jìn)行說(shuō)明。
[0095]本車輛狀態(tài)預(yù)測(cè)部114對(duì)汽車200的狀態(tài)(本車輛狀態(tài))進(jìn)行預(yù)測(cè)。這里所說(shuō)的“本車輛狀態(tài)”是值，表示汽車200今后以何種程度消耗SOC的參數(shù)。詳細(xì)而言，本車輛狀態(tài)預(yù)測(cè)部114根據(jù)由蓄電池電流傳感器88檢測(cè)出的蓄電池電流Ab、和由交流發(fā)電機(jī)電流傳感器89檢測(cè)出的交流發(fā)電機(jī)電流Aa，而對(duì)輔助機(jī)械類部件70消耗的電量進(jìn)行計(jì)算，并將該電量設(shè)為本車輛狀態(tài)P2而輸出。由于在由輔助機(jī)械類部件70消耗的電量較大時(shí)消耗SOC的速度較快，因此在本實(shí)施例中，本車輛狀態(tài)預(yù)測(cè)部114求出由輔助機(jī)械類部件70消耗的電量以作為本車輛狀態(tài)P2。
[0096]另外，雖然根據(jù)由輔助機(jī)械類部件70消耗的電量來(lái)求出本車輛狀態(tài)P2，但在本發(fā)明中并不限定于此。例如也可以采用如下的結(jié)構(gòu)，即，根據(jù)與空調(diào)裝置(A/C)的消耗電量存在對(duì)應(yīng)關(guān)系的空調(diào)信息(例如目標(biāo)溫度與車內(nèi)溫度之差)、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫與周圍溫度之差等表示發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)狀況的信息，來(lái)求出本車輛狀態(tài)P2。此外，無(wú)需限定于根據(jù)從由輔助機(jī)械類部件70消耗的電量、空調(diào)信息以及暖機(jī)狀況信息等中選擇出的一個(gè)參數(shù)來(lái)求出本車輛狀態(tài)P2的結(jié)構(gòu)，也可以采用根據(jù)兩個(gè)以上的參數(shù)來(lái)求出本車輛狀態(tài)P2的結(jié)構(gòu)。在采用兩個(gè)以上的參數(shù)時(shí)，優(yōu)選采用對(duì)各個(gè)參數(shù)賦予單獨(dú)的加權(quán)指數(shù)而求出本車輛狀態(tài)P2的結(jié)構(gòu)。
[0097]并且，雖然上述的各個(gè)示例為，通過(guò)當(dāng)前被檢測(cè)出的傳感器信號(hào)來(lái)求出輔助機(jī)械類部件的當(dāng)前的工作狀況，并將當(dāng)前的工作狀況視為今后的本車輛狀態(tài)的示例，但是也可以代替上述方式而采用如下的結(jié)構(gòu)，即，通過(guò)根據(jù)以上述方式求出的當(dāng)前的工作狀況來(lái)獲取工作狀況發(fā)生變化的征兆，從而對(duì)今后的本車輛狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測(cè)。
[0098]所述結(jié)構(gòu)的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部112及本車輛狀態(tài)預(yù)測(cè)部114在汽車200的運(yùn)轉(zhuǎn)開(kāi)始之后始終實(shí)施其預(yù)測(cè)。各個(gè)部分122?124實(shí)際上是通過(guò)ECU50所具備的CPU執(zhí)行存儲(chǔ)在ROM中的計(jì)算機(jī)程序而實(shí)現(xiàn)的。通過(guò)行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部112而計(jì)算出的市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl、和通過(guò)本車輛狀態(tài)預(yù)測(cè)部114而計(jì)算出的本車輛狀態(tài)P2被輸送至SOC分配要求水平計(jì)算部 116。
[0099]SOC分配要求水平計(jì)算部116根據(jù)市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl及本車輛狀態(tài)P2而對(duì)SOC分配要求水平P3進(jìn)行計(jì)算，目標(biāo)SOC計(jì)算部118根據(jù)SOC分配要求水平P3而對(duì)目標(biāo)SOC值Cl進(jìn)行計(jì)算。以下，對(duì)SOC分配要求水平計(jì)算部116及目標(biāo)SOC計(jì)算部118的內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)敘述。
[0100]圖3為表示目標(biāo)SOC推斷程序的流程圖。該目標(biāo)SOC推斷程序在車輛行駛時(shí)每預(yù)定的時(shí)間(例如60sec)而被反復(fù)執(zhí)行。即，目標(biāo)SOC推斷程序在由怠速停止控制實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)10的停止時(shí)不被執(zhí)行。如圖所示，當(dāng)處理開(kāi)始時(shí)，E⑶50的CPU取得通過(guò)行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部112 (圖2)而求出的市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl (步驟S100)，并且取得通過(guò)本車輛狀態(tài)預(yù)測(cè)部114而求出的本車輛狀態(tài)P2(步驟S200)。
[0101]在執(zhí)行步驟S200之后，CPU實(shí)施如下的處理(步驟S300)，即，利用SOC分配要求水平計(jì)算用映射圖MP，根據(jù)市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl和本車輛狀態(tài)P2而對(duì)SOC分配要求水平進(jìn)行計(jì)算。如之前所說(shuō)明的那樣，能夠使用的SOC范圍針對(duì)蓄電池中的每一種而被規(guī)定。在本實(shí)施例中，謀求將能夠使用的SOC范圍分配為怠速停止用和充電控制用，“SOC分配要求水平”為，指定所述分配的水平的參數(shù)。[0102]圖4為表示SOC分配要求水平計(jì)算用映射圖MP的說(shuō)明圖。如圖所示，SOC分配要求水平計(jì)算用映射圖MP為，以市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl為橫軸，以本車輛狀態(tài)P2為縱軸，并將與橫軸的值和縱軸的值相對(duì)應(yīng)的SOC分配要求水平P3映射化了的映射數(shù)據(jù)。通過(guò)利用預(yù)先實(shí)驗(yàn)或模擬而求出市區(qū)/郊外的區(qū)分PU本車輛狀態(tài)P2以及SOC分配要求水平P3之間的關(guān)系，從而作成SOC分配要求水平計(jì)算用映射圖MP，并存儲(chǔ)于ROM中。在步驟300中，從ROM中讀取SOC分配要求水平計(jì)算用映射圖MP，并參照該映射圖MP而取得與在步驟SlOO中求出的市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl和在步驟S200中求出的本車輛狀態(tài)P2相對(duì)應(yīng)的SOC分配要求水平P3。在圖示的示例中，作為SOC分配要求水平P3而準(zhǔn)備了 A、B、C、D四個(gè)值。A、B、C、D為依次變大的值。在市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl為表示市區(qū)的值I的情況下，與市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl為表示郊外的值O的情況相比，SOC分配要求水平P3成為較大的值。此外，本車輛狀態(tài)P2越大，則SOC分配要求水平P3越成為較大的值。
[0103]返回至圖3，在執(zhí)行步驟S300之后，CPU實(shí)施如下的處理(步驟S400)，即，利用目標(biāo)SOC計(jì)算用圖表TB，根據(jù)SOC分配要求水平P3而對(duì)目標(biāo)SOC值Cl進(jìn)行計(jì)算。
[0104]圖5為表示目標(biāo)SOC計(jì)算用圖表TB的說(shuō)明圖。如圖所示，目標(biāo)SOC計(jì)算用圖表TB以SOC分配要求水平P3為橫軸，以目標(biāo)SOC值Cl為縱軸，并用直線L來(lái)表示SOC分配要求水平P3與目標(biāo)SOC值Cl之間的關(guān)系。通過(guò)利用預(yù)先實(shí)驗(yàn)或模擬而求出該SOC分配要求水平P3與目標(biāo)SOC值Cl之間的關(guān)系，從而作成目標(biāo)SOC計(jì)算用圖表TB，并存儲(chǔ)于ROM中。在步驟S400中，從ROM中讀取目標(biāo)SOC計(jì)算用圖表TB，并參照該圖表TB，而取得與在步驟S300中計(jì)算出的SOC分配要求水平P3相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)SOC值Cl。
[0105]如圖所示，用直線L表示的目標(biāo)SOC值Cl為，被設(shè)定在蓄電池40的能夠使用的SOC范圍W內(nèi)的值，并表示將該能夠使用的SOC范圍W分配為充電控制用容量和怠速停止用容量時(shí)的分配率。換言之，相對(duì)于蓄電池40的能夠使用的SOC范圍W，怠速停止用容量的區(qū)域被設(shè)定在下側(cè)，而充電控制用容量的區(qū)域被設(shè)定在上側(cè)，且兩個(gè)區(qū)域的邊界為目標(biāo)SOC值Cl。此外，也可以說(shuō)是在能夠使用的SOC范圍W的下限值上加上了怠速停止用容量而得到的水平被設(shè)定為目標(biāo)SOC值Cl。
[0106]充電控制用容量為，由于抑制由上述的充電控制實(shí)施的對(duì)燃料發(fā)電的抑制而需要的電池容量。怠速停止用容量為，預(yù)想在今后的停止和啟動(dòng)期間內(nèi)所使用的容量。在本實(shí)施例中，怠速停止用容量被規(guī)定為預(yù)想的最大值。SOC分配要求水平P3越為大的值，則怠速停止用容量越變大。在將SOC控制為與直線L相比靠上側(cè)時(shí)，雖然由于與該SOC相對(duì)應(yīng)的能夠使用的SOC范圍內(nèi)的剩余容量大于怠速停止用容量因此可以說(shuō)能夠完全地實(shí)施怠速停止控制，但僅有與該超出的部分相對(duì)應(yīng)的剩余。因此，可以說(shuō)用直線L表示的目標(biāo)SOC值Cl表示如下的S0C，即，能夠完全地實(shí)施今后的怠速停止控制、且能夠使用于SOC儲(chǔ)藏的發(fā)電量最小的S0C。
[0107]雖然目標(biāo)SOC值Cl為，如直線L所示，隨著SOC分配要求水平P3的上升而線性增大的值，但本發(fā)明并不限定于此。例如，也可以采用如下結(jié)構(gòu)，即，將目標(biāo)SOC值Cl規(guī)定為，在SOC分配要求水平P3在預(yù)定值以下時(shí)隨著SOC分配要求水平P3的上升而線性增大，而在SOC分配要求水平P3超過(guò)預(yù)定值時(shí)維持固定值。該結(jié)構(gòu)在蓄電池的能夠使用的SOC范圍較小的情況下較為有利。并且，也可以代替用直線來(lái)表示目標(biāo)SOC值Cl的變化的結(jié)構(gòu)，而采用用曲線來(lái)表示目標(biāo)SOC值Cl的變化的結(jié)構(gòu)。[0108]返回至圖3，在執(zhí)行步驟S400之后，CPU將在步驟S400中計(jì)算出的目標(biāo)SOC值Cl輸出至反饋控制部130 (步驟S500)，之后暫時(shí)結(jié)束目標(biāo)SOC推斷程序。在反饋控制部130 (圖2)中，當(dāng)前SOC值C2被控制為所述計(jì)算出的目標(biāo)SOC值Cl。當(dāng)前SOC值C2指示蓄電池40的能夠使用的SOC范圍內(nèi)的剩余容量，上述控制的結(jié)構(gòu)為，能夠避免在車輛行駛過(guò)程中剩余容量低于怠速停止用容量的情況。即，在圖5中，在當(dāng)前SOC值位于充電控制用容量的區(qū)域內(nèi)時(shí)，即，在所述剩余容量大于怠速停止用容量時(shí)，充電控制被實(shí)施從而抑制了通過(guò)燃料發(fā)電而實(shí)施的對(duì)蓄電池40的充電。而且，在SOC下降且將要低于怠速停止用容量時(shí)，通過(guò)利用燃料發(fā)電而使SOC被控制為用直線L表示的目標(biāo)SOC值Cl，從而避免了剩余容量低于所述怠速停止用容量的情況。
[0109]圖6為表示關(guān)于汽車200的運(yùn)轉(zhuǎn)中的車速和蓄電池40的S0C(當(dāng)前SOC值C2)的時(shí)序圖的說(shuō)明圖。時(shí)序圖以車速和SOC為縱軸，以時(shí)間為橫軸。當(dāng)汽車200的運(yùn)轉(zhuǎn)開(kāi)始，并在時(shí)刻t0汽車200出發(fā)時(shí)，車速逐漸增加直至正常行駛。之后，在時(shí)刻tl車輛轉(zhuǎn)變?yōu)闇p速狀態(tài)。在從該時(shí)刻to起到tl為止的tO?tl期間內(nèi)，如實(shí)線所示，SOC逐漸降低。該實(shí)線為現(xiàn)有例的S0C，在本實(shí)施例中，SOC如雙點(diǎn)劃線所示那樣進(jìn)行變化。相關(guān)內(nèi)容將在后文進(jìn)行敘述。
[0110]在時(shí)刻tl之后，在時(shí)刻t2車輛停止。在tl?t2的期間內(nèi)實(shí)施了由減速產(chǎn)生的再生發(fā)電，如實(shí)線所示，SOC逐漸上升。從時(shí)刻t2(嚴(yán)格來(lái)說(shuō)是在發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立時(shí))起到車速提高的時(shí)刻t3為止的期間為停止和啟動(dòng)期間SST，發(fā)動(dòng)機(jī)10被停止。在停止和啟動(dòng)期間SST內(nèi)，由于由輔助機(jī)械類部件產(chǎn)生的消耗電力而導(dǎo)致SOC逐漸下降。在現(xiàn)有例中，如實(shí)線所示，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)停止的過(guò)程中SOC達(dá)到下限值SL (時(shí)刻tb)時(shí)，通過(guò)蓄電池控制而使發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行再啟動(dòng)。如實(shí)線所示,再啟動(dòng)之后,通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力來(lái)進(jìn)行發(fā)電從而SOC增大。
[0111]在本實(shí)施例中，當(dāng)在正常行駛時(shí)SOC下降，且蓄電池40的能夠使用的SOC范圍內(nèi)的剩余容量低于怠速停止用容量時(shí)(時(shí)刻ta)，通過(guò)燃料發(fā)電而使SOC增大。如圖中雙點(diǎn)劃線所示，在ta?t2期間內(nèi)SOC增大。由于該增大是考慮到預(yù)想在今后的停止和啟動(dòng)期間內(nèi)所使用的最大的電池容量而得到的，因此即使在停止和啟動(dòng)期間t2?t3內(nèi)SOC下降，也不會(huì)出現(xiàn)SOC達(dá)到下限值SL的情況。另外，“今后的停止和啟動(dòng)期間”并不限定于圖示的一個(gè)停止和啟動(dòng)期間SST，如果在預(yù)定的期間內(nèi)存在多個(gè)停止和啟動(dòng)期間，則所述“今后的停止和啟動(dòng)期間”為上述全部的停止和啟動(dòng)期間。因此，在本實(shí)施例中，不會(huì)如現(xiàn)有例那樣出現(xiàn)如下情況，即，在停止和啟動(dòng)期間t2?t3內(nèi)，SOC達(dá)到下限值而使發(fā)動(dòng)機(jī)10再啟動(dòng)的情況。
[0112]D.行駛環(huán)境的預(yù)測(cè)方法:
[0113]圖7為表示行駛環(huán)境預(yù)測(cè)程序的流程圖。通過(guò)E⑶50的CPU執(zhí)行行駛環(huán)境預(yù)測(cè)程序，從而實(shí)現(xiàn)了行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部112 (圖2)。如圖所示，當(dāng)處理開(kāi)始時(shí)，ECU50的CPU首先實(shí)施是否進(jìn)行了鑰匙啟動(dòng)的判斷(步驟S610)?！拌€匙啟動(dòng)”是指，接受由駕駛員實(shí)施的點(diǎn)火鑰匙(未圖示)的操作并啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的操作。當(dāng)在步驟S610中判斷為未實(shí)施鑰匙啟動(dòng)時(shí)，反復(fù)進(jìn)行步驟S610的處理，等待鑰匙啟動(dòng)被實(shí)施。當(dāng)實(shí)施了鑰匙啟動(dòng)時(shí)，CPU執(zhí)行清除后文敘述的存儲(chǔ)堆棧及變量的初始化處理(步驟S620)。
[0114]之后，CPU將由車輪速度傳感器82檢測(cè)出的車輪速度Vh設(shè)為車速，并對(duì)該車速V是否大于預(yù)定的速度VO (例如15km/h)進(jìn)行判斷(步驟S630)。在此，在車速V在VO以下的情況下，CPU等待車速V大于車速VO，而使處理進(jìn)入至步驟S640。另外，對(duì)于車速V而言，也可以采用利用車速傳感器(未圖示)的檢測(cè)值的結(jié)構(gòu)等，以代替使用車輪速度傳感器82的檢測(cè)值的結(jié)構(gòu)。在步驟S640中，CPU開(kāi)始執(zhí)行后文敘述的停車時(shí)間取得程序及停車時(shí)間率計(jì)算程序。
[0115]圖8為表示停車時(shí)間取得程序及停車時(shí)間率計(jì)算程序的執(zhí)行開(kāi)始時(shí)與車速之間的關(guān)系的時(shí)序圖的說(shuō)明圖。時(shí)序圖的橫軸表示時(shí)間t，縱軸表示速度V。如圖所示，當(dāng)在時(shí)刻tl存在鑰匙啟動(dòng)時(shí)，在從鑰匙啟動(dòng)起的預(yù)定的期間內(nèi)，由于催化劑暖機(jī)等理由車速為Okm/ho之后，車速V增大，當(dāng)達(dá)到預(yù)定速度VO時(shí)，在該達(dá)到的時(shí)刻t2，開(kāi)始執(zhí)行停車時(shí)間取得程序及停車時(shí)間率計(jì)算程序。以這種方式構(gòu)成的目的在于，不將從鑰匙啟動(dòng)時(shí)到達(dá)到預(yù)定速度VO為止的期間(tl~t2)作為由停車時(shí)間取得程序取得的停止時(shí)間來(lái)計(jì)算。
[0116]返回至圖7，在執(zhí)行步驟S640之后，CPU對(duì)從車速V大于VO起是否經(jīng)過(guò)了開(kāi)始限制時(shí)間(后文敘述的TL)進(jìn)行判斷(步驟S650)，等待經(jīng)過(guò)開(kāi)始限制時(shí)間TL后，CPU執(zhí)行后文敘述的市區(qū)化/郊外判斷程序(步驟S660)。在執(zhí)行步驟S660之后，對(duì)是否由駕駛員實(shí)施了將點(diǎn)火鑰匙切換至關(guān)閉的操作進(jìn)行判斷(步驟S670)，反復(fù)執(zhí)行步驟S660的處理，直至實(shí)施了該關(guān)閉操作為止。當(dāng)實(shí)施了關(guān)閉操作時(shí)，CPU結(jié)束該行駛環(huán)境預(yù)測(cè)程序。
[0117]圖9為表示在步驟S640中開(kāi)始執(zhí)行的停車時(shí)間取得程序的流程圖。當(dāng)處理開(kāi)始時(shí)，CPU以第一周期Gl反復(fù)執(zhí)行接下來(lái)的停車時(shí)間取得處理(步驟S710)。該停車時(shí)間取得處理為，對(duì)第一周期Gl的期間內(nèi)的停車時(shí)間進(jìn)行計(jì)算，并將該計(jì)算出的停車時(shí)間存儲(chǔ)于第一存儲(chǔ)堆棧STl中的處理。第一周期Gl為60 [sec]。 [0118]圖10為表示第一存儲(chǔ)堆棧STl的一個(gè)示例的說(shuō)明圖。如圖所示，第一存儲(chǔ)堆棧STl由十個(gè)堆棧要素M(I)、M(2)、~、M(IO)構(gòu)成。在步驟S710中，CPU每60秒便求出該60秒期間內(nèi)的停車時(shí)間，并將該求出的結(jié)果依次存儲(chǔ)于第一存儲(chǔ)堆棧STl所具備的堆棧要素M(η)中。其中，η為I~10的變量，所被存儲(chǔ)的堆棧要素Μ(η)從M(I)朝向M(IO)依次進(jìn)行移動(dòng)。停車時(shí)間的計(jì)算是通過(guò)如下方式而求出的，即，根據(jù)由車輪速度傳感器82檢測(cè)出的車輪速度Vh而對(duì)車輛是否處于停止(Vh = Okm/h)進(jìn)行判斷，并在所述第一周期Gl的整個(gè)期間內(nèi)對(duì)該停止的時(shí)間進(jìn)行計(jì)測(cè)。另外，對(duì)與車輛是否處于停止的判斷而言，也可以采用使用車速傳感器(未圖示)的檢測(cè)值的結(jié)構(gòu)等，以代替使用車輪速度傳感器82的檢測(cè)值的結(jié)構(gòu)。
[0119]即，在步驟S710中，CPU以60秒的周期依次求出60秒的期間內(nèi)的停車時(shí)間，并將該求出的停車時(shí)間從堆棧要素M(I)向M(IO)逐一進(jìn)行存儲(chǔ)。如圖示的示例所述，在經(jīng)過(guò)60秒時(shí)，20秒的停車時(shí)間被存儲(chǔ)于堆棧要素M(I)中，在經(jīng)過(guò)120秒時(shí)，O秒的停車時(shí)間被存儲(chǔ)于堆棧要素M(2)中，在經(jīng)過(guò)180秒時(shí)，60秒的停車時(shí)間被存儲(chǔ)于堆棧要素M(3)中。如此，以60秒的周期依次存儲(chǔ)停車時(shí)間。另外，如圖11所示，在停車時(shí)間被填充到最后的堆棧要素M(IO)中的情況下，即，在總計(jì)經(jīng)過(guò)了 10分鐘(600秒)的情況下，在下一個(gè)周期內(nèi)求出的停車時(shí)間Pt將被存儲(chǔ)于最初的堆棧要素M(I)中。此時(shí)，堆棧要素M(2)~M(IO)仍保持目前為止所存儲(chǔ)的值。在下一個(gè)周期內(nèi)求出的停車時(shí)間(未圖示)被存儲(chǔ)于第二個(gè)堆棧要素M(2)中。如此，在所有的堆棧要素M(IO)都被填充的情況下，返回至最前頭，并從最前頭起逐一地依次更新。[0120]返回至圖9，CPU以第二周期G2反復(fù)執(zhí)行接下來(lái)的停車時(shí)間取得處理(步驟S720)。該停車時(shí)間處理為，對(duì)在第二周期G2的期間內(nèi)的停車時(shí)間進(jìn)行計(jì)算，并將該計(jì)算出的停車時(shí)間存儲(chǔ)于第二存儲(chǔ)堆棧ST2中。第二周期G2為90 [sec]。另外，雖然該步驟S720的處理在圖示中顯示為接在步驟S710之后的處理，但這是為了方便圖示而進(jìn)行的顯示，實(shí)際上與上述的步驟S710的處理相同，是在該停車時(shí)間取得程序開(kāi)始之后被立即執(zhí)行的。即，步驟S710的處理和步驟S720的處理通過(guò)分時(shí)而被并行執(zhí)行。
[0121]圖12為表示第二存儲(chǔ)堆棧ST2的一個(gè)示例的說(shuō)明圖。如圖所示，第二存儲(chǔ)堆棧由十個(gè)堆棧要素Nd)、N (2)、?、N(IO)構(gòu)成。在步驟S720中，CPU每90秒便求出該90秒期間內(nèi)的停車時(shí)間，并將該求出的結(jié)果依次存儲(chǔ)于第二存儲(chǔ)堆棧ST2所具備的堆棧要素N(n)中。其中，η為I?10的變量，所被存儲(chǔ)的堆棧要素N(n)從N(I)向N(IO)依次進(jìn)行移動(dòng)。停車時(shí)間的計(jì)算是通過(guò)如下方式而求出的，即，如上所述，根據(jù)由車輪速度傳感器82檢測(cè)出的車輪速度Vh而對(duì)車輛的停止進(jìn)行檢測(cè)，并在所述第二周期G2的整個(gè)期間內(nèi)而對(duì)該停止的時(shí)間進(jìn)行計(jì)測(cè)。
[0122]S卩，在步驟S720中，CPU以90秒的周期依次求出90秒的期間內(nèi)的停車時(shí)間，并將該求出的停車時(shí)間從堆棧要素N(I)向N(IO)逐一進(jìn)行存儲(chǔ)。如果用圖示的示例來(lái)進(jìn)行說(shuō)明，則在經(jīng)過(guò)90秒時(shí)，20秒的停車時(shí)間被存儲(chǔ)在堆棧要素N(I)中，在經(jīng)過(guò)180秒時(shí)，O秒的停車時(shí)間被存儲(chǔ)在堆棧要素N(2)中，在經(jīng)過(guò)270秒時(shí)，O秒的停車時(shí)間被存儲(chǔ)在堆棧要素N(3)中。如此，以90秒的周期依次存儲(chǔ)停車時(shí)間。另外，在停車時(shí)間被填充到最后的堆棧要素N(IO)中的情況下，即在經(jīng)過(guò)了總計(jì)時(shí)間為15分鐘(900秒)的情況下，返回至堆棧的最前頭，并從最前頭開(kāi)始逐一地依次更新，這與第一存儲(chǔ)堆棧STl是相同的。
[0123]圖13為表示在步驟S640(圖7)中開(kāi)始執(zhí)行的停車時(shí)間率計(jì)算程序的流程圖。當(dāng)處理開(kāi)始時(shí)，CPU在自處理開(kāi)始時(shí)起經(jīng)過(guò)了 10分鐘之后，以第一周期Gl反復(fù)對(duì)短期間停車時(shí)間率RS進(jìn)行計(jì)算(步驟S810)。詳細(xì)而言，求出被存儲(chǔ)在第一存儲(chǔ)堆棧STl的堆棧要素M(I)?M(IO)中的各個(gè)值的合計(jì)值，并將所述合計(jì)值除以填充第一存儲(chǔ)堆棧STl所需的時(shí)間即600秒，將該商設(shè)為短期間停車時(shí)間率RS。由于在第一堆棧中每第一周期Gl即60秒，堆棧要素M(n)便被逐一更新，因此每次實(shí)施該更新時(shí)都求出短期間停車時(shí)間率RS。S卩，根據(jù)步驟S810的處理，通過(guò)利用第一存儲(chǔ)堆棧STl的存儲(chǔ)內(nèi)容，從而能夠求出最近的過(guò)去600秒內(nèi)的停車時(shí)間的比率，以作為短期間停車時(shí)間率RS。停車時(shí)間的比率是指，相對(duì)于整體時(shí)間(在此為600秒)的停車時(shí)間的比率。
[0124]此外，CPU在自處理開(kāi)始時(shí)起經(jīng)過(guò)了 15分鐘之后，以第二周期G2反復(fù)對(duì)長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL進(jìn)行計(jì)算(步驟S820)。雖然該步驟S820的處理在圖中顯示為接在步驟S810之后的處理，但這是為了方便圖示而進(jìn)行的顯示，實(shí)際上與上述的步驟S810的處理相同，是在該停車時(shí)間率計(jì)算程序的處理開(kāi)始之后被立即執(zhí)行的。即，步驟S810的處理和步驟S820的處理通過(guò)分時(shí)而被并行執(zhí)行。
[0125]在步驟S820中，詳細(xì)而言，求出被存儲(chǔ)在第二存儲(chǔ)堆棧ST2的堆棧要素N(I)?N(IO)中的各個(gè)值的合計(jì)值，并將該合計(jì)值除以填充第二存儲(chǔ)堆棧ST2所需的時(shí)間即900秒，將該商設(shè)為長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL。由于在第二存儲(chǔ)堆棧中每第二周期G2即90秒，堆棧要素N(n)便被逐一更新，因此每次實(shí)施該更新時(shí)均求出長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL。即，根據(jù)步驟S820的處理，通過(guò)利用第二存儲(chǔ)堆棧ST2的存儲(chǔ)內(nèi)容，從而能夠求出最近的過(guò)去900秒內(nèi)的停車時(shí)間的比率，以作為長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL。停車時(shí)間的比率是指，相對(duì)于整體時(shí)間(在此為900秒)的停車時(shí)間的比率。填充所述第二存儲(chǔ)堆棧ST2所需的時(shí)間即900秒相當(dāng)于在上述的步驟S650中的開(kāi)始限制期間TL。
[0126]另外，短期間停車時(shí)間率RS相當(dāng)于“本發(fā)明所要解決的課題”一欄中所記載的“第一停車時(shí)間率”，長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL相當(dāng)于“本發(fā)明所要解決的課題”一欄中所記載的“第二停車時(shí)間率”。ECU50和由該ECU50的CPU執(zhí)行的停車時(shí)間取得程序及停車時(shí)間率計(jì)算程序的結(jié)構(gòu)相當(dāng)于“本發(fā)明所要解決的課題”一欄中所記載的“第一停車時(shí)間率計(jì)算部”及“第二停車時(shí)間率計(jì)算部”。
[0127]雖然如上所述，采用了在自處理開(kāi)始時(shí)起經(jīng)過(guò)了 10分鐘以后求出短期間停車時(shí)間率RS，并在自處理開(kāi)始時(shí)起經(jīng)過(guò)了 15分鐘以后求出長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL的結(jié)構(gòu)，但這是為了延緩到利用第一及第二存儲(chǔ)堆棧ST1、ST2確定最初的值為止的時(shí)間。對(duì)于該延緩的期間而言，只需采用對(duì)由系統(tǒng)要求的被預(yù)先確定的初期值進(jìn)行設(shè)定的結(jié)構(gòu)即可。
[0128]圖14為表示在步驟S660(圖7)中執(zhí)行的市區(qū)化/郊外判斷程序的流程圖。該市區(qū)化/郊外判斷程序?yàn)椋鶕?jù)由停車時(shí)間率計(jì)算程序求出的最新的短期間停車時(shí)間率RS和長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL，而對(duì)是市區(qū)還是郊外進(jìn)行判斷的程序。即，ECU50和由該ECU50的CPU所執(zhí)行的市區(qū)化/郊外判斷程序的結(jié)構(gòu)相當(dāng)于“本發(fā)明所要解決的課題”一欄中所記載的“行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部”。
[0129]如圖所示，當(dāng)處理開(kāi)始時(shí)，CPU對(duì)是否滿足短期間停車時(shí)間率RS在第一閾值Rl以上、和長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL在第二閾值R2以上中的至少一方進(jìn)行判斷(步驟S910)。在第一閾值Rl與第二閾值R2之間存在Rl > R2的關(guān)系。例如，Rl為48%，R2為44%。當(dāng)在步驟S910中判斷為滿足至少一方時(shí)，確定為市區(qū)(步驟S920)。即，將定市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl的值設(shè)置為I。在執(zhí)行步驟S920之后，跳過(guò)返回，暫時(shí)結(jié)束該程序。
[0130]另一方面，當(dāng)在步驟S910中判斷為上述兩個(gè)條件都不滿足時(shí)，CPU對(duì)是否滿足短期間停車時(shí)間率RS小于第三閾值R3、和長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL小于第四閾值R4這兩個(gè)條件進(jìn)行判斷(步驟S930)。在第三閾值R3與上述的第一閾值Rl之間存在Rl > R3的關(guān)系。在第四閾值R4和上述的第二閾值R2之間存在R2 > R4的關(guān)系。例如，R3為42%，R4為40%。另外，在第三閾值R3與第四閾值R4之間也存在R3>R4的關(guān)系。即，在本實(shí)施例中，存在Rl > R2 > R3 > R4的關(guān)系。
[0131]當(dāng)在步驟S930中判斷為兩個(gè)條件均滿足時(shí)，確定為郊外(步驟S940)。S卩，將市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl的值設(shè)置為O。在執(zhí)行步驟S940之后，跳過(guò)返回，暫時(shí)結(jié)束該程序。另一方面，當(dāng)在步驟S930中作出否定判斷、即判斷為不滿足條件中的至少一個(gè)條件時(shí)，直接跳過(guò)返回，暫時(shí)結(jié)束該程序。即，當(dāng)在步驟S930中作出否定判斷時(shí)，維持市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl的前次處理時(shí)的值不變，并結(jié)束該程序。
[0132]通過(guò)按照以上述方式構(gòu)成的市區(qū)/郊外判斷程序的算法，根據(jù)短期間停車時(shí)間率RS和長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL來(lái)實(shí)施是市區(qū)還是郊外的判斷，接下來(lái)對(duì)該算法是基于何種理由而構(gòu)建的進(jìn)行說(shuō)明。
[0133]圖15為表示市區(qū)、郊外各自的短期間停車時(shí)間率RS的頻率分布的圖表。圖16為表示市區(qū)、郊外各自的長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL的頻率分布的圖表。兩圖表為，實(shí)際上使汽車在市區(qū)、郊外行駛，并求出此時(shí)的短期間停車時(shí)間率RS及長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL的圖表。如圖15所示，在短期間停車時(shí)間率RS的分布中，在35%?53%之間郊外和市區(qū)同時(shí)存在。與之相對(duì)，在長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL的分布中，郊外和市區(qū)大致以42%為邊界而被分開(kāi)。因此，在根據(jù)短期間停車時(shí)間率RS實(shí)施判斷的情況下，雖然由于是10分鐘這一較短的期間，因此能夠?qū)崿F(xiàn)響應(yīng)性良好的判斷，但是在精度這一點(diǎn)上較差。另一方面，在根據(jù)長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL實(shí)施判斷的情況下，雖然由于是15分鐘這一較長(zhǎng)的期間，因此響應(yīng)性較差，但能夠?qū)崿F(xiàn)高精度的判斷。
[0134]根據(jù)上述的市區(qū)/郊外判斷程序，通過(guò)使短期間停車時(shí)間率RS將48%這一在所述同時(shí)存在的范圍(35%?53% )中相對(duì)較高一側(cè)的值在步驟S910中作為閾值來(lái)使用，從而能夠響應(yīng)性良好地對(duì)向市區(qū)的進(jìn)入進(jìn)行判斷。另一方面，通過(guò)使長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL將40 %這一與明確區(qū)分市區(qū)和郊外的42 %相比略低一側(cè)的值在步驟S930中作為閾值而使用，從而能夠準(zhǔn)確地對(duì)向郊外的進(jìn)入進(jìn)行判斷。對(duì)于步驟S910中的關(guān)于長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL的判斷、步驟S930中的關(guān)于短期間停車時(shí)間率RS的判斷，是為了提高判斷精度而附加的判斷。
[0135]并且，如圖17所示，根據(jù)上述的市區(qū)/郊外判斷程序，對(duì)從郊外向市區(qū)的切換進(jìn)行判斷的閾值(R1、R2)、和對(duì)從市區(qū)向郊外的切換進(jìn)行判斷的閾值(R3、R2)并非相同的值，而是在兩者之間存在幅度的值。因此，能夠防止判斷結(jié)果的波動(dòng)。
[0136]E.實(shí)施方式效果:
[0137]根據(jù)以上述方式構(gòu)成的汽車200，根據(jù)在10分鐘的短期間內(nèi)計(jì)算出的短期間停車時(shí)間率RS、和在15分鐘的長(zhǎng)期間內(nèi)計(jì)算出的長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL，對(duì)當(dāng)前的行駛環(huán)境屬于市區(qū)還是郊外中的某一方進(jìn)行判斷，并將該判斷結(jié)果視為今后的行駛區(qū)域，從而對(duì)行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)。如上所述，該預(yù)測(cè)能夠兼顧響應(yīng)性和精度。而且，無(wú)需采用如汽車導(dǎo)航系統(tǒng)這種復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，因此裝置結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單。
[0138]此外，由于在本實(shí)施例中，采用在從鑰匙啟動(dòng)時(shí)起到達(dá)到預(yù)定速度VO為止的期間不計(jì)算停車時(shí)間率的結(jié)構(gòu)，因此所求出的停車時(shí)間率能夠有效地利用于怠速停止控制的系統(tǒng)中。由于在怠速停止控制中，在啟動(dòng)開(kāi)始最初因催化劑暖機(jī)等理由而不允許成為怠速停止?fàn)顟B(tài)，因此通過(guò)將其排除在停車時(shí)間率的計(jì)算對(duì)象以外從而能夠?qū)嵤┣‘?dāng)?shù)目刂啤?br> [0139]此外，在本實(shí)施例中，如在圖6中所說(shuō)明的那樣，在停止和啟動(dòng)期間t2?t3內(nèi)，不會(huì)出現(xiàn)SOC達(dá)到下限值而使發(fā)動(dòng)機(jī)10再啟動(dòng)的情況。在停止和啟動(dòng)期間的中途由于SOC不足而使發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)的情況下，與在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)動(dòng)力增大而使SOC增加的情況相比，需要三倍至接近五倍的燃料。即，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的每單位SOC(例如1%的S0C)的耗油率效果，與在停止和啟動(dòng)期間的中途由于SOC不足而使發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)的情況相比，將優(yōu)異3?5倍，因此，本實(shí)施例中的汽車200還能夠?qū)崿F(xiàn)與現(xiàn)有例相比改善耗油率的效果。
[0140]而且，在本實(shí)施例中，通過(guò)市區(qū)/郊外判斷程序，以兼顧響應(yīng)性和精度的方式，根據(jù)所求出的市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl而求出SOC分配要求水平P3 (參照?qǐng)D4)，并根據(jù)SOC分配要求水平P3而求出怠速停止用容量(參照?qǐng)D5)。因此，能夠在蓄電池40的能夠使用的SOC范圍內(nèi)，恰當(dāng)?shù)匾?guī)定怠速停止用容量。
[0141]尤其是在本實(shí)施例中，在短期間停車時(shí)間率RS在第一閾值以上時(shí)(條件I)，判斷為市區(qū)，在為市區(qū)時(shí)(即，市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl =“ I”時(shí))SOC分配要求水平P3變大，怠速停止用容量被設(shè)定為與不滿足條件I時(shí)(郊外時(shí))所設(shè)定的容量相比較大的值。此外，在長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL在第二閾值R2以上時(shí)(條件2)，也判斷為市區(qū)，在為市區(qū)時(shí)SOC分配要求水平P3變大，怠速停止用容量被設(shè)定為與不滿足條件2時(shí)(郊外時(shí))所設(shè)定的容量相比較大的值。其結(jié)果為，能夠更加恰當(dāng)?shù)匾?guī)定怠速停止用容量。
[0142]并且，在短期間停車時(shí)間率RS小于第三閾值R3，且長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL小于第四閾值R4時(shí)(條件3)，判斷為郊外，在為郊外時(shí)，SOC分配要求水平P3變小，怠速停止用容量被設(shè)為與不滿足條件3時(shí)(市區(qū)時(shí))所設(shè)定的容量相比較小的值。換言之，在短期間停車時(shí)間率RS小于第三閾值R3，且長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL小于第四閾值R4時(shí)，充電控制用容量被設(shè)定為與不滿足該條件時(shí)所設(shè)定的容量相比較大的值。其結(jié)果為，恰當(dāng)?shù)匾?guī)定充電控制用容量，由此怠速停止用容量也成為恰當(dāng)?shù)娜萘俊?br> [0143]由此，由于在本實(shí)施例中能夠恰當(dāng)?shù)匾?guī)定怠速停止用容量，因此能夠可靠地防止在停止和啟動(dòng)期間t2~t3期間內(nèi)，SOC達(dá)到下限值而使發(fā)動(dòng)機(jī)10再啟動(dòng)的情況。因此，本實(shí)施例中的汽車200能夠進(jìn)一步改善耗油率。
[0144]F.改變例:
[0145]另外，本發(fā)明并不限定于上述的實(shí)施例和實(shí)施方式，在不脫離其主旨的范圍內(nèi)能夠在各種方式中實(shí)施，例如也可以進(jìn)行如下的改變。
[0146].改變例1:
[0147]雖然在上述實(shí)施例中，采用如下結(jié)構(gòu)，即，根據(jù)市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl和本車輛狀態(tài)P2而臨時(shí)求出SOC分配要求水平P3，并根據(jù)SOC分配要求水平P3而對(duì)目標(biāo)SOC進(jìn)行計(jì)算，但是也可以代替上述方式而采用如下結(jié)構(gòu)，即，直接根據(jù)市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl和本車輛狀態(tài)P2而對(duì)目標(biāo)SOC進(jìn)行計(jì)算。即，可以采用如下結(jié)構(gòu)，即，根據(jù)市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl和本車輛狀態(tài)P2，而直接對(duì)將蓄電池的能夠使用的SOC范圍分配為充電控制用和怠速停止用的分配率進(jìn)行計(jì)算。
[0148].改變例2:
[0149]雖然在上述實(shí)施例中，根據(jù)市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl和本車輛狀態(tài)P雙方而對(duì)SOC分配要求水平進(jìn)行計(jì)算，但是也可以代替上述方式而采用如下結(jié)構(gòu)，即，僅根據(jù)市區(qū)/郊外的區(qū)分Pl來(lái)進(jìn)行計(jì)算。
[0150]?改變例3:
[0151]雖然在上述實(shí)施例和改變例I~2中，作為車輛的行駛環(huán)境而求出是市區(qū)還是郊外的區(qū)分，但是本發(fā)明不限定于此。也可以采用如下結(jié)構(gòu)，即，并不是分為是市區(qū)還是郊外的兩個(gè)值，而是求出取得三個(gè)以上的值的指數(shù)以作為市區(qū)化度。在該情況下，能夠通過(guò)將短期間停車時(shí)間率RS和長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL所進(jìn)行比較的閾值設(shè)定為兩個(gè)以上來(lái)進(jìn)行應(yīng)對(duì)。
[0152]?改變例4:
[0153]雖然在上述實(shí)施例中，第一至第四閾值Rl~R4定為48 %、44%、42 %、40 %，但這僅為一個(gè)示例，在本發(fā)明中也能夠替換為其他的值。并且，各個(gè)閾值Rl~R4無(wú)需位于所述的位置，也可以采用根據(jù)燃料剩余量或蓄電池剩余量而進(jìn)行變更的結(jié)構(gòu)。
[0154].改變例5:
[0155]雖然在上述實(shí)施例和改變例I~4中，通過(guò)將短期間停車時(shí)間率RS和長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL與閾值進(jìn)行比較從而實(shí)施行駛環(huán)境的預(yù)測(cè)，但是本發(fā)明并不限定于此。例如，也可以采用根據(jù)短期間停車時(shí)間率RS和長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL的變化來(lái)實(shí)施行駛環(huán)境的預(yù)測(cè)的結(jié)構(gòu)?？偠灾?，只要為根據(jù)短期間停車時(shí)間率RS和長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL而對(duì)行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)的結(jié)構(gòu)，則可以采用任意結(jié)構(gòu)。
[0156].改變例6:
[0157]雖然在上述實(shí)施例和改變例I~5中，采用了如下結(jié)構(gòu)，即，求出市區(qū)還是郊外的區(qū)分或求出市區(qū)化度，以作為車輛的行駛環(huán)境，但是本發(fā)明并不限定于此。例如也可以采用交通阻塞度，只要為包含引起車輛的停止(停車)的主要原因的行駛環(huán)境，則可以采用任意參數(shù)。
[0158]?改變例7:
[0159]雖然在上述實(shí)施例和改變例I~6中，為對(duì)車輛行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)的結(jié)構(gòu)，但是在本發(fā)明的車輛控制裝置中，并不一定需要是實(shí)施行駛環(huán)境的預(yù)測(cè)的結(jié)構(gòu)。例如，也可以采用直接根據(jù)短期間停車時(shí)間率 RS和長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL來(lái)設(shè)定怠速停止用容量的結(jié)構(gòu)。
[0160]?改變例8:
[0161]雖然在上述實(shí)施例中，通過(guò)市區(qū)化/郊外判斷程序(圖14)，在滿足短期間停車時(shí)間率RS在Rl以上、和長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL在R2以上的至少一方時(shí)，判斷為市區(qū)，但是本發(fā)明并不限定于此。也可以采用如下結(jié)構(gòu)，即，僅在判斷為RS在Rl以上時(shí)，判斷為市區(qū)。在該情況下，長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL只需用于是否為郊外的判斷即可。即，例如，只需采用如下的結(jié)構(gòu)即可，即，在圖14中，將步驟S910替換為RS ^ Rl的判斷，將步驟S930替換為RL
<R4的判斷。通過(guò)該結(jié)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)以簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)并兼顧響應(yīng)性和精度地來(lái)進(jìn)行對(duì)行駛環(huán)境的預(yù)測(cè)。
[0162]?改變例9:
[0163]雖然在上述實(shí)施例中，根據(jù)短期間停車時(shí)間率RS和長(zhǎng)期間停車時(shí)間率RL，來(lái)對(duì)行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)，但在本發(fā)明中，也可以代替上述方式而采用如下結(jié)構(gòu)，即，根據(jù)一個(gè)停車時(shí)間率，即預(yù)定的期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率來(lái)對(duì)行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)。
[0164]?改變例 10:
[0165]雖然在上述實(shí)施例中，蓄電池為鉛蓄電池，但在本發(fā)明中并不限定于此。例如也可以替換為鋰離子蓄電池、搖椅式蓄電體等其他種類的蓄電池。此外，雖然在上述實(shí)施例中車輛為汽車，但是也可以代替汽車而設(shè)定為電車等汽車以外的車輛。
[0166].改變例 11:
[0167]也可以通過(guò)硬件(例如集成電路)來(lái)實(shí)現(xiàn)在上述實(shí)施例中由軟件實(shí)現(xiàn)的一部分功能、或者也可以通過(guò)軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)由硬件實(shí)現(xiàn)的一部分功能。
[0168]?改變例 12:
[0169]另外，上述實(shí)施例及各個(gè)改變例的結(jié)構(gòu)要素中的、除了獨(dú)立權(quán)利要求中所記載的要素以外的要素為附加的要素，能夠適當(dāng)省略。例如，充電控制可以省略，所述充電控制為，在正常行駛過(guò)程中通過(guò)抑制對(duì)蓄電池的充電來(lái)節(jié)約燃料消耗量，并在減速行駛過(guò)程中通過(guò)再生發(fā)電來(lái)實(shí)施對(duì)蓄電池的充電的控制。
[0170]符號(hào)說(shuō)明
[0171]10…發(fā)動(dòng)機(jī)；
[0172]15…自動(dòng)變速器；[0173]20…差速齒輪；
[0174]25…驅(qū)動(dòng)輪；
[0175]30…啟動(dòng)器；
[0176]34…驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；
[0177]35…交流發(fā)電機(jī)；
[0178]40…蓄電池；
[0179]50...ECU;
[0180]70…輔助機(jī)械類部件；
[0181]72…前照燈；
[0182]74…空調(diào)裝置；
[0183]82…車輪速度傳感器；
[0184]84…制動(dòng)踏板傳感器； [0185]86…加速器開(kāi)度傳感器；
[0186]88…蓄電池電流傳感器；
[0187]89…交流發(fā)電機(jī)電流傳感器；
[0188]90…怠速停止控制部；
[0189]100…SOC 控制部；
[0190]110…目標(biāo)SOC推斷部；
[0191]112…行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部；
[0192]114…本車輛狀態(tài)預(yù)測(cè)部；
[0193]116…SOC分配要求水平計(jì)算部；
[0194]118…目標(biāo)SOC計(jì)算部；
[0195]120…蓄電池SOC計(jì)算部；
[0196]130...反饋控制部；
[0197]200 …汽車。
【權(quán)利要求】
1.一種行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置，其對(duì)引起停車的車輛的行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)，所述行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置具備: 停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)預(yù)定的期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算； 行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部，其根據(jù)所述停車時(shí)間的比率來(lái)對(duì)所述行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)。
2.如權(quán)利要求1所述的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置，其中， 所述停車時(shí)間率計(jì)算部具備: 第一停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)第一期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算，以作為第一停車時(shí)間率； 第二停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)與所述第一期間相比較長(zhǎng)的第二期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算，以作為第二停車時(shí)間率， 所述行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部根據(jù)所述第一停車時(shí)間率及所述第二停車時(shí)間率來(lái)對(duì)所述行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)。
3.如權(quán)利要求2所述的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置，其中， 所述行駛環(huán)境為，車輛的行駛地域是市區(qū)還是郊外的區(qū)別， 所述行駛環(huán)境預(yù)測(cè)部具備: 第一判斷部，其對(duì)所述第一停車時(shí)間率是否在第一閾值以上進(jìn)行判斷； 第一確定部，其在由所述第一判斷部判斷為所述第一停車時(shí)間率在第一閾值以上時(shí)，確定為所述行駛環(huán)境是所述市區(qū)。
4.如權(quán)利要求3所述的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置，其中， 所述行駛環(huán)境判斷部還具備: 第二判斷部，其對(duì)所述第二停車時(shí)間率是否在第二閾值以上進(jìn)行判斷，所述第二閾值小于所述第一閾值； 第二確定部，其在由所述第二判斷部判斷為所述第二停車時(shí)間率在第二閾值以上時(shí)，確定為所述行駛環(huán)境是所述市區(qū)。
5.如權(quán)利要求3或4所述的行駛環(huán)境預(yù)測(cè)裝置，其中， 所述行駛環(huán)境判斷部還具備: 第三判斷部，其對(duì)所述第一停車時(shí)間率是否小于第三閾值進(jìn)行判斷，所述第三閾值小于所述第一閾值； 第四判斷部，其對(duì)所述第二停車時(shí)間率是否小于第四閾值進(jìn)行判斷，所述第四閾值小于所述第二閾值； 第三確定部，其在由所述第三判斷部判斷為所述第一停車時(shí)間率小于第三閾值，且由所述第四判斷部判斷為所述第二停車時(shí)間率小于所述第四閾值時(shí)，確定為所述行駛環(huán)境是所述郊外。
6.一種車輛控制裝置，其被搭載于具有發(fā)動(dòng)機(jī)和能夠通過(guò)發(fā)電機(jī)的發(fā)電量來(lái)進(jìn)行充電的蓄電池的車輛中，所述發(fā)電機(jī)通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)，所述車輛控制裝置具備: 怠速停止控制部，其實(shí)施怠速停止控制； 荷電狀態(tài)檢測(cè)部，其對(duì)所述蓄電池的荷電狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)； 怠速停止用容量設(shè)定部，其在所述車輛行駛時(shí)，相對(duì)于所述蓄電池的能夠使用的荷電狀態(tài)范圍而設(shè)定怠速停止用容量，所述怠速停止用容量為，預(yù)想在從由所述怠速停止控制實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)停止到再啟動(dòng)為止的停止和啟動(dòng)期間內(nèi)所使用的容量； 剩余容量控制部，其在所述車輛行駛時(shí)，對(duì)所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電量進(jìn)行控制，以避免剩余容量低于所述怠速停止用容量，所述剩余容量為，與由所述荷電狀態(tài)檢測(cè)部檢測(cè)出的荷電狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的、所述能夠使用的荷電狀態(tài)范圍內(nèi)的剩余容量， 所述怠速停止用容量設(shè)定部具備: 停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)預(yù)定的期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算； 容量設(shè)定部，其根據(jù)所述停車時(shí)間的比率來(lái)設(shè)定所述怠速停止用容量。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛控制裝置，其中， 所述停車時(shí)間率計(jì)算部具備: 第一停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)第一期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算，以作為第一停車時(shí)間率； 第二停車時(shí)間率計(jì)算部，其對(duì)與所述第一期間相比較長(zhǎng)的第二期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算，以作為第二停車時(shí)間率， 所述容量設(shè)定部根據(jù)所述第一停車時(shí)間率及所述第二停車時(shí)間率來(lái)設(shè)定所述怠速停止用容量。
8.如權(quán)利要求7所述的車輛控制裝置，其中， 所述容量設(shè)定部具備: 第一判斷部，其對(duì)所述第一停車時(shí)間率是否在第一閾值以上進(jìn)行判斷； 第一確定部，其在由所述第一判斷部判斷為所述第一停車時(shí)間率在第一閾值以上時(shí)，將所述怠速停止用容量設(shè)定為與在判斷為所述第一停車時(shí)間率不在第一閾值以上時(shí)所設(shè)定的容量相比較大的值。
9.如權(quán)利要求8所述車輛控制裝置，其中， 所述容量設(shè)定部還具備: 第二判斷部，其對(duì)所述第二停車時(shí)間率是否在第二閾值以上進(jìn)行判斷，所述第二閾值小于所述第一閾值； 第二確定部，其在由所述第二判斷部判斷為所述第二停車時(shí)間率在第二閾值以上時(shí)，將所述怠速停止用容量設(shè)定為與在判斷為所述第二停車時(shí)間率不在第二閾值以上時(shí)所設(shè)定的容量相比較大的值。
10.如權(quán)利要求8或9所述的車輛控制裝置，其中， 所述怠速停止用容量設(shè)定部還具備: 第三判斷部，其對(duì)所述第一停車時(shí)間率是否小于第三閾值進(jìn)行判斷，所述第三閾值小于所述第一閾值； 第四判斷部，其對(duì)所述第二停車時(shí)間率是否小于第四閾值進(jìn)行判斷，所述第四閾值小于所述第二閾值； 第三確定部，其在由所述第三判斷部判斷為所述第一停車時(shí)間率小于第三閾值，且由所述第四判斷部判斷為所述第二停車時(shí)間率小于所述第四閾值時(shí)，將所述怠速停止用容量設(shè)定為減小側(cè)的值。
11.一種行駛環(huán)境預(yù)測(cè)方法，其對(duì)引起停車的車輛的行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)，其中，對(duì)預(yù)定的期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算， 根據(jù)所述停車時(shí)間的比率來(lái)對(duì)所述行駛環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)。
12.—種車輛控制方法，其對(duì)具有發(fā)動(dòng)機(jī)和能夠通過(guò)發(fā)電機(jī)的發(fā)電量來(lái)進(jìn)行充電的蓄電池的車輛進(jìn)行控制，所述發(fā)電機(jī)通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)，所述車輛控制方法包括: (a)實(shí)施怠速停止控制的工序； (b)對(duì)所述蓄電池的荷電狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)的工序； (C)在所述車輛行駛時(shí)，相對(duì)于所述蓄電池的能夠使用的荷電狀態(tài)范圍而設(shè)定怠速停止用容量的工序，所述怠速停止用容量為，預(yù)想在從由所述怠速停止控制實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)停止到再啟動(dòng)為止的停止和啟動(dòng)期間內(nèi)所使用的容量； (d)在所述車輛行駛時(shí)，對(duì)所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電量進(jìn)行控制，以避免剩余容量低于所述怠速停止用容量的工序，所述剩余容量為，與通過(guò)所述荷電狀態(tài)檢測(cè)部所檢測(cè)出的荷電狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的、所述能夠使用的荷電狀態(tài)范圍內(nèi)的剩余容量， 在所述工序(C)中， 對(duì)預(yù)定的期間內(nèi)的停車時(shí)間的比率進(jìn)行計(jì)算， 并且根據(jù)所述停車時(shí)間的比率來(lái)設(shè)定所述怠速停止用容量。
【文檔編號(hào)】B60R16/04GK103946068SQ201180074860
【公開(kāi)日】2014年7月23日 申請(qǐng)日期:2011年11月18日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月18日
【發(fā)明者】宮下亨裕, 伊藤耕巳, 植木伸和, 栃木康平 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社