專(zhuān)利名稱(chēng)：制動(dòng)控制裝置和制動(dòng)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車(chē)輛的制動(dòng)控制裝置，以及對(duì)施加到設(shè)在車(chē)輛上的車(chē)輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制的制動(dòng)控制方法。
背景技術(shù)：
已知一種車(chē)輪滑動(dòng)控制裝置，它在車(chē)輛加速期間，根據(jù)由制動(dòng)塊溫度估計(jì)設(shè)備估計(jì)所得的制動(dòng)塊估計(jì)溫度，執(zhí)行用于限制驅(qū)動(dòng)輪滑動(dòng)的制動(dòng)控制(例如，參見(jiàn)日本專(zhuān)利申請(qǐng)公開(kāi)No.JP-A-7-156780)。在制動(dòng)塊溫度估計(jì)中，對(duì)制動(dòng)時(shí)和制動(dòng)控制時(shí)造成的制動(dòng)塊溫度升高、以及既未進(jìn)行制動(dòng)也未進(jìn)行制動(dòng)控制時(shí)的溫度下降進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)溫度升高和溫度下降的情況來(lái)估計(jì)制動(dòng)塊的溫度。
另外，還已知一種電控裝置，它隨著溫度檢測(cè)裝置檢測(cè)到的溫度連續(xù)改變而確定制動(dòng)塊與電動(dòng)機(jī)之間的摩擦系數(shù)，并根據(jù)摩擦系數(shù)和踏板下壓力來(lái)確定制動(dòng)油壓的目標(biāo)值(例如，參見(jiàn)日本專(zhuān)利申請(qǐng)公開(kāi)No.JP-A-5-92760)。此外，還已知一種車(chē)輛制動(dòng)裝置，它執(zhí)行控制，使得根據(jù)制動(dòng)主體的摩擦元件的摩擦系數(shù)改變，在對(duì)制動(dòng)器主體的摩擦元件表面溫度改變進(jìn)行檢測(cè)的溫度傳感器進(jìn)行輸出時(shí)，對(duì)從儲(chǔ)氣罐供給制動(dòng)主體的工作流體壓力進(jìn)行校正(例如，參見(jiàn)日本專(zhuān)利申請(qǐng)公開(kāi)No.JP-A-3-7644)。
由于摩擦元件的溫度和摩擦系數(shù)具有某種關(guān)系，所以摩擦產(chǎn)生的制動(dòng)力隨著摩擦元件的溫度而波動(dòng)。因此，相關(guān)技術(shù)中已經(jīng)根據(jù)摩擦元件的溫度對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行了調(diào)整。因此，在使用制動(dòng)的摩擦元件溫度估計(jì)值時(shí)，可能由于發(fā)生異常、外部擾動(dòng)等而使溫度的估計(jì)精度下降。如果這種估計(jì)精度下降，估計(jì)溫度就有可能偏離摩擦元件的實(shí)際溫度。如果估計(jì)溫度偏離摩擦元件的實(shí)際溫度，就難以有效地對(duì)摩擦元件溫度改變?cè)斐傻闹苿?dòng)力波動(dòng)進(jìn)行限制。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種用于車(chē)輛的制動(dòng)控制裝置以及制動(dòng)控制方法，其能夠限制摩擦元件溫度的估計(jì)精度下降對(duì)制動(dòng)力控制造成的影響，并使制動(dòng)的效果更加穩(wěn)定。
根據(jù)本發(fā)明第一方面的車(chē)輛制動(dòng)控制裝置包括制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)，通過(guò)對(duì)摩擦元件施壓而對(duì)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)；以及控制部分，根據(jù)所述摩擦元件的檢測(cè)溫度，計(jì)算用于對(duì)所述摩擦元件的壓力進(jìn)行控制而設(shè)定的目標(biāo)值。所述控制部分根據(jù)與所述摩擦元件的溫度有關(guān)的車(chē)輛操作信息和/或車(chē)輛環(huán)境信息來(lái)預(yù)計(jì)對(duì)所述摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度，并且如果預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降，則對(duì)計(jì)算所述目標(biāo)值時(shí)使用所述摩擦元件的檢測(cè)溫度進(jìn)行限制。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，制動(dòng)控制裝置包括制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)以及控制部分，制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)通過(guò)對(duì)摩擦元件施壓而對(duì)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)，控制部分通過(guò)使用檢測(cè)到(例如估計(jì)到、測(cè)量到或以其他方式適當(dāng)?shù)孬@得)的摩擦元件溫度來(lái)計(jì)算用于對(duì)摩擦元件的壓力進(jìn)行控制而設(shè)定的目標(biāo)值(例如目標(biāo)壓力，目標(biāo)減速度等)。通過(guò)在計(jì)算目標(biāo)值中使用檢測(cè)到的摩擦元件溫度，可以對(duì)由于摩擦元件的溫度改變而產(chǎn)生的制動(dòng)效果波動(dòng)進(jìn)行限制。由于限制了制動(dòng)效果的波動(dòng)，所以可以減輕制動(dòng)時(shí)與摩擦元件的溫度改變有關(guān)的不佳感覺(jué)。
同時(shí)，控制部分根據(jù)與摩擦元件的溫度有關(guān)的適當(dāng)信息或因素來(lái)預(yù)計(jì)對(duì)摩擦元件檢測(cè)溫度的檢測(cè)精度，并且在預(yù)計(jì)到對(duì)摩擦元件溫度檢測(cè)精度下降的情況下對(duì)在目標(biāo)值的計(jì)算中使用檢測(cè)溫度進(jìn)行限制。即使在檢測(cè)精度下降，使得檢測(cè)溫度偏離摩擦元件實(shí)際溫度的情況下，限制對(duì)檢測(cè)溫度的使用也抗原減輕檢測(cè)溫度對(duì)目標(biāo)值計(jì)算結(jié)果的影響。因此，可以限制檢測(cè)精度下降給制動(dòng)力控制造成的影響，可以使制動(dòng)效果更加穩(wěn)定。另外，關(guān)聯(lián)于摩擦元件的溫度的車(chē)輛操作信息及/或車(chē)輛環(huán)境信息可包括傳感器異常、駐車(chē)制動(dòng)器的操作狀態(tài)、驅(qū)動(dòng)源最后一次停止后經(jīng)過(guò)的時(shí)間、車(chē)輛減速度、車(chē)輪速度、以及氣候信息等等。
另外，可以通過(guò)下列方式來(lái)估計(jì)摩擦元件溫度，例如，采用摩擦元件的初始溫度值、根據(jù)制動(dòng)產(chǎn)生的摩擦熱計(jì)算到的溫度升高、以及根據(jù)與外部氣溫的溫度差計(jì)算到的冷卻溫度損失。
此外，控制部分可以通過(guò)根據(jù)檢測(cè)溫度來(lái)對(duì)未使用檢測(cè)溫度而計(jì)算得到的未校正目標(biāo)值進(jìn)行校正來(lái)計(jì)算出經(jīng)校正目標(biāo)值，并且如果未預(yù)計(jì)到對(duì)摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降，則用經(jīng)校正目標(biāo)值來(lái)控制摩擦元件的壓力，如果預(yù)計(jì)到對(duì)摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降，則用未校正目標(biāo)值代替經(jīng)校正目標(biāo)值來(lái)控制摩擦元件的壓力。
根據(jù)上述方面，未校正目標(biāo)值是在未采用檢測(cè)到的摩擦元件溫度的情況下計(jì)算出的，經(jīng)校正目標(biāo)值是在根據(jù)檢測(cè)到的溫度對(duì)未校正目標(biāo)值進(jìn)行了校正的情況下計(jì)算出的。控制部分通常使用經(jīng)校正目標(biāo)值對(duì)摩擦元件的壓力進(jìn)行控制。但是，在預(yù)計(jì)到對(duì)摩擦元件溫度的檢測(cè)精度會(huì)下降的情況下，控制部分使用未校正目標(biāo)值代替經(jīng)校正目標(biāo)值來(lái)控制摩擦元件的壓力。因此，在估計(jì)精度良好的情況下，可以通過(guò)使用經(jīng)校正目標(biāo)值來(lái)對(duì)摩擦元件溫度改變?cè)斐傻闹苿?dòng)力波動(dòng)進(jìn)行限制。在預(yù)計(jì)到檢測(cè)精度會(huì)下降的情況下，停止使用估計(jì)溫度，而使用未校正目標(biāo)值來(lái)代替經(jīng)校正目標(biāo)值。因此，由于可以根據(jù)對(duì)摩擦元件溫度的檢測(cè)精度來(lái)使用更加適當(dāng)?shù)哪繕?biāo)值，所以可以更加適當(dāng)?shù)乜刂浦苿?dòng)力。
同時(shí)，在使用未校正目標(biāo)值代替經(jīng)校正目標(biāo)值的時(shí)候，控制部分可以從經(jīng)校正目標(biāo)值向未校正目標(biāo)值進(jìn)行逐步切換。根據(jù)這個(gè)方面，可以從使用經(jīng)校正目標(biāo)值控制制動(dòng)力的溫度補(bǔ)償控制逐漸切換到使用未校正目標(biāo)值控制制動(dòng)力的非溫度補(bǔ)償控制。因此，可以減輕停止使用摩擦元件溫度時(shí)發(fā)生的制動(dòng)效果波動(dòng)。
摩擦元件的溫度檢測(cè)精度下降可能出現(xiàn)在這樣的情況下，即預(yù)計(jì)到開(kāi)始對(duì)摩擦元件進(jìn)行溫度估計(jì)時(shí)獲得的初始溫度值偏離實(shí)際摩擦元件溫度。根據(jù)這個(gè)方面，當(dāng)開(kāi)始對(duì)摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，例如當(dāng)啟動(dòng)車(chē)輛行駛驅(qū)動(dòng)源時(shí)，由外部氣溫傳感器(即安裝在車(chē)輛中的溫度傳感器之一)獲取溫度估計(jì)所用的初始溫度值。例如，在外部氣溫傳感器有異常的情況下，或者在最近那次停止驅(qū)動(dòng)之后經(jīng)過(guò)足夠的時(shí)間量之前即啟動(dòng)車(chē)輛行駛驅(qū)動(dòng)源等情況下，預(yù)計(jì)初始溫度值會(huì)偏離實(shí)際摩擦元件溫度。在穩(wěn)固估計(jì)中所用初始值與實(shí)際摩擦元件溫度之間偏離至少預(yù)定量的情況下，預(yù)計(jì)對(duì)摩擦元件溫度檢測(cè)的精度會(huì)下降。因此，通過(guò)在前述情況下限制在目標(biāo)值計(jì)算中使用檢測(cè)溫度，控制部分能夠容易地限制檢測(cè)精度下降對(duì)制動(dòng)力控制帶來(lái)的影響。
同時(shí)，控制部分可以通過(guò)獲取由安裝在車(chē)輛中的至少兩個(gè)溫度傳感器之一提供的測(cè)量值作為初始溫度值，并將所述初始溫度值與這些溫度傳感器中另一個(gè)所提供的測(cè)量值進(jìn)行比較，來(lái)判定是否預(yù)計(jì)初始溫度值會(huì)偏離實(shí)際摩擦元件溫度。如果測(cè)量獲得的初始溫度值與傳感器中另一個(gè)所提供的測(cè)量值之間的差較大，則認(rèn)為初始測(cè)量值偏離實(shí)際摩擦元件溫度的可能性較高。另一方面，如果期間的差較小，則認(rèn)為初始溫度值偏離設(shè)計(jì)摩擦元件溫度的可能性較低。因此，通過(guò)將兩個(gè)溫度傳感器提供的測(cè)量值進(jìn)行比較，可以判定初始溫度值是否預(yù)計(jì)偏離實(shí)際摩擦元件溫度。其優(yōu)點(diǎn)還在于不需要對(duì)摩擦元件溫度進(jìn)行直接測(cè)量的測(cè)量?jī)x器，而可以將車(chē)輛中已有的溫度傳感器用于判定。
此外，對(duì)摩擦元件溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降還可能是這樣的情況，即摩擦元件的溫度對(duì)時(shí)間的改變率超過(guò)了預(yù)定值。例如，在摩擦元件由于浸水、強(qiáng)風(fēng)等原因而突然受到冷卻的情況下，摩擦元件的溫度對(duì)時(shí)間的改變率可能大于預(yù)定值。在此情況下，由于預(yù)計(jì)到摩擦元件溫度的監(jiān)測(cè)精度會(huì)下降，所以可以通過(guò)對(duì)目標(biāo)值計(jì)算中使用檢測(cè)溫度進(jìn)行限制，來(lái)限制估計(jì)精度下降對(duì)制動(dòng)力控制的影響。
同時(shí)，控制部分可以根據(jù)代表制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)所產(chǎn)生的制動(dòng)力大小的指標(biāo)，來(lái)判定摩擦元件溫度對(duì)時(shí)間的改變率是否超過(guò)預(yù)定值。如果摩擦元件的溫度發(fā)生波動(dòng)，則摩擦元件的摩擦系數(shù)也發(fā)生波動(dòng)，代表制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的制動(dòng)力大小的指標(biāo)(例如車(chē)輛減速度等)也隨之波動(dòng)。因此，根據(jù)代表制動(dòng)力大小的指標(biāo)的改變，可以判定摩擦元件溫度的改變。其優(yōu)點(diǎn)在于不必設(shè)置對(duì)摩擦元件溫度進(jìn)行直接測(cè)量的測(cè)量?jī)x器即可掌握摩擦元件溫度對(duì)時(shí)間的改變率。
此外，對(duì)摩擦元件溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降還可能是這樣的情況，即提供對(duì)摩擦元件的檢測(cè)溫度進(jìn)行計(jì)算所需測(cè)量值的傳感器中產(chǎn)生了異常。因此，在提供溫度檢測(cè)所需測(cè)量值的傳感器中發(fā)生了異常的情況下，也可以預(yù)計(jì)檢測(cè)精度下降；因此，可以如所期望的那樣在計(jì)算目標(biāo)值時(shí)限制使用溫度檢測(cè)。
控制部分在對(duì)使用檢測(cè)溫度進(jìn)行限制的同時(shí)，還可以判定對(duì)溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度是否已恢復(fù)，并且如果控制部分判定為精度已經(jīng)恢復(fù)，則控制部分停止對(duì)使用檢測(cè)溫度進(jìn)行限制。根據(jù)這個(gè)方面，在限制使用檢測(cè)溫度的同時(shí)，對(duì)溫度檢測(cè)精度是否已恢復(fù)進(jìn)行判斷。在摩擦元件溫度的檢測(cè)精度已經(jīng)恢復(fù)時(shí)，及時(shí)停止使用限制。因此，可以在檢測(cè)精度恢復(fù)時(shí)重新開(kāi)始采用摩擦元件的檢測(cè)溫度，因此限制了由于摩擦元件的溫度改變而發(fā)生的制動(dòng)效果波動(dòng)。
控制部分在開(kāi)始對(duì)使用估計(jì)溫度進(jìn)行限制時(shí)，可以根據(jù)差別大于恢復(fù)判據(jù)值的兩個(gè)初始溫度值中的每一個(gè)來(lái)開(kāi)始計(jì)算檢測(cè)溫度，并可以在分別由所述兩個(gè)初始溫度值求得的兩個(gè)檢測(cè)溫度之間的差別小于恢復(fù)判據(jù)值時(shí)，判定為對(duì)溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度已恢復(fù)。無(wú)論初始溫度值如何，檢測(cè)溫度值都被認(rèn)為隨著計(jì)算的重復(fù)進(jìn)行而收斂。因此，可以根據(jù)兩個(gè)檢測(cè)溫度值之間的差已經(jīng)小于設(shè)定的恢復(fù)判據(jù)值而判定檢測(cè)精度已經(jīng)恢復(fù)。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，一種用于對(duì)車(chē)輛的制動(dòng)力進(jìn)行控制的方法，所述車(chē)輛具有通過(guò)向摩擦元件施壓而對(duì)車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)，所述方法包括下列步驟檢測(cè)所述摩擦元件的溫度，并根據(jù)所述摩擦元件的檢測(cè)溫度計(jì)算用于控制對(duì)所述摩擦元件施壓的目標(biāo)值，根據(jù)與所述摩擦元件的溫度有關(guān)的車(chē)輛操作信息和/或車(chē)輛環(huán)境信息來(lái)預(yù)計(jì)對(duì)所述摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度，并且如果預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降，則對(duì)計(jì)算所述目標(biāo)值時(shí)使用所述摩擦元件的檢測(cè)溫度進(jìn)行限制。
根據(jù)本發(fā)明的上述方面，可以限制摩擦元件溫度的檢測(cè)精度下降可能對(duì)制動(dòng)力控制帶來(lái)的影響，并使制動(dòng)效果更加穩(wěn)定。


根據(jù)下面參考附圖對(duì)優(yōu)選實(shí)施例的詳細(xì)說(shuō)明，可以明白本發(fā)明的前述和其他目的、特征和優(yōu)點(diǎn)，附圖中相同的標(biāo)號(hào)用于表示相應(yīng)的元件，其中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置的系統(tǒng)示意圖；圖2是根據(jù)本實(shí)施例的控制框圖；圖3是示出根據(jù)本實(shí)施例，制動(dòng)塊的估計(jì)溫度與溫度校正系數(shù)之間關(guān)系一種示例的示意圖；圖4是對(duì)本實(shí)施例中輪缸壓力控制處理進(jìn)行說(shuō)明的流程圖；圖5是對(duì)本實(shí)施例中判定是否存在估計(jì)精度下降狀態(tài)的處理示例進(jìn)行說(shuō)明的流程圖；圖6是對(duì)本實(shí)施例中判定是否存在估計(jì)精度下降狀態(tài)的處理另一示例進(jìn)行說(shuō)明的流程圖；圖7是對(duì)本實(shí)施例中有關(guān)估計(jì)精度恢復(fù)的判定處理進(jìn)行說(shuō)明的示意圖。
具體實(shí)施例方式
下面將參考附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明一種實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置10的系統(tǒng)示意圖。本圖中所示的制動(dòng)控制裝置10構(gòu)成了車(chē)輛電子控制制動(dòng)系統(tǒng)，根據(jù)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板12進(jìn)行的操作來(lái)對(duì)車(chē)輛的四個(gè)行駛輪進(jìn)行獨(dú)立地及最佳地設(shè)定，其中所述制動(dòng)踏板12被設(shè)置用作制動(dòng)操作元件。此外，根據(jù)本實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置10所在的車(chē)輛還裝有操縱裝置(未示出)和車(chē)輛行駛驅(qū)動(dòng)源(未示出)等，該操縱裝置對(duì)四個(gè)車(chē)輪中的轉(zhuǎn)向輪(steering road wheel)進(jìn)行操縱，該車(chē)輛行駛驅(qū)動(dòng)源(例如內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)等)對(duì)四個(gè)車(chē)輪中的驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。
作為制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)的盤(pán)狀制動(dòng)單元21FR、21FL、21RR、21RL分別向車(chē)輛的右前輪、左前輪、右后輪和左后輪施加制動(dòng)力。盤(pán)狀制動(dòng)單元21FR到21RL各包括制動(dòng)盤(pán)22和容納在制動(dòng)鉗中的相應(yīng)的輪缸20FR到20RL。輪缸20FR到20RL通過(guò)不同的流體通路連接到油壓致動(dòng)器80。在下面的說(shuō)明中，輪缸20FR到20RL將統(tǒng)稱(chēng)為“輪缸20”。
對(duì)于每個(gè)盤(pán)狀制動(dòng)單元21FR到21RL，在從油壓致動(dòng)器80向輪缸20供給制動(dòng)液時(shí)，作為摩擦元件的制動(dòng)塊被壓靠到隨著車(chē)輪一起旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤(pán)22。由此向各個(gè)車(chē)輪施加制動(dòng)力。盡管在此實(shí)施例中使用了盤(pán)狀剎車(chē)單元21FR到21RL，但是也可以使用其他包括輪缸20的制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)，例如鼓式制動(dòng)器等。還可以使用不采用液力對(duì)摩擦元件的壓力進(jìn)行控制的制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)——例如采用電驅(qū)動(dòng)機(jī)制(例如電動(dòng)機(jī)等)的機(jī)構(gòu)——來(lái)對(duì)使摩擦元件靠向車(chē)輪的壓力進(jìn)行控制。
制動(dòng)踏板12連接到主制動(dòng)缸14，所述主制動(dòng)缸14根據(jù)駕駛員的下壓操作將制動(dòng)液作為工作液體送出。制動(dòng)踏板12設(shè)有對(duì)下壓行程進(jìn)行檢測(cè)的行程傳感器46。行程模擬器24根據(jù)駕駛員給制動(dòng)踏板帶來(lái)的操作力產(chǎn)生反作用力，該行程模擬器24連接到主制動(dòng)缸14的輸出端口之一。將主制動(dòng)缸14與行程模擬器24相連的通道在中間部分設(shè)有模擬器切斷閥門(mén)23。模擬器切斷閥門(mén)23是常閉式的電磁開(kāi)關(guān)閥門(mén)，在未通電時(shí)處于關(guān)閉狀態(tài)，并在檢測(cè)到駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板12的操作時(shí)切換到打開(kāi)狀態(tài)。此外，用于儲(chǔ)存制動(dòng)液的儲(chǔ)液箱26連接到主制動(dòng)缸14。
右前輪用制動(dòng)油壓控制管16連接到主制動(dòng)缸14的另一個(gè)輸出端口。制動(dòng)油壓控制管16連接到向右前輪(未示出)施加制動(dòng)力的右前輪用輪缸20FR。此外，左前輪用制動(dòng)油壓控制管18連接到主制動(dòng)缸14的再一個(gè)輸出端口。制動(dòng)油壓控制管18連接到做向左前輪(未示出)施加制動(dòng)力的左前輪用輪缸20FL。右前輪用制動(dòng)油壓控制管16的中間部分設(shè)有右側(cè)主切斷閥門(mén)27FR，左前輪用制動(dòng)油壓控制管18的中間部分設(shè)有左側(cè)主切斷閥門(mén)27FL。右側(cè)主切斷閥門(mén)27FR和左側(cè)主切斷閥門(mén)27FL各為常開(kāi)式電磁閥門(mén)，在未通電時(shí)處于打開(kāi)狀態(tài)，并在檢測(cè)到駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板12的操作時(shí)切換到關(guān)閉狀態(tài)。
此外，右前輪用制動(dòng)油壓控制管16的中間部分設(shè)有對(duì)右前輪側(cè)主制動(dòng)缸壓力進(jìn)行檢測(cè)的右側(cè)主壓力傳感器48FR。左前輪用制動(dòng)油壓控制管18的中間部分設(shè)有對(duì)左前輪側(cè)主制動(dòng)缸壓力進(jìn)行檢測(cè)的左側(cè)主壓力傳感器48FL。在制動(dòng)控制裝置10中，當(dāng)駕駛員壓下制動(dòng)踏板12時(shí)，行程傳感器46對(duì)下壓操作量進(jìn)行檢測(cè)。制動(dòng)踏板12的下壓操作量(下壓力)也可以由右側(cè)主壓力傳感48FR和左側(cè)主壓力傳感器48FL來(lái)檢測(cè)。因此，假如行程傳感器46失效，就由兩個(gè)壓力傳感器48FR、48FL來(lái)監(jiān)視主制動(dòng)缸壓力，這在考慮到失效安全時(shí)是優(yōu)選的。另外，在下面的說(shuō)明中，右側(cè)主壓力傳感器48FR和左側(cè)主壓力傳感器48FL在適當(dāng)情況下統(tǒng)稱(chēng)為“主制動(dòng)缸壓力傳感器48”。
油壓供給-排放管28的一端連接到儲(chǔ)液箱26。油壓供給-排放管28的另一端連接到由電動(dòng)機(jī)32驅(qū)動(dòng)的油泵34的吸入口。油泵34的噴射口連接到高壓管34。受液器50和安全閥53連接到高壓管30。本實(shí)施例采用了往復(fù)泵作為油泵34，該往復(fù)泵設(shè)有由電動(dòng)機(jī)32帶動(dòng)進(jìn)行獨(dú)立往復(fù)運(yùn)動(dòng)的兩個(gè)或更多活塞(未示出)。采用下述裝置作為受液器50，它將制動(dòng)液的壓能轉(zhuǎn)換為密閉氣體(例如氮?dú)獾?的壓能，并對(duì)轉(zhuǎn)換得到的壓能進(jìn)行儲(chǔ)存。
受液器50存儲(chǔ)制動(dòng)液，該制動(dòng)液的壓力由油泵34提高到例如約14到22Mpa。安全閥53的噴射口連接到油壓供給-排放管28。如果受液器50中制動(dòng)液的壓力異常地升高(例如升高到約25Mpa)，則開(kāi)啟安全閥53，使得高壓制動(dòng)液返回油壓供給-排放管28。此外，高壓管30設(shè)有受液器壓力傳感器51，該傳感器對(duì)受液器50的排出孔壓力(即受液器50中制動(dòng)液的壓力)進(jìn)行檢測(cè)。
高壓管30通過(guò)增壓閥40FR、40FL、40RR和40RL連接到右前輪用輪缸20FR、左前輪用輪缸20FL、右后輪用輪缸20RR及左后輪用輪缸20RL。下文中，輪缸20FR到20RL在合適的情況下將統(tǒng)稱(chēng)為“輪缸20”，增壓閥40FR到40RL在合適的情況下將統(tǒng)稱(chēng)為“增壓閥40”。每個(gè)增壓閥40是常閉式電磁流量控制閥(線性閥)，在未通電時(shí)處于關(guān)閉狀態(tài)，并用于根據(jù)需要來(lái)增強(qiáng)輪缸20中的壓力。
右前輪用輪缸20FR和左前輪用輪缸20FL分別通過(guò)減壓閥42FR、42FL連接到油壓供給-排放管28。每個(gè)減壓閥42FR、42FL是常閉式電磁流量控制閥(線性閥)，用于降低輪缸20FR、20FL中相應(yīng)那個(gè)中的壓力。另一方面，右后輪用輪缸20RR和左后輪用輪缸20RL分別通過(guò)減壓閥42RR、42RL連接到油壓供給-排放管28，減壓閥42RR、42RL是常開(kāi)式電磁流量控制閥。下文中，減壓閥42FR到42RL將統(tǒng)稱(chēng)為“減壓閥42”。
右前輪用、左前輪用、右后輪用和左后輪用輪缸20FR到20RL附近設(shè)有輪缸壓力傳感器44FR、44FL、44RR、44RL，它們各自對(duì)輪缸壓力(即作用在輪缸20中相應(yīng)那個(gè)上的制動(dòng)液壓力)進(jìn)行檢測(cè)。下文中，輪缸壓力傳感器44FR到44RL在合適的情況下將統(tǒng)稱(chēng)為“輪缸壓力傳感器44”。
上面說(shuō)明的右側(cè)主切斷閥門(mén)27FR、左側(cè)主切斷閥門(mén)27FL、增壓閥40FR到40RL、減壓閥42FR到42RL、油泵34、受液器50等構(gòu)成了制動(dòng)控制裝置10的油壓致動(dòng)器80。油壓致動(dòng)器80由用作本實(shí)施例中控制部分的電子控制單元(下文中稱(chēng)為“ECU”)200控制。ECU 200裝有執(zhí)行各種計(jì)算處理的CPU、存儲(chǔ)各種控制程序的ROM、用作儲(chǔ)存數(shù)據(jù)和執(zhí)行程序所用工作區(qū)的RAM、輸入/輸出接口、存儲(chǔ)器等。
圖2是根據(jù)本實(shí)施例的控制框圖。主切斷閥門(mén)27FR、27FL、模擬器切斷閥門(mén)23、增壓閥40FR到40RL、減壓閥42FR到42RL等電連接到ECU 200。此外，從輪缸壓力傳感器44FR到44RL向ECU 200提供表示輪缸20FR到20RL的輪缸壓力的信號(hào)。還向ECU 200提供其他信號(hào)，即從行程傳感器46提供表示制動(dòng)踏板12踏板行程的信號(hào)、從右側(cè)主壓力傳感器48FR和左側(cè)主壓力傳感器48FL提供表示主制動(dòng)缸壓力的信號(hào)、從受液器壓力傳感器51提供表示受液器壓力的信號(hào)。
此外，車(chē)輪速度傳感器60電連接到ECU 200，并向其提供表示車(chē)輪速度的信號(hào)。并且，多個(gè)溫度傳感器電連接到ECU 200，這些溫度傳感器包括外部氣溫傳感器62、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器64、進(jìn)氣溫度傳感器(未示出)等。外部氣溫傳感器62作為空調(diào)裝置(用于調(diào)節(jié)車(chē)輛內(nèi)的溫度)的部件而設(shè)置，并向ECU 200提供表示車(chē)輛外部溫度的信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器64向ECU 200提供表示冷卻水溫度的信號(hào)，所述冷卻水用來(lái)對(duì)為車(chē)輛行駛而設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行冷卻。
在如上所述構(gòu)成的制動(dòng)控制裝置10中，ECU 200根據(jù)制動(dòng)踏板12的下壓行程和主制動(dòng)缸壓力，在每個(gè)計(jì)算周期中連續(xù)設(shè)定車(chē)輛的目標(biāo)減速度，并根據(jù)目標(biāo)減速度來(lái)連續(xù)設(shè)定各個(gè)輪缸20中的目標(biāo)液壓。因此，各個(gè)增壓閥40和各個(gè)減壓閥42受到ECU 20的控制，使得相應(yīng)的輪缸壓力遵循其目標(biāo)液壓。由此，制動(dòng)塊被壓靠到制動(dòng)盤(pán)22，使得每個(gè)車(chē)輪受到與目標(biāo)減速度相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。
此時(shí)，主切斷閥門(mén)27FR、27FL處于關(guān)閉狀態(tài)，模擬器切斷閥門(mén)23處于打開(kāi)狀態(tài)。因此，從主制動(dòng)缸14中送出的制動(dòng)液由于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板12的下壓而通過(guò)模擬器切斷閥門(mén)23流入行程模擬器24。
此外，由于制動(dòng)盤(pán)22與各個(gè)輪缸20中的制動(dòng)塊之間的摩擦產(chǎn)生的摩擦熱，制動(dòng)塊的溫度可能在制動(dòng)期間臨時(shí)上升。制動(dòng)塊的溫度與其摩擦系數(shù)之間有某種關(guān)系，制動(dòng)塊的摩擦系數(shù)隨著制動(dòng)塊的溫度上升而改變。摩擦系數(shù)的改變會(huì)造成制動(dòng)力的改變，從而使制動(dòng)效果產(chǎn)生波動(dòng)。
因此，ECU 200估計(jì)各個(gè)制動(dòng)塊的溫度，并使用估計(jì)所得溫度來(lái)計(jì)算目標(biāo)液壓。這使得可以對(duì)制動(dòng)塊溫度改變?cè)斐傻闹苿?dòng)效果波動(dòng)進(jìn)行限制。由于制動(dòng)塊溫度不是直接測(cè)量而是估計(jì)得到的，所以不必設(shè)置用于測(cè)量制動(dòng)塊溫度的溫度傳感器，由于減少了提供溫度傳感器所需的成本，所以這是優(yōu)選的。
具體而言，ECU 200通過(guò)將目標(biāo)液壓乘以溫度校正系數(shù)來(lái)對(duì)目標(biāo)液壓進(jìn)行校正，所述溫度校正系數(shù)與制動(dòng)塊的估計(jì)溫度相符。在ECU 200中，制動(dòng)塊的估計(jì)溫度與溫度校正系數(shù)之間的關(guān)系是事先設(shè)定并儲(chǔ)存的。ECU 200可以通過(guò)將目標(biāo)減速度乘以溫度校正系數(shù)來(lái)對(duì)取決于溫度波動(dòng)的制動(dòng)效果改變進(jìn)行補(bǔ)償，也可以采用其他技術(shù)來(lái)在目標(biāo)值中反映出溫度改變。下文中，將把對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行控制以便對(duì)制動(dòng)塊的溫度改變?cè)斐傻闹苿?dòng)效果波動(dòng)進(jìn)行限制稱(chēng)為制動(dòng)溫度補(bǔ)償控制，把不利用制動(dòng)塊溫度的制動(dòng)力控制稱(chēng)為非溫度補(bǔ)償控制。
圖3是示出根據(jù)本實(shí)施例，制動(dòng)塊的估計(jì)溫度與溫度校正系數(shù)之間關(guān)系一種示例的視圖。如圖3所示，在包括常溫的預(yù)定溫度區(qū)域T中，溫度校正系數(shù)設(shè)定為“1”。因此，如果ECU 200計(jì)算得到的估計(jì)溫度值包括在溫度區(qū)域T中，則不考慮制動(dòng)塊的估計(jì)溫度而由目標(biāo)減速度計(jì)算得到的未校正目標(biāo)液壓，以及通過(guò)與溫度校正系數(shù)相乘而獲得的經(jīng)校正目標(biāo)液壓，這二者是相等的。
對(duì)于溫度區(qū)域T之外的溫度值，設(shè)定為使溫度校正系數(shù)隨著溫度值離溫度區(qū)域T越來(lái)越遠(yuǎn)而逐漸增大大于1。因此，如果計(jì)算所得的估計(jì)溫度值沒(méi)有包括在溫度區(qū)域T中，則ECU 200通過(guò)與估計(jì)溫度值相符的溫度校正系數(shù)來(lái)對(duì)目標(biāo)液壓進(jìn)行校正，使得制動(dòng)效果增強(qiáng)。另外，如果溫度值大于溫度區(qū)域T，則溫度校正系數(shù)被設(shè)定在最大值。因此，在溫度校正系數(shù)隨著溫度值升高而達(dá)到這個(gè)最大值之后，溫度校正系數(shù)會(huì)保持在等于最大值的不變值。
在此實(shí)施例中，ECU 200通過(guò)將計(jì)算周期之間的溫度改變量加到最近的制動(dòng)塊估計(jì)溫度值來(lái)計(jì)算估計(jì)溫度。通過(guò)從計(jì)算周期之間的溫度升高中減去冷卻溫度損失而得到溫度改變量。溫度升高是根據(jù)來(lái)自車(chē)輪速度傳感器60等的測(cè)量值，通過(guò)已知技術(shù)來(lái)計(jì)算的，在所述技術(shù)中，根據(jù)由于摩擦而釋放的能量來(lái)估計(jì)溫度升高；冷卻溫度損失是根據(jù)外部氣溫傳感器62等測(cè)得的溫度通過(guò)已知技術(shù)來(lái)計(jì)算的。當(dāng)ECU 200開(kāi)始對(duì)制動(dòng)塊進(jìn)行溫度估計(jì)時(shí)，例如在車(chē)輛行駛驅(qū)動(dòng)源啟動(dòng)之類(lèi)的時(shí)候，使用適當(dāng)獲取的初始溫度值而不是最近的估計(jì)溫度。
但是，制動(dòng)塊溫度的估計(jì)精度可能由于例如發(fā)生異常、外部擾動(dòng)等因素而下降。如果估計(jì)精度下降，則會(huì)出現(xiàn)估計(jì)溫度偏離摩擦元件實(shí)際溫度的危險(xiǎn)。估計(jì)溫度還可能出現(xiàn)比摩擦元件的實(shí)際溫度更大范圍的波動(dòng)。因此，由于制動(dòng)塊的溫度改變，可能難以通過(guò)限制制動(dòng)力波動(dòng)而使制動(dòng)效果穩(wěn)定。
因此，在本實(shí)施例中，ECU 200在正常情況下執(zhí)行溫度補(bǔ)償控制，如果預(yù)計(jì)制動(dòng)塊溫度估計(jì)精度會(huì)下降，則ECU 200逐漸將控制切換成非溫度補(bǔ)償控制。即，ECU 200在正常情況下，通過(guò)對(duì)未使用估計(jì)溫度而計(jì)算得到的未校正目標(biāo)壓力根據(jù)估計(jì)溫度進(jìn)行校正，來(lái)計(jì)算經(jīng)校正目標(biāo)壓力，并使用經(jīng)校正目標(biāo)壓力來(lái)控制輪缸壓力。但是如果預(yù)計(jì)溫度估計(jì)精度會(huì)下降，則ECU 200使用未校正目標(biāo)壓力代替經(jīng)校正目標(biāo)壓力來(lái)控制輪缸壓力。此時(shí)，ECU 200使用中間目標(biāo)值從經(jīng)校正目標(biāo)壓力向未校正目標(biāo)壓力進(jìn)行逐步切換，所述中間目標(biāo)值設(shè)定在經(jīng)校正目標(biāo)壓力和未校正目標(biāo)壓力之間。由此，如果預(yù)計(jì)制動(dòng)塊溫度估計(jì)精度會(huì)下降，則限制在計(jì)算目標(biāo)液壓時(shí)使用估計(jì)溫度。
圖4是用于對(duì)本實(shí)施例中輪缸壓力控制處理進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。以預(yù)定周期(例如幾毫秒)執(zhí)行圖4所示流程圖來(lái)控制輪缸壓力。如圖4所示，當(dāng)響應(yīng)于制動(dòng)請(qǐng)求的發(fā)生而啟動(dòng)處理時(shí)，ECU 200首先根據(jù)制動(dòng)踏板的下壓行程和主制動(dòng)缸壓力計(jì)算車(chē)輛的目標(biāo)減速度(步驟S10)。在計(jì)算目標(biāo)減速度之后，ECU 200計(jì)算不采用制動(dòng)塊溫度的未校正目標(biāo)壓力(步驟S12)。
之后，ECU 200判定當(dāng)前狀態(tài)是否處于預(yù)計(jì)制動(dòng)塊溫度估計(jì)精度會(huì)下降的狀態(tài)(步驟S14)。下文中，為方便起見(jiàn)，預(yù)計(jì)制動(dòng)塊溫度估計(jì)精度會(huì)下降這樣的狀態(tài)在合適時(shí)稱(chēng)為“估計(jì)精度下降狀態(tài)”。下文中會(huì)參考圖5和圖6詳細(xì)說(shuō)明何種情況被定義為估計(jì)精度下降狀態(tài)。
如果判定為當(dāng)前狀態(tài)并非估計(jì)精度下降狀態(tài)(步驟S14為“否”)，則ECU 200計(jì)算制動(dòng)塊的估計(jì)溫度，以便執(zhí)行溫度補(bǔ)償控制(步驟S16)。根據(jù)計(jì)算得到的估計(jì)溫度，ECU 200使用制動(dòng)塊估計(jì)溫度與溫度校正系數(shù)之間預(yù)先儲(chǔ)存的關(guān)系(參見(jiàn)圖3)求得溫度校正系數(shù)(步驟S18)。通過(guò)將未校正目標(biāo)壓力乘以這個(gè)溫度校正系數(shù)，ECU 200計(jì)算出經(jīng)校正目標(biāo)壓力(步驟S20)。此后，ECU 200控制增壓閥40和減壓閥42，使得各個(gè)輪缸壓力遵循經(jīng)校正目標(biāo)壓力。通常，對(duì)輪缸壓力進(jìn)行反饋控制，使得輪缸壓力傳感器44測(cè)得的輪缸壓力與經(jīng)校正目標(biāo)壓力之間的偏差趨于零。因此，根據(jù)輪缸壓力使制動(dòng)塊壓靠制動(dòng)盤(pán)22，從而向各個(gè)車(chē)輪施加與目標(biāo)減速度相符的制動(dòng)力。
另一方面，如果判定為當(dāng)前狀態(tài)是估計(jì)精度下降狀態(tài)(步驟S14為“是”)，則ECU 200判定此前緊挨著的計(jì)算周期中求得的溫度校正系數(shù)是否大于參考值(步驟S24)。如果該溫度校正系數(shù)小于或等于參考值(步驟S24為“否”)，則ECU 200執(zhí)行控制，使得各個(gè)輪缸壓力遵循未校正目標(biāo)壓力(步驟S22)。因此，目標(biāo)液壓從此前緊挨著的計(jì)算周期中計(jì)算得到的經(jīng)校正目標(biāo)液壓切換到未校正目標(biāo)液壓。其中應(yīng)當(dāng)注意，適當(dāng)設(shè)定的參考值使得這種切換給制動(dòng)效果造成的波動(dòng)不很明顯。在一種具體示例中，參考值設(shè)定為例如1.05。在這種情況下，如果此前緊挨著的溫度校正系數(shù)小于或等于1.05，即對(duì)未校正目標(biāo)壓力的漸增校正在5％以內(nèi)，則及時(shí)將目標(biāo)液壓從經(jīng)校正目標(biāo)壓力切換到未校正目標(biāo)壓力。
相反，如果溫度校正系數(shù)超過(guò)了參考值(步驟S24為“是”)，則ECU 200計(jì)算中間目標(biāo)壓力(步驟S26)，并執(zhí)行控制使各個(gè)輪缸壓力遵循該中間目標(biāo)壓力(步驟S22)，其中所述中間目標(biāo)壓力是經(jīng)校正目標(biāo)壓力與未校正目標(biāo)壓力之間的居間值。中間目標(biāo)壓力是通過(guò)將未校正目標(biāo)壓力乘以中間校正系數(shù)而求出的，所述中間校正系數(shù)是通過(guò)將此前緊挨著的溫度校正系數(shù)降低到使制動(dòng)效果的波動(dòng)不太明顯的程度而獲得的。ECU200在一次完整的制動(dòng)操作中保持該中間目標(biāo)壓力恒定，并在下一次制動(dòng)時(shí)使之向未校正目標(biāo)壓力進(jìn)一步減小。或者，ECU 200也可以在下一次校正時(shí)將目標(biāo)液壓完全切換到未校正目標(biāo)壓力。由此，ECU 200在每次制動(dòng)時(shí)將經(jīng)校正目標(biāo)壓力逐步地減小到未校正目標(biāo)壓力。例如，如果此前緊挨著的計(jì)算周期中所用的溫度校正系數(shù)為1.12，則ECU 200在每次制動(dòng)時(shí)將中間校正系數(shù)逐步減小到例如1.07、1.02、1.00。除了在每次制動(dòng)時(shí)使目標(biāo)壓力更接近未校正目標(biāo)壓力之外，還可以根據(jù)經(jīng)過(guò)的時(shí)間、行駛的距離等而從溫度補(bǔ)償控制向非溫度補(bǔ)償控制進(jìn)行逐步切換。
接下來(lái)將對(duì)與估計(jì)精度下降狀態(tài)有關(guān)的判定處理進(jìn)行說(shuō)明。圖5是本實(shí)施例中對(duì)是否存在估計(jì)精度下降狀態(tài)進(jìn)行判定的處理示例進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。圖5示出的處理用于將下述情況判定為估計(jì)精度下降狀態(tài)，在該情況下，預(yù)計(jì)初始溫度值會(huì)偏離實(shí)際摩擦元件溫度，所述初始溫度值是在開(kāi)始對(duì)制動(dòng)塊溫度進(jìn)行估計(jì)時(shí)獲得的。在本實(shí)施例中，在車(chē)輛行駛驅(qū)動(dòng)源啟動(dòng)時(shí)開(kāi)始對(duì)制動(dòng)塊溫度進(jìn)行估計(jì)，該啟動(dòng)時(shí)由外部氣溫傳感器62測(cè)得的值用作制動(dòng)塊溫度估計(jì)所用的初始溫度值。因此，在啟動(dòng)車(chē)輛行駛驅(qū)動(dòng)源時(shí)，通常是在開(kāi)啟點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)(下文中在適當(dāng)情況下稱(chēng)為“IG-ON時(shí)刻”)，ECU 200執(zhí)行圖5所示處理。
在啟動(dòng)圖5所示處理時(shí)，ECU 200首先判定車(chē)輛行駛驅(qū)動(dòng)源最近的停止(通常是在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉時(shí)(下文中在適當(dāng)情況下稱(chēng)為“IG-OFF時(shí)刻”))之后經(jīng)過(guò)的時(shí)間是否短于設(shè)定的預(yù)定時(shí)間(步驟S30)。所經(jīng)過(guò)的時(shí)間由例如ECU 200中內(nèi)置的定時(shí)器來(lái)測(cè)量。如果判定為所經(jīng)過(guò)的時(shí)間短于預(yù)定時(shí)間(步驟S30為“是”)，則ECU 200判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)(步驟S42)。優(yōu)選地，預(yù)定時(shí)間預(yù)設(shè)為例如IG-OFF時(shí)刻之后，在車(chē)輛行駛期間發(fā)熱到最大程度的制動(dòng)塊自然冷卻到與外部氣溫基本相同的程度所需的時(shí)間。其原因如下。如果在此前的IG-OFF時(shí)刻之后尚未經(jīng)過(guò)足夠的時(shí)間，則此前車(chē)輛行駛期間發(fā)熱的制動(dòng)塊有可能尚未冷卻到與外部氣溫基本相同的程度。在這樣的情況下，可以預(yù)計(jì)外部氣溫傳感器62測(cè)得的溫度會(huì)偏離實(shí)際制動(dòng)塊溫度，用外部氣溫傳感器62測(cè)得的溫度作為估計(jì)溫度的初始值是不合適的。
如果判定為從IG-OFF之后的時(shí)間量已經(jīng)超過(guò)了預(yù)定時(shí)間(步驟S30為“否”)，則ECU 200判定外部氣溫傳感器62中是否存在異常(步驟S32)。例如，在車(chē)輛過(guò)去的行駛中有表示外部氣溫傳感器62出現(xiàn)過(guò)失效等情況的信號(hào)記錄、且這種失效尚未被修復(fù)時(shí)，判定為外部氣溫傳感器62中存在異常。如果判定為外部氣溫傳感器62中存在異常(步驟S32為“是”)，則ECU 200判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)(步驟S42)。這是因?yàn)槿绻獠繗鉁貍鞲衅?2處于異常狀態(tài)，例如失效了，則用由其測(cè)得的溫度作為估計(jì)溫度的初始值是不合適的。另外，如果為了對(duì)溫度估計(jì)所需的其他測(cè)量值進(jìn)行測(cè)量而設(shè)置的傳感器(例如車(chē)輪速度傳感器60、輪缸壓力傳感器44等)中存在異常，則ECU 200也可以判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)。
如果判定為未檢測(cè)到表示外部氣溫傳感器62異常的信號(hào)(步驟S32為“否”)，則ECU 200接受表示外部氣溫傳感器62所測(cè)得溫度的信號(hào)(步驟S34)。盡管在本實(shí)施例中，所用的測(cè)得溫度是在IG-ON時(shí)刻一次測(cè)得的溫度，但是也可以使用IG-ON時(shí)刻附近或IG-ON時(shí)刻之后幾次測(cè)得的溫度的平均值等。在另一種可能結(jié)構(gòu)中，針對(duì)多個(gè)測(cè)量中的每一個(gè)都執(zhí)行圖5所示判定處理，如果判定為估計(jì)精度下降狀態(tài)多次存在而不是一次，則可以確實(shí)判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)。這樣會(huì)進(jìn)一步提高判定精度。
接下來(lái)，ECU 200判定測(cè)得的外部氣溫是否處于參考范圍內(nèi)(步驟S36)。在ECU 200中，預(yù)先設(shè)定被認(rèn)為是合適外部氣溫的溫度范圍，儲(chǔ)存其作為參考范圍。參考范圍是根據(jù)影響車(chē)輛環(huán)境溫度的因素來(lái)設(shè)定的，這些因素例如車(chē)輛的目的地、在測(cè)量溫度時(shí)的車(chē)輛環(huán)境因子等。在測(cè)量溫度時(shí)的車(chē)輛環(huán)境因子是可以通過(guò)無(wú)線通訊等方式從車(chē)輛外部供給ECU 200的因子。其具體示例包括車(chē)輛位置以及測(cè)量時(shí)的天氣、測(cè)量的日期和小時(shí)等。如果判定為外部氣溫傳感器62測(cè)得的溫度未包括在如上所述設(shè)定的參考范圍內(nèi)(步驟S36為“否”)，則認(rèn)為測(cè)得溫度由于外部氣溫傳感器62的失效等而不正確，因此ECU 20判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)(步驟S42)。
如果判定為外部氣溫傳感器62測(cè)得的溫度包括在參考范圍內(nèi)(步驟S36為“是”)，則ECU 200進(jìn)一步判定外部氣溫傳感器62測(cè)得的溫度與另一溫度傳感器測(cè)得的溫度之間的差是否小于或等于預(yù)定值(步驟S38)。在本實(shí)施例中，另一溫度傳感器是發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器64。多個(gè)溫度傳感器被認(rèn)為在IG-ON時(shí)刻應(yīng)當(dāng)表現(xiàn)出基本相同的溫度，通過(guò)對(duì)這些溫度傳感器測(cè)得的值進(jìn)行比較，可以判定外部氣溫傳感器62測(cè)得的溫度的正確性。因此，這里的“預(yù)定值”被設(shè)定作為閾值，使得這些溫度傳感器測(cè)得的值對(duì)于判定正確性的目的可以認(rèn)為基本相同。這些溫度傳感器之間測(cè)得的值之間存在差異的原因例如從IG-OFF時(shí)刻起經(jīng)過(guò)的時(shí)間較短。如果從IG-OFF時(shí)刻起經(jīng)過(guò)的時(shí)間較短，則發(fā)動(dòng)機(jī)水溫可能尚未充分下降到約等于外部氣溫的程度。因此，判定為外部氣溫傳感器62和發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器64測(cè)得的溫度之間的差超過(guò)了預(yù)定值(步驟S38為“否”)，ECU 200判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)(步驟S42)。
另外，也可以不使用發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器64而使用另外的溫度傳感器，例如進(jìn)氣溫度傳感器等?；蛘?，也可以使用與測(cè)得溫度相關(guān)的預(yù)定值，例如與發(fā)動(dòng)機(jī)水溫相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)速度。
如果判定為外部氣溫傳感器62和發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器64測(cè)得的溫度之間的差異小于或等于預(yù)定值(步驟S38為“是”)，則ECU 200將外部氣溫傳感器62測(cè)得的溫度設(shè)定為制動(dòng)塊溫度估計(jì)的初始值(步驟S40)并終止此過(guò)程。在上述過(guò)程中，在滿足所有判定條件(S30、S32、S36、S38)的情況下，用測(cè)得的外部氣溫作為估計(jì)溫度的初始值。除此之外，還可能處于下述情況，即滿足任何一個(gè)或多個(gè)判定條件時(shí)，用測(cè)得的外部氣溫作為估計(jì)溫度的初始值。此外，在此過(guò)程中還可以略去前述判定條件中的一項(xiàng)或多項(xiàng)。
在此過(guò)程終止后，ECU 200可以給外部氣溫傳感器62測(cè)得的值設(shè)定允許波動(dòng)寬度，該允許波動(dòng)寬度包括了用作溫度估計(jì)初始值的測(cè)得溫度。在此情況下，如果從那時(shí)起外部氣溫傳感器62測(cè)得的值超過(guò)了允許波動(dòng)寬度，則ECU 200判定外部氣溫傳感器62異常，并基本上阻止將外部氣溫傳感器62測(cè)得的溫度用于溫度估計(jì)。這是由于認(rèn)為外部氣溫的波動(dòng)通常不會(huì)這么大。此外，也可以給外部氣溫和測(cè)得溫度隨時(shí)間的改變率設(shè)定允許波動(dòng)寬度。
如上所述，冷卻溫度損失用于對(duì)估計(jì)制動(dòng)塊溫度進(jìn)行計(jì)算，在對(duì)冷卻溫度損失進(jìn)行計(jì)算時(shí)，使用外部氣溫傳感器62測(cè)得的值。因此，如果檢測(cè)到外部氣溫傳感器62的異常，則在檢測(cè)到異常之前所獲得的外部氣溫可能已用于計(jì)算冷卻溫度損失。在此情況下，如果憑假想將制動(dòng)塊的溫度升高認(rèn)為是零，則制動(dòng)塊估計(jì)溫度會(huì)逐漸收斂到檢測(cè)到異常之前所檢測(cè)到的外部氣溫。這也使得從溫度補(bǔ)償控制到非溫度補(bǔ)償控制逐步切換。
圖6是對(duì)本實(shí)施例中判定是否存在估計(jì)精度下降狀態(tài)的處理的另一種示例進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。圖6示出了制動(dòng)塊溫度在車(chē)輛行駛期間由于外部擾動(dòng)(例如車(chē)輪浸在水中或雪中、強(qiáng)風(fēng)等)而突然下降的情況下，根據(jù)代表制動(dòng)力的指標(biāo)的改變來(lái)判定是否存在估計(jì)精度下降狀態(tài)的處理，該指標(biāo)例如車(chē)輛減速度等。從IG-ON時(shí)刻到IG-OFF時(shí)刻以預(yù)定周期(例如幾毫秒)執(zhí)行圖6所示過(guò)程。
當(dāng)圖6所示過(guò)程啟動(dòng)時(shí)，ECU 200首先判定車(chē)輛減速度是否突然升高，即車(chē)輛減速度是否突然增大到超過(guò)對(duì)時(shí)間的預(yù)定改變率(步驟S50)。這是因?yàn)槿绻苿?dòng)塊溫度由于外部擾動(dòng)(例如浸水等)而突然下降，則制動(dòng)力突然增大，使得車(chē)輛減速度突然升高。車(chē)輛減速度對(duì)時(shí)間的預(yù)定改變率是根據(jù)假定為沒(méi)有外部擾動(dòng)(例如浸水等)的情況下制動(dòng)塊溫度對(duì)時(shí)間的改變率來(lái)設(shè)定的，并且基本上設(shè)定為超過(guò)制動(dòng)塊溫度對(duì)時(shí)間的該假定改變率。這樣設(shè)定的對(duì)時(shí)間的預(yù)定改變率可以設(shè)定為不變的值，也可以根據(jù)制動(dòng)塊溫度等變化地設(shè)定。另外，車(chē)輛減速度是由例如安裝在車(chē)輛中的G傳感器來(lái)測(cè)量的。
如果未檢測(cè)到車(chē)輛減速度突然升高(步驟S50為“否”)，則ECU200結(jié)束此過(guò)程，并在下一個(gè)執(zhí)行時(shí)刻再次啟動(dòng)此過(guò)程。除了車(chē)輛減速度，也可以檢測(cè)車(chē)輪速度的突然下降。另一方面，如果檢測(cè)到車(chē)輪減速度的突然升高(步驟S50為“是”)，則ECU 200進(jìn)一步判定車(chē)輛的四個(gè)車(chē)輪中具體哪個(gè)的車(chē)輪速度相對(duì)于其他車(chē)輪的車(chē)輪速度下降了(步驟S52)。這是因?yàn)槿绻?chē)輪發(fā)生了浸水等情況，則這個(gè)車(chē)輪易于抱死。如果沒(méi)有檢測(cè)到具體車(chē)輪的速度下降(步驟S52為“否”)，則ECU 200終止此過(guò)程，并在下一個(gè)執(zhí)行時(shí)刻再次啟動(dòng)此過(guò)程。如果檢測(cè)到具體車(chē)輪的速度下降(步驟S52為“是”)，則ECU 200判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)(步驟S54)。
另外，與具體車(chē)輪的速度下降有關(guān)的判定條件可以略去，ECU 200可以僅僅根據(jù)與車(chē)輛減速度的突然升高有關(guān)的判定條件來(lái)判定是否存在估計(jì)精度下降狀態(tài)。ECU 200還可以通過(guò)將前述判定條件與下列因素組合來(lái)判定是否存在估計(jì)精度下降狀態(tài)作為車(chē)輛環(huán)境因素的天氣信息、代表車(chē)輛上所安裝的風(fēng)擋雨刮器等的活動(dòng)狀態(tài)的信息、或者代表車(chē)輛環(huán)境天氣的信息(例如來(lái)自雨滴傳感器等的信號(hào))。
此外，作為ECU 200判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)的條件，也可以包括下述情況在車(chē)輛行駛期間，設(shè)置為對(duì)估計(jì)溫度的計(jì)算所需測(cè)量值進(jìn)行測(cè)量的傳感器中發(fā)生異常。對(duì)估計(jì)溫度的計(jì)算所需測(cè)量值進(jìn)行測(cè)量的傳感器示例包括外部氣溫傳感器62、車(chē)輪速度傳感器60等。此外，在另外的傳感器(例如發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器64、G傳感器等)中檢測(cè)到異常的情況下，也可以判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)?；蛘撸诖砉烙?jì)制動(dòng)效率的指標(biāo)與代表預(yù)計(jì)制動(dòng)效率的指標(biāo)之間差異較大的情況下，也可以判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)，其中所述估計(jì)制動(dòng)效率是根據(jù)車(chē)輛減速度、輪缸壓力等估計(jì)的，所述預(yù)計(jì)制動(dòng)效率是根據(jù)估計(jì)制動(dòng)塊溫度預(yù)計(jì)的。
此外，在車(chē)輛以打開(kāi)停車(chē)制動(dòng)的狀態(tài)行駛時(shí)，ECU 200也可以判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)。這是因?yàn)槿绻?chē)輛以打開(kāi)停車(chē)制動(dòng)的狀態(tài)行駛，則停車(chē)制動(dòng)造成的熱量流入制動(dòng)塊。在此情況下，可以根據(jù)停車(chē)制動(dòng)造成的減速度，通過(guò)對(duì)停車(chē)制動(dòng)所產(chǎn)生的熱量進(jìn)行計(jì)算，來(lái)估計(jì)停車(chē)制動(dòng)造成的制動(dòng)塊溫度上升，也可以將這種制動(dòng)塊溫度上升作為制動(dòng)塊估計(jì)溫度的因素。這樣即使車(chē)輛以打開(kāi)停車(chē)制動(dòng)的狀態(tài)行駛，也可以限制制動(dòng)塊溫度的估計(jì)精度下降。
圖7是對(duì)本實(shí)施例中與估計(jì)精度的恢復(fù)有關(guān)的判定過(guò)程進(jìn)行說(shuō)明的示意圖。在圖7中，縱軸代表溫度，橫軸代表經(jīng)過(guò)的時(shí)間。在圖7中，假定在時(shí)刻0，ECU 200判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)。在時(shí)刻0，ECU 200判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)，并設(shè)定兩個(gè)初始溫度值T1、T2。ECU 200設(shè)定的初始溫度T1、T2使得其間的差大于當(dāng)前恢復(fù)判據(jù)值ΔT。此后，ECU 200開(kāi)始通過(guò)使用兩個(gè)初始溫度值T1、T2來(lái)計(jì)算估計(jì)制動(dòng)塊溫度。在用T1作為初始值計(jì)算得到的估計(jì)溫度與用T2作為初始值計(jì)算得到的估計(jì)溫度之間的差達(dá)到恢復(fù)判據(jù)值ΔT時(shí)(在圖7中的t時(shí)刻)，ECU 200判定為估計(jì)精度已經(jīng)恢復(fù)，并停止對(duì)使用估計(jì)溫度的限制?？梢哉J(rèn)為無(wú)論初始值如何，估計(jì)溫度都會(huì)隨著計(jì)算的重復(fù)進(jìn)行而收斂。因此，當(dāng)兩個(gè)估計(jì)溫度值之間的差達(dá)到設(shè)定的恢復(fù)判據(jù)值ΔT時(shí)，可以判定為估計(jì)精度已經(jīng)恢復(fù)。因此，控制從非溫度補(bǔ)償控制切換回溫度補(bǔ)償控制。因此，可以對(duì)摩擦元件的溫度改變?cè)斐傻闹苿?dòng)效果波動(dòng)進(jìn)行限制。從非溫度補(bǔ)償控制到溫度補(bǔ)償控制的切換可以立刻進(jìn)行，也可以像上面參考圖4說(shuō)明的情況那樣通過(guò)中間目標(biāo)值而逐步進(jìn)行。
在存在估計(jì)精度下降狀態(tài)剛剛被判定為存在之前產(chǎn)生估計(jì)溫度時(shí)，可以設(shè)定兩個(gè)初始溫度值T1、T2之一?；蛘撸部梢赃m當(dāng)?shù)貙?duì)兩個(gè)初始溫度值T1、T2都進(jìn)行設(shè)定。兩個(gè)初始溫度值之間的差越小，則計(jì)算所得估計(jì)溫度值收斂越快，其使用限制停止也越快。另一方面，如果其間的差較大，則可以以較高精度來(lái)判定估計(jì)精度的恢復(fù)。因此，不能一律確定一種初始溫度值設(shè)定，而是優(yōu)選為根據(jù)設(shè)計(jì)需要來(lái)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定初始溫度值。與之類(lèi)似，優(yōu)選為根據(jù)初始溫度值來(lái)正確地確定恢復(fù)判據(jù)值ΔT。
這里將引用一些具體示例。如果因?yàn)樽罱腎G-OFF時(shí)刻之后經(jīng)過(guò)的時(shí)間短于設(shè)定時(shí)間而判定為存在估計(jì)精度下降狀態(tài)，則初始溫度值T1可以設(shè)定在例如500℃作為假想最大值，初始溫度值T2可以設(shè)定為外部氣溫。如果因?yàn)檐?chē)輛已經(jīng)在打開(kāi)停車(chē)制動(dòng)的狀態(tài)下行駛，則初始溫度值T1可以設(shè)定在300℃作為假想最大值，對(duì)于初始溫度值T2，可以用此前緊挨著的估計(jì)溫度來(lái)繼續(xù)進(jìn)行溫度估計(jì)。在浸水時(shí)，初始溫度值T1可以設(shè)定為外部氣溫，而對(duì)于初始溫度值T2，可以用此前緊挨著的估計(jì)溫度來(lái)繼續(xù)進(jìn)行溫度估計(jì)。
如果外部氣溫傳感器62中發(fā)生異常，則可以用異常發(fā)生時(shí)檢測(cè)到的外部氣溫來(lái)繼續(xù)進(jìn)行溫度估計(jì)。此后，當(dāng)外部氣溫傳感器62變得正常時(shí)，可以啟動(dòng)第二估計(jì)溫度的計(jì)算。當(dāng)兩個(gè)估計(jì)溫度之間的差小于恢復(fù)判據(jù)值ΔT時(shí)，ECU 200可以判定為精度已得到恢復(fù)。如果輪缸壓力傳感器44、車(chē)輪速度傳感器60等發(fā)生異常，則將初始溫度值T1設(shè)定在500℃作為假想最大值，對(duì)于初始溫度值T2，可以用此前緊挨著的估計(jì)溫度來(lái)繼續(xù)進(jìn)行溫度估計(jì)。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施例，如果預(yù)計(jì)制動(dòng)塊溫度的估計(jì)精度會(huì)下降，則ECU 200限制了在計(jì)算目標(biāo)壓力中使用估計(jì)溫度。這使得可以限制估計(jì)精度下降對(duì)制動(dòng)力控制造成的影響，并可以使制動(dòng)效果更加穩(wěn)定。此外，在限制使用估計(jì)溫度的同時(shí)，ECU 200判定溫度估計(jì)精度是否已經(jīng)恢復(fù)。如果判定為精度已經(jīng)恢復(fù)，則ECU 200停止對(duì)估計(jì)溫度的使用進(jìn)行限制。因此，在估計(jì)精度恢復(fù)時(shí)可以再次開(kāi)始使用估計(jì)溫度，使得可以對(duì)制動(dòng)塊溫度改變?cè)斐傻闹苿?dòng)效果波動(dòng)進(jìn)行限制。因此，根據(jù)本實(shí)施例，可以通過(guò)根據(jù)是否能確保制動(dòng)塊溫度的估計(jì)精度來(lái)對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行恰當(dāng)?shù)男Ｕ?，從而使制?dòng)效果穩(wěn)定。
另外，盡管在本實(shí)施例中用估計(jì)值作為校正所用制動(dòng)塊溫度，但是也可以使用制動(dòng)塊溫度的實(shí)際測(cè)量值。具體地說(shuō)，制動(dòng)控制裝置可以包括制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)，通過(guò)對(duì)摩擦元件施壓來(lái)對(duì)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)；控制部分，通過(guò)使用摩擦元件的溫度來(lái)計(jì)算對(duì)摩擦元件的壓力進(jìn)行控制所用的目標(biāo)值，以對(duì)摩擦元件的溫度變化造成的制動(dòng)效果波動(dòng)進(jìn)行限制，其中，控制部分可以在預(yù)計(jì)元件溫度的測(cè)量精度會(huì)下降的預(yù)定情況下，對(duì)計(jì)算目標(biāo)值時(shí)使用測(cè)得的溫度進(jìn)行限制。采用這樣的構(gòu)造，也可以限制對(duì)測(cè)得溫度的使用，從而可以減輕測(cè)得溫度對(duì)目標(biāo)值計(jì)算結(jié)構(gòu)的影響。因此，可以限制測(cè)得溫度下降將對(duì)制動(dòng)力控制造成的影響，并使制動(dòng)效果更加穩(wěn)定。
同時(shí)，控制部分可以根據(jù)測(cè)得溫度對(duì)未采用測(cè)得溫度計(jì)算所得的未校正目標(biāo)值進(jìn)行校正來(lái)計(jì)算經(jīng)校正目標(biāo)值，也可以使用經(jīng)校正目標(biāo)值對(duì)摩擦元件的壓力進(jìn)行控制，還可以在預(yù)計(jì)摩擦元件溫度的測(cè)量精度會(huì)下降的預(yù)定情況下，采用未校正目標(biāo)值而非經(jīng)校正目標(biāo)值來(lái)對(duì)摩擦元件的壓力進(jìn)行控制。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛制動(dòng)控制裝置，包括制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)(21FR、21FL、21RR、21RL)，通過(guò)對(duì)摩擦元件(20、22)施壓而對(duì)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)；以及控制部分(200)，根據(jù)所述摩擦元件的檢測(cè)溫度，計(jì)算用于對(duì)所述摩擦元件(20、22)的壓力進(jìn)行控制的目標(biāo)值，所述車(chē)輛制動(dòng)控制裝置的特征在于所述控制部分(200)根據(jù)與所述摩擦元件(20、22)的溫度有關(guān)的車(chē)輛操作信息和/或車(chē)輛環(huán)境信息來(lái)預(yù)計(jì)對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度，并且如果預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降，則對(duì)計(jì)算所述目標(biāo)值時(shí)使用所述摩擦元件(20、22)的檢測(cè)溫度進(jìn)行限制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述控制部分(200)根據(jù)所述檢測(cè)溫度對(duì)未采用所述檢測(cè)溫度計(jì)算所得的未校正目標(biāo)值進(jìn)行校正而計(jì)算出經(jīng)校正目標(biāo)值，并且如果未預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降，則用所述經(jīng)校正目標(biāo)值來(lái)控制所述摩擦元件(20、22)的壓力，并且如果預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降，則用所述未校正目標(biāo)值代替所述經(jīng)校正目標(biāo)值來(lái)控制所述摩擦元件(20、22)的壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，在使用所述未校正目標(biāo)值代替所述經(jīng)校正目標(biāo)值時(shí)，所述控制部分(200)將所述經(jīng)校正目標(biāo)值逐步切換到所述未校正目標(biāo)值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任意一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，在預(yù)計(jì)初始溫度值會(huì)偏離實(shí)際摩擦元件溫度時(shí)，預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降，其中所述初始溫度值是在開(kāi)始對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度檢測(cè)時(shí)獲取的。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述控制部分(200)通過(guò)獲取由安裝在車(chē)輛中的至少兩個(gè)溫度傳感器(62、64)之一提供的測(cè)量值作為所述初始溫度值，并將所述初始溫度值與所述溫度傳感器(62、64)中另一個(gè)所提供的測(cè)量值進(jìn)行比較，來(lái)判定是否預(yù)計(jì)到所述初始溫度值會(huì)偏離所述實(shí)際摩擦元件溫度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任意一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述摩擦元件溫度對(duì)時(shí)間的改變率超過(guò)預(yù)定值時(shí)，預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述控制部分(200)根據(jù)代表所述制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)(21FR、21FL、21RR、21RL)所產(chǎn)生的制動(dòng)力大小的指標(biāo)，來(lái)判定所述摩擦元件溫度對(duì)時(shí)間的改變率是否超過(guò)所述預(yù)定值。
8.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任意一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，當(dāng)提供對(duì)所述摩擦元件(20、22)的檢測(cè)溫度進(jìn)行計(jì)算所需測(cè)量值的傳感器(62、64)中發(fā)生異常時(shí)，預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述控制部分(200)在對(duì)使用所述檢測(cè)溫度進(jìn)行限制的同時(shí)，判定對(duì)所述溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度是否已恢復(fù)，其特征還在于，如果所述控制部分(200)判定為所述檢測(cè)精度已經(jīng)恢復(fù)，則所述控制部分(200)停止對(duì)使用所述檢測(cè)溫度進(jìn)行限制。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述控制部分(200)在開(kāi)始對(duì)使用所述檢測(cè)溫度進(jìn)行限制時(shí)，開(kāi)始根據(jù)差別大于恢復(fù)判據(jù)值的兩個(gè)初始溫度值中的每一個(gè)來(lái)檢測(cè)溫度，其特征還在于，當(dāng)分別由所述兩個(gè)初始溫度值求得的兩個(gè)檢測(cè)溫度之間的差別變的小于所述恢復(fù)判據(jù)值時(shí)，判定為對(duì)所述溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度已恢復(fù)。
11.一種用于對(duì)車(chē)輛的制動(dòng)力進(jìn)行控制的方法，所述車(chē)輛具有通過(guò)向摩擦元件(20、22)施壓而對(duì)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)(21FR、21FL、21RR、21RL)，所述方法包括下列步驟檢測(cè)所述摩擦元件(20、22)的溫度，并根據(jù)所述摩擦元件(20、22)的檢測(cè)溫度計(jì)算用于控制對(duì)所述摩擦元件(20、22)施壓的目標(biāo)值，其特征在于包括下列步驟根據(jù)與所述摩擦元件(20、22)的溫度有關(guān)的車(chē)輛操作信息和/或車(chē)輛環(huán)境信息來(lái)預(yù)計(jì)對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度，并且如果預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降，則對(duì)計(jì)算所述目標(biāo)值時(shí)使用所述摩擦元件(20、22)的檢測(cè)溫度進(jìn)行限制。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于如果未預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降，則通過(guò)根據(jù)所述檢測(cè)溫度對(duì)未采用所述檢測(cè)溫度計(jì)算所得的未校正目標(biāo)值進(jìn)行校正而計(jì)算出經(jīng)校正目標(biāo)值，并用所述經(jīng)校正目標(biāo)值來(lái)控制所述摩擦元件(20、22)的壓力；并且如果預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降，則用所述未校正目標(biāo)值代替所述經(jīng)校正目標(biāo)值來(lái)控制所述摩擦元件(20、22)的壓力。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，在使用所述未校正目標(biāo)值代替所述經(jīng)校正目標(biāo)值時(shí)，從所述經(jīng)校正目標(biāo)值向所述未校正目標(biāo)值逐步切換。
14.根據(jù)權(quán)利要求11到13中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在預(yù)計(jì)到初始溫度值會(huì)偏離實(shí)際摩擦元件溫度時(shí)，預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降，其中所述初始溫度值是在開(kāi)始對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度檢測(cè)時(shí)獲取的。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，通過(guò)獲取由安裝在車(chē)輛中的至少兩個(gè)溫度傳感器(62、64)之一提供的測(cè)量值作為所述初始溫度值，并將所述初始溫度值與所述溫度傳感器(62、64)中另一個(gè)所提供的測(cè)量值進(jìn)行比較，來(lái)預(yù)計(jì)到所述初始溫度值偏離所述實(shí)際摩擦元件溫度。
16.根據(jù)權(quán)利要求11到13中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述摩擦元件溫度對(duì)時(shí)間的改變率超過(guò)預(yù)定值時(shí)，預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，根據(jù)代表所述制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)(21FR、21FL、21RR、21RL)所產(chǎn)生的制動(dòng)力大小的指標(biāo)，來(lái)判定所述摩擦元件溫度對(duì)時(shí)間的改變率是否超過(guò)所述預(yù)定值。
18.根據(jù)權(quán)利要求11到13中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，當(dāng)提供對(duì)所述摩擦元件(20、22)的檢測(cè)溫度進(jìn)行計(jì)算所需測(cè)量值的傳感器(62、64)中發(fā)生異常時(shí)，預(yù)計(jì)到對(duì)所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度下降。
19.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，在對(duì)采用所述檢測(cè)溫度進(jìn)行限制的同時(shí)，判定對(duì)所述溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度是否已恢復(fù)，其特征還在于，如果判定為所述檢測(cè)精度已經(jīng)恢復(fù)，則撤銷(xiāo)對(duì)使用所述檢測(cè)溫度進(jìn)行的限制。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其特征在于，在開(kāi)始對(duì)采用所述檢測(cè)溫度進(jìn)行限制時(shí)，根據(jù)差別大于恢復(fù)判據(jù)值的兩個(gè)初始溫度值中的每一個(gè)來(lái)檢測(cè)溫度，其特征還在于，當(dāng)分別從所述兩個(gè)初始溫度值求得的兩個(gè)檢測(cè)溫度之間的差別變的小于所述恢復(fù)判據(jù)值時(shí)，判定為對(duì)所述溫度進(jìn)行檢測(cè)的精度已恢復(fù)。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種制動(dòng)控制裝置，包括制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)(21FR、21FL、21RR、21RL)，通過(guò)在供給工作流體時(shí)對(duì)摩擦元件(20、22)施壓而對(duì)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)；以及控制部分(200)，通過(guò)使用摩擦元件(20、22)的檢測(cè)溫度來(lái)計(jì)算用于對(duì)工作流體的壓力進(jìn)行控制而設(shè)定的目標(biāo)值，以限制摩擦元件溫度改變?cè)斐傻闹苿?dòng)效果波動(dòng)。在預(yù)計(jì)到摩擦元件溫度的檢測(cè)精度會(huì)下降的情況下對(duì)在目標(biāo)值的計(jì)算中使用檢測(cè)溫度進(jìn)行限制，以限制摩擦元件溫度的估計(jì)精度下降對(duì)制動(dòng)力控制帶來(lái)的影響。
文檔編號(hào)B60T8/173GK101037108SQ20071007936
公開(kāi)日2007年9月19日 申請(qǐng)日期2007年2月15日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月23日
發(fā)明者宮崎徹也 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社