056]如圖3所示，電子控制裝置15首先判定是否油門操作量ACCP超過油門判定值α且制動操作量B超過制動判定值β (S100)。并且，在步驟SlOO中作出否定判定時(S100為“否”)，電子控制裝置15暫時結(jié)束本處理，在下一執(zhí)行周期再次執(zhí)行步驟SlOO的處理。
[0057]在步驟SlOO中作出肯定判定時，電子控制裝置15讀入油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP，更嚴(yán)格來說，讀入油門操作量ACCP超過油門判定值α且制動操作量B超過制動判定值β的條件成立的時刻的車速SP(SllO)。
[0058]接著，電子控制裝置15基于在步驟SllO中讀入的車速SP，設(shè)定上述的延遲處理中的延遲時間DL和漸變處理的執(zhí)行期間的每單位時間的驅(qū)動力的降低量即從目標(biāo)驅(qū)動力P減去的上述減少量RE(S120)。另外，該步驟S120的處理相當(dāng)于上述可變處理。
[0059]如圖4所示，延遲時間DL以在步驟SllO中讀入的車速SP越低則成為越短的時間的方式設(shè)定。
[0060]如圖5所示，減少量RE以在步驟SllO中讀入的車速SP越低則成為越大的值的方式設(shè)定。
[0061]接著，電子控制裝置15判定是否經(jīng)過在步驟S120中設(shè)定的延遲時間DL，即上述持續(xù)時間KT是否達(dá)到在步驟S120中設(shè)定的延遲時間DL(S130)。并且，在未經(jīng)過延遲時間DL時(S130為“否”)，在經(jīng)過延遲時間DL之前，反復(fù)執(zhí)行步驟S130的處理。另外，在反復(fù)執(zhí)行步驟S130的處理時，在上述持續(xù)時間KT的計測被中止時，電子控制裝置15判斷為步驟SlOO中的肯定判定是由偶發(fā)性的操作引起的，使驅(qū)動力抑制處理的執(zhí)行條件不成立。
[0062]另一方面，在經(jīng)過了延遲時間DL時(S130為“是”)，電子控制裝置15判斷為驅(qū)動力抑制處理的執(zhí)行條件成立，執(zhí)行上述的目標(biāo)驅(qū)動力P的漸變處理(S140)。在該步驟S140中，從當(dāng)前設(shè)定的目標(biāo)驅(qū)動力P減去在上述步驟S120中設(shè)定的減少量RE，由此來更新目標(biāo)驅(qū)動力P。
[0063]接著，電子控制裝置15判定在步驟S140中更新后的目標(biāo)驅(qū)動力P是否為上述的驅(qū)動力限制值PL以下(S150)。并且，在目標(biāo)驅(qū)動力P超過驅(qū)動力限制值PL時(S150為“否”)，電子控制裝置15在目標(biāo)驅(qū)動力P成為驅(qū)動力限制值PL以下之前，反復(fù)執(zhí)行步驟S140的處理即目標(biāo)驅(qū)動力P的漸變處理。
[0064]另一方面，在目標(biāo)驅(qū)動力P為驅(qū)動力限制值PL以下時(S150為“是”)，電子控制裝置15結(jié)束目標(biāo)驅(qū)動力P的漸變處理(S160)。
[0065]接著，電子控制裝置15執(zhí)行基于驅(qū)動力限制值PL的上述驅(qū)動力抑制處理(S170)。
[0066]接著，電子控制裝置15判定驅(qū)動力抑制處理的中止條件是否成立(S180)。作為該中止條件，設(shè)定能夠判定是否成為不需要執(zhí)行驅(qū)動力抑制處理的狀況的條件。例如，作為中止條件，可列舉油門操作量ACCP成為“O”的情況、制動操作量B成為“O”的情況等。
[0067]并且，在驅(qū)動力抑制處理的中止條件不成立時(S180為“否”)，依次進(jìn)行步驟S170及步驟S180的各處理。
[0068]另一方面，在驅(qū)動力抑制處理的中止條件成立時(S180為“是”)，電子控制裝置15結(jié)束驅(qū)動力抑制處理的執(zhí)行，即結(jié)束基于驅(qū)動力限制值PL的目標(biāo)驅(qū)動力P的限制(S190)，并結(jié)束本處理。
[0069]接下來，說明本實施方式的制動超控系統(tǒng)的作用。
[0070]通常車速SP越低，則僅制動踏板13被操作的通常的制動操作的制動距離越短，因此車速SP越低，則駕駛員的制動操作量越少。因此，即使在執(zhí)行驅(qū)動力抑制處理的情況下，也存在車速SP越低則駕駛員的制動操作量越少的可能性。在此，如上所述，在本實施方式中，為了確保駕駛性能，從油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻起經(jīng)過了一定程度的時間之后，即在執(zhí)行了上述延遲處理和漸變處理之后，執(zhí)行驅(qū)動力抑制處理。
[0071]這樣一來，在從油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻起經(jīng)過了一定程度的時間之后開始執(zhí)行驅(qū)動力抑制處理的情況下，與僅制動踏板13被操作的通常的制動操作時相比，車輛的制動距離容易變長。尤其是制動操作量越少的低車速區(qū)域，則制動距離越容易變長，油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP越低，則為了使車輛停止在駕駛員預(yù)想的位置而增加制動操作量的機會越多，或者制動操作量的增大量越多。
[0072]關(guān)于這一點，在本實施方式中，執(zhí)行基于車速SP而對延遲時間DL及減少量RE進(jìn)行可變設(shè)定的上述可變處理。
[0073]在該可變處理中，油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP越低，則延遲時間DL越短。
[0074]如圖6的實線所示，在油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP低時，與如圖6的雙點劃線所示那樣油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP高時相比，延遲時間DL縮短。因此，能在更早的時期開始漸變處理(時刻t4)。因此，在車速SP低時，與車速SP高時相比，在更早的時期結(jié)束漸變處理(時刻t5)，其結(jié)果是，驅(qū)動力抑制處理在更早的時期開始(時刻t5)。這樣一來，油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP越低，則延遲時間DL越短。因此，油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP越低，則從油門踏板8和制動踏板13同時被操作起直到開始執(zhí)行驅(qū)動力抑制處理為止的時間越短。
[0075]而且，在執(zhí)行漸變處理時，減少量RE越多，則越縮短為開始執(zhí)行驅(qū)動力抑制處理做準(zhǔn)備而充分降低驅(qū)動力所需的時間、即漸變處理開始前的目標(biāo)驅(qū)動力P降低至驅(qū)動力限制值PL所需的時間。因此，在步驟S120的上述可變處理中，進(jìn)行可變設(shè)定，使得油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP越低，則減少量RE越多。
[0076]如先前的圖6的實線所示，在油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP低時，與如圖6的雙點劃線所示那樣油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP高時相比，減少量RE增多，因此能在更早的時期結(jié)束漸變處理(時刻t5)。因此，在車速SP低時，與車速SP高時相比，能在更早的時期開始執(zhí)行驅(qū)動力抑制處理(時刻t5)。這樣一來，油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP越低，則減少量RE越多，因此油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP越低，則從油門踏板8和制動踏板13同時被操作起直到開始執(zhí)行驅(qū)動力抑制處理為止的時間越短。
[0077]通過如此執(zhí)行上述可變處理，油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP越低，則開始執(zhí)行驅(qū)動力抑制處理的時機越提前，因此車速SP越低，則在油門踏板8及制動踏板13同時被操作時充分減少驅(qū)動力所需的時間越短。因此，在油門踏板8和制動踏板13同時被操作的情況下，車速SP越低，則車輛的減速度在越早的時期變大。因此，在低車速區(qū)域中，能夠抑制基于駕駛員的制動操作量的增大，并且能夠使車輛停止在駕駛員預(yù)想的位置，在油門踏板8及制動踏板13同時被操作時執(zhí)行驅(qū)動力抑制處理之際，駕駛員的制動操作變得簡易。
[0078]順便提及，在車速SP高時，與車速SP低時相比，駕駛員識別到制動距離變長這一情況。因此，在車速SP高時，與車速SP低時相比，駕駛員的制動操作量從最初開始增大的情況較多。而且，在減速中途想要增大制動操作量而操作制動踏板13的情況較多。因此，在車速SP高時，與車速SP低時相比，駕駛員感覺到制動踏板13的操作煩雜的機會少。關(guān)于這一點，根據(jù)本實施方式，車速SP高時設(shè)定的延遲時間DL比車速SP低時設(shè)定的延遲時間DL長。因此，能夠充分確保判定油門踏板8及制動踏板13的同時操作是偶發(fā)性的操作還是駕駛員的意向的操作的時間，這樣的判定精度提高。因此，能夠更可靠地抑制油門踏板8及制動踏板13的同時操作是偶發(fā)性的操作的情況下的意外的驅(qū)動力降低，能抑制駕駛性能的惡化。
[0079]而且，根據(jù)本實施方式，車速SP高時設(shè)定的減少量RE比車速SP低時設(shè)定的減少量RE小。因此，車速SP越高，則漸變處理的執(zhí)行期間的驅(qū)動力的降低速度越慢。因此，能夠抑制車速SP越高則驅(qū)動力越急速變化而引起的駕駛性能的惡化。
[0080]如以上說明那樣，根據(jù)本實施方式，能夠得到以下的效果。
[0081](I)執(zhí)行如下的可變處理:油門踏板8和制動踏板13同時被操作的時刻的車速SP越低，則越縮短從油門踏板8和制動踏板13同時被操作起直到開始執(zhí)行驅(qū)動力抑制處理為止的時間。因此，在油門踏板8和制動踏板13同時被操作的情況下，車速SP越低，則車輛的減速度在更早的時期變大。因此，在低車速區(qū)域中，能夠抑制基于駕駛員的制動操作量的增大，并能夠使車輛停止在駕駛員預(yù)想的位置。因此，在油門踏板8及制動踏板13同時被操作時執(zhí)行驅(qū)動力抑制處理之際，駕駛員的制動操作變得簡易。
[0082](2)從油門踏板8和制動踏板13同時被操作起經(jīng)過了延遲時間DL之后，開始驅(qū)動力抑制處理。并且，作為上述可變處理，執(zhí)行油門踏板8和制