專利名稱：自動(dòng)變速器的油壓控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及例如安裝在車輛上的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，詳細(xì)地說(shuō)，涉及具 有在例如因計(jì)算機(jī)死機(jī)(down)或配線斷線等原因引起失效(fail)時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)失效安全 (fail-safe)行駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài)的失效安全功能的自動(dòng)變速器的油壓控制裝 置，所述失效安全行駛狀態(tài)是指能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)定的變速擋的狀態(tài)，所述失效安全停止?fàn)顟B(tài)是 指遮斷對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)的一切初壓的狀態(tài)。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，隨著線性電磁閥輸出性能的提高，自動(dòng)變速器的油壓控制裝置構(gòu)成為向 離合器和制動(dòng)器的油壓伺服機(jī)構(gòu)直接供給通過(guò)線性電磁閥調(diào)壓后的接合壓。當(dāng)作為這樣的 線性電磁閥使用常開(kāi)(N/0)型電磁閥時(shí)，在未將與該線性電磁閥對(duì)應(yīng)的離合器或制動(dòng)器接 合的狀態(tài)下消耗電力增大，妨礙降低車輛的耗油量。因此，優(yōu)選使用常閉(N/C)型電磁閥構(gòu) 成線性電磁閥。另一方面，例如因控制用計(jì)算機(jī)(ECU)死機(jī)或配線斷線等而產(chǎn)生包括所述線性電 磁閥在內(nèi)的全部電磁閥未被通電、所謂電磁閥全部斷電失效的情況下，若如上所述使用常 閉型電磁閥則不輸出油壓，即不能向油壓伺服機(jī)構(gòu)供給接合壓，尤其是在行駛中產(chǎn)生了電 磁閥全部斷電失效的情況下，不能形成變速擋而處于空擋狀態(tài)。因此，在由常閉型電磁閥構(gòu)成線性電磁閥的油壓控制裝置中提出了從特定線性電 磁閥的排出口逆輸入油壓的結(jié)構(gòu)(參照專利文獻(xiàn)1)。在該，例如在行駛中發(fā)生電磁閥全部 斷電失效時(shí)，能夠向與形成前進(jìn)7擋的第二離合器C-2和第三離合器C-3連接的線性電磁 閥SLC2、SLC3的排出口逆輸入前進(jìn)擋位壓，能夠降低正常狀態(tài)的耗油量，并且還通過(guò)在失 效時(shí)形成前進(jìn)7擋來(lái)實(shí)現(xiàn)失效安全功能。專利文獻(xiàn)1 JP特開(kāi)2005-273768號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問(wèn)題在上述日本特開(kāi)2007-177932號(hào)公報(bào)所記載的油壓控制裝置中，使用與換擋手柄 操作連動(dòng)的手動(dòng)換擋閥來(lái)在P擋位、R擋位、N擋位、D擋位等之間切換，而近年來(lái)，考慮采用 廢止手動(dòng)換擋閥而引入線控?fù)Q擋系統(tǒng)的油壓控制裝置，所謂線控?fù)Q擋系統(tǒng)是使用多個(gè)電磁 閥或切換閥等，通過(guò)電氣指令設(shè)定油壓來(lái)進(jìn)行自動(dòng)變速器的擋位切換的系統(tǒng)。通過(guò)上述的線性電磁閥的逆輸入實(shí)現(xiàn)失效安全的結(jié)構(gòu)中，使用前進(jìn)擋位壓作為逆 輸入的油壓，即不用擔(dān)心基于換擋手柄操作在除D擋位以外的擋位形成前進(jìn)7擋，尤其是即 使在發(fā)生電磁閥全部斷電失效后，也能夠通過(guò)手動(dòng)在D擋位和D擋位以外的擋位之間切換， 因而駕駛員能夠在前進(jìn)行駛和空擋之間選擇，從而能夠確保跛行回家功能。但是，在將上述的線控?fù)Q擋系統(tǒng)應(yīng)用于通過(guò)該線性電磁閥的逆輸入來(lái)實(shí)現(xiàn)失效安 全的結(jié)構(gòu)的情況下，尤其是電磁閥全部斷電失效發(fā)生后，不能夠驅(qū)動(dòng)電磁閥，即不能進(jìn)行油
4壓切換，因而擔(dān)心駕駛員不能在前進(jìn)行駛和空擋之間選擇。因此，本發(fā)明的目的在于提供如下的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，即，即使在失效 發(fā)生后也能夠在失效安全行駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài)之間切換，而且能夠確保跛行回家 功能。用于解決問(wèn)題的手段本發(fā)明(例如參照?qǐng)D1 圖7)為自動(dòng)變速器(1)的油壓控制裝置(20)，能夠使用 通過(guò)第一指令系統(tǒng)(71a)控制的多個(gè)第一系統(tǒng)電磁閥(例如S1、S2、S4、SL1、SL2、SL3、SL4、 SL5)形成多個(gè)變速擋(例如前進(jìn)1擋 前進(jìn)8擋和后退擋)，并且，能夠形成失效安全行駛 狀態(tài)或失效安全停止?fàn)顟B(tài)，該失效安全行駛狀態(tài)是指在第一指令系統(tǒng)(71a)發(fā)生失效時(shí)能 夠向形成規(guī)定的變速擋(前進(jìn)7擋)的摩擦接合構(gòu)件(C-2、C-3)的油壓伺服機(jī)構(gòu)(52、53) 供給初壓的行駛狀態(tài)，該失效安全停止?fàn)顟B(tài)是指在第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效時(shí)將作用于全部 摩擦接合構(gòu)件(C-l、C-2、C-3、C-4、B-l、B-2)的油壓伺服機(jī)構(gòu)(51、52、53、54、61、62)的初 壓遮斷的停止?fàn)顟B(tài)，其特征在于，具有通過(guò)第二指令系統(tǒng)(72a)控制并且控制信號(hào)壓的輸 出狀態(tài)的第二系統(tǒng)電磁閥(S3)，能夠通過(guò)所述第二系統(tǒng)電磁閥(S3)的信號(hào)壓在所述失效 安全行駛狀態(tài)和所述失效安全停止?fàn)顟B(tài)之間切換。另外，本發(fā)明(例如參照?qǐng)D4、圖5)的自動(dòng)變速器(1)的油壓控制裝置(20)，其特 征在于，具有第二系統(tǒng)切換閥(37)，該第二系統(tǒng)切換閥(37)基于所述第二系統(tǒng)電磁閥(S3) 的信號(hào)壓在供給位置(圖4中的左半位置)和遮斷位置(圖4中的右半位置)之間切換， 所述供給位置是指在所述失效安全行駛狀態(tài)下能夠向形成所述規(guī)定變速擋(前進(jìn)7擋)的 摩擦接合構(gòu)件(C-2、C-3)的油壓伺服機(jī)構(gòu)(52、53)供給初壓的位置，所述遮斷位置是指遮 斷該初壓的位置，能夠通過(guò)切換所述供給位置和所述遮斷位置，從而切換所述失效安全行 駛狀態(tài)和所述失效安全停止?fàn)顟B(tài)。具體地說(shuō)，本發(fā)明(例如參照?qǐng)D4、圖5)的自動(dòng)變速器⑴的油壓控制裝置(20)， 其特征在于，所述第一系統(tǒng)電磁閥具有多個(gè)接合壓控制用電磁閥(SL1、SL2、SL3、SL4、 SL5)，對(duì)供給至用于形成全部所述變速擋的多個(gè)摩擦接合構(gòu)件(C-l、C-2、C-3、C-4、B-U B-2)的油壓伺服機(jī)構(gòu)(51、52、53、54、61、62)的各接合壓進(jìn)行調(diào)壓控制，失效用電磁閥 (S4)，在失效時(shí)輸出失效信號(hào)壓；自動(dòng)變速器(1)的油壓控制裝置(20)還具有分配切換 閥(36)，將來(lái)自多個(gè)所述接合壓控制用電磁閥中的一個(gè)閥(SL2)的接合壓分配至多個(gè)所述 油壓伺服機(jī)構(gòu)中的兩個(gè)(52、62)，初壓切換閥(35)，在輸入了所述失效信號(hào)壓時(shí)，能夠從向 多個(gè)所述接合壓控制用電磁閥(SL1、SL2、SL3、SL4、SL5)供給所述初壓的供給位置(圖4 中的左半位置)切換至逆輸入位置(圖4中的右半位置)，該逆輸入位置是指能夠向與形成 所述規(guī)定的變速擋(前進(jìn)7擋)的摩擦接合構(gòu)件(C-2、C-3)的油壓伺服機(jī)構(gòu)(52，53)連接 的兩個(gè)接合壓控制用電磁閥(SL2、SL3)的排出口(SL2c、SL3c)輸入逆輸入壓，以向該兩個(gè) 油壓伺服機(jī)構(gòu)(52、53)供給初壓的位置，逆輸入用油路(f、fl、f2、f3、f4)，能夠?qū)⒛孑斎?壓從所述初壓切換閥(35)通過(guò)所述分配切換閥(36)連通到兩個(gè)所述接合壓控制用電磁閥 (SL2、SL3)的排出口 (SL2c、SL3c)；所述分配切換閥(36)被控制為能夠處于第一位置(圖 4中的左半位置)和第二位置(圖4中的右半位置)，并且在處于所述第二位置(圖4中的 右半位置)時(shí)連通所述逆輸入用油路(f、fl)，在處于所述第一位置(圖4中的左半位置) 時(shí)遮斷該逆輸入用油路(f、fl)，所述第一位置是指至少在后退擋位(R)、非行駛擋位(P、N)
5和前進(jìn)擋位⑶的特定變速擋(前進(jìn)1擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng))時(shí)能夠向兩個(gè)所述油壓伺服機(jī)構(gòu) 中的一個(gè)(62)供給所述接合壓的位置，所述第二位置是指在所述后退擋位(R)、非行駛擋 位(P、N)和前進(jìn)擋位(D)的特定變速擋(前進(jìn)1擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng))以外的前進(jìn)擋位(D)時(shí) 能夠向兩個(gè)所述油壓伺服機(jī)構(gòu)的另一個(gè)(52)供給所述接合壓的位置，所述第二系統(tǒng)切換 閥(37)，通過(guò)切換作用于初壓切換閥(35)的所述初壓的供給和遮斷，來(lái)切換所述逆輸入壓 的供給和遮斷，由此切換所述失效安全行駛狀態(tài)和所述失效安全停止?fàn)顟B(tài)。更詳細(xì)地說(shuō)，本發(fā)明(例如參照?qǐng)D4、圖5)的自動(dòng)變速器(1)的油壓控制裝置 (20)，其特征在于，所述分配切換閥(36)具有施力單元(36s)，對(duì)閥柱(36p)施力以使該 閥柱(36p)處于所述第一位置(圖4中的左半位置)；前進(jìn)接合壓輸入油室(36h)，在所述第 一指令系統(tǒng)(71a)正常時(shí)，將供給至在前進(jìn)起步時(shí)接合的摩擦接合構(gòu)件(C-I)的油壓伺服 機(jī)構(gòu)(51)的接合壓輸入該前進(jìn)接合壓輸入油室(36h)來(lái)克服所述施力單元(36s)的作用 力，使所述閥柱(36p)切換至所述第二位置(圖4中的右半位置)；鎖定壓輸入油室(36c)， 在處于所述第二位置(圖4中的右半位置)時(shí)將鎖定壓輸入該鎖定壓輸入油室(36c)，以 將所述閥柱(36p)鎖定在該第二位置；鎖定解除壓輸入油室(36a)，用于輸入使鎖定在所述 第二位置(圖4中的右半位置)的所述閥柱(36p)復(fù)原至所述第一位置(圖4中的左半位 置)的鎖定解除壓；在所述第一指令系統(tǒng)(71a)發(fā)生失效的狀態(tài)下，所述前進(jìn)接合壓輸入油 室(36h)能夠用于輸入所述第二系統(tǒng)電磁閥(S3)的信號(hào)壓。另外，本發(fā)明(例如參照?qǐng)D4、圖5、圖7))的自動(dòng)變速器(1)的油壓控制裝置(20)， 其特征在于，所述第一系統(tǒng)電磁閥具有基于換擋操作單元(81)的操作被驅(qū)動(dòng)并且對(duì)所述 自動(dòng)變速器(1)內(nèi)部的換擋擋位進(jìn)行設(shè)定的擋位設(shè)定電磁閥(S1、S2)。另外，本發(fā)明(例如參照?qǐng)D7)的自動(dòng)變速器⑴的油壓控制裝置(20)，其特征在 于，還具有第一計(jì)算機(jī)(71)，生成所述第一指令系統(tǒng)(71a)的電氣指令，第二計(jì)算機(jī)(72)， 構(gòu)成為至少配線與所述第一計(jì)算機(jī)(71)處于不同的系統(tǒng)中，生成所述第二指令系統(tǒng)(72a) 的電氣指令。發(fā)明的效果根據(jù)技術(shù)方案1的本發(fā)明，在正常時(shí)通過(guò)第一指令系統(tǒng)控制全部的變速擋，在第 一指令系統(tǒng)失效時(shí)通過(guò)第二指令系統(tǒng)能夠在失效安全行駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài)之間 切換，因而即使在第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效的狀態(tài)下，也能夠使用第二指令系統(tǒng)切換前進(jìn)行 駛和空擋狀態(tài)，因而能夠確保跛行回家功能。根據(jù)技術(shù)方案2的本發(fā)明，因?yàn)榛诘诙到y(tǒng)電磁閥的信號(hào)壓切換第二系統(tǒng)切換 閥的供給位置和遮斷位置，所以在第一指令系統(tǒng)失效時(shí)也能夠可靠地切換作用于油壓伺服 機(jī)構(gòu)的油壓，即能夠可靠地在失效安全行駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài)之間切換。根據(jù)技術(shù)方案3的本發(fā)明，因?yàn)橥ㄟ^(guò)在第一指令系統(tǒng)正常時(shí)將一個(gè)接合壓控制用 電磁閥的接合壓至少在后退擋位、非行駛擋位和前進(jìn)擋位分配至兩個(gè)油壓伺服機(jī)構(gòu)的分配 切換閥，來(lái)切換失效安全行駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài)，所以能夠在后退擋位和非行駛擋 位第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效時(shí)能夠形成失效安全停止?fàn)顟B(tài)，在前進(jìn)擋位(除了特定變速擋) 第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效時(shí)形成失效安全行駛狀態(tài)。另外，在第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效時(shí)，能夠 通過(guò)第二系統(tǒng)切換閥切換失效安全行駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài)。根據(jù)技術(shù)方案4的本發(fā)明，分配切換閥構(gòu)成為在第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效的狀態(tài)下
6將第二系統(tǒng)電磁閥的信號(hào)壓輸入前進(jìn)接合壓輸入油室，因而在第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效狀態(tài) 下，能夠通過(guò)第二系統(tǒng)電磁閥的信號(hào)壓切換至第一位置和第二位置。由此，例如在后退擋位 和非行駛擋位第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效，處于第一位置的狀態(tài)，也能夠通過(guò)第二指令系統(tǒng)切 換至第二位置，而能夠確保跛行回家功能。根據(jù)技術(shù)方案5的本發(fā)明，第一系統(tǒng)電磁閥具有基于換擋操作單元的操作被驅(qū)動(dòng) 并且對(duì)自動(dòng)變速器內(nèi)部的換擋擋位設(shè)定的擋位設(shè)定電磁閥，即通過(guò)電氣指令變更自動(dòng)變速 器的換擋擋位，因而不是通過(guò)手動(dòng)切換換擋擋位的結(jié)構(gòu)，在第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效時(shí)不能 進(jìn)行換擋擋位的變更，但能夠通過(guò)第二指令系統(tǒng)在失效安全行駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài) 之間切換，從而能夠確保跛行回家功能。根據(jù)技術(shù)方案6的本發(fā)明，因?yàn)榫哂猩傻谝恢噶钕到y(tǒng)的電氣指令的第一計(jì)算機(jī) 和構(gòu)成為至少配線與該第一計(jì)算機(jī)處于不同的系統(tǒng)中并且生成第二指令系統(tǒng)的電氣指令 的第二計(jì)算機(jī)，所以即使因例如第一計(jì)算機(jī)死機(jī)、與第一計(jì)算機(jī)連接的配線斷線或連接器 脫落等引起第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效時(shí)，也能夠通過(guò)由第二計(jì)算機(jī)形成的第二指令系統(tǒng)確保 跛行回家功能。


圖1是表示應(yīng)用本發(fā)明的自動(dòng)變速器的概略圖。圖2是本自動(dòng)變速器的動(dòng)作表。圖3是本自動(dòng)變速器的速度線圖。圖4是表示本發(fā)明的油壓控制裝置的概略圖。圖5是本油壓控制裝置的動(dòng)作表。圖6是表示駐車裝置的示意圖。圖7是說(shuō)明自動(dòng)變速器的電氣指令系統(tǒng)的圖，(a)是表示概略結(jié)構(gòu)的框圖，(b)是 表示指令系統(tǒng)的示意圖。
具體實(shí)施例方式下面按照?qǐng)D1 圖4說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。[自動(dòng)變速器的結(jié)構(gòu)]首先，按照?qǐng)D1說(shuō)明能夠應(yīng)用本發(fā)明的多擋式自動(dòng)變速器1(下面僅稱為“自動(dòng)變 速器”)的概略結(jié)構(gòu)。如圖1所示，例如適用于FR型(前置發(fā)動(dòng)機(jī)、后輪驅(qū)動(dòng))車輛的自動(dòng) 變速器1具有能夠與未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)連接的自動(dòng)變速器1的輸入軸11，還以該輸入軸11的 軸向?yàn)橹行木哂幸毫ψ兙仄?和變速機(jī)構(gòu)2。所述液力變矩器7具有與自動(dòng)變速器1的輸入軸11連接的泵葉輪7a和經(jīng)由工作 流體傳遞該泵葉輪7a的旋轉(zhuǎn)的渦輪7b，該渦輪7b與所述變速機(jī)構(gòu)2的輸入軸12連接，該 輸入軸12與所述輸入軸11配設(shè)在同軸上。另外，在該液力變矩器7上具有鎖止離合器10， 當(dāng)通過(guò)后述的油壓控制裝置的油壓控制使該鎖止離合器10接合時(shí)，所述自動(dòng)變速器1的輸 入軸11的旋轉(zhuǎn)直接傳遞至變速機(jī)構(gòu)2的輸入軸12。在所述變速機(jī)構(gòu)2中，在輸入軸12(和中間軸13)上具有行星齒輪DP和行星齒輪 單元Pu。所述行星齒輪DP是所謂雙小齒輪行星齒輪，具有太陽(yáng)輪Si、行星架CRl和齒圈Rl，在該行星架CRl上具有與太陽(yáng)輪Sl嚙合的小齒輪Pl和與齒圈Rl嚙合的小齒輪P2，該 小齒輪Pl和小齒輪P2相互嚙合。另外，該行星齒輪單元PU是所謂的拉威挪(Ravigneaux)型行星齒輪，該行星齒輪 單元PU具有太陽(yáng)輪S2、太陽(yáng)輪S3、行星架CR2 (CR3)和齒圈R3 (R2)作為4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，在 該行星架CR2上具有與太陽(yáng)輪S2以及齒圈R3嚙合的長(zhǎng)齒小齒輪P4和與該長(zhǎng)齒小齒輪P4 以及太陽(yáng)輪S3嚙合的短齒小齒輪P3，并且該長(zhǎng)齒小齒輪P4和短齒小齒輪P3相互嚙合。所述行星齒輪DP的太陽(yáng)輪Sl例如與從一體固定在變速箱體3上的油泵體3a延 伸出的凸臺(tái)(boss)部3b連接，從而旋轉(zhuǎn)被固定。另外，所述行星架CRl與所述輸入軸12 連接，進(jìn)行與該輸入軸12的旋轉(zhuǎn)相同的旋轉(zhuǎn)(下面稱為“輸入旋轉(zhuǎn)”)，并且與第四離合器 C_4(摩擦接合構(gòu)件)連接。而且，齒圈Rl通過(guò)該被固定了的太陽(yáng)輪Sl和該進(jìn)行輸入旋轉(zhuǎn) 的行星架CRl，成為輸入旋轉(zhuǎn)被減速了的減速旋轉(zhuǎn)，并且齒圈Rl與第一離合器C-I (摩擦接 合構(gòu)件)和第三離合器C-3(摩擦接合構(gòu)件)連接。所述行星齒輪單元PU的太陽(yáng)輪S2與作為卡止單元的第一制動(dòng)器B-I (摩擦接合 構(gòu)件)連接，能夠相對(duì)于變速箱體3自由固定，并且該太陽(yáng)輪S2與所述第四離合器C-4以 及所述第三離合器C-3連接，所述行星架CRl的輸入旋轉(zhuǎn)能夠經(jīng)由第四離合器C-4自由輸 入所述行星齒輪單元PU的太陽(yáng)輪S2，所述齒圈Rl的減速旋轉(zhuǎn)能夠經(jīng)由第三離合器C-3自 由輸入所述行星齒輪單元PU的太陽(yáng)輪S2。另外，所述太陽(yáng)輪S3與第一離合器C-I連接，所 述齒圈Rl的減速旋轉(zhuǎn)能夠自由輸入所述太陽(yáng)輪S3。而且，所述行星架CR2與經(jīng)由中間軸13輸入輸入軸12的旋轉(zhuǎn)的第二離合器 C-2 (摩擦接合構(gòu)件)連接，輸入旋轉(zhuǎn)經(jīng)由該第二離合器C-2能夠自由輸入至所述行星架 CR2，另外，所述行星架CR2與作為卡止單元的單向離合器F-I以及第二制動(dòng)器B-2 (摩擦接 合構(gòu)件)連接，并且通過(guò)該單向離合器F-1，所述行星架CR2相對(duì)于變速箱體3向一個(gè)方向 的旋轉(zhuǎn)被限制，并且通過(guò)該第二制動(dòng)器B-2，所述行星架CR2的旋轉(zhuǎn)能夠自由固定。并且，所 述齒圈R3與將旋轉(zhuǎn)輸出至未圖示的驅(qū)動(dòng)車輪的輸出軸15連接。[各變速擋的傳遞路徑]接著，基于上述結(jié)構(gòu)，按照?qǐng)D1、圖2和圖3說(shuō)明變速機(jī)構(gòu)2的作用。此外，圖2是 本自動(dòng)變速器的動(dòng)作表，〇表示接合、卡止(ON) ,(O)表示發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)的卡止(ON)。另 外，在圖3所示的速度線圖中，縱軸表示各個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(各齒輪)的轉(zhuǎn)速，橫軸對(duì)應(yīng)地表示 這些旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的齒數(shù)比。另外，在該速度線圖的行星齒輪DP部分，橫軸方向最端部(圖3 中左側(cè))的縱軸對(duì)應(yīng)于太陽(yáng)輪Si，之后的圖中右側(cè)的縱軸依次對(duì)應(yīng)于齒圈R1、行星架CR1。 而且，在該速度線圖的行星齒輪單元PU部分，橫軸方向最端部(圖3中右側(cè))的縱軸對(duì)應(yīng) 于太陽(yáng)輪S3，之后的圖中左側(cè)的縱軸依次對(duì)應(yīng)于齒圈R3(R2)、行星架CR2(CR3)、太陽(yáng)輪S2。在例如D(行車)擋位的前進(jìn)1擋(1ST)中，如圖2所示，第一離合器C-I和單向 離合器F-I接合。于是，如圖1和圖3所示，通過(guò)固定著的太陽(yáng)輪Sl和進(jìn)行輸入旋轉(zhuǎn)的行 星架CRl而進(jìn)行減速旋轉(zhuǎn)的齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由第一離合器C-I輸入至太陽(yáng)輪S3。另外，行 星架CR2的旋轉(zhuǎn)被限制為朝向一個(gè)方向(正轉(zhuǎn)方向)，即成為防止行星架CR2反轉(zhuǎn)而被固定 的狀態(tài)。于是，輸入至太陽(yáng)輪S3的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)由被固定著的行星架CR2輸出至齒圈R3，從 而作為前進(jìn)1擋的正轉(zhuǎn)從輸出軸15輸出。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)(滑行時(shí))，通過(guò)使第二制動(dòng)器B-2卡止而固定行星架CR2，
8防止該行星架CR2正轉(zhuǎn)，以該方式維持所述前進(jìn)1擋的狀態(tài)。另外，在該前進(jìn)1擋中，通過(guò)單 向離合器F-I防止行星架CR2反轉(zhuǎn)，并且使行星架CR2能夠正轉(zhuǎn)，因此通過(guò)單向離合器F-I 的自動(dòng)接合，能夠順利地實(shí)現(xiàn)例如從非行駛擋位切換為行駛擋位時(shí)的前進(jìn)1擋。在前進(jìn)2擋(2ND)中，如圖2所示，第一離合器C_1接合，第一制動(dòng)器B_1卡止。于 是，如圖1和圖3所示，通過(guò)固定著的太陽(yáng)輪Sl和進(jìn)行輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CRl而進(jìn)行減速 旋轉(zhuǎn)的齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由第一離合器C-I輸入至太陽(yáng)輪S3。另外，通過(guò)第一制動(dòng)器B-I的 卡止固定太陽(yáng)輪S2的旋轉(zhuǎn)。于是，行星架CR2成為轉(zhuǎn)速低于太陽(yáng)輪S3的減速旋轉(zhuǎn)，輸入至 該太陽(yáng)輪S3的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)由該行星架CR2輸出至齒圈R3，從而作為前進(jìn)2擋的正轉(zhuǎn)從輸出 軸15輸出。在前進(jìn)3擋(3RD)中，如圖2所示，第一離合器C_1和第三離合器C-3接合。于是， 如圖1和圖3所示，通過(guò)固定著的太陽(yáng)輪Sl和進(jìn)行輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CRl進(jìn)行減速旋轉(zhuǎn)的 齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由第一離合器C-I輸入至太陽(yáng)輪S3。另外，通過(guò)第三離合器C-3的接合， 齒圈Rl的減速旋轉(zhuǎn)輸入至太陽(yáng)輪S2。S卩，因?yàn)辇X圈Rl的減速旋轉(zhuǎn)輸入至太陽(yáng)輪S2和太陽(yáng) 輪S3，所以行星齒輪單元PU處于減速旋轉(zhuǎn)的直接連接狀態(tài)，減速旋轉(zhuǎn)直接輸出至齒圈R3， 從而作為前進(jìn)3擋的正轉(zhuǎn)從輸出軸15輸出。在前進(jìn)4擋(4TH)中，如圖2所示，第一離合器C-I和第四離合器C-4接合。于是， 如圖1和圖3所示，通過(guò)固定著的太陽(yáng)輪Sl和進(jìn)行輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CRl而進(jìn)行減速旋轉(zhuǎn) 的齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由第一離合器C-I輸入至太陽(yáng)輪S3。另外，通過(guò)第四離合器C-4的接 合，行星架CRl的輸入旋轉(zhuǎn)輸入至太陽(yáng)輪S2。于是，行星架CR2成為轉(zhuǎn)速高于太陽(yáng)輪S3的 減速旋轉(zhuǎn)，輸入至該太陽(yáng)輪S3的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)由該行星架CR2輸出至齒圈R3，從而作為前進(jìn) 4擋的正轉(zhuǎn)從輸出軸15輸出。在前進(jìn)5擋(5TH)中，如圖2所示，第一離合器C-I和第二離合器C-2接合。于是， 如圖1和圖3所示，通過(guò)固定著的太陽(yáng)輪Sl和進(jìn)行輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CRl而進(jìn)行減速旋轉(zhuǎn) 的齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由第一離合器C-I輸入至太陽(yáng)輪S3。另外，通過(guò)第二離合器C-2的接 合，輸入旋轉(zhuǎn)輸入至行星架CR2。于是，通過(guò)輸入至該太陽(yáng)輪S3的減速旋轉(zhuǎn)和輸入至行星架 CR2的輸入旋轉(zhuǎn)形成轉(zhuǎn)速高于所述前進(jìn)4擋的減速旋轉(zhuǎn)輸出至齒圈R3，從而作為前進(jìn)5擋 的正轉(zhuǎn)從輸出軸15輸出。在前進(jìn)6擋(6TH)中，如圖2所示，第二離合器C-2和第四離合器C-4接合。于是， 如圖1和圖3所示，通過(guò)第四離合器C-4的接合，行星架CRl的輸入旋轉(zhuǎn)輸入至太陽(yáng)輪S2。 另外，通過(guò)第二離合器C-2的接合，輸入旋轉(zhuǎn)輸入至行星架CR2。即，因?yàn)檩斎胄D(zhuǎn)輸入至太 陽(yáng)輪S2和行星架CR2，所以行星齒輪單元PU處于輸入旋轉(zhuǎn)的直接連接狀態(tài)，輸入旋轉(zhuǎn)直接 輸出至齒圈R3，從而作為前進(jìn)6擋(直接連接擋)的正轉(zhuǎn)從輸出軸15輸出。在前進(jìn)7擋(7TH)中，如圖2所示，第二離合器C-2和第三離合器C-3接合。于 是，如圖1和圖3所示，通過(guò)固定著的太陽(yáng)輪Sl和進(jìn)行輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CRl而進(jìn)行減速 旋轉(zhuǎn)的齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由第三離合器C-3輸入至太陽(yáng)輪S2。另外，通過(guò)第二離合器C-2的 接合，輸入旋轉(zhuǎn)輸入至行星架CR2。于是，通過(guò)輸入至該太陽(yáng)輪S2的減速旋轉(zhuǎn)和輸入至行 星架CR2的輸入旋轉(zhuǎn)，形成轉(zhuǎn)速稍高于輸入旋轉(zhuǎn)的增速旋轉(zhuǎn)輸出至齒圈R3，從而作為前進(jìn)7 擋(速度稍高于所述直接連接擋的超速(overdrive) 1擋)的正轉(zhuǎn)從輸出軸15輸出。在前進(jìn)8擋(8TH)中，如圖2所示，第二離合器C-2接合，第一制動(dòng)器B-I卡止。于是，如圖1和圖3所示，通過(guò)第二離合器C-2的接合，輸入旋轉(zhuǎn)輸入至行星架CR2。另外，通 過(guò)第一制動(dòng)器B-I的卡止，太陽(yáng)輪S2的旋轉(zhuǎn)被固定。于是，通過(guò)固定著的太陽(yáng)輪S2，行星架 CR2的輸入旋轉(zhuǎn)成為轉(zhuǎn)速高于所述前進(jìn)7擋的增速旋轉(zhuǎn)輸出至齒圈R3，從而作為前進(jìn)8擋 (轉(zhuǎn)速高于所述直接連接擋的超速2擋)的正轉(zhuǎn)從輸出軸15輸出。在后退擋(REV)中，如圖2所示，第四離合器C-4接合，第二制動(dòng)器B-2卡止。于 是，如圖1和圖3所示，通過(guò)第四離合器C-4的接合，行星架CRl的輸入旋轉(zhuǎn)輸入至太陽(yáng)輪 S2。另外，通過(guò)第二制動(dòng)器B-2的卡止，行星架CR2的旋轉(zhuǎn)被固定。于是，輸入至太陽(yáng)輪S2 的輸入旋轉(zhuǎn)經(jīng)由被固定著的行星架CR2輸出至齒圈R3，從而作為后退擋的反轉(zhuǎn)從輸出軸15 輸出。此外，在本自動(dòng)變速器中，通過(guò)后面詳述的油壓控制裝置20進(jìn)行油壓控制，在倒 車擋位時(shí)使第四離合器C-4和第二制動(dòng)器B-2接合來(lái)形成后退擋，但可以使第三離合器C-3 和第二制動(dòng)器B-2接合來(lái)形成后退擋，也能夠形成兩個(gè)后退擋來(lái)實(shí)現(xiàn)后退2個(gè)擋。另外，例如在P(駐車)擋位和N(空擋)擋位中，第一離合器C-1、第二離合器C-2、 第三離合器C-3和第四離合器C-4分離。于是，行星架CRl與太陽(yáng)輪S2之間、齒圈Rl與太 陽(yáng)輪S2、太陽(yáng)輪S3之間即行星齒輪DP與行星齒輪單元PU之間處于切斷狀態(tài)。另外，輸入 軸12 (中間軸13)與行星架CR2之間處于切斷狀態(tài)。由此，輸入軸12與行星齒輪單元PU 之間的動(dòng)力傳遞為切斷狀態(tài)，即輸入軸12與輸出軸15的動(dòng)力傳遞為切斷狀態(tài)。[油壓控制裝置的整體結(jié)構(gòu)]接著，參照?qǐng)D4說(shuō)明本發(fā)明的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置20。此外，在本實(shí)施方式 中，各閥的實(shí)際閥柱為一個(gè)，但為了說(shuō)明閥柱位置的切換位置或控制位置，將圖4中所示的 處于右半部分的狀態(tài)稱為“右半位置”，將處于左半部分的狀態(tài)稱為“左半位置”。油壓控制裝置20具有用于主要調(diào)壓生成成為各種初壓的油壓的未圖示的過(guò)濾 網(wǎng)(strainer)、油泵、初級(jí)調(diào)節(jié)閥(primarily regulator valve)、次級(jí)調(diào)節(jié)閥(secondary regulator valve)、電磁調(diào)節(jié)閥(solenoid modulator valve)和線性電磁閥 SLT 等。此外， 在本實(shí)施方式中，將所述油泵和初級(jí)調(diào)節(jié)閥合在一起，圖示為產(chǎn)生主壓(line pressure)Pl 的主壓產(chǎn)生源(初壓產(chǎn)生源)5(參照?qǐng)D4)。另外，如圖4所示，該油壓控制裝置20具有用于電氣控制油壓并進(jìn)行供給的線性 電磁閥SL1、線性電磁閥SL2、線性電磁閥SL3、線性電磁閥SL4、線性電磁閥SL5、第一電磁 閥Si、第二電磁閥S2、第三電磁閥S3、第四電磁閥S4。而且，該油壓控制裝置20還具有駐 車切換閥32、駐車缸體(parking cylinder) 33、初壓切換閥35、分配切換閥36、初壓遮斷切 換閥 37、止回球閥(check ball valve) 380此外，本油壓控制裝置20中除第四電磁閥S4以外的電磁閥、即線性電磁閥SLl SL5、第一和第二電磁閥S1、S2、第三電磁閥S3，使用在未通電時(shí)(下面也稱為“斷電”)將輸 入口和輸出口遮斷，并且在通電時(shí)(下面稱為“通電”)使輸入口和輸出口連通的所謂常閉 (N/C)型電磁閥，僅第四電磁閥S4使用常開(kāi)(N/0)型電磁閥。并且，在該油壓控制裝置20中具有基于分別由所述線性電磁閥SLl SL5調(diào)壓供 給的接合壓而使所述第一離合器C-I接合分離的油壓伺服機(jī)構(gòu)51、使所述第二離合器C-2 接合分離的油壓伺服機(jī)構(gòu)52、使所述第三離合器C-3接合分離的油壓伺服機(jī)構(gòu)53、使所述 第四離合器C-4接合分離的油壓伺服機(jī)構(gòu)54、使所述第一制動(dòng)器B-I接合分離的油壓伺服
10機(jī)構(gòu)61、使所述第二制動(dòng)器B-2接合分離的油壓伺服機(jī)構(gòu)62。 接著，說(shuō)明所述油壓控制裝置20的各種初壓，即主壓、次級(jí)壓(secondary pressure)、調(diào)節(jié)壓(modulator pressure)的生成部分。此外，這些主壓、次級(jí)壓、調(diào)節(jié)壓的 生成部分與通常的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置相同，是公知的技術(shù)，因而簡(jiǎn)要地說(shuō)明。油泵(未圖示)例如與所述液力變矩器7的泵葉輪7a連接被驅(qū)動(dòng)而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，以 與發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)連動(dòng)地被驅(qū)動(dòng)，從未圖示的油盤經(jīng)由過(guò)濾網(wǎng)(未圖示)吸取油的方式產(chǎn)生 油壓。另外，所述油壓控制裝置20具有未圖示的線性電磁閥SLT，該線性電磁閥SLT將通過(guò) 未圖示的電磁調(diào)節(jié)閥調(diào)壓形成的調(diào)節(jié)壓作為初壓，調(diào)壓輸出與節(jié)氣門開(kāi)度對(duì)應(yīng)的信號(hào)壓。未圖示的初級(jí)調(diào)節(jié)閥將通過(guò)油泵產(chǎn)生的油壓，以基于輸入至初級(jí)調(diào)節(jié)閥的承載有 彈簧的作用力的閥柱上的所述線性電磁閥SLT的信號(hào)壓排出一部分的方式，調(diào)壓為主壓1\。 該主壓&供給至上述的各種閥。另外，從所述初級(jí)調(diào)節(jié)閥排出的油壓，再通過(guò)次級(jí)調(diào)節(jié)閥(未圖示)，以基于輸入 至次級(jí)調(diào)節(jié)閥的承載有彈簧的作用力的閥柱上的所述線性電磁閥SLT的信號(hào)壓排出一部 分的方式調(diào)壓為次級(jí)壓。該次級(jí)壓供給至未圖示的潤(rùn)滑油路等，并且供給至鎖止繼動(dòng)閥 (未圖示)以用作鎖止離合器10的控制用的初壓。電磁調(diào)節(jié)閥(未圖示)基于其彈簧的作 用力將通過(guò)所述初級(jí)調(diào)節(jié)閥調(diào)壓形成的主壓P^在主壓&為規(guī)定壓以上時(shí)調(diào)壓為壓力大致 恒定的調(diào)節(jié)壓。該調(diào)節(jié)壓作為初壓供給至上述的線性電磁閥SLT(未圖示)等。[本油壓控制裝置的詳細(xì)結(jié)構(gòu)]如圖4所示，常閉(N/C)型的所述第一和第二電磁閥(開(kāi)/閉電磁閥)S1、S2(第 一系統(tǒng)電磁閥、擋位設(shè)定電磁閥)的輸入口 Sla、S2a用于分別經(jīng)由油路a、a2和油路a3輸 入主壓(初壓)，在通電(通電)時(shí)從輸出口 Slb、S2b分別經(jīng)由油路b、bl和油路c向駐 車切換閥32的第一和第二工作油室32a、32c輸出信號(hào)壓PS1、PS2。來(lái)自輸出口 Slb的該信 號(hào)壓Psi還經(jīng)由油路b、b2輸入至后述的分配切換閥36的第一工作油室36a。另外，所述主 壓Pl還經(jīng)由油路a、al輸入至駐車切換閥32的輸入口 32b，經(jīng)由油路a、al、a4、a5輸入至 后述的初壓遮斷切換閥37的輸入口 37b。進(jìn)一步，所述主壓Pl經(jīng)由油路a、al、a4、a15、al6 輸入至第四電磁閥S4的輸入口 S4a，還經(jīng)由油路a、al、a4、a15、a17輸入至后述的分配切換 閥36的輸入油室36c。此外，第一、第二、第三和第四電磁閥S1、S2、S3、S4和它們的信號(hào)壓 如上述那樣使用相同的附圖標(biāo)記Si、S2、S3、S4進(jìn)行說(shuō)明。另外，線性電磁閥SLl SL5和 它們的接合壓也使用相同的附圖標(biāo)記SLl SL5來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。其他的閥也同樣。所述駐車切換閥32具有一個(gè)閥柱32p、壓縮設(shè)置在該閥柱32p的一端側(cè)并向X1方 向側(cè)(圖中上方)對(duì)該閥柱32p施力的彈簧32s。另外，駐車切換閥32具有第一工作油 室32a，配置在閥柱32p的一端(箭頭X1側(cè))，作用有來(lái)自第一電磁閥Sl的輸出口 Slb的 信號(hào)壓Psi ；第二工作油室32c，配置在該閥柱32p的另一端(箭頭X2側(cè))，作用有來(lái)自第二 電磁閥S2的輸出口 S2b的信號(hào)壓Ps2。進(jìn)一步，駐車切換閥32還具有排出口 EX、用于供給主壓1\的輸入口 32b、根據(jù)閥柱 32p的移動(dòng)與輸入口 32b連通或者被遮斷的輸出口 32d。該輸出口 32d經(jīng)由油路m與駐車裝 置的駐車缸體33連通。并且，所述閥柱32p具有位于圖中下側(cè)的大徑臺(tái)肩部和位于圖中上 側(cè)的小徑臺(tái)肩部，在上述的大徑臺(tái)肩部和小徑臺(tái)肩部之間形成有縮頸部，并且形成有油室， 在閥柱32p克服彈簧32s的作用力而移動(dòng)至下方位于右半位置，并且從輸入口 32b輸入的主壓&作用在該縮頸部時(shí)，因所述大徑臺(tái)肩部與小徑臺(tái)肩部的外徑差即受壓面積之差，向 與彈簧32s的施力方向的反方向即箭頭X2方向，對(duì)閥柱32p施加大于該彈簧32s的作用力 的力，從而該閥柱32p被鎖定。在此，參照?qǐng)D6，對(duì)通過(guò)駐車缸體33進(jìn)行動(dòng)作的駐車裝置9進(jìn)行說(shuō)明。如圖6所 示，該駐車裝置9具有駐車缸體33、駐車棒23、支撐件16、駐車桿17、駐車齒輪21。所述駐 車缸體33與閥體22連接，駐車棒23的基端側(cè)貫通配置在所述駐車缸體33上，該駐車棒23 能夠在軸向上自由移動(dòng)。該駐車棒23在前端側(cè)具有以能夠在軸向上自由移動(dòng)的方式與該 駐車棒23松配合的圓錐狀的楔形件24，在固定于箱體(未圖示)上的凸緣部14和該楔形 件24之間配置有彈簧15。所述支撐件16配置在該駐車棒23前端側(cè)的下方，楔形件24以 能夠插入和拔出的方式配置在支撐件16和駐車桿17之間。駐車桿17配置為向大致上下 方向以基端側(cè)的軸18為中心自由擺動(dòng)，在駐車桿17中間部分的上方側(cè)突出設(shè)置有爪部19， 該爪部19能夠與固定在自動(dòng)變速器的輸出軸(未圖示)上的駐車齒輪21卡合分離。當(dāng)從駐車切換閥32的輸出口 32d向所述駐車缸體33作用有油壓時(shí)，駐車棒23克 服彈簧15的作用力向該駐車缸體33側(cè)移動(dòng)，使楔形件24從支撐件16與駐車桿17之間拔 出，該駐車桿17向下方側(cè)擺動(dòng)而使爪部19解除與駐車齒輪21的嚙合，從而形成駐車解除 狀態(tài)。另外，當(dāng)來(lái)自駐車切換閥32的油壓被遮斷并且作用在駐車缸體33上的油壓被釋放 時(shí)，駐車棒23借助彈簧15的作用力向駐車桿17側(cè)移動(dòng)，楔形件24被插入支撐件16與駐 車桿17之間，該駐車桿17向上方側(cè)擺動(dòng)而使爪部19與駐車齒輪21嚙合，從而形成駐車狀 態(tài)。另外，如圖4所示，關(guān)于所述駐車切換閥32，在沒(méi)有來(lái)自第一電磁閥Sl的輸出口 Slb的信號(hào)壓Psi作用于第一工作油室32a的狀態(tài)下，閥柱32p借助彈簧32s的作用力向圖 上方移動(dòng)而處于左半位置，從輸出口 32d向駐車缸體33的輸出被遮斷。另外，關(guān)于該駐車 切換閥32，在沒(méi)有來(lái)自第二電磁閥S2的輸出口 S2b的信號(hào)壓Ps2作用于第二工作油室32c 而來(lái)自第一電磁閥Sl的輸出口 Slb的信號(hào)壓Psi輸入至第一工作油室32a的狀態(tài)下，或者， 沒(méi)有信號(hào)壓Ps2作用于第二工作油室32c而主壓&持續(xù)作用于輸入口 32b的狀態(tài)下，閥柱 32p向圖下方移動(dòng)處于右半位置，從輸出口 32d向駐車缸體33供給油壓。另一方面，常閉型的所述第三電磁閥(開(kāi)/閉電磁閥)S3 (第二系統(tǒng)電磁閥)構(gòu)成 為，經(jīng)由油路a7向輸入口 S3a輸入主壓1\，在通電狀態(tài)(通電)下，將該主壓1\作為信號(hào) 壓Ps3從輸出口 S3b經(jīng)由油路d、dl輸出至初壓遮斷切換閥37的工作油室37a，在非通電狀 態(tài)(斷電)下，遮斷該信號(hào)壓PS3。此外，來(lái)自該第三電磁閥S3的信號(hào)壓Ps3還能夠經(jīng)由油 路d、d2輸出至后述的止回球閥38的輸入口 38a。另外，所述初壓遮斷切換閥(第二系統(tǒng)切換閥)37位于從所述主壓產(chǎn)生源5向后 述的初壓切換閥35供給主壓&的油路a6、a8之間，具有能夠經(jīng)由油路dl輸入所述信號(hào)壓 Ps3的工作油室37a、經(jīng)由油路a6輸入所述主壓P^的輸入口 37b、在處于左半位置時(shí)使該輸 入口 37b的主壓Pl輸出至油路a8的輸出口 37c、閥柱37p、向圖上方對(duì)該閥柱37p施力的 彈簧37s。該閥柱37p在所述信號(hào)壓Ps3輸入至工作油室37a時(shí)向圖下方移動(dòng)而處于右半 位置，除此之外，該閥柱37p借助彈簧37s的作用力向圖上方移動(dòng)而處于左半位置。常開(kāi)型的所述第四電磁閥(開(kāi)/閉電磁閥)S4 (第一系統(tǒng)電磁閥、失效用電磁閥)， 經(jīng)由油路al6向輸入口 S4a輸入主壓1\，在非通電狀態(tài)(斷電)時(shí)，將該主壓1\作為信號(hào)
12壓(失效信號(hào)壓)Ps4從輸出口 S4b經(jīng)由油路e輸出至初壓切換閥35的工作油室35a，在通 電狀態(tài)(通電)時(shí)，遮斷該信號(hào)壓Ps4。另外，所述初壓切換閥35具有所述工作油室35a、經(jīng)由油路a8與所述初壓遮斷切 換閥37的輸出口 37c連接的輸入口 35b、經(jīng)由油路a9與后面詳述的線性電磁閥SLl SL5 的輸入口 SLla SL5a連接的輸出口 35c、經(jīng)由油路f2與后述的線性電磁閥SL2、SL3的排 出口 SL2c、SL3c連接的輸出口 35d、經(jīng)由油路f與后述的分配切換閥36的輸入口 36d連接 的輸出口 35e、經(jīng)由油路fl與后述的分配切換閥36的輸出口 36e連接的輸入口 35f、排出 口 EX、閥柱35p、向圖上方對(duì)該閥柱35p施力的彈簧35s。該閥柱35p在所述信號(hào)壓Ps4輸 入至工作油室35a時(shí)向圖下方移動(dòng)而處于右半位置(逆輸入位置)，除此之外，該閥柱35p 借助彈簧35s的作用力移動(dòng)至圖上方而處于左半位置。所述分配切換閥36具有用于以將從第一電磁閥Sl的輸出口 Slb輸出的信號(hào)壓Psi 分支的方式經(jīng)由油路b2輸入信號(hào)壓Psi的第一工作油室(鎖定解除壓輸入油室)36a、用于 輸入從線性電磁閥SL2的輸出口 SL2b輸出的接合壓的輸入口 36b、用于經(jīng)由油路al7輸入 主壓(鎖定壓)的輸入油室(鎖定壓輸入油室)36c、用于經(jīng)由油路f輸入在電磁閥全部 斷電失效時(shí)從初壓切換閥35的輸出口 35e輸出的油壓的輸入口 36d、用于在閥柱36p處于 右半位置時(shí)經(jīng)由油路fl將從輸出口 35e輸入至該輸入口 36d的油壓輸出至所述輸入口 35f 的輸出口 36e、用于在閥柱36p處于左半位置時(shí)經(jīng)由油路gl將從線性電磁閥SL2輸入至輸 入口 36b的接合壓Pa2輸出至油壓伺服機(jī)構(gòu)62的輸出口 36f、用于在閥柱36p處于右半位置 時(shí)經(jīng)由油路g2將所述接合壓Pa2輸出至油壓伺服機(jī)構(gòu)52的輸出口 36g、第二工作油室(前 進(jìn)接合壓輸入油室)36h、閥柱36p、向圖下方對(duì)該閥柱36p施力的彈簧(施力單元)36s，其 中，經(jīng)由止回球閥38和油路1向第二工作油室(前進(jìn)接合壓輸入油室)36h輸入經(jīng)由油路 il的來(lái)自線性電磁閥SLl的輸出口 SLlb的接合壓Psu或者經(jīng)由油路d2的來(lái)自第三電磁閥 S3的輸出口 S3b的信號(hào)壓Ps3。當(dāng)在沒(méi)有來(lái)自輸出口 Slb的信號(hào)壓Psi輸入第一工作油室36a的狀態(tài)下，從輸出口 SLlb向第二工作油室36h輸入接合壓Psu或者從輸出口 S3b向第二工作油室36h輸入信號(hào) 壓Ps3時(shí)，該分配切換閥36的閥柱36p移動(dòng)至圖上方而處于右半位置(第二位置)。該分 配切換閥36在閥柱36p上具有形成于圖中最下部的小徑臺(tái)肩部和以隔著縮頸部的方式形 成于該小徑臺(tái)肩部的正上方的大徑臺(tái)肩部，能夠從所述輸入油室36c向設(shè)置于該縮頸部部 分的油室輸入主壓Pl。因而，分配切換閥36在閥柱36p克服彈簧36s的作用力處于移動(dòng)至 上方的右半位置時(shí)，從輸入油室36c向所述油室輸入主壓，基于上側(cè)的大徑臺(tái)肩部和下側(cè) 的小徑臺(tái)肩部間的受壓面積差，以大于該彈簧36s的作用力的力向彈簧36s施力方向的反 方向即圖上方對(duì)該閥柱36p施力，該閥柱36p被鎖定。在該鎖定狀態(tài)下，當(dāng)來(lái)自輸出口 Slb 的信號(hào)壓Psi輸入至第一工作油室36a時(shí)，通過(guò)該信號(hào)壓Psi形成的作用力和通過(guò)彈簧36s 形成的作用力相互作用，大于所述鎖定的作用力，因而閥柱36p向圖下方移動(dòng)(復(fù)原)而處 于左半位置(第一位置)。所述止回球閥38具有經(jīng)由油路d2輸入來(lái)自第三電磁閥S3的輸出口 S3b的信號(hào) 壓Ps3的輸入口 38a、經(jīng)由油路il輸入來(lái)自線性電磁閥SLl的輸出口 SLlb的接合壓Psu的 輸入口 38b、經(jīng)由油路1與分配切換閥36的第二工作油室36h連接的輸出口 38c、位于上述 的輸入口 38a、輸入口 38b、輸出口 38c之間的止回球38B。
該止回球閥38的止回球38B被輸入至輸入口 38a的信號(hào)壓Ps3和輸入至輸入口 38b的接合壓Psu中大的一個(gè)按壓而轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使輸入口 38a和輸入口 38b中的一個(gè)與輸出 口 38c間連通，即，使信號(hào)壓Ps3和接合壓Psu中大的一個(gè)從輸出口 38c輸出。另一方面，所述線性電磁閥SLl (第一系統(tǒng)電磁閥、接合壓控制用電磁閥)具有 用于在正常時(shí)經(jīng)由油路a9、al2輸入來(lái)自初壓切換閥35的輸出口 35c的主壓P^的輸入口 SLla、用于在通電時(shí)對(duì)該主壓&進(jìn)行調(diào)壓控制而作為接合壓Psu經(jīng)由油路i輸出至油壓伺 服機(jī)構(gòu)51的輸出口 SLlb、主要用于釋放油壓伺服機(jī)構(gòu)51的接合壓Pa的排出口 EX。所述線性電磁閥SL2(第一系統(tǒng)電磁閥、接合壓控制用電磁閥)具有用于在正常時(shí) 經(jīng)由油路a9、al0輸入來(lái)自初壓切換閥35的輸出口 35c的主壓Pl的輸入口 SL2a、用于在通 電時(shí)對(duì)該主壓&進(jìn)行調(diào)壓控制后經(jīng)由油路g輸出至分配切換閥36的輸入口 36b的輸出口 SL2b、經(jīng)由油路f2、f3與所述初壓切換閥35的輸出口 35d連通的排出口 SL2c。在正常時(shí) 要排出接合壓Pa2時(shí)，從排出口 SL2c經(jīng)由所述輸出口 35d而從排出口 EX將接合壓Pa2釋 放，另外，在后述的電磁閥全部斷電失效時(shí)，經(jīng)由油路f2、f3從所述輸出口 35d逆輸入主壓 Pd乍為逆輸入壓。所述線性電磁閥SL3(第一系統(tǒng)電磁閥、接合壓控制用電磁閥)具有用于在正常時(shí) 經(jīng)由油路a9、all輸入來(lái)自初壓切換閥35的輸出口 35c的主壓Pl的輸入口 SL3a、用于在通 電時(shí)將該主壓&進(jìn)行調(diào)壓控制后作為接合壓Psu經(jīng)由油路h輸出至油壓伺服機(jī)構(gòu)53的輸 出口 SL3b、經(jīng)由油路f2、f4與所述初壓切換閥35的輸出口 35d連通的排出口 SL3c。在正 常時(shí)要排出接合壓Pa3時(shí)，從排出口 SL3c經(jīng)由所述輸出口 35d并從排出口 EX將接合壓Pa3 釋放，另外，在后述的電磁閥全部斷電失效時(shí)，經(jīng)由油路f2、f4從所述輸出口 35d逆輸入主 壓1\作為逆輸入壓。所述線性電磁閥SL4(第一系統(tǒng)電磁閥、接合壓控制用電磁閥)具有用于在正常時(shí) 經(jīng)由油路a9、al3輸入來(lái)自初壓切換閥35的輸出口 35c的主壓Pl的輸入口 SL4a、在通電時(shí) 對(duì)該主壓&進(jìn)行調(diào)壓控制后作為接合壓Pa4并經(jīng)由油路j輸出至油壓伺服機(jī)構(gòu)54的輸出 口 SL4b、主要用于釋放油壓伺服機(jī)構(gòu)54的接合壓Pe4的排出口 EX。所述線性電磁閥SL5(第一系統(tǒng)電磁閥、接合壓控制用電磁閥)具有用于在正常時(shí) 經(jīng)由油路a9、al4輸入來(lái)自初壓切換閥35的輸出口 35c的主壓Pl的輸入口 SL5a、在通電時(shí) 對(duì)該主壓&進(jìn)行調(diào)壓控制后作為接合壓Pa5并經(jīng)由油路k輸出至油壓伺服機(jī)構(gòu)61的輸出 口 SL5b、主要用于釋放油壓伺服機(jī)構(gòu)61的接合壓Pbi的排出口 EX。此外，在上面說(shuō)明的本實(shí)施方式中，由油路f、fl、f2、f3、f4的路徑構(gòu)成通過(guò)分配 切換閥36連通到線性電磁閥SL2、SL3的逆輸入用油路。[指令系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)]下面，按照?qǐng)D7說(shuō)明作為本發(fā)明特征的電氣指令系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。如圖7的(a)所示， 主要具有自動(dòng)變速機(jī)構(gòu)2、液力變矩器7、油壓控制裝置20的自動(dòng)變速器1，還具有與設(shè)置在 未圖示的駕駛席附近的換擋手柄(換擋操作單元)81和例如設(shè)定在發(fā)動(dòng)機(jī)室中的蓄電池82 連接的第一計(jì)算機(jī)(主A/TE⑶)71和第二計(jì)算機(jī)(副A/TE⑶)72。此外，配置在安裝有本 控制裝置1的汽車的駕駛席上的換擋手柄81能夠按該手柄的移動(dòng)方向依次選擇操作P (駐 車)擋位、R(倒車)擋位、N(空擋)擋位、D (行車)擋位。并且，圖7的(b)所示，第一計(jì)算機(jī)71經(jīng)由配線等與所述第一、第二、第四電磁閥Si、S2、S4和所述線性電磁閥SLl SL5連接，由此構(gòu)成第一指令系統(tǒng)71a，以進(jìn)行生成第 一指令系統(tǒng)71a的電氣指令的控制。換言之，所述第一、第二、第四電磁閥Si、S2、S4和所 述線性電磁閥SLl SL5的油壓輸出狀態(tài)通過(guò)第一計(jì)算機(jī)71及其第一指令系統(tǒng)71a來(lái)控 制。另外，第二計(jì)算機(jī)72經(jīng)由配線等僅與所述第三電磁閥S3連接，由此構(gòu)成第二指令系統(tǒng) 72a,以進(jìn)行生成第二指令系統(tǒng)72a的電氣指令的控制。換言之，所述第三電磁閥S3的油壓 輸出狀態(tài)通過(guò)第二計(jì)算機(jī)72及其第二指令系統(tǒng)72a來(lái)控制。上述的第一指令系統(tǒng)71a和 第二指令系統(tǒng)72a構(gòu)成為不同的系統(tǒng)，在電氣(配線、接收發(fā)送信號(hào)等)上隔離起來(lái)，即，即 使一個(gè)指令系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題，也不會(huì)影響到另一個(gè)指令系統(tǒng)。即，如后面詳述那樣，包括第一計(jì)算機(jī)71的第一指令系統(tǒng)71a在正常時(shí)使用，在正 常時(shí)基于換擋手柄81的操作輸入，執(zhí)行換擋擋位設(shè)定控制和各變速擋的變速控制等，在因 該第一計(jì)算機(jī)死機(jī)、第一指令系統(tǒng)的配線斷線或連接器脫落等引起第一指令系統(tǒng)失效時(shí)， 能夠與該失效無(wú)關(guān)地驅(qū)動(dòng)第二計(jì)算機(jī)的第二指令系統(tǒng)，基于換擋手柄81的選擇操作進(jìn)行 使用第三電磁閥S3的失效安全控制。[正常狀態(tài)下的作用]接著，參照?qǐng)D4、圖5和圖7說(shuō)明上面已說(shuō)明了的油壓控制裝置20在正常狀態(tài)下的 作用。在本油壓控制裝置20中，在第一計(jì)算機(jī)71及其第一指令系統(tǒng)71a為正常狀態(tài)時(shí)，換 擋擋位設(shè)定控制和各變速擋的變速控制由第一計(jì)算機(jī)71及其第一指令系統(tǒng)71a控制。S卩，如圖4、圖5和圖7所示，在例如基于駕駛員對(duì)換擋手柄81的操作而處于P擋 位(非行駛擋位、駐車擋位)時(shí)，以經(jīng)由第一指令系統(tǒng)71a傳遞第一計(jì)算機(jī)71所生成的電 氣指令的方式(下面稱為“第一計(jì)算機(jī)71的控制”)形成如下的狀態(tài)，即，第一電磁閥Sl斷 電不從輸出口 Slb輸出信號(hào)壓Psi，第二和第四電磁閥S2、S4通電而從第二電磁閥S2的輸 出口 S2b輸出信號(hào)壓Ps2，不從常開(kāi)型的第四電磁閥S4的輸出口 S4b輸出信號(hào)壓PS4。在該P(yáng)擋位的狀態(tài)下，在駐車切換閥32中，因?yàn)闆](méi)有信號(hào)壓Psi作用于第一工作油 室32a，對(duì)第二工作油室32c作用信號(hào)壓Ps2，所以與彈簧32s的作用力相互作用而使閥柱 32p處于左半位置，遮斷主壓向輸入口 32b的輸入。因此，駐車缸體33被遮斷來(lái)自駐車 切換閥32的油壓，駐車棒23借助彈簧15的作用力向駐車桿17側(cè)移動(dòng)，由此楔形件24插 入支撐件16和駐車桿17之間，爪部19與駐車齒輪21嚙合，從而形成駐車狀態(tài)。另外，如后面詳述那樣，在第一計(jì)算機(jī)71及其第一指令系統(tǒng)71a為正常狀態(tài)時(shí)，處 于經(jīng)由第二指令系統(tǒng)72a傳遞第二計(jì)算機(jī)72所生成的電氣指令的方式(下面稱為“第二計(jì) 算機(jī)72的控制”)的第三電磁閥S3保持?jǐn)嚯姞顟B(tài)，即不進(jìn)行任何控制。由此，所述初壓遮 斷切換閥37通過(guò)彈簧37s的作用力維持在左半位置不變，使經(jīng)由油路a6輸入至輸入口 37b 的主壓P^從輸出口 37c經(jīng)由油路a8輸出至初壓切換閥35的輸入口 35b。另外，通過(guò)第一計(jì)算機(jī)71的控制使第四電磁閥S4通電，因?yàn)槌鯄呵袚Q閥35的工 作油室35a未作用有來(lái)自輸出口 S4b的信號(hào)壓Ps4而閥柱35p處于左半位置，所以作用于輸 入口 35b的主壓P^從輸出口 35c向全部線性電磁閥SLl SL5輸出，但因?yàn)檫@些線性電磁 閥SLl SL5都為斷電狀態(tài)，所以不輸出接合壓Psu Pa5。接著，當(dāng)換擋手柄81被操作至R擋位(后退擋位、倒車擋位)時(shí)，通過(guò)第一計(jì)算機(jī) 71的控制使第一電磁閥Sl通電而從輸出口 Slb輸出信號(hào)壓Psi，從而在駐車切換閥32中， 因?yàn)閷?duì)第一工作油室32a作用信號(hào)壓Psi，所以閥柱32p克服彈簧32s的作用力處于右半位
15置，輸入輸入口 32b的主壓&從輸出口 32d輸出。因此，駐車棒23克服彈簧15的作用力 移動(dòng)至駐車缸體33側(cè)，使楔形件24從支撐件16和駐車桿17之間拔出，通過(guò)使爪部19解 除與駐車齒輪21的嚙合而形成駐車解除狀態(tài)。然后，閥柱32p處于右半位置的駐車切換閥 32因大徑臺(tái)肩部與小徑臺(tái)肩部的受壓面積差而被鎖定在右半位置。此外，在此，可以使通電 了的第一電磁閥Sl經(jīng)過(guò)例如數(shù)秒左右的規(guī)定時(shí)間后斷電。另外，如上所述，保持第三電磁閥S3斷電并且第四電磁閥S4通電的狀態(tài)不變，初 壓遮斷切換閥37的工作油室37a未作用有來(lái)自輸出口 S3b的信號(hào)壓Ps3而閥柱37p處于左 半位置，因此作用于輸入口 37b的主壓1\從輸出口 37c向初壓切換閥35的輸入口 35b輸 出，而初壓切換閥35的工作油室35a未作用有來(lái)自輸出口 S4b的信號(hào)壓Ps4而使閥柱35p 處于左半位置，因此作用于輸入口 35b的主壓P^從輸出口 35c向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。然后，通過(guò)第一計(jì)算機(jī)71的控制使線性電磁閥SL2、SL4通電，因而從輸出口 SL2b 向分配切換閥36的輸入口 36b輸出接合壓Pa2，但由于第一電磁閥Sl通電而向分配切換閥 36的第一工作油室36a輸出信號(hào)壓Psi，閥柱36p處于左半位置，從而所述接合壓Pa2從所 述輸入口 36b經(jīng)由輸出口 36f供給至油壓伺服機(jī)構(gòu)62，第二制動(dòng)器B-2卡止。同時(shí)，通過(guò)所 述線性電磁閥SL4的通電動(dòng)作，來(lái)自初壓切換閥35的輸出口 35c的主壓&被調(diào)壓為接合 壓Psm從輸出口 SL4b輸出至油壓伺服機(jī)構(gòu)54，第四離合器C-4接合。因而，與所述第二制 動(dòng)器B-2的卡止相互作用實(shí)現(xiàn)后退擋。進(jìn)一步，當(dāng)換擋手柄81被操作至N擋位(非行駛擋位、空擋擋位)時(shí)，與處于所述 R擋位時(shí)同樣，基于第一電磁閥Sl的通電而使駐車切換閥32處于右半位置的情況，形成駐 車解除狀態(tài)。然后，通過(guò)使第三電磁閥S3斷電，使第四電磁閥S4通電，同樣使初壓遮斷切 換閥37和初壓切換閥35處于左半位置，主壓P^向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。此 時(shí)，與所述P擋位時(shí)同樣，通過(guò)第一計(jì)算機(jī)71的控制使線性電磁閥SLl SL5都處于斷電 狀態(tài)，因而不輸出接合壓Psu Pa5，因而實(shí)現(xiàn)空擋狀態(tài)。然后，在換擋手柄81被操作至處于D擋位(前進(jìn)擋位、行車擋位)的前進(jìn)擋位時(shí) 的前進(jìn)1擋(前進(jìn)起步時(shí))時(shí)，通過(guò)第一計(jì)算機(jī)71的控制使第一電磁閥Sl斷電而不從輸 出口 Slb輸出信號(hào)壓Psi，如上所述，駐車切換閥32因大徑臺(tái)肩部與小徑臺(tái)肩部的受壓面積 差被鎖定在右半位置，因而形成駐車解除狀態(tài)。進(jìn)一步，同樣地，由于第三電磁閥S3斷電，第四電磁閥S4通電，初壓遮斷切換閥37 和初壓切換閥35同樣地處于左半位置，主壓P^向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。在 此，因?yàn)榫€性電磁閥SLl通電，所以從輸出口 SLlb向第一離合器C-I供給接合壓Psu，該離 合器C-I接合(即在前進(jìn)起步時(shí)接合)，從而與單向離合器F-I的卡止相互作用實(shí)現(xiàn)前進(jìn)1 擋。此外，此時(shí)接合壓Psu經(jīng)由油路il、止回球閥38、油路1輸入至分配切換閥36的第二 工作油室36h，因而該分配切換閥36的閥柱36p被切換至右半位置。在換擋手柄81被操作至處于D擋位的前進(jìn)1擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，與前進(jìn)擋位時(shí)的 前進(jìn)1擋時(shí)同樣，形成主壓&向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，兩 個(gè)線性電磁閥SL1、SL2通電。因此，對(duì)于線性電磁閥SLl來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SLlb向油壓伺 服機(jī)構(gòu)51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合。另外，對(duì)于線性電磁閥SL2來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SL2b向分配切換閥36的輸入口 36b
16輸出接合壓Pa2，而此時(shí)，分配切換閥36如上述的那樣經(jīng)由止回球閥38向第二工作油室36h 輸入接合壓Psu，但通過(guò)第一計(jì)算機(jī)71的控制使第一電磁閥Sl通電，從第一電磁閥Sl向第 一工作油室36a輸入信號(hào)壓Psi，由此第一電磁閥Sl處于左半位置。因此，所述接合壓Pa2 從所述輸入口 36b經(jīng)由輸出口 36f供給至油壓伺服機(jī)構(gòu)62，第二制動(dòng)器B-2卡止。由此，與 第一離合器C-I的接合相互作用實(shí)現(xiàn)前進(jìn)1擋時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。在換擋手柄81處于D擋位的前進(jìn)2擋時(shí)，通過(guò)第一計(jì)算機(jī)71的控制使第一和第 二電磁閥S1、S2分別斷電而形成不從兩個(gè)輸出口 Slb、S2b輸出信號(hào)壓Psi、Ps2的狀態(tài)，如上 所述駐車切換閥32被鎖定在右半位置，由此形成駐車解除狀態(tài)。進(jìn)一步，同樣地，通過(guò)使第 三電磁閥S3斷電，第四電磁閥S4通電，初壓遮斷切換閥37和初壓切換閥35同樣地處于左 半位置，由此主壓P^向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。在此，因?yàn)榫€性電磁閥SL1、SL5通電，所以對(duì)于線性電磁閥SLl來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SLlb向油壓伺服機(jī)構(gòu)51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合，另外對(duì)于線性電磁閥SL5來(lái) 說(shuō)，從其輸出口 SL5b向油壓伺服機(jī)構(gòu)61供給接合壓Pa5，第一制動(dòng)器B-I卡止，由此實(shí)現(xiàn)前 進(jìn)2擋。在換擋手柄81處于D擋位的前進(jìn)3擋時(shí)，與上述同樣地，在第一和第二電磁閥Si、 S2斷電的狀態(tài)下，由于駐車切換閥32被鎖定在右半位置，形成駐車解除狀態(tài)。另外，通過(guò)使 第三電磁閥S3斷電，第四電磁閥S4通電，主壓P^向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。在此，因?yàn)榫€性電磁閥SL1、SL3通電，所以對(duì)于線性電磁閥SLl來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SLlb向油壓伺服機(jī)構(gòu)51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合，另外，對(duì)于線性電磁閥SL3 來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SL3b向油壓伺服機(jī)構(gòu)53供給接合壓Psu，第三離合器C-3卡止，由此，實(shí) 現(xiàn)前進(jìn)3擋。在換擋手柄81處于D擋位的前進(jìn)4擋時(shí)，與上述同樣，在第一和第二電磁閥S1、S2 斷電的狀態(tài)下，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，由此形成駐車解除狀態(tài)。另外，通過(guò)使第 三電磁閥S3斷電，第四電磁閥S4通電，主壓P^向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。在此，因?yàn)榫€性電磁閥SL1、SL4通電，所以對(duì)于線性電磁閥SLl來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SLlb向油壓伺服機(jī)構(gòu)51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合，另外對(duì)于線性電磁閥SL4來(lái) 說(shuō)，從其輸出口 SL4b向油壓伺服機(jī)構(gòu)54供給接合壓PSl4，第四離合器C-4卡止，由此實(shí)現(xiàn)前 進(jìn)4擋。在換擋手柄81處于D擋位的前進(jìn)5擋時(shí)，與上述同樣，在第一和第二電磁閥S1、S2 斷電的狀態(tài)下，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，從而形成駐車解除狀態(tài)。另外，通過(guò)使第 三電磁閥S3斷電，第四電磁閥S4通電，主壓P^向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。在此，因?yàn)榫€性電磁閥SL1、SL2通電，所以對(duì)于線性電磁閥SLl來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SLlb向油壓伺服機(jī)構(gòu)51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合。另外，對(duì)于線性電磁閥SL2 來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SL2b向分配切換閥36的輸入口 36b輸出接合壓Pa2，而此時(shí)，分配切換閥 36經(jīng)由止回球閥38向第二工作油室36h輸入接合壓Psu，由此被切換至右半位置，并且通 過(guò)輸入至輸入油室36c的鎖定壓(主壓PJ被鎖定在右半位置，因而所述接合壓Pa2從所述 輸入口 36b經(jīng)由輸出口 36g供給至油壓伺服機(jī)構(gòu)52，第二離合器C-2接合。由此，與所述第 一離合器C-I的接合相互作用實(shí)現(xiàn)前進(jìn)5擋。進(jìn)一步，在換擋手柄81處于D擋位的前進(jìn)6擋時(shí)，與上述同樣，在第一和第二電磁閥S1、S2斷電的狀態(tài)下，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，由此形成駐車解除狀態(tài)。另外， 通過(guò)使第三電磁閥S3斷電，第四電磁閥S4通電，主壓向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。在此，因?yàn)榫€性電磁閥SL2、SL4通電，所以對(duì)于線性電磁閥SL4來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SL4b向油壓伺服機(jī)構(gòu)54供給接合壓Psm，第四離合器C-4接合。另外，對(duì)于線性電磁閥SL2 來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SL2b向分配切換閥36的輸入口 36b輸出接合壓Pa2，而該分配切換閥36 與所述前進(jìn)5擋時(shí)同樣，被鎖定在右半位置，因而所述接合壓Pa2從輸入口 36b經(jīng)由輸出口 36g供給至油壓伺服機(jī)構(gòu)52，第二離合器C-2接合。由此，與所述第四離合器C-4的接合相 互作用實(shí)現(xiàn)前進(jìn)6擋。另外，在換擋手柄81處于D擋位的前進(jìn)7擋時(shí)，與上述同樣，在第一和第二電磁閥 S1、S2斷電的狀態(tài)下，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，由此形成駐車解除狀態(tài)。另外，通 過(guò)使第三電磁閥S3斷電，第四電磁閥S4通電，主壓P^向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。
在此，因?yàn)榫€性電磁閥SL2、SL3通電，所以對(duì)于線性電磁閥SL3來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SL3b向油壓伺服機(jī)構(gòu)53供給接合壓Psu，第三離合器C-3接合。另外，對(duì)于線性電磁閥SL2 來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SL2b向分配切換閥36的輸入口 36b輸出接合壓Pa2，而與所述前進(jìn)5 6擋時(shí)同樣，該分配切換閥36被鎖定在右半位置，因而該接合壓Pa2從輸入口 36b經(jīng)由輸出 口 36g供給至油壓伺服機(jī)構(gòu)52，第二離合器C-2接合。因而，與所述第三離合器C-3的接合 相互作用實(shí)現(xiàn)前進(jìn)7擋。進(jìn)一步，在換擋手柄81處于D擋位的前進(jìn)8擋時(shí)，與上述同樣，在第一和第二電磁 閥S1、S2斷電的狀態(tài)下，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，由此形成駐車解除狀態(tài)。另外， 通過(guò)使第三電磁閥S3斷電，第四電磁閥S4通電，主壓向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。在此，因?yàn)榫€性電磁閥SL2、SL5通電，所以對(duì)于線性電磁閥SL5來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SL5b向油壓伺服機(jī)構(gòu)61供給接合壓Pa5，第一制動(dòng)器B-I卡止。另外，對(duì)于線性電磁閥SL2 來(lái)說(shuō)，從其輸出口 SL2b向分配切換閥36的輸入口 36b輸出接合壓Pa2，與所述前進(jìn)5 7 擋時(shí)同樣，該分配切換閥36被鎖定在右半位置，因而該接合壓Pa2從輸入口 36b經(jīng)由輸出 口 36g供給至油壓伺服機(jī)構(gòu)52，第二離合器C-2接合。因而，與所述第一制動(dòng)器B-I的卡止 相互作用實(shí)現(xiàn)前進(jìn)8擋。以上的多擋式自動(dòng)變速器的油壓控制裝置20具有第一 第四離合器C-I C-4、 第一和第二制動(dòng)器B-l、B-2、使這些第一 第四離合器C-I C-4以及第一和第二制動(dòng)器 B-UB-2接合分離的多個(gè)油壓伺服機(jī)構(gòu)51 54、61、62、比該油壓伺服機(jī)構(gòu)51 54、61、62 少一個(gè)的線性電磁閥SLl SL5、將來(lái)自線性電磁閥SLl SL5中至少一個(gè)(SL2)的接合壓 Pa2分配給所述油壓伺服機(jī)構(gòu)中的兩個(gè)(52、62)的分配切換閥36，該分配切換閥36至少在 倒車(R)擋位(后退擋位)、非行駛擋位(P擋位、N擋位)和前進(jìn)擋位的特定變速擋(前進(jìn) 1擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng))時(shí)，處于能夠向油壓伺服機(jī)構(gòu)62供給接合壓Pa2的左半位置(第一位 置)，并且在為除此之外的前進(jìn)擋位(前進(jìn)1擋 前進(jìn)8擋)時(shí)處于能夠向油壓伺服機(jī)構(gòu) 52供給接合壓Psl2的右半位置(第二位置)。[電磁閥全部斷電失效發(fā)生時(shí)的作用]
接著，對(duì)第一計(jì)算機(jī)71及其第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效的情況進(jìn)行 說(shuō)明。本自動(dòng)變速器的油壓控制裝置20，例如在檢測(cè)出第一計(jì)算機(jī)71死機(jī)、第一指令系統(tǒng) 71a斷線、第一指令系統(tǒng)71a的連接器脫落等故障時(shí)，轉(zhuǎn)換為使通過(guò)第一計(jì)算機(jī)71及其第一 指令系統(tǒng)71a控制的電磁閥S1、S2、S4、線性電磁閥SLl SL5(參照?qǐng)D7的(b))斷電的電 磁閥全部斷電失效模式。此外，作為該故障的檢測(cè)方法例如考慮有由第一計(jì)算機(jī)71所指令 的控制和實(shí)際的自動(dòng)變速器1的動(dòng)作不同的情況(例如，指令的變速擋與實(shí)際的齒數(shù)比不 同的情況)等。另外，第一計(jì)算機(jī)71及其第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效的發(fā)生 傳送至第二計(jì)算機(jī)72，或者通過(guò)該第二計(jì)算機(jī)72檢測(cè)，而在電磁閥全部斷電失效的發(fā)生時(shí) 刻第三電磁閥S3保持?jǐn)嚯?，以此情況進(jìn)行說(shuō)明。例如車輛以前進(jìn)擋位行駛時(shí)，當(dāng)發(fā)生第一計(jì)算機(jī)71及其第一指令系統(tǒng)71a的電磁 閥全部斷電失效(下面稱為“第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效”)時(shí)，電磁閥Si、 S2、S4、線性電磁閥SLl SL5斷電。于是，變?yōu)閮H從常開(kāi)型的第四電磁閥S4輸出信號(hào)壓Ps4 的狀態(tài)，其他的電磁閥停止輸出信號(hào)壓、接合壓，因而尤其是線性電磁閥SL2、SL3，形成輸出 口 SL2b、SL3b和排出口 SL2c、SL3c連通的狀態(tài)。此時(shí)，對(duì)于初壓切換閥35來(lái)說(shuō)，第四電磁閥S4的信號(hào)壓Ps4輸入至工作油室35a， 并且該信號(hào)壓Ps4大于彈簧35s的作用力，使閥柱35p切換至右半位置，因而輸入至輸入口 35b的主壓Pl從輸出口 35e輸出至油路f，然后輸入至分配切換閥36的輸入口 36d。此時(shí)， 如上所述，該分配切換閥36基于大徑臺(tái)肩部與小徑臺(tái)肩部的受壓面積差，通過(guò)輸入至輸入 油室36c的主壓P^被鎖定在右半位置，因而輸入至輸入口 36d的主壓P^從輸出口 36e經(jīng)由 油路fl輸入至初壓切換閥35的輸入口 35f，然后經(jīng)由輸出口 35d、油路f2、f3、f4作為逆輸 入壓分別輸入至線性電磁閥SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c。由此，從排出口 SL2c輸入了逆輸入壓的線性電磁閥SL2將該逆輸入壓(即主壓P) 作為接合壓Pa2從輸出口 SL2b輸出至油路g，然后從分配切換閥36的輸入口 36b經(jīng)由輸出 口 36g、油路g2供給至油壓伺服機(jī)構(gòu)52，由此第二離合器C-2接合。同時(shí)，從排出口 SL3c 輸入了逆輸入壓的線性電磁閥SL3將該逆輸入壓作為接合壓Pa3從輸出口 SL3b經(jīng)由油路 h供給至油壓伺服機(jī)構(gòu)53，由此第三離合器C-3接合。因而，與所述第二離合器C-2的接合 相互作用實(shí)現(xiàn)前進(jìn)7擋。如上所述，在車輛以前進(jìn)擋位行駛中，在產(chǎn)生了第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部 斷電失效時(shí)，能夠形成第二離合器C-2和第三離合器C-3接合的前進(jìn)7擋。但是，在前進(jìn)1擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的狀態(tài)下進(jìn)行行駛時(shí)，在發(fā)生了第一指令系統(tǒng)71a 的電磁閥全部斷電失效的情況下，由于在第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效發(fā)生前 的時(shí)刻第一電磁閥Sl已通電，由此向分配切換閥36的第一工作油室36a輸入信號(hào)壓Psi， 閥柱36p已經(jīng)處于左半位置，因而即使在第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效時(shí)，基于 第四電磁閥S4的斷電對(duì)輸入口 36d作用來(lái)自輸出口 35e的主壓Pj失效用油壓)，也能夠 遮斷該主壓Pl，因而該主壓PL不會(huì)逆輸入線性電磁閥SL2、SL3，從而實(shí)現(xiàn)N擋位。另一方面，當(dāng)車輛例如為P擋位，產(chǎn)生第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效 時(shí)，僅常開(kāi)的第四電磁閥S4輸出信號(hào)壓Ps4，主壓1\經(jīng)由初壓切換閥35的輸入口 35b和輸出 口 35e作用于分配切換閥36的輸入口 36d。但是，由于此時(shí)為P擋位，在第一指令系統(tǒng)71a 的電磁閥全部斷電失效發(fā)生前時(shí)刻線性電磁閥SLl斷電，不從輸出口 SLlb對(duì)第二工作油室
1936h作用接合壓Psu，閥柱36p處于左半位置，因而作用于輸入口 36d的主壓P^被遮斷，而不 會(huì)作用于初壓切換閥35的輸入口 35f。因而，不會(huì)向線性電磁閥SL2、SL3的排出口 SL2c、 SL3c輸入逆輸入壓。另外，在第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效發(fā)生的時(shí)刻，駐車切 換閥32已經(jīng)處于左半位置，向駐車缸體33輸入的主壓&被遮斷，因而維持駐車狀態(tài)。這樣，在車輛為P擋位發(fā)生第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效時(shí)，第一 第 四離合器C-I C-4、第一和第二制動(dòng)器B-I B-2全部未接合、也未卡止，因而能夠維持P 擋位。另外，例如車輛為R擋位時(shí)，若發(fā)生第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效，則 同樣地，僅第四電磁閥S4輸出信號(hào)壓Ps4，主壓作用于分配切換閥36的輸入口 36d，但是， 此時(shí)為R擋位，在第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效發(fā)生前的時(shí)刻線性電磁閥SLl 也被斷電，閥柱36p從最初就處于左半位置，因而作用于輸入口 36d的主壓1\被遮斷。因 此，不會(huì)向線性電磁閥SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c輸入逆輸入壓，另外，從第一指令系統(tǒng) 71a的電磁閥全部斷電失效發(fā)生前被鎖定在右半位置的閥柱32p因持續(xù)對(duì)輸入口 32b作用 主壓&而維持在該右半位置，因而能夠維持駐車解除狀態(tài)。這樣，在車輛為R擋位發(fā)生第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效時(shí)，第一 第 四離合器C-I C-4、第一和第二制動(dòng)器B-l、B-2全部未接合、未卡止，因而轉(zhuǎn)為N擋位。并且，例如車輛為N擋位時(shí)，若發(fā)生第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效，則 同樣地，僅第四電磁閥S4輸出信號(hào)壓Ps4，主壓作用于分配切換閥36的輸入口 36d，但是， 此時(shí)為N擋位，在第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效發(fā)生前的時(shí)刻線性電磁閥SLl 也斷電，閥柱36p從最初就處于左半位置，因而作用于輸入口 36d的主壓1\被遮斷。因而， 未對(duì)線性電磁閥SL2、SL3的排出口 SL2C、SL3c輸入逆輸入壓，另外，從第一指令系統(tǒng)71a的 電磁閥全部斷電失效發(fā)生前被鎖定在右半位置的閥柱32p因持續(xù)對(duì)輸入口 32b作用主壓1\ 而維持在該右半位置，因而能夠維持駐車解除狀態(tài)。這樣，在車輛為N擋位發(fā)生第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效時(shí)，第一 第 四離合器C-I c-4、第一和第二制動(dòng)器B-l、B-2全部未接合、未卡止，因而能夠維持N擋 位。如上所述，在除了前進(jìn)1擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)情況之外的前進(jìn)1擋 前進(jìn)8擋中任意 一個(gè)擋，即使發(fā)生了第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效的情況，也能夠形成前進(jìn)7擋 確保車輛行駛，并且在車輛為P擋位、R擋位、N擋位、前進(jìn)1擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)中的任意一個(gè) 擋時(shí)，在發(fā)生了第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效的情況下，不形成前進(jìn)7擋，在車 輛為P擋位時(shí)維持P擋位，在車輛為R擋位時(shí)轉(zhuǎn)為N擋位，在車輛為N擋位時(shí)維持N擋位， 在前進(jìn)1擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)為N擋位，從而能夠確保車輛行駛安全性。[電磁閥全部斷電失效發(fā)生后的作用]接著，對(duì)所述第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效發(fā)生后的通過(guò)第二計(jì)算機(jī) 72及其第二指令系統(tǒng)72a形成的跛行回家功能進(jìn)行說(shuō)明。如上所述，在車輛以前進(jìn)擋位行駛中(除了前進(jìn)1擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí))，在發(fā)生了 第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效的情況下，分配切換閥36處于右半位置，逆輸入 壓經(jīng)由油路f、fl、f2、f3、f4分別輸入線性電磁閥SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c作為逆輸 入壓，即處于形成前進(jìn)7擋的狀態(tài)(即失效安全行駛狀態(tài))。
在該狀態(tài)下，例如在駕駛員將換擋手柄81操作至N擋位、R擋位、P擋位中的任一 擋位時(shí)，第二計(jì)算機(jī)72接收該操作使第三電磁閥S3通電，第三電磁閥S3輸出信號(hào)壓PS3。 于是，對(duì)于初壓遮斷切換閥37，工作油室37a輸入有信號(hào)壓Ps3，閥柱37p克服彈簧37s的作 用力被切換至右半位置，輸入口 37b和輸出口 37c之間遮斷，即遮斷供給至油路a6的主壓 &，停止對(duì)油路a8供給主壓1\。因此，未向初壓切換閥35的輸入口 35b供給主壓1\，即逆 輸入壓的初壓被遮斷，不經(jīng)由油路f、fl、f2、f3、f4逆輸入至線性電磁閥SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c,從而形成空擋狀態(tài)(即失效安全停止?fàn)顟B(tài))。另外，例如在駕駛員從該空擋狀態(tài)將換擋手柄81操作至D擋位時(shí)，第二計(jì)算機(jī)72 接收該操作使第三電磁閥S3斷電，第三電磁閥S3不輸出信號(hào)壓PS3。于是，對(duì)于初壓遮斷 切換閥37，工作油室37a未作用有信號(hào)壓Ps3，閥柱37p借助彈簧37s的作用力被切換至左 半位置，輸入口 37b和輸出口 37c之間連通，即再次向油路a8供給主壓1\。由此，再次對(duì)初 壓切換閥35的輸入口 35b供給主壓Pl，逆輸入壓經(jīng)由油路f、Π、f2、f3、f4逆輸入至線性 電磁閥SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c，與以前進(jìn)擋位行駛中發(fā)生第一指令系統(tǒng)71a的電磁 閥全部斷電失效的情況相同，實(shí)現(xiàn)前進(jìn)7擋(即失效安全行駛狀態(tài))。另一方面，例如在車輛為R擋位、N擋位或者前進(jìn)1擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，在發(fā)生了 第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效的情況下，分配切換閥36處于左半位置，逆輸入 壓在油路f、fl之間被遮斷，未向線性電磁閥SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c輸入逆輸入壓 以實(shí)現(xiàn)空擋狀態(tài)(即失效安全停止?fàn)顟B(tài))。當(dāng)在該狀態(tài)下例如駕駛員將換擋手柄81操作至D擋位時(shí)，第二計(jì)算機(jī)72接收該 操作使第三電磁閥S3暫時(shí)通電，第三電磁閥S3輸出信號(hào)壓PS3。于是，該信號(hào)壓Ps3經(jīng)由油 路d、d2輸入至止回球閥38的輸入口 38a，使止回球38B移動(dòng)而從輸出口 38c輸出，然后經(jīng) 由油路1輸入至分配切換閥36的第二工作油室36h。由此，該分配切換閥36的閥柱36p被 切換至右半位置，進(jìn)一步主壓&經(jīng)由油路al7輸入至輸入油室36c，該閥柱36p被鎖定在右 半位置。然后，第二計(jì)算機(jī)72使第三電磁閥S3斷電，第三電磁閥S3不輸出信號(hào)壓Ps3。于 是，與上述同樣，對(duì)于初壓遮斷切換閥37，工作油室37a未作用有信號(hào)壓Ps3，閥柱37p借助 彈簧37s的作用力被切換至左半位置，輸入口 37b與輸出口 37c之間連通，即再次將主壓 供給至油路a8。由此，再次向初壓切換閥35的輸入口 35b供給主壓，逆輸入壓經(jīng)由油路 f、fl、f2、f3、f4逆輸入至線性電磁閥SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c，與以前進(jìn)擋位行駛中 發(fā)生第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效的情況相同，實(shí)現(xiàn)前進(jìn)7擋(即失效安全行 駛狀態(tài))。另外，當(dāng)從該狀態(tài)例如駕駛員將換擋手柄81操作至N擋位、R擋位、P擋位任一擋 位時(shí)，第二計(jì)算機(jī)72接收該操作使第三電磁閥S3通電，第三電磁閥S3輸出信號(hào)壓PS3。于 是，與上述同樣地，向初壓遮斷切換閥37的工作油室37a輸入信號(hào)壓Ps3，閥柱37p克服彈 簧37s的作用力被切換至右半位置，使輸入口 37b和輸出口 37c之間遮斷，即遮斷供給至油 路a6的主壓&，停止對(duì)油路a8供給主壓&。因此，主壓&不能供給至初壓切換閥35的輸 入口 35b，即逆輸入壓的初壓被遮斷，不會(huì)經(jīng)由油路f、fl、f2、f3、f4逆輸入至線性電磁閥 SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c,從而實(shí)現(xiàn)空擋狀態(tài)(即失效安全停止?fàn)顟B(tài))。因而，無(wú)論在D擋位時(shí)發(fā)生了第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效的情況下，還是在R擋位、N擋位時(shí)發(fā)生了第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效的情況，在為D擋 位時(shí)通過(guò)第二計(jì)算機(jī)72及其第二指令系統(tǒng)72a形成前進(jìn)7擋，在為P擋位、R擋位、N擋位 時(shí)能夠通過(guò)第二計(jì)算機(jī)72及其第二指令系統(tǒng)72a形成空擋狀態(tài)，即，在發(fā)生第一指令系統(tǒng) 71a的電磁閥全部斷電失效后，能夠通過(guò)第二計(jì)算機(jī)72及其第二指令系統(tǒng)72a確保對(duì)行駛 和非行駛進(jìn)行切換的跛行回家功能。此外，如上所述，發(fā)生了第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效后的駐車切換 閥32只要作用有從輸入口 32b輸入的主壓!\，就被鎖定在右半位置，從而被鎖定為駐車解 除狀態(tài)。另外，伴隨著第一指令系統(tǒng)71a的電磁閥全部斷電失效，第二電磁閥S2不能被通 電，但若暫時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)停止而不產(chǎn)生主壓，則解除駐車切換閥32的鎖定，因而不對(duì)駐車缸 體33作用油壓，形成駐車狀態(tài)。另外，在暫時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)停止后，作用于分配切換閥36的輸 入油室36c的主壓1\暫時(shí)中斷，因而該分配切換閥36的鎖定也被解除而處于左半位置。并 且，在暫時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)停止后，不會(huì)通過(guò)第二指令系統(tǒng)使第三電磁閥S3通電，維持逆輸入壓 (油路f、fl間)被分配切換閥36遮斷的狀態(tài)，不形成前進(jìn)7擋，而維持駐車狀態(tài)。如上所說(shuō)明，根據(jù)本發(fā)明的油壓控制裝置20，在正常時(shí)通過(guò)第一指令系統(tǒng)71a控 制全部變速擋(前進(jìn)1擋 前進(jìn)8擋和后退擋)，在第一指令系統(tǒng)71a失效時(shí)，能夠通過(guò)第 二指令系統(tǒng)72a在失效安全行駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài)之間切換，因而即使在發(fā)生了第 一指令系統(tǒng)71a失效的狀態(tài)下，也能夠使用第二指令系統(tǒng)72a切換前進(jìn)7擋的行駛狀態(tài)和 空擋狀態(tài)，從而能夠確保跛行回家功能。另外，因?yàn)槟軌蚧诘谌姶砰yS3的信號(hào)壓Ps3來(lái)切換初壓遮斷切換閥37的供給 位置(左半位置)和遮斷位置(右半位置)，因而在第一指令系統(tǒng)71a失效時(shí)能夠可靠地切 換初壓(逆輸入壓)對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)52、53的輸入、非輸入，即能夠可靠地切換失效安全行 駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài)。進(jìn)一步，通過(guò)在第一指令系統(tǒng)71a正常時(shí)在N擋位、R擋位、P擋位和D擋位將線性 電磁閥SL2的接合壓Pa2分配至油壓伺服機(jī)構(gòu)52或者油壓伺服機(jī)構(gòu)62的分配切換閥36， 來(lái)在失效安全行駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài)之期間，因而在N擋位、R擋位和P擋位時(shí)發(fā)生 第一指令系統(tǒng)71a失效時(shí)，形成失效安全停止?fàn)顟B(tài)，在D擋位(除了前進(jìn)1擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng) 時(shí))發(fā)生第一指令系統(tǒng)71a失效時(shí)形成失效安全行駛狀態(tài)。另外，在發(fā)生第一指令系統(tǒng)71a 失效時(shí)，能夠通過(guò)第二指令系統(tǒng)72a對(duì)第三電磁閥S3和初壓遮斷切換閥37的控制，在失效 安全行駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài)之間切換。另外，分配切換閥36在第一指令系統(tǒng)71a發(fā)生失效的狀態(tài)下將第三電磁閥S3的 信號(hào)壓Ps3輸入至第二工作油室36h，因而能夠在第一指令系統(tǒng)71a發(fā)生失效狀態(tài)下通過(guò)第 三電磁閥S3的信號(hào)壓Ps3在遮斷逆輸入壓的左半位置和連通逆輸入壓的右半位置之間切 換。由此，例如在N擋位、R擋位第一指令系統(tǒng)71a發(fā)生失效時(shí)，即使分配切換閥36處于 左半位置的狀態(tài)，也能夠通過(guò)第二指令系統(tǒng)72a切換至右半位置，即，即使在第一指令系統(tǒng) 71a發(fā)生失效后也能夠在行駛狀態(tài)和非行駛狀態(tài)之間切換，從而能夠確保跛行回家功能。進(jìn)一步，具有基于換擋手柄81的操作被驅(qū)動(dòng)并且用于設(shè)定自動(dòng)變速器內(nèi)部的換 擋擋位(尤其是P擋位和除此之外的擋位)的第一和第二電磁閥Si、S2，即通過(guò)電氣指令 來(lái)變更自動(dòng)變速器的換擋擋位，所以不是通過(guò)手動(dòng)進(jìn)行換擋擋位切換的結(jié)構(gòu)，在第一指令 系統(tǒng)71a發(fā)生失效時(shí)不能進(jìn)行換擋擋位的變更，但能夠通過(guò)第二指令系統(tǒng)72a在失效安全行駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài)之前切換，從而能夠確保跛行回家功能。另外，因?yàn)榫哂猩傻谝恢噶钕到y(tǒng)71a的電氣指令的第一計(jì)算機(jī)71和構(gòu)成為至少 配線與該第一計(jì)算機(jī)71處于不同的系統(tǒng)中并且生成第二指令系統(tǒng)72a的電氣指令的第二 計(jì)算機(jī)72，因而即使因例如第一計(jì)算機(jī)71死機(jī)、與第一計(jì)算機(jī)71連接的配線斷線或連接器 脫落等引起第一指令系統(tǒng)71a失效，也能夠通過(guò)第二計(jì)算機(jī)72的第二指令系統(tǒng)72a確保跛 行回家功能。此外，在以上說(shuō)明的本實(shí)施方式中，以本油壓控制裝置20適用于能夠?qū)崿F(xiàn)前進(jìn)8 個(gè)擋和后退1個(gè)擋的多擋式自動(dòng)變速器1的情況作為一個(gè)例子進(jìn)行了說(shuō)明，但當(dāng)然不限于 此，尤其是，只要是前進(jìn)變速擋多的自動(dòng)變速器就能夠應(yīng)用本發(fā)明，而有級(jí)式自動(dòng)變速器都 能夠應(yīng)用本發(fā)明。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置能夠應(yīng)用于安裝在轎車、卡車、公共機(jī)車、農(nóng) 用機(jī)械等上的自動(dòng)變速器，尤其適用于如下的自動(dòng)變速器，即，引入了線控?fù)Q擋系統(tǒng)，即使 在電磁閥全部斷電失效發(fā)生后，要求駕駛員選擇前進(jìn)行駛和空擋。附圖標(biāo)記的說(shuō)明1自動(dòng)變速器20自動(dòng)變速器的油壓控制裝置35初壓切換閥36分配切換閥36a鎖定解除壓輸入油室(第一工作油室)36c鎖定壓輸入油室(輸入油室)36h前進(jìn)接合壓輸入油室(第二工作油室)36p 閥柱36s施力單元(彈簧)37第二系統(tǒng)切換閥(初壓遮斷切換閥)51油壓伺服機(jī)構(gòu)52 (另一個(gè))油壓伺服機(jī)構(gòu)53油壓伺服機(jī)構(gòu)54油壓伺服機(jī)構(gòu)61油壓伺服機(jī)構(gòu)62 (—個(gè))油壓伺服機(jī)構(gòu)71第一計(jì)算機(jī)71a第一指令系統(tǒng)72第二計(jì)算機(jī)72a第二指令系統(tǒng)81換擋操作單元(換擋手柄)P非行駛擋位(駐車擋位)R后退擋位(倒車擋位)N非行駛擋位(空擋擋位)
D前進(jìn)擋位(行車擋位)Sl第一系統(tǒng)電磁閥、擋位設(shè)定電磁閥(第一電磁閥)S2第一系統(tǒng)電磁閥、擋位設(shè)定電磁閥(第二電磁閥)S3第二系統(tǒng)電磁閥(第三電磁閥)S4第一系統(tǒng)電磁閥、失效用電磁閥(第四電磁閥)SLl第一系統(tǒng)電磁閥、接合壓控制用電磁閥(線性電磁閥)SL2第一系統(tǒng)電磁閥、接合壓控制用電磁閥(線性電磁閥)SL2c 排出口SL3第一系統(tǒng)電磁閥、接合壓控制用電磁閥(線性電磁閥)SL3c 排出口SL4第一系統(tǒng)電磁閥、接合壓控制用電磁閥(線性電磁閥)SL5第一系統(tǒng)電磁閥、接合壓控制用電磁閥(線性電磁閥)C-I摩擦接合構(gòu)件(第一離合器)C-2摩擦接合構(gòu)件(第二離合器)C-3摩擦接合構(gòu)件(第三離合器)C-4摩擦接合構(gòu)件(第四離合器)B-I摩擦接合構(gòu)件(第一制動(dòng)器)B-2摩擦接合構(gòu)件(第二制動(dòng)器)f、fl、f2、f3、f4 逆輸入用油路
權(quán)利要求
1.一種自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，能夠使用通過(guò)第一指令系統(tǒng)控制的多個(gè)第一系統(tǒng) 電磁閥來(lái)形成多個(gè)變速擋，并且能夠形成失效安全行駛狀態(tài)或失效安全停止?fàn)顟B(tài)，該失效 安全行駛狀態(tài)是指在第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效時(shí)能夠向形成規(guī)定的變速擋的摩擦接合構(gòu)件 的油壓伺服機(jī)構(gòu)供給初壓的行駛狀態(tài)，該失效安全停止?fàn)顟B(tài)是指在第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效 時(shí)將作用于全部摩擦接合構(gòu)件的油壓伺服機(jī)構(gòu)的初壓遮斷的停止?fàn)顟B(tài)，其特征在于，具有第二系統(tǒng)電磁閥，該第二系統(tǒng)電磁閥由第二指令系統(tǒng)控制，并且控制信號(hào)壓的輸 出狀態(tài)，能夠通過(guò)所述第二系統(tǒng)電磁閥的信號(hào)壓，在所述失效安全行駛狀態(tài)和所述失效安全停 止?fàn)顟B(tài)之間切換。
2.如權(quán)利要求1所述的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，其特征在于，具有第二系統(tǒng)切換閥，該第二系統(tǒng)切換閥基于所述第二系統(tǒng)電磁閥的信號(hào)壓在供給位 置和遮斷位置之間切換，所述供給位置是指在所述失效安全行駛狀態(tài)下能夠向形成所述規(guī) 定變速擋的摩擦接合構(gòu)件的油壓伺服機(jī)構(gòu)供給初壓的位置，所述遮斷位置是指遮斷該初壓 的位置，能夠通過(guò)在所述供給位置和所述遮斷位置之間切換，從而在所述失效安全行駛狀態(tài)和 所述失效安全停止?fàn)顟B(tài)之間切換。
3.如權(quán)利要求2所述的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，其特征在于， 所述第一系統(tǒng)電磁閥具有多個(gè)接合壓控制用電磁閥，對(duì)供給至用于形成全部所述變速擋的多個(gè)摩擦接合構(gòu)件的 油壓伺服機(jī)構(gòu)的各接合壓進(jìn)行調(diào)壓控制，失效用電磁閥，在失效時(shí)輸出失效信號(hào)壓； 所述自動(dòng)變速器的油壓控制裝置還具有分配切換閥，將來(lái)自多個(gè)所述接合壓控制用電磁閥中的一個(gè)閥的接合壓分配至多個(gè)所 述油壓伺服機(jī)構(gòu)中的兩個(gè)，初壓切換閥，在輸入了所述失效信號(hào)壓時(shí)，從向多個(gè)所述接合壓控制用電磁閥供給所 述初壓的供給位置被切換至逆輸入位置，該逆輸入位置是指能夠向與形成所述規(guī)定變速擋 的摩擦接合構(gòu)件的油壓伺服機(jī)構(gòu)連接的兩個(gè)接合壓控制用電磁閥的排出口輸入逆輸入壓， 以向該兩個(gè)油壓伺服機(jī)構(gòu)供給初壓的位置，逆輸入用油路，能夠?qū)⒛孑斎雺簭乃龀鯄呵袚Q閥通過(guò)所述分配切換閥連通到兩個(gè)所 述接合壓控制用電磁閥的排出口；所述分配切換閥被控制為能夠處于第一位置和第二位置，并且在處于所述第二位置時(shí) 將所述逆輸入用油路連通，在處于所述第一位置時(shí)將該逆輸入用油路遮斷，所述第一位置 是指至少在后退擋位、非行駛擋位和前進(jìn)擋位的特定變速擋時(shí)能夠向兩個(gè)所述油壓伺服機(jī) 構(gòu)中的一個(gè)供給所述接合壓的位置，所述第二位置是指是指在除所述后退擋位、非行駛擋 位和前進(jìn)擋位的特定變速擋之外的前進(jìn)擋位時(shí)能夠向兩個(gè)所述油壓伺服機(jī)構(gòu)的另一個(gè)供 給所述接合壓的第二位置，所述第二系統(tǒng)切換閥，通過(guò)切換作用于所述初壓切換閥的初壓的供給和遮斷來(lái)切換所 述逆輸入壓的供給和遮斷，由此在所述失效安全行駛狀態(tài)和所述失效安全停止?fàn)顟B(tài)之間切 換。
4.如權(quán)利要求3所述的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，其特征在于，所述分配切換閥具有施力單元，對(duì)閥柱施力以使該閥柱處于所述第一位置；前進(jìn)接 合壓輸入油室，在所述第一指令系統(tǒng)正常時(shí)，將供給至在前進(jìn)起步時(shí)接合的摩擦接合構(gòu)件 的油壓伺服機(jī)構(gòu)的接合壓輸入該前進(jìn)接合壓輸入油室，以使所述閥柱克服所述施力單元的 作用力切換至所述第二位置；鎖定壓輸入油室，在處于所述第二位置時(shí)將鎖定壓輸入該鎖 定壓輸入油室，以將所述閥柱鎖定在該第二位置；鎖定解除壓輸入油室，用于輸入使鎖定在 所述第二位置的所述閥柱復(fù)原至所述第一位置的鎖定解除壓；在所述第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效的狀態(tài)下，所述前進(jìn)接合壓輸入油室能夠用于輸入所述 第二系統(tǒng)電磁閥的信號(hào)壓。
5.如權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，其特征在于，所述第一系統(tǒng)電磁閥具有擋位設(shè)定電磁閥，該擋位設(shè)定電磁閥基于換擋操作單元的操 作被驅(qū)動(dòng)，以對(duì)所述自動(dòng)變速器內(nèi)部的換擋擋位進(jìn)行設(shè)定。
6.如權(quán)利要求1 5中任一項(xiàng)所述的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，其特征在于，還具有第一計(jì)算機(jī)，生成所述第一指令系統(tǒng)的電氣指令，第二計(jì)算機(jī)，構(gòu)成為至少配線與所述第一計(jì)算機(jī)處于不同的系統(tǒng)中，生成所述第二指 令系統(tǒng)的電氣指令。
全文摘要
第一、第二、第四電磁閥(S1、S2、S4)和各線性電磁閥(SL1～SL5)，在正常時(shí)，由第一計(jì)算機(jī)的第一指令系統(tǒng)控制，控制通常的自動(dòng)變速器的功能。另外，油壓控制裝置(20)，在失效時(shí)能夠形成向第二和第三離合器(C-2、C-3)的油壓伺服機(jī)構(gòu)(52、53)供給油壓而形成前進(jìn)7擋的失效安全行駛狀態(tài)、將作用于全部油壓伺服機(jī)構(gòu)的油壓遮斷的失效安全停止?fàn)顟B(tài)。在第一指令系統(tǒng)發(fā)生失效后，通過(guò)由第二計(jì)算機(jī)形成的第二指令系統(tǒng)控制第三電磁閥(S3)，在失效安全行駛狀態(tài)和失效安全停止?fàn)顟B(tài)之間切換。
文檔編號(hào)F16H61/686GK102007327SQ20098011345
公開(kāi)日2011年4月6日 申請(qǐng)日期2009年8月24日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月30日
發(fā)明者吉岡裕平, 板津直樹(shù), 野崎芳信, 野田和幸 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社, 愛(ài)信艾達(dá)株式會(huì)社