專利名稱：車輛控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在包括車高調(diào)整裝置(即，所謂的“調(diào)平”裝置)和制動力控制裝置的車輛中，協(xié)調(diào)控制車高和制動力的技術(shù)。
背景技術(shù)：
日本專利No.2502367公開當(dāng)車輛的制動裝置工作時限制由車高調(diào)整裝置調(diào)整或者改變的車高變化量的技術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供控制包括車高調(diào)整裝置和制動力控制裝置的車輛，使得即使當(dāng)制動力控制裝置工作時，也能夠快速調(diào)整車身的高度的技術(shù)。
以下，將描述和說明在本申請中被認(rèn)為可以主張權(quán)利的本發(fā)明各種模式(以下，在適合的情況下稱為可主張權(quán)利的模式)的一些示例。可主張權(quán)利的模式至少包括對應(yīng)于所附的權(quán)利要求的各個模式，但是另外可以包括比所主張權(quán)利的發(fā)明更寬或者更窄的本發(fā)明的模式，或者甚至可以包括一個或者多個不同于所主張權(quán)利發(fā)明的發(fā)明。下面的模式(1)至(29)中的每一個模式都如同所附的權(quán)利要求那樣進(jìn)行了標(biāo)號，并且在適合的情況下從屬于其它模式以有助于理解可主張權(quán)利的模式并且表示和澄清其元件或者技術(shù)特征的可能組合。然而，可以理解到本發(fā)明不限于僅僅用于示例目的而在下面描述的下面模式的元件或者技術(shù)特征，或者其組合?？梢赃M(jìn)一步理解到下面模式的每一個模式應(yīng)該不僅從直接說明的角度來解釋，而且應(yīng)該從本發(fā)明優(yōu)選實施例的詳細(xì)描述角度來解釋，并且理解到在另外的可主張權(quán)利模式中，可以將一個或者多個元件或者一個或者多個技術(shù)特征添加到下面具體模式中任何一個模式中，或者將其從下面具體模式中的任何一個模式中刪除。
(1)一種車輛控制系統(tǒng)，用于控制具有車身、一對前輪和一對后輪的車輛，該車輛控制系統(tǒng)包括車高調(diào)整裝置，用于調(diào)整四個車高，每一個所述車高定義為所述一對前輪和所述一對后輪中相應(yīng)的一個車輪和車身之間的相對位置關(guān)系；和制動器操作力控制裝置，用于控制一對前輪制動器和一對后輪制動器的各自操作力，所述操作力限制所述一對前輪和所述一對后輪的各自旋轉(zhuǎn)，其中，所述制動器操作力控制裝置包括操作力降低部分，在車高調(diào)整裝置調(diào)整四個車高中的至少一個車高的期間中的至少一段時間內(nèi)，所述操作力降低部分控制所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中的至少一對制動器的各自操作力，使得受控的操作力與當(dāng)車高調(diào)整裝置不調(diào)整四個車高中任何一個車高時的所述各自操作力相比較低。
在本車輛控制系統(tǒng)中，當(dāng)車高調(diào)整裝置調(diào)整至少一個車高時，操作力降低部分降低一對前輪制動器和一對后輪制動器中至少一對車輪制動器的各自操作力，使得允許由于調(diào)整至少一個車高而引起的車身與一對前輪和一對后輪中至少相應(yīng)一對車輪之間在車輛的前后方向上的相對位置關(guān)系變化，其中一對前輪和一對后輪在車輛的前后方向上彼此間隔。因而，當(dāng)調(diào)整至少一個車高時，在不產(chǎn)生大的聲音或者噪音，或者產(chǎn)生的噪音降低了的情況下所述至少一對車輪能夠相對于車身在前后方向上移動。此外，車高能夠在不消耗無用能量的情況下得到調(diào)整，并且即使在調(diào)整車高之后一個或者多個車輪制動器會置于非工作狀態(tài)，也能夠防止車高發(fā)生大的變化。因而，即使在制動操作過程中，也能夠執(zhí)行車高的調(diào)整，使得車高實際值可以快速變?yōu)檐嚫吣繕?biāo)值。
在車輛的懸架中，車輪被車身經(jīng)由可樞轉(zhuǎn)的懸架臂保持。當(dāng)對應(yīng)于車輪的車高被調(diào)整時，懸架臂被樞轉(zhuǎn)，并且因而車輪也被樞轉(zhuǎn)，使得車輪和車身在上下方向上(例如，垂直方向)的相對位置關(guān)系被改變。在這種情況下，如果車輪的樞轉(zhuǎn)運動的軸線在前后方向上偏離車輪的中心，則車輪和車身在前后方向上的相對位置關(guān)系也被懸架臂的樞轉(zhuǎn)運動改變。
在分別對應(yīng)于一對前輪和一對后輪的兩個懸架具有相同的結(jié)構(gòu)和相同的尺寸的特定情況下，如果對應(yīng)于兩個前輪的兩個車高和對應(yīng)于兩個后輪的兩個車高同時和相同地改變，那么前輪和車身之間在前后方向上的相對位置關(guān)系和后輪和車身之間在相同方向上的相對位置關(guān)系相同地變化，使得車輛的軸距沒有變化。因而，在車輛的所有四個車輪受到各自制動器操作力的狀態(tài)下，即使對應(yīng)于兩個前輪的兩個車高和對應(yīng)于兩個后輪的兩個車高會同時和相同地變化，在四個車輪和車身之間也不產(chǎn)生前后方向上的力。另一方面，如果對應(yīng)于兩個前輪的兩個車高或者對應(yīng)于兩個后輪的兩個車高在所有四個車輪受到各自制動器操作力的狀態(tài)下變化，則軸距被改變，因而由于調(diào)整兩個車高而在四個車輪和車身之間產(chǎn)生前后方向上的力(以下，在適合的情況下該力將被稱為“前后力”)。
然而，通常，車輛的兩個分別對應(yīng)于一對前輪和一對后輪的懸架具有不同的結(jié)構(gòu)和/或不同的尺寸。在這種情況下，不僅在對應(yīng)于兩個前輪或者兩個后輪的僅僅兩個車高變化的情況下，而且在對應(yīng)于兩個前輪和兩個后輪的四個車高變化的情況下，軸距變化。因而，如果對應(yīng)于前輪和/或后輪的車高在所有四個車輪受到各自制動器操作力的狀態(tài)下變化，則由于調(diào)整車高而在四個車輪和車身之間產(chǎn)生了前后力。
此處，注意，即使在對應(yīng)于一個車輪(以下，在適合的情況下被稱為“車高調(diào)整目標(biāo)輪”)的僅僅一個車高得到調(diào)整的情況下，也發(fā)生該個車輪和車身之間在前后方向上的相對位置關(guān)系的變化。因而，即使在僅僅有一個車高調(diào)整目標(biāo)輪的情況下，如果相應(yīng)的車高在所有的車輪受到各自制動器操作力的狀態(tài)下得到調(diào)整，則在車輪和車身之間產(chǎn)生前后力。
即，如果至少一個車高在所有車輪受到各自制動器操作力的狀態(tài)下被調(diào)整，則通常由于車輪車身調(diào)整至少一個車高而在車輪和車身之間產(chǎn)生前后力(即，改變車輛軸距的力)。如果前后力施加到車輪，則作為反作用力的制動力也施加到該車輪。制動力對應(yīng)于在車輪的各自輪胎和其上存在車輛的路面之間產(chǎn)生的摩擦力。更具體地描述，在對應(yīng)于制動器操作力的制動扭矩小于對應(yīng)于在輪胎和路面之間產(chǎn)生的最大靜摩擦力的扭矩的范圍內(nèi)，制動力對應(yīng)于制動扭矩。在該范圍中，如果由于調(diào)整車高而引起的前后力超過制動力，那么允許車輪轉(zhuǎn)動，因而車輛移動。另一方面，在制動扭矩大于對應(yīng)于最大靜摩擦力的扭矩的范圍內(nèi)，如果由于調(diào)整車高而引起的前后力超過制動力，那么車輛移動，而同時不允許車輪轉(zhuǎn)動，即，車輪在路面上滑動。在任一情況下，當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動或者滑動時，產(chǎn)生大的聲音或者噪音。
在車高調(diào)整裝置包括四個設(shè)置在分別保持四個車輪的四個車輪保持裝置和車身之間的流體室的情況下，在所有四個車輪受到各自制動器操作力的狀態(tài)下，比在不是所有車輪都受到各自制動器操作力的狀態(tài)下，需要更多的流體流入或流出流體室以將實際車高變?yōu)槟繕?biāo)車高。因而，例如，如果在調(diào)整車高之后對應(yīng)于前輪和/或后輪的車輪制動器置于非工作狀態(tài)，那么車高被更大地變化。此外，在調(diào)整車高中需要消耗更多的能量。
如果在所有四個車輪受到各自制動器操作力的狀態(tài)下調(diào)整車高，則發(fā)生上述情況。以下，那些情況將被稱為“當(dāng)在所有四個車輪受到各自制動器操作力的狀態(tài)下調(diào)整車高時發(fā)生的不期望的情況”或者就是“不期望的情況”。在前輪或者后輪沒有受到制動器操作力的狀態(tài)下不期望的情況不會發(fā)生，因為允許沒有制動器操作力的車輪轉(zhuǎn)動，因而允許軸距變化。
操作力降低部分可以降低一對前輪制動器或者一對后輪制動器的各自操作力，或者可以降低那兩對車輪制動器的各自操作力。在每一種情況下，優(yōu)選地，操作力降低部分以車輛不移動的方式降低操作力。通過降低對應(yīng)于四個車輪的四個車輪制動器中僅僅一個車輪制動器的操作力可以限制上述不期望的情況的發(fā)生。然而，在這種情況下，調(diào)整車高可能會使車輛出現(xiàn)偏移力矩。相反，如果降低前輪制動器和/或后輪制動器的各自操作力，那么能夠有效地防止偏移力矩的出現(xiàn)。
尤其是，如果前輪制動器和/或后輪制動器的各自操作力降低到零，即如果前輪制動器和/或后輪制動器置于非工作狀態(tài)，那么完全允許相應(yīng)的兩個或者四個車輪因調(diào)整車高而轉(zhuǎn)動。如果那些操作力沒有降低到零，而是降低到小的力，那么那些車輪置于車輪能夠更容易轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下。隨著操作力如上所述降低，制動力也降低。因而，即使前后力是小的，車輪在轉(zhuǎn)動的同時也能夠移動，因而上述不期望的情況能夠受到限制。上述短語“降低各自操作力”的意思是減小操作力(例如，快速或者慢慢地減小操作力)，或者減小操作力然后保持所減小的操作力。車輪制動器的操作力可以保持為零，或者保持為大于零的力。在車輪制動器的每一個都包括作為車身側(cè)部件的摩擦部件和隨著相應(yīng)的車輪旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件的情況下，每一個車輪制動器的操作力可以是抵靠旋轉(zhuǎn)元件壓著摩擦部件的壓力。
在操作力降低部分降低前輪制動器或者后輪制動器的各自操作力的情況下，降低部分可以降低從前輪制動器和后輪制動器中預(yù)選的一對車輪制動器的各自操作力，或者每當(dāng)執(zhí)行操作力降低操作時，可以從前輪制動器和后輪制動器中選擇一對車輪制動器，并且降低因而選擇的一對車輪制動器的各自操作力。例如，每當(dāng)操作力降低操作執(zhí)行了預(yù)定次數(shù)時，操作力降低部分可以交替地選擇前輪制動器或者后輪制動器，或者將當(dāng)前選擇的一對車輪制動器改為另一對車輪制動器。在操作力降低部分降低前輪制動器和后輪制動器中一對車輪制動器的各自操作力的情況下，該對車輪制動器可以被操作力降低目標(biāo)輪選擇。盡管將在后面詳細(xì)描述操作力降低目標(biāo)輪選擇部分，但是選擇部分可以是車高調(diào)整裝置的一部分或者制動器操作力控制裝置的一部分，或者可以與那些裝置無關(guān)。
車高調(diào)整裝置調(diào)整作為每一個車輪和車身之間相對位置關(guān)系的車高，并且可以是通過利用諸如空氣或者液壓液的流體改變車高的裝置。此外，調(diào)整裝置可以是能夠彼此獨立地調(diào)整對應(yīng)于四個車輪的四個車高的裝置，或者是能夠共同地調(diào)整對應(yīng)于一對前輪或者一對后輪中的每對車輪的兩個車高的裝置。
制動器操作力控制裝置能夠彼此獨立地控制一對前輪制動器的各自操作力和一對后輪制動器的各自操作力，使得受控的操作力變得與對應(yīng)于施加到車輛制動器操作部件(例如，制動踏板)的駕駛員操作力的操作力不同。制動器操作力控制裝置可以是能夠控制至少一對行車制動器的各自操作力的裝置，或者是能夠控制至少一對停車制動器的各自操作力的裝置。四個車輪制動器的每一個可以是包括作為車身側(cè)部件的摩擦部件和旋轉(zhuǎn)部件，并且抵著旋轉(zhuǎn)部件壓著摩擦部件使得限制車輪的旋轉(zhuǎn)的摩擦制動器，所述旋轉(zhuǎn)部件隨著相應(yīng)的車輪旋轉(zhuǎn)。摩擦制動器可以是抵著旋轉(zhuǎn)部件用液壓壓力壓著摩擦部件的液壓制動器；抵著旋轉(zhuǎn)部件用電動機(jī)的壓力壓著摩擦部件的電制動器；或者用電動機(jī)拉著線纜并且由此抵著旋轉(zhuǎn)部件壓著摩擦部件的電停車制動器。在每一種情況下，制動器操作力通過控制供應(yīng)到調(diào)節(jié)液壓壓力的調(diào)節(jié)器或者供應(yīng)到電動機(jī)的電流而被控制。制動器操作力控制裝置可以是即使車輛的駕駛員可能不操作制動器操作部件，或者即使車輛可能是無人操作車輛，也能夠自動地操作車輪制動器的裝置。然而，每一個特征都不是必要的。
從以上說明明顯可見，當(dāng)在制動操作過程中執(zhí)行車高調(diào)整時，上述日本專利No.2502367所公開的車輛控制系統(tǒng)限制車高的變化量，但是根據(jù)本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)降低了至少一對車輪制動器的操作力。即，在根據(jù)本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)先于車輪的制動而執(zhí)行車高的調(diào)整。因而，當(dāng)在制動操作過程中執(zhí)行車高調(diào)整時，前輪制動器和/或后輪制動器的各自操作力得到降低。因而，當(dāng)在制動操作過程中執(zhí)行車高調(diào)整時，實際車高能夠快速地調(diào)整到目標(biāo)車高，同時有效地避免了上述不期望的情況的發(fā)生。
(2)根據(jù)模式(1)所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括車輪旋轉(zhuǎn)允許部分，在車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高的期間中的所述至少一段時間內(nèi)，所述車輪旋轉(zhuǎn)允許部分控制所述至少一對制動器的各自操作力，從而允許所述一對前輪和所述一對后輪中的至少相應(yīng)的一對車輪各自旋轉(zhuǎn)，并且由此允許軸距變化，所述軸距定義為所述一對前輪和所述一對后輪之間距離。
在根據(jù)模式(2)的車輛控制系統(tǒng)中，車輪旋轉(zhuǎn)允許部分在車高調(diào)整裝置調(diào)整至少一個車高的期間中的至少一段時間內(nèi)，降低至少一對車輪制動器的各自操作力，使得允許至少相應(yīng)的一對車輪的各自旋轉(zhuǎn)，由此允許通過調(diào)整至少一個車高而改變軸距。
在當(dāng)車高調(diào)整裝置調(diào)整至少一個車高時的期間內(nèi)，即從所述期間的開始時間到結(jié)束時間，至少一對車輪制動器的各自操作力可以得到持續(xù)的降低，或者可以僅僅在從當(dāng)操作力降低開始條件得到滿足的時間到當(dāng)操作力降低結(jié)束條件得到滿足的時間的期間被降低。操作力降低開始條件可以是車高調(diào)整開始了的條件；自從車高調(diào)整開始起第一參考時間過去了的條件；車高變化量達(dá)到了第一參考量的條件；或者假定車輪制動器的操作力不施加到車輪的情況下軸距的變化量達(dá)到了第二參考量的條件。操作力降低結(jié)束條件可以是自從車高調(diào)整開始起第二參考時間過去了的條件；車輪制動器的各自操作力被持續(xù)降低了參考時間段的條件；或者滿足了車高調(diào)整結(jié)束條件的條件。
因而，在當(dāng)執(zhí)行車高調(diào)整操作時的期間內(nèi)，車輪制動器的操作力不需要持續(xù)地降低。如果在該期間中的至少一段時間內(nèi)降低各自操作力，則上述不期望的情況能夠受到限制。
此外，當(dāng)車輪制動器的操作力的降低結(jié)束時，那些操作力可以在降低開始之前回到初始值；可以變至當(dāng)時適合的各自值；可以變至不小于參考值的各自值；或者可以增大一增量。
在車高調(diào)整操作期間，車輪制動器的操作力可以降低僅僅一次，或者可替換地，降低兩次或者更多次。如后面所述，車輪制動器的操作力可以重復(fù)地(即，多次)降低，然后增大(例如，返回)。
(3)根據(jù)模式(1)或模式(2)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括車高調(diào)整側(cè)的操作力控制部分，當(dāng)車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高的期間中的所述至少一段時間內(nèi)，所述車高調(diào)整側(cè)的操作力控制部分控制對應(yīng)于所述至少一個車高的所述至少一對制動器的各自操作力。
在根據(jù)模式(3)的車輛控制系統(tǒng)中，由操作力降低目標(biāo)輪選擇部分選擇包括對應(yīng)于待調(diào)整的至少一個車高的至少一個車輪的至少一對車輪。
(4)根據(jù)模式(1)至模式(3)的任何一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括較大位移側(cè)的操作力降低部分，在所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中，一對制動器對應(yīng)于所述一對前輪和所述一對后輪中的各對車輪與所述車身之間的各相對位移中的較大位移，所述較大位移側(cè)的操作力降低部分降低所述一對制動器的各自操作力，所述相對位移被設(shè)計為當(dāng)車高調(diào)整裝置使四個車高變化相同的量時，所述相對位移由于四個車高的變化而發(fā)生在車輛的前后方向上。
在(一對前輪和一對后輪中的)每對車輪和車身之間在車輛前后方向上由于四個車高變化而發(fā)生的相對位移取決于對應(yīng)于每對車輪的懸架的結(jié)構(gòu)和大小。因而，將對應(yīng)于在一對前輪和一對后輪中的每對車輪和車身之間在前后方向上發(fā)生的各自相對位移中較大位移的一對車輪選為操作力降低目標(biāo)輪是合理的。
例如，一般而言，雙叉橫臂式懸架或者撐桿式懸架比縱臂式懸架、導(dǎo)向臂懸架或者剛性懸架在前后方向上發(fā)生較大相對位移。此外，與具有相同結(jié)構(gòu)但是具有較短臂的雙縱臂式懸架(full-trailing-arm suspension)相比，具有較長臂的雙縱臂式懸架發(fā)生較大相對位移。
有一些這樣的情況，前輪和車身之間前后方向的相對位移或者后輪和車身之間前后方向的相對位移中哪一個位移較大(或者較小)取決于執(zhí)行車高調(diào)整時車高的當(dāng)前值和/或車高的變化量。在那些情況下，每當(dāng)執(zhí)行車高調(diào)整操作時，較大位移側(cè)的操作力降低部分可以判斷哪一個相對位移較大，并且可以選擇對應(yīng)于各自相對位移中較大的位移的一對車輪作為操作力降低目標(biāo)輪。
(5)根據(jù)模式(1)至模式(4)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述一對前輪和所述一對后輪包括一對驅(qū)動輪和一對非驅(qū)動輪，車輛的驅(qū)動源的驅(qū)動力傳遞到所述一對驅(qū)動輪，所述驅(qū)動力不傳遞到所述一對非驅(qū)動輪，并且，所述操作力降低部分包括非驅(qū)動輪操作力降低部分，至少在所述驅(qū)動力傳遞到所述一對驅(qū)動輪的狀態(tài)下，所述非驅(qū)動輪操作力降低部分降低所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中對應(yīng)于所述一對非驅(qū)動輪的一對制動器的各自操作力。
在傳遞到驅(qū)動輪的驅(qū)動力的方向與由于調(diào)整車高而引起的前后力的方向相同的狀態(tài)下，如果對應(yīng)于驅(qū)動輪的車輪制動器的操作力得到降低，那么驅(qū)動輪變得更容易移動。另一方面，在那兩個方向彼此相反的狀態(tài)下，驅(qū)動力阻止驅(qū)動輪移動，因而即使施加到驅(qū)動輪的車輪制動器的操作力會被降低，驅(qū)動輪也不會變得更容易移動。因而，在根據(jù)本模式(5)的車輛控制系統(tǒng)中，非驅(qū)動輪被選為操作力降低目標(biāo)輪，因而可以避免即使施加到驅(qū)動輪的制動器操作力會被降低，驅(qū)動輪也不會變得更容易移動這樣的情況。
(6)根據(jù)模式(1)至模式(5)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述一對前輪和所述一對對后輪包括一對或所述一對驅(qū)動輪和一對或所述一對非驅(qū)動輪，車輛的驅(qū)動源的驅(qū)動力傳遞到一對或所述一對驅(qū)動輪，所述驅(qū)動力不傳遞到一對或所述一對非驅(qū)動輪，并且，所述操作力降低部分包括基于第一力方向的操作力降低部分，當(dāng)傳遞到所述一對驅(qū)動輪的驅(qū)動力的方向與由于車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高而施加到所述一對驅(qū)動輪的力的方向相同時，所述基于第一力方向的操作力降低部分降低所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中對應(yīng)于所述一對驅(qū)動輪的一對制動器的各自操作力。
(7)根據(jù)模式(1)至模式(6)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述一對前輪和所述一對后輪包括一對或所述一對驅(qū)動輪和一對或所述一對非驅(qū)動輪，車輛的驅(qū)動源的驅(qū)動力傳遞到一對或所述一對驅(qū)動輪，所述驅(qū)動力不傳遞到一對或所述一對非驅(qū)動輪，并且，所述操作力降低部分包括基于第二力方向的操作力降低部分，當(dāng)傳遞到所述一對驅(qū)動輪的驅(qū)動力的方向與由于車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高而施加到所述一對驅(qū)動輪的力的方向相反時，所述基于第二力方向的操作力降低部分降低所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中對應(yīng)于所述一對非驅(qū)動輪的一對制動器的各自操作力。
在傳遞到驅(qū)動輪的驅(qū)動力的方向與由于調(diào)整車高而引起的前后力的方向相同的狀態(tài)下，優(yōu)選地選擇驅(qū)動輪作為操作力降低目標(biāo)輪。如果降低施加到驅(qū)動輪的制動器操作力，那么驅(qū)動輪變得更容易移動。另一方面，在兩個方向彼此相反的狀態(tài)下，驅(qū)動力阻止驅(qū)動輪移動，因而優(yōu)選地選擇非驅(qū)動輪作為操作力降低目標(biāo)輪。
(8)根據(jù)模式(6)或者模式(7)所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述基于第一或者第二力方向的操作力降低部分包括方向獲得部分，所述方向獲得部分獲得因車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高而施加到所述一對前輪和所述一對后輪的各自力的各自方向。
由于調(diào)整車高而引起的前后力的方向?qū)?yīng)于由于調(diào)整而引起的軸距變化的方向。因而獲得前后力的方向意味著獲得軸距變化方向。
在車高調(diào)整目標(biāo)輪屬于或者是一對前輪和一對后輪中一對車輪的情況下，軸距變化方向(即，軸距是增大還是減小)對應(yīng)于由于調(diào)整車高而引起的該對車輪相對于車身在前后方向上位移的方向。該對車輪的位移方向取決于與該對車輪相關(guān)聯(lián)的懸架的結(jié)構(gòu)和大??；當(dāng)調(diào)整車高時那些車輪和車身之間在上下方向上各自相對位置(即，各自車高)，那些相對位置的各自變化速率和/或相對位置的變化量；等等。
在車高調(diào)整目標(biāo)輪是一對前輪和一對后輪的情況下，軸距變化方向不僅對應(yīng)于由于調(diào)整車高而引起的一對前輪相對于車身在前后方向上的位移方向和位移量，還對應(yīng)于由于調(diào)整車高而引起的一對后輪相對于車身在前后方向上的位移方向和位移量。兩對車輪中每對車輪的位移方向取決于與每對車輪相關(guān)聯(lián)的懸架的結(jié)構(gòu)和大??；當(dāng)調(diào)整車高時那些車輪和車身之間在上下方向上各自相對位置(即，各自車高)，那些相對位置的各自變化速率和/或相對位置的變化量；等等。
車高和前后方向相對位移之間的關(guān)系(即，(a)每對車輪和車身之間在上下方向的相對位置和(b)每對車輪和車身之間在前后方向的相對位置之間的關(guān)系)取決于與每對車輪相關(guān)聯(lián)的懸架結(jié)構(gòu)和大小。因而，如果預(yù)先獲得對應(yīng)于一對前輪和一對后輪的各自關(guān)系，并且將其存儲在存儲器中，那么由于調(diào)整車高而引起的每對車輪相對于車身在前后方向上的位移方向和位移量能夠基于當(dāng)車高調(diào)整開始時那些車輪和車身之間在上下方向的各自相對位置(即，車高)、那些相對位置的各自變化速率和/或相對位置的變化量而被獲得。
(9)根據(jù)模式(6)至模式(8)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述基于第一或者第二力方向的操作力降低部分包括兩輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)獲得部分，所述兩輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)獲得部分檢測車輛是否處于兩輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)，在所述兩輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)中，驅(qū)動源的驅(qū)動力傳遞到所述一對前輪和所述一對后輪中的一對車輪，并且不傳遞到所述一對前輪和所述一對后輪中的另一對車輪。
在車輛是分時四輪驅(qū)動車輛的情況下，車輛可以根據(jù)駕駛員對驅(qū)動力傳遞狀態(tài)切換(或者選擇)部件的操作而切換到四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)和兩輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)，在四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)中，車輛的驅(qū)動源的驅(qū)動力傳遞到所有四個車輪，在兩輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)中，驅(qū)動源的驅(qū)動力僅僅傳遞到兩個車輪?；蛘?，車輛可以取決于例如車輛的行駛狀況而在兩個傳遞狀態(tài)之間自動切換。因而，基于例如驅(qū)動力傳遞狀態(tài)切換部件的當(dāng)前操作位置和/或車輛的當(dāng)前行駛狀況，兩輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)獲得部分能夠檢測車輛是否在兩輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)。
(10)根據(jù)模式(6)至模式(9)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述基于第一或者第二力方向的操作力降低部分包括驅(qū)動輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)獲得部分，所述驅(qū)動輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)獲得部分檢測驅(qū)動源的驅(qū)動力是否傳遞到所述一對驅(qū)動輪。
驅(qū)動源處于工作狀態(tài)的狀態(tài)不是簡單地意味著驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪。例如，如果車輛的變速桿位于諸如空檔位置或者停車位置的非變速范圍或者位置，那么驅(qū)動力不傳遞到驅(qū)動輪。另一方面，如果驅(qū)動力在非工作狀態(tài)下，那么即使變速桿位于諸如驅(qū)動范圍或倒檔范圍的變速位置或范圍，也沒有驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪。因而，當(dāng)驅(qū)動源在工作狀態(tài)下和變速桿在其中一個變速范圍時，驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪。
(11)根據(jù)模式(1)至模式(10)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述一對前輪和所述一對后輪包括兩對驅(qū)動輪，車輛的驅(qū)動源驅(qū)動力傳遞到所述驅(qū)動輪中的每一個，并且，所述操作力降低部分包括四驅(qū)動輪的基于力方向的操作力降低部分，當(dāng)傳遞到所述兩對驅(qū)動輪中的一對驅(qū)動輪的驅(qū)動力的方向與由于車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高而施加到所述一對驅(qū)動輪的力的方向相同時，所述四驅(qū)動輪的基于力方向的操作力降低部分降低所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中對應(yīng)于所述一對驅(qū)動輪的一對制動器的各自操作力。
由于調(diào)整車高而引起的前后力的方向或者是增大軸距的方向或者是減小軸距的方向。
在驅(qū)動源的驅(qū)動力傳遞到兩個前輪和兩個后輪的狀態(tài)下，傳遞到前輪的驅(qū)動力的方向和傳遞到后輪的驅(qū)動力的方向相同，盡管相同的方向會在使車輛向前移動的方向和使車輛向后移動的方向之間變化。因而，當(dāng)驅(qū)動力在使車輛向前移動的方向上傳遞到四個車輪時，增大軸距的前后力具有與傳遞到前輪的驅(qū)動力的方向相同的方向；減小軸距的前后力具有與傳遞到后輪的驅(qū)動力的方向相同的方向。另一方面，當(dāng)驅(qū)動力在使車輛向后移動的方向上傳遞到四個車輪時，反之亦然，即增大軸距的前后力具有與傳遞到后輪的驅(qū)動力的方向相同的方向；減小軸距的前后力的方向具有與傳遞到前輪的驅(qū)動力的方向相同的方向。
(12)根據(jù)模式(1)至模式(11)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括基于車高變化量的操作力降低部分，當(dāng)由車高調(diào)整車裝置引起的所述至少一個車高的變化量達(dá)到了第一參考量時，所述基于車高變化量的操作力降低部分降低所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中所述至少一對制動器的各自操作力。
(13)根據(jù)模式(1)至模式(12)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括基于軸距變化量的操作力控制部分，在車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高的期間中的所述至少一段時間內(nèi)，并且在假定前輪和后輪中對應(yīng)于所述至少一個車高的至少一個車輪被允許旋轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)由于調(diào)整所述至少一個車高而引起的車輛的軸距變化量達(dá)到了第二參考量時，所述基于軸距變化量的操作力控制部分控制所述至少一對制動器的各自操作力。
在許多情況下，在兩對車輪制動器的操作力不施加到兩對車輪的狀態(tài)下，即，允許兩對車輪旋轉(zhuǎn)，由于調(diào)整車高而引起的每對車輪和車身之間在前后方向上的相對位移隨著車高的變化量增加而增加。即，在許多情況下，在前后輪受到前輪和后輪制動器各自操作力的狀態(tài)下，如果車高變化量增加，那么例如懸架的各自彈性變形量增加，因而前后力增大。然而，只要車高的變化量是小的，前后力也就是小的。因而，不需要降低車輪制動器的操作力。因而，在根據(jù)模式(12)的車輛控制系統(tǒng)中，當(dāng)車高變化量達(dá)到了第一參考量時，車輪制動器的各自操作力被降低。因而，不執(zhí)行無用的制動器操作力降低控制。
然而，嚴(yán)格地，不能認(rèn)為在所有情況下，既然車高變化量是大的，那么在前后方向上的相對位移量也是大的。例如，如上所述，當(dāng)在兩個車輛中兩個車高分別變化相同的量時，如果兩個車輛采用具有不同結(jié)構(gòu)和/或大小的不同懸架，則對應(yīng)于兩個車輛的兩個前后方向的相對位移會改變不同的量。此外，公知這樣的懸架一對車輪和車身之間在前后方向上相對位移不僅當(dāng)相應(yīng)的車高從正常位置變至較高位置時，而且當(dāng)車高從正常位置變至較低位置時，在相同的方向上變化。在這種懸架中，當(dāng)車高從較低位置經(jīng)由正常位置調(diào)整到較高位置時，即使車高變化量可能是大的，前后方向的相對位置也可能是小的。因而，假定對應(yīng)于車高的車輪沒有受到相應(yīng)車輪制動器的操作力(即，允許該車輪旋轉(zhuǎn))的情況下，根據(jù)模式(13)的車輛控制系統(tǒng)優(yōu)選地獲得由于調(diào)整車高而引起的軸距變化量。在車高調(diào)整目標(biāo)輪屬于或者是一對前輪和一對后輪中一對車輪的情況下，軸距的變化量(即，軸距是增大還是減小)對應(yīng)于由于調(diào)整車高而引起的該對車輪相對于車身在前后方向上的位移量；并且在車高調(diào)整目標(biāo)輪是一對前輪和一對后輪的情況下，軸距的變化量不僅對應(yīng)于由于調(diào)整車高而引起的一對前輪相對于車身在前后方向上的位移方向和位移量，而且對應(yīng)于由于調(diào)整車高而引起的一對后輪相對于車身在前后方向上的位移方向和位移量。
如在模式(13)中所述，假定對應(yīng)于車高的車輪沒有受到相應(yīng)車輪制動器的操作力的情況下，在模式(12)中所引用的第一參考量可以確定為當(dāng)軸距變化量達(dá)到了第二參考量時的車高變化量。
(14)根據(jù)模式(1)至模式(13)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括存儲器，所述存儲器針對于所述一對前輪和所述一對后輪中的每對車輪，存儲以下兩者之間的關(guān)系(a)由車高調(diào)整裝置調(diào)整的所述至少一個車高和(b)當(dāng)所述至少一個車高由車高調(diào)整裝置調(diào)整時在車身和所述每對車輪之間引起的相對位移。
(15)根據(jù)模式(1)至模式(14)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括基于參考值的操作力降低部分，所述基于參考值的操作力降低部分將所述至少一對制動器的各自操作力降低到不大于參考值的值。
所述參考值可以是零附近的值。例如，所述至少一對車輪制動器可以置于非工作狀態(tài)。在后一種情況下，操作力降低部分可以被認(rèn)為是制動器操作停止部分。如果所述至少一對車輪制動器置于非工作狀態(tài)，那么與車輪制動器的操作力被降低到大于零的各自值的情況相比，相應(yīng)的一對車輪變得更容易移動。制動器操作停止部分可以在車高調(diào)整操作過程中將所述至少一對車輪制動器持續(xù)地保持在非工作狀態(tài)，或者可以將所述至少一對車輪制動器在非工作狀態(tài)和工作狀態(tài)之間交替切換。
或者，操作力降低部分可以包括用于將所述至少一對制動器的各自操作力中每一個造作力都降低預(yù)定的量的裝置。
(16)根據(jù)模式(1)至模式(15)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括間歇降低部分，所述間歇降低部分間歇地將所述至少一對制動器的各自操作力增大到不小于第一參考值的值，然后將所述各自操作力降低到不大于第二參考值的值，所述第二參考值小于所述第一參考值。
第一參考值可以是能夠限制一對前輪和一對后輪中至少一對車輪的旋轉(zhuǎn)的值，例如根據(jù)駕駛員所操作的制動器操作部件的當(dāng)前操作狀態(tài)而確定的值，或者將車輛保持在停止?fàn)顟B(tài)所需要的值(例如，根據(jù)路面傾斜量而確定的值)。
小于第一參考值的第二參考值可以是允許所述至少一對車輪在由調(diào)整車高所引起的前后力的作用下而旋轉(zhuǎn)的值。例如，第二參考值可以是零附近的值。只要所述至少一對制動器的各自操作力不高于第二參考值，所述至少一對制動器就可以在非工作狀態(tài)或者工作狀態(tài)下。
由于限制所述至少一對車輪旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)和允許那些車輪旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)被重復(fù)地彼此切換，因此與所述至少一對制動器的各自操作力持續(xù)地保持為不高于第二參考值的值的情況相比，能夠更有效地防止車輛的移動。
(17)根據(jù)模式(1)至模式(16)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括周期性降低部分，所述周期性降低部分以預(yù)定的時間周期，選擇性地將所述至少一對制動器切換到其第一操作狀態(tài)和其第二操作狀態(tài)，在所述第一操作狀態(tài)中，所述至少一對制動器的各自操作力不小于第三參考值，在所述第二操作狀態(tài)中，所述至少一對制動器的各自操作力不大于第四參考值，所述第四參考值小于所述第三參考值。
在根據(jù)本模式的車輛控制系統(tǒng)中，第一操作狀態(tài)和第二操作狀態(tài)周期性彼此切換。例如，所述至少一對車輪制動器能夠周期性地在非工作狀態(tài)和工作狀態(tài)之間切換。
(18)根據(jù)模式(1)至模式(17)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括第一基于操作力的操作力降低部分，當(dāng)在所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器的各自操作力不小于第五參考值的狀態(tài)下，由車高調(diào)整裝置引起的所述至少一個車高變化量達(dá)到了參考量時，所述第一基于操作力的操作力降低部分對于預(yù)定的期間，將所述至少一對制動器的各自操作力控制為不大于第六參考值的值，所述第六參考值小于所述第五參考值。
在根據(jù)本模式(18)的車輛控制系統(tǒng)中，當(dāng)由于調(diào)整車高而引起的前后力被增大到某種程度時，所述至少一對車輪制動器的各自操作力被降低。如果通過降低制動器操作力而允許軸距變化，那么前后力被減小。然而，如果在前輪和后輪的制動器的各自操作力不小于第五參考值的狀態(tài)下調(diào)整車高，那么例如懸架的彈性變形量增大，相應(yīng)地前后力增大。因而，在制動器操作力被最后一次降低了預(yù)定的期間使得允許軸距變化，接著制動器操作力增大到了第五參考值之后，當(dāng)車高變化量達(dá)到了參考量時優(yōu)選地降低制動器操作力。
在根據(jù)本模式(18)的車輛控制系統(tǒng)中，在一個車高調(diào)整操作過程中，所述至少一對車輪制動器的各自操作力可以多次降低。
(19)根據(jù)模式(1)至模式(18)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括操作力升降部分，所述操作力升降部分降低所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中的一對制動器的各自操作力，而增大所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中的另一對制動器的各自操作力。
(20)根據(jù)模式(19)所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力升降部分將所述另一對制動器的各自操作力控制為確保車輛的行駛速度不高于參考速度的值。
由于一對車輪制動器的各自操作力被降低，并且另一對車輪制動器的各自操作力被增大，因此能夠限制不期望的情況的發(fā)生，同時防止車輛的移動。
一對車輪制動器的各自操作力可以降低到不大于上述第二、第四或者第六參考值。然而，這不是本質(zhì)上需要的。操作力可以降低到零(即，該對車輪制動器可以置于非工作狀態(tài))，或者可以降低到大于零的值。
另一對車輪制動器的各自操作力每一個可以增加預(yù)定的量，或者可以增大使得將車輛的行駛速度保持為不高于參考速度。參考速度可以是零附近的速度。另一對車輪制動器的各自操作力所增加的量可以根據(jù)使車輛移動的移動力確定。移動力例如取決于路面的傾斜角度、車輛的當(dāng)前驅(qū)動力傳遞狀態(tài)等。由于制動器操作力增大使得車輛的行駛速度不超過參考速度，因此能夠防止制動器操作力過度增大。
(21)根據(jù)模式(1)至模式(20)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括制動器控制部分，當(dāng)所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器在各自工作狀態(tài)下并且獲得車高調(diào)整請求時，所述制動器控制部分降低所述至少一對制動器的各自操作力。
車輪制動器可以通過駕駛員對制動器操作部件進(jìn)行操作以操作制動器而工作，或者可以在沒有駕駛員對制動器操作部件的操作的情況下自動工作。例如，當(dāng)本車輛和在前面行駛的另一車輛之間的相對位置關(guān)系滿足預(yù)定的條件(例如，本車輛接近在前面行駛車輛的趨勢比參考水平強烈)時，或者當(dāng)本車輛以無人的方式工作時，制動器可以自動工作。
當(dāng)車輪制動器在工作狀態(tài)下和獲得車高調(diào)整請求時，制動器的操作力可以無條件降低，或者可以僅僅當(dāng)需要降低制動器操作力的條件滿足時(例如，當(dāng)在模式(12)或者模式(13)中所引用的條件得到滿足時)被降低。如果車輪制動器在工作狀態(tài)下并且獲得車高調(diào)整請求，那么可以認(rèn)為期望降低制動器操作力的狀態(tài)可能出現(xiàn)，并且實際上，如在模式(12)或者模式(13)中所引用的降低制動器操作力的條件將很可能得到滿足。
(22)根據(jù)模式(1)至模式(21)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括基于停止?fàn)顟B(tài)的操作力控制部分，當(dāng)車輛的行駛速度不高于車輛能夠被認(rèn)為處于停止?fàn)顟B(tài)的參考速度并且在車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高的期間中的所述至少一段時間內(nèi)，所述基于停止?fàn)顟B(tài)的操作力控制部分控制所述至少一對制動器的各自操作力。
(23)根據(jù)模式(1)至模式(22)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括基于目標(biāo)行程的操作力降低部分，當(dāng)(a)車高調(diào)整裝置開始調(diào)整所述至少一個車高時的所述至少一個車高的值和(b)所述至少一個車高的目標(biāo)值的差的絕對值不小于參考值時，所述基于目標(biāo)行程的操作力降低部分降低所述至少一對制動器的各自操作力。
如果當(dāng)調(diào)整車高時至少一個車高的變化量(即，目標(biāo)行程)是小的，則不產(chǎn)生過大的前后力。因而，沒有降低制動器操作力的強烈需要。
(24)根據(jù)模式(1)至模式(23)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括第二基于操作力的操作力控制部分，當(dāng)所述至少一對制動器的各自操作力的平均值不小于參考值并且在車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高的期間中的所述至少一段時間內(nèi)，所述第二基于操作力的操作力控制部分控制所述至少一對制動器的各自操作力。
一般而言，可以認(rèn)為如果制動器操作力是小的，那么在車輪的輪胎和路面之間產(chǎn)生的摩擦力(即，制動力)也是小的。如果制動力是小的，則即使前后力可能是小的，也允許車輪移動或者旋轉(zhuǎn)。因而，沒有降低制動器操作力的強烈需要。所述至少一對制動器的各自操作力的平均值可以是兩對制動器的各自操作力的平均值，或者一對前輪制動器和一對后輪制動器中一對制動器的各自操作力的平均值。就模式(24)而言，詞語“平均”被定義為包含“平均”、“中間”和“中值”。
(25)根據(jù)模式(1)至模式(24)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器包括兩對行車制動器，所述兩對行車制動器分別對應(yīng)于所述一對前輪和所述一對后輪，并且通過操作車輛的行車制動器操作部件而工作，其中，所述操作力降低部分包括行車制動器控制部分，當(dāng)在行車制動器操作部件工作的狀態(tài)下車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高的期間中的所述至少一段時間內(nèi)，所述行車制動器控制部分控制兩對行車制動器中一對行車制動器施加到所述一對前輪和所述一對后輪中相應(yīng)的一對車輪的各自操作力。
在根據(jù)本模式(25)的車輛控制系統(tǒng)中，所述一對行車制動器的各自操作力可以被控制為與對應(yīng)于施加到行車制動器操作部件的駕駛員操作力的值不同的值。
此外，當(dāng)所述一對行車制動器的各自操作力被降低時，另一對行車制動器的各自操作力不被降低。行車制動器可以是液壓制動器或者電制動器。
(26)根據(jù)模式(25)所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述行車制動器控制部分包括無停車制動器側(cè)的操作力降低部分，所述無停車制動器側(cè)的操作力降低部分降低對應(yīng)于沒有停車制動器的所述一對車輪的所述一對行車制動器的各自操作力。
(27)根據(jù)模式(25)或者模式(26)所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述行車制動器控制部分包括基于停車制動器非工作狀態(tài)的操作力降低部分，當(dāng)對于所述一對前輪和所述一對后輪中的一對車輪，車輛的一對停車制動器在各自工作狀態(tài)下時，所述基于停車制動器非工作狀態(tài)的操作力降低部分降低對應(yīng)于所述一對前輪和所述一對后輪中另一對車輪的所述一對行車制動器的各自操作力。
停車制動器可以是其操作力不能夠自動降低的機(jī)械式制動器。在這種情況下，對應(yīng)于一對沒有停車制動器的車輪的一對行車制動器的各自操作力被降低。在許多情況下，停車制動器或者與前輪相關(guān)聯(lián)，或者與后輪相關(guān)聯(lián)，即，不與前輪或和后輪兩者相關(guān)聯(lián)。
不管停車制動器是在工作狀態(tài)下還是在非工作狀態(tài)下，操作力降低部分都可以降低對應(yīng)于沒有停車制動器的一對車輪的一對行車制動器的各自操作力。在這種情況下，操作力降低部分不需要檢測停車制動器是否在工作狀態(tài)下。
(28)根據(jù)模式(1)至模式(27)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器包括兩對行車制動器，所述兩對行車制動器分別對應(yīng)于所述一對前輪和所述一對后輪，并且針對所述兩對行車制動器中的至少一對行車制動器，車輛具有至少一對停車制動器，其中，所述制動器操作力控制裝置控制所述兩對行車制動器的各自操作力和所述至少一對停車制動器的各自操作力中的每一操作力，并且，所述操作力降低部分降低以下兩者中的至少一個(a)所述兩對行車制動器中的至少一對行車制動器的各自操作力；和(b)所述至少一對停車制動器的各自操作力。
在根據(jù)本模式的車輛控制系統(tǒng)中，兩對行車制動器的各自操作力和至少一對停車制動器的各自操作力中的每一個操作力都是可控的。因而，不管每對車輪是否設(shè)置有一對停車制動器，或者該對停車制動器是在工作狀態(tài)下還是在非工作狀態(tài)下，施加到每對車輪的各自操作力能夠得到降低。
在一對前輪和一對后輪受到兩對行車制動器的各自操作力的狀態(tài)下，對應(yīng)于一對前輪和一對后輪中至少一對車輪的至少一對行車制動器的各自操作力被降低。在一對前輪和一對后輪受到兩對停車制動器的各自操作力的狀態(tài)下，對應(yīng)于至少一對車輪的至少一對停車制動器的各自操作力被降低。在一對前輪和一對后輪受到兩對行車制動器的各自操作力和兩對停車制動器的各自操作力的狀態(tài)下，對應(yīng)于至少一對車輪的(a)至少一對行車制動器和/或(b)至少一對停車制動器的各自操作力被降低。在每一種情況下，對應(yīng)于至少一對車輪的至少一對制動器的各自操作力能夠被降低。這在下面的模式(29)中得以體現(xiàn)。
(29)根據(jù)模式(1)至模式(28)中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述車輛具有兩對第一制動器和一對第二制動器，所述第一制動器的操作力可由制動器操作力控制裝置控制，并且所述兩對第一制動器分別針對于所述一對前輪和所述一對后輪設(shè)置，所述第二制動器的操作力不受制動器操作力控制裝置控制，并且分別針對于所述一對前輪和所述一對后輪中的一對車輪設(shè)置，其中，所述操作力降低部分包括無不受控制制動器側(cè)的操作力降低部分，當(dāng)兩對第一制動器在各自工作狀態(tài)下并且一對第二制動器在各自的工作狀態(tài)下時，所述無不受控制制動器側(cè)的操作力降低部分降低兩對第一制動器中的一對第一制動器的各自操作力，兩對第一制動器中的所述一對第一制動器對應(yīng)于所述一對前輪和所述一對后輪的另一對車輪。
兩對第一制動器和至少一對第二制動器可以分別是兩對行車制動器和至少一對停車制動器。然而，這不是必要的。在上述模式(25)至模式(28)的每一個模式中，兩對行車制動器可以是在模式(29)中引用的兩對第一制動器，至少一對停車制動器可以是在相同的模式中引用的至少一對第二制動器。


通過閱讀本發(fā)明優(yōu)選實施例的以下詳細(xì)描述，結(jié)合附圖思考，本發(fā)明的上述和可選的目的、特征和優(yōu)點將得到更好的理解，其中圖1是作為本發(fā)明第一實施例的車輛控制系統(tǒng)的視圖；圖2是采用車輛控制系統(tǒng)的車輛視圖；圖3是作為車輛控制系統(tǒng)的一部分的制動系統(tǒng)視圖；圖4是作為車輛控制系統(tǒng)的另一部分的車高調(diào)整裝置的視圖；圖5是表示由作為車高調(diào)整裝置的一部分的車高調(diào)整ECU(電子控制單元)所存儲的車高調(diào)整程序的流程圖；圖6是表示由圖5的流程圖所表示的車高調(diào)整程序的一部分(即，判斷是否需要執(zhí)行車高調(diào)整協(xié)調(diào)制動器控制的程序)的流程圖；圖7是表示由圖5的流程圖所表示的車高調(diào)整程序的另一部分(即，選擇操作力降低目標(biāo)輪的程序)的流程圖；圖8A、圖8B和圖8C是用于說明由于調(diào)整車高而引起的前后力的視圖；圖9是用于說明在車輛的前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)中選擇操作力降低目標(biāo)輪的示例性方式的視圖；圖10是用于說明在車輛的四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)中選擇操作力降低目標(biāo)輪的示例性方式的視圖；圖11是表示由作為車輛控制系統(tǒng)的另一部分的制動ECU所存儲的制動器控制程序的流程圖；圖12是表示由圖11的流程圖所表示的制動器控制程序的一部分(即，制動器操作力降低控制)的流程圖；圖13是表示由圖11的流程圖所表示的制動器控制程序的另一部分(即，制動器操作力增大控制)的流程圖；圖14A是表示車高H和對應(yīng)于前輪側(cè)懸架的軸距L之間關(guān)系的表，該懸架設(shè)置用于采用車輛控制系統(tǒng)的車輛的前輪；圖14B是表示車高H和對應(yīng)于后輪側(cè)懸架的軸距L之間關(guān)系的表，該懸架設(shè)置用于采用車輛控制系統(tǒng)的車輛的后輪；圖15是表示可以代替圖5的車高調(diào)整程序而由車高調(diào)整ECU存儲的另一車高調(diào)整程序的一部分(即，選擇操作力降低目標(biāo)輪的程序)的流程圖；圖16是表示可以代替圖11的制動器控制程序而由制動ECU存儲的另一制動器控制程序的一部分(即，制動器操作力降低控制)的流程圖；和圖17是用于說明在圖16的制動器操作力降低控制下每一個液壓制動器的兩個操作狀態(tài)的示圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖，詳細(xì)地描述本發(fā)明應(yīng)用其中的車輛控制系統(tǒng)。
如在圖2中所示，分時四輪驅(qū)動車輛采用本車輛控制系統(tǒng)。該車輛包括左、右前輪4、左、右后輪10、驅(qū)動源6、驅(qū)動力傳遞裝置8和由駕駛員(即，駕駛者)手動操作的驅(qū)動力傳遞狀態(tài)選擇開關(guān)11(圖1)，即，驅(qū)動力傳遞狀態(tài)選擇開關(guān)11可在前輪驅(qū)動狀態(tài)( 即，前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài))和四輪驅(qū)動狀態(tài)(即，四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài))之間切換，在前輪驅(qū)動狀態(tài)中，驅(qū)動源6的驅(qū)動力能夠經(jīng)由驅(qū)動力傳遞裝置8傳遞到兩個前輪4，在四輪驅(qū)動狀態(tài)中，驅(qū)動源6的驅(qū)動力能夠經(jīng)由驅(qū)動力傳遞裝置8傳遞到所有四個車輪4、10。
圖3示出限制或者停止四個車輪4、10(即，左前輪FL4、右前輪FR4、左后輪RL10和右后輪RR10)中的每一個車輪旋轉(zhuǎn)的制動系統(tǒng)12。制動系統(tǒng)12包括分別與四個車輪4、10相關(guān)聯(lián)的四個作為行車制動器的液壓制動器14、15；和與兩個后輪10相關(guān)聯(lián)的一對停車制動器16。在本實施例中，每一個停車制動器16都是機(jī)械式停車制動器，該機(jī)械式停車制動器包括線纜18和可由駕駛員手動操作的停車制動器操作部件20，并且當(dāng)操作部件20或者線纜18被拉動時置于工作狀態(tài)，當(dāng)線纜18被釋放時置于非工作狀態(tài)。在線纜18被拉動的狀態(tài)下，即使駕駛員駕駛員停止向操作部件20施加他或她的操作力，停車制動器16也保持在工作的狀態(tài)下。對應(yīng)于兩個前輪4的兩個液壓制動器14具有各自的制動輪缸46；對應(yīng)于兩個后輪10的兩個液壓制動器15具有各自的制動輪缸48。制動系統(tǒng)12另外包括前輪液壓壓力控制致動器24和后輪液壓壓力控制致動器26?；旧?，當(dāng)駕駛員手動操作行車制動器操作部件22時，液壓制動器14、15工作。然而，在兩個液壓壓力控制致動器24、26的分別控制下，無論行車制動器操作部件22是否由駕駛員操作，四個制動輪缸46、48各自的液壓壓力都能夠自動地增大和減小。
圖4示出調(diào)整車高(即，四個車輪4、10中的每一個車輪和車身28之間在上下方向(例如，垂直方向)的相對位置關(guān)系)的車高調(diào)整系統(tǒng)30。
如在圖3中所示，制動系統(tǒng)12另外包括主缸36；助力器37；和兩個泵裝置38、40(每一個泵裝置都作為動力輔助液壓壓力源)。主缸36經(jīng)由第一主通道42連接到兩個前輪液壓制動器14的各自的制動輪缸46，并且經(jīng)由第二主通道44連接到兩個后輪液壓制動器15各自的制動輪缸48。第一和第二液壓壓力控制閥50、51分別設(shè)置在第一和第二主通道42、44中。
兩個泵裝置38、40的每一個都包括泵52和泵電動機(jī)53。當(dāng)電流(即，動力)被供應(yīng)到泵電動機(jī)53時，前側(cè)泵52被操作以泵送來自相應(yīng)的儲存室54的液壓液，并且輸出加壓的液壓液。前側(cè)泵52的出液側(cè)連接到第一主通道42的位于液壓壓力控制閥50和制動輪缸46之間的第一部分。兩個壓力保持閥56每一個都作為電磁線圈操作的常開的開/閉閥，分別設(shè)置在上述第一部分和兩個制動輪缸46之間。兩個減壓閥58每一個都作為電磁線圈操作的常閉的開/閉閥，分別設(shè)置在前側(cè)儲存室54和兩個制動輪缸46之間。
類似地，后側(cè)泵52的出液側(cè)連接到第二主通道44的位于液壓壓力控制閥51和制動輪缸48之間的第二部分。兩個壓力保持閥60每一個都作為電磁線圈操作的常開的開/閉閥，分別設(shè)置在上述第二部分和兩個制動輪缸48之間。兩個減壓閥62每一個都作為電磁線圈操作的常閉的開/閉閥，分別設(shè)置在后側(cè)儲存室54和兩個制動輪缸48之間。
液壓壓力控制閥50、51中的每一個都是電磁線圈操作的液壓壓力控制閥，該控制閥包括座閥和電磁線圈，并且能夠控制每一個閥50、51的液壓壓力差為對應(yīng)于所供應(yīng)的電流量的值。在沒有電流供應(yīng)到每一個閥50、51的電磁線圈的狀態(tài)下，座閥保持打開的狀態(tài)，使得相應(yīng)的制動輪缸46、48與主缸36連通。同時，當(dāng)電流供應(yīng)到每一個閥50、51的電磁線圈時，產(chǎn)生電磁力以關(guān)閉座閥，使得在相應(yīng)制動輪缸46、48側(cè)的液壓壓力變得比主缸36側(cè)的液壓壓力高出所供應(yīng)的電流對應(yīng)的大小。在這種狀態(tài)下，相應(yīng)的制動輪缸46、48實質(zhì)上從主缸36斷開了。
主缸36的液壓壓力由主缸壓力傳感器70檢測；并且四個制動輪缸46、48的各自液壓壓力由四個制動輪缸壓力傳感器72檢測。行車制動器操作部件22是處于工作狀態(tài)還是處于非工作狀態(tài)由行車制動器開關(guān)74檢測；停車制動器操作部件20是處于工作狀態(tài)還是處于非工作狀態(tài)由停車制動器開關(guān)76檢測。由于主缸36的液壓壓力對應(yīng)于由駕駛員施加到行車制動器操作部件22的操作力，因此能夠基于主缸36的液壓壓力而檢測操作力(即，駕駛員的制動器操作力)。在這方面，主缸壓力傳感器70可以被稱為制動器操作力傳感器。因而，主缸壓力傳感器70、行車制動器開關(guān)74、停車制動器開關(guān)76等彼此協(xié)調(diào)以構(gòu)成制動器操作狀態(tài)檢測裝置78(圖1)。同時，由于每一個制動輪缸壓力傳感器72都能夠用來檢測相應(yīng)的液壓制動器14、15是處于工作狀態(tài)還是處于非工作狀態(tài)，所述每一個制動輪缸壓力傳感器72都可以被稱為液壓制動器操作狀態(tài)檢測裝置。四個車輪4、10的各自的轉(zhuǎn)速分別由四個輪速傳感器80檢測。
在制動系統(tǒng)12中，當(dāng)行車制動器操作部件22由駕駛員操作時，施加到操作部件22的操作力由助力器37助力或者增大，在主缸36中產(chǎn)生對應(yīng)于助力后的操作力的液壓壓力。該液壓壓力被傳遞到制動輪缸46、48中的每一個，使得相應(yīng)的液壓制動器14、15工作。
如果兩個泵裝置38、40中的任一個工作，并且供應(yīng)到兩個液壓壓力控制閥50、51中相應(yīng)一個的電流受到控制，則如上所述，相應(yīng)的兩個制動輪缸46或48的各自液壓壓力能夠增大到比主缸36中的液壓壓力高出對應(yīng)于供應(yīng)到閥50、51中的所述閥的電流的壓力。例如，電流可以加以控制，使得在達(dá)到助力器37的助力極限之后，相應(yīng)兩個制動輪缸46、48的各自液壓壓力增加到的值與在助力器37能夠以與達(dá)到助力極限之前的速率相同的速率助力駕駛員的制動器操作力的情況下那些液壓壓力將增加到的值相同。因而，相應(yīng)的兩個制動輪缸46、48的各自液壓壓力能夠增大到高于主缸36的液壓壓力。
如果每一個減壓閥58、62在壓力保持閥56、60中的相應(yīng)的閥被關(guān)閉的狀態(tài)下打開，則即使行車制動器操作部件22可能處于工作狀態(tài)下(即，即使在主缸36中存在某液壓壓力)，在相應(yīng)制動輪缸46、48中的液壓壓力也可以通過使液壓液流入相應(yīng)的儲存室54而得到降低。
因而，在本實施例中，前側(cè)泵裝置38、第一液壓壓力控制閥50、兩個壓力保持閥56、兩個減壓閥58等彼此協(xié)調(diào)以構(gòu)成前輪液壓壓力控制致動器24；并且后側(cè)泵裝置40、第二液壓壓力控制閥51、兩個壓力保持閥60、兩個減壓閥62等彼此協(xié)調(diào)以構(gòu)成后輪液壓壓力控制致動器26。前輪控制致動器24和后輪控制致動器26被彼此獨立地控制，因而，前輪制動輪缸46中的各自液壓壓力和后輪制動輪缸48的各自液壓壓力可以被彼此獨立地控制。
在制動系統(tǒng)12中，即使行車制動器操作部件22沒有被駕駛員操作，液壓制動器14也能夠被自動地操作。更具體地描述，即使操作部件22沒有被駕駛員操作(即，即使主缸36中的液壓壓力大致等于大氣壓)，如果相應(yīng)的泵裝置38、40被操作，并且相應(yīng)的液壓壓力控制閥50、51被供應(yīng)有電流，則液壓壓力能夠被供應(yīng)到每一個制動輪缸46、48。例如，當(dāng)本車輛和在前面行駛的另一個車輛之間的相對位置關(guān)系比參考趨勢具有更強的接近趨勢時，例如，當(dāng)兩個車輛以高于參考速度的速度彼此接近時，液壓制動器14可以被自動地操作。或者，當(dāng)本車輛以無人的方式行駛時，根據(jù)需要，液壓制動器14可以被自動地操作。
行車制動器可以由分別與車輪4、10關(guān)聯(lián)的電制動器提供。每一個電制動器都包括固定到相應(yīng)車輪4、10的制動器轉(zhuǎn)子、摩擦部件和抵靠制動器轉(zhuǎn)子壓著摩擦部件的電動機(jī)。在這種情況下，施加到摩擦部件的壓力能夠通過控制供應(yīng)到電動機(jī)的電流而得到控制。
而且，制動系統(tǒng)12可以以各種方式修改，例如，可以以共同的方式控制前輪制動輪缸46和后輪制動輪缸48。
如在圖4中所示，對于兩個前輪4中的每一個，車高調(diào)整系統(tǒng)30包括設(shè)置在車身28和作為車輪保持裝置的懸架臂86之間的懸架缸88和懸架彈簧90，另外對于兩個后輪10中的每一個，車高調(diào)整系統(tǒng)30包括設(shè)置在車身28和作為車輪保持裝置的懸架臂86之間的懸架缸89和懸架彈簧90。盡管兩個懸架缸88分別與兩個前輪4相關(guān)聯(lián)，兩個懸架缸89分別與兩個后輪10相關(guān)聯(lián)，但是在圖4中示出僅僅一個懸架缸88和僅僅一個懸架缸89。四個懸架缸88、89具有相同的結(jié)構(gòu)，并且包括殼體93、與殼體93配合使得可在殼體83中滑動的活塞94。在本實施例中，殼體93連接到懸架臂86，活塞94的活塞桿連接到車身28，使得殼體93相對于懸架臂86在垂直方向上不能移動，活塞94的活塞桿相對于車身28在垂直方向上不能移動?；钊?4具有與流量限制器(例如，節(jié)流孔)連通的連通通道。因而，每一個懸架缸88、89都產(chǎn)生對應(yīng)于活塞94相對于殼體93滑動或者移動的速度的減振力。因而，在本實施例中，每一個懸架缸88、89還起著減振器的作用。
每一個懸架缸88、89的殼體93都具有活塞側(cè)室96，該室96充有液壓液，并且與液體通道98相連。在液體通道98中，設(shè)置兩個儲液室99a、99b。四個液體通道98還連接到液壓液給排裝置100。當(dāng)四個車輪4、10中的每一個車輪和車身28在垂直方向上相對移動時，液壓液在活塞側(cè)室96和儲液室99a、99b之間移動?；钊麄?cè)室96的液壓壓力由儲液室99a、99b的各自液壓壓力(即，由儲液室99a、99b產(chǎn)生的各自彈性力)限定，并且車身28在垂直方向上相對于每一個車輪4、10的位置由活塞側(cè)室96中的液壓壓力限定。
液壓液給排裝置100包括液壓壓力源109以及兩個第一調(diào)平閥110和兩個第二調(diào)平閥112(然而，在圖4中示出僅僅一個第一調(diào)平閥110和僅僅一個第二調(diào)平閥112)。液壓壓力源109包括泵裝置102、蓄壓器104、儲存器106、流出控制閥108等。泵裝置102包括泵114和泵電動機(jī)116。泵114泵送來自儲存器106的液壓液，并且輸出加壓的液壓液。當(dāng)泵114處于非工作狀態(tài)時，流出控制閥108位于流出位置，其中控制閥108阻止液壓液從懸架缸88、89流回到泵114的出液側(cè)，并且允許液壓液從懸架缸88、89經(jīng)由旁路通道92流出到儲存器106；并且當(dāng)泵114處于工作狀態(tài)時，流出控制閥108位于供應(yīng)位置，其中控制閥108關(guān)閉懸架缸88、89和儲存器106之間的連通，并且允許懸架缸88、89與泵114的出液側(cè)連通。四個調(diào)平閥110、112中的每一個都是電磁線圈操作的常閉的開/閉閥，并且設(shè)置在液壓壓力源109和四個懸架缸88、89中相應(yīng)的一個懸架缸之間。當(dāng)每一個調(diào)平閥110、112在打開狀態(tài)下時，相應(yīng)的懸架缸88、89與液壓壓力源109連通；當(dāng)所述每一個調(diào)平閥110、112在關(guān)閉狀態(tài)下時，相應(yīng)的懸架缸88、89從液壓壓力源109斷開。
如果泵裝置102在非工作狀態(tài)下，并且四個調(diào)平閥110、112中任一個打開，則液壓液從四個懸架缸88、89中的相應(yīng)的一個流出到儲存器106，使得車身28在垂直方向上相對于四個車輪4、10中相應(yīng)的一個車輪的位置得到降低。如果泵裝置102在工作狀態(tài)下并且四個調(diào)平閥110、112的任一個被打開，則液壓液從泵裝置102流到四個懸架缸88、89中相應(yīng)的一個懸架缸，使得車身28在垂直方向上相對于四個車輪4、10中的相應(yīng)一個車輪的位置得到提高。當(dāng)開始車高調(diào)整操作時，四個調(diào)平閥110、112打開；當(dāng)結(jié)束車高調(diào)整操作時，四個調(diào)平閥110、112關(guān)閉。當(dāng)執(zhí)行車高調(diào)整操作以增加車身28的各個位置中的任一位置(即，四個車高的任一高度)在垂直方向上相對于四個車輪4、10的位置時，泵裝置102被操作。為此，還利用由蓄壓器104儲存的液壓液。如果兩個前側(cè)調(diào)平閥110中的一個或者兩個調(diào)平閥和兩個后側(cè)調(diào)平閥112中的一個或者兩個調(diào)平閥被彼此獨立地控制，則兩個前側(cè)車高中的一個或者兩個車高和兩個后側(cè)車高中的一個或者兩個車高被彼此獨立地控制。因而，在本實施例中，兩個前側(cè)車高、兩個后側(cè)車高或者四個車高可以同時得到調(diào)整。
四個車高傳感器120分別與四個車輪4、10相關(guān)聯(lián)，四個車高傳感器120中的每一個車高傳感器檢測四個車高中相應(yīng)的一個車高，即，車身28在垂直方向上相對于四個車輪4、10中相應(yīng)的一個車輪的高度位置。兩個前側(cè)調(diào)平閥110、液壓壓力源109等彼此協(xié)調(diào)以構(gòu)成前輪車高調(diào)整致動器124；兩個后側(cè)調(diào)平閥112、液壓壓力源109等彼此協(xié)調(diào)以構(gòu)成后輪車高調(diào)整致動器126。
在本實施例中，使用液壓液作為一種工作流體執(zhí)行車高調(diào)整操作。然而，空氣可以用作工作流體。此外，在本實施例中，兩個前側(cè)調(diào)平閥110分別與兩個前輪4相關(guān)聯(lián)，兩個后側(cè)調(diào)平閥112分別與兩個后輪10相關(guān)聯(lián)。然而，單個前側(cè)調(diào)平閥110可以共同地與兩個前輪4相關(guān)聯(lián)，單個后側(cè)調(diào)平閥112可以與兩個后輪10相關(guān)聯(lián)。
在本實施例中，兩個前輪4與雙叉橫臂式懸架相關(guān)聯(lián)；并且兩個后輪10與四連桿剛性懸架相關(guān)聯(lián)。因而，當(dāng)執(zhí)行車高調(diào)整操作，并且作為車身28在垂直方向上相對于四個車輪4、10中的任一車輪高度位置的車高變化時，那么車身28在車輛前后方向上相對于任一車輪4、10的位置也變化。圖14A示出車高H的變化和作為每一個前輪4在前后方向上相對于車身28的位置的軸距L的變化之間的關(guān)系；圖14B示出車高H的變化和作為每一個后輪10在前后方向上相對于車身28的位置的軸距L的變化之間的關(guān)系。從圖14A和圖14B明顯可見，雙叉橫臂式懸架和四連桿剛性懸架顯示出不同的車高H變化和軸距L變化之間的關(guān)系。關(guān)于對應(yīng)于前輪4的雙叉橫臂式懸架，如果車高H從正常位置N升高，那么每一個前輪4相對于車身28向前移動，因而軸距L增大；如果車高H從正常位置N降低，那么每一個前輪4相對于車身28向后移動，因而軸距L減小。關(guān)于對應(yīng)于后輪10的四連桿剛性懸架，無論車高H從正常位置N升高或者降低，每一個后輪10都相對于車身28向前移動，因而軸距L減小。此外，如果前側(cè)車高H和后側(cè)車高H變化相同的量(即，ΔHF＝ΔHR)，那么對應(yīng)于每一個后輪10(即，對應(yīng)于四連桿剛性懸架)的軸距L的變化量大于對應(yīng)于每一個前輪4(即，對應(yīng)于雙叉橫臂式懸架)的軸距L的變化量(即，ΔLF＜ΔLR)。在本實施例中，每一個車輪4、10在前后方向上相對于車身28的位置變化量由該變化的方向(即，向前或向后的方向)區(qū)分。即，每一個車輪4、10相對于車身28的位置變化量是不包含任何方向分量的標(biāo)量。由于圖14A示出當(dāng)調(diào)整對應(yīng)于每一個前輪4的車高H時軸距L的變化；圖14B示出當(dāng)調(diào)整對應(yīng)于每一個后輪10的車高H時軸距L的變化。因而，當(dāng)對應(yīng)于前輪4和后輪10的各自車高被調(diào)整時，車輛軸距L的總變化基于在圖14A和圖14B中所示的軸距L的各自變化而被獲得。
如在圖1中所示，本車輛包括車高調(diào)整ECU(電子控制單元)150、制動ECU 152、驅(qū)動ECU 154和驅(qū)動力傳遞ECU 156。車高調(diào)整ECU150、制動ECU 152、驅(qū)動ECU 154和驅(qū)動力傳遞ECU 156中每一個基本上由包括執(zhí)行部、數(shù)據(jù)存儲部(即，存儲器)和輸入/輸出部的計算機(jī)組成。車高調(diào)整ECU 150連接到車高傳感器120和車高調(diào)整請求獲得裝置170。此外，車高調(diào)整ECU 150經(jīng)由各自的驅(qū)動電路(未示出)連接到液壓液給排裝置100、前輪車高調(diào)整致動器124和后輪車高調(diào)整致動器126。車高調(diào)整請求獲得裝置170例如包括車高調(diào)整模式選擇開關(guān)、車高調(diào)整指示開關(guān)、行駛狀況檢測裝置、點火開關(guān)和換檔位置傳感器172，并且基于那些開關(guān)和傳感器的各自輸出判斷車高調(diào)整請求是否存在。例如，在車輛停止并且選擇手動車高調(diào)整模式的狀態(tài)下，如果車高調(diào)整指示開關(guān)由諸如駕駛員的人操作，則獲得裝置170斷定車高調(diào)整請求存在。在這種情況下，基于其中車高調(diào)整指示開關(guān)被操作的特定方式，獲得裝置170斷定增大關(guān)于四個車輪4、10的各自車高中至少一個的請求或者減小那些車高中至少一個的請求是存在的，并且基于該判斷，車高調(diào)整ECU 150工作以增大或者減小關(guān)于四個車輪4、10的各自車高中的至少一個?；蛘撸谲囕v停止的狀態(tài)下，如果變速桿的位置從停車位置變化到表示車輛將開始行駛的相當(dāng)大的可能性的驅(qū)動位置或者范圍(D)，則獲得裝置170斷定增大關(guān)于四個車輪4、10的各自車高的請求是存在的，并且基于該判斷，車高調(diào)整ECU 150工作以增大那些車高。在獲得裝置170斷定增加關(guān)于前輪4和后輪10的各自車高的請求存在的許多情況下，對關(guān)于前輪4和后輪10的各自車高設(shè)定相同的目標(biāo)車高。然而，當(dāng)實際調(diào)整關(guān)于前輪4和后輪10的各自車高時，可以以適合的順序或者彼此同時地調(diào)整關(guān)于前輪4的各自車高和關(guān)于后輪10的各自車高。而且，在車輛停止的狀態(tài)下，如果車身28在前后方向上的傾斜量大于參考角，例如如果前側(cè)車高和后側(cè)車高的差的絕對值大于參考值，則獲得裝置170斷定調(diào)整關(guān)于前輪4或者后輪10的車高的請求是存在的，并且基于該判斷，車高調(diào)整ECU 150工作以調(diào)整車高使得減小車身28的傾斜。在這種情況下，為關(guān)于前輪4或者后輪10的車高設(shè)定目標(biāo)車高。車輛停止的狀態(tài)可以通過操作液壓制動器14、15或者操作停車制動器16而產(chǎn)生。
制動ECU 152連接到輪速傳感器80、制動器操作狀態(tài)檢測裝置78和液壓制動器操作狀態(tài)檢測裝置72。此外，制動ECU 152經(jīng)由各自驅(qū)動電路(未示出)連接到前輪液壓壓力控制致動器24和后輪液壓壓力控制致動器26。
驅(qū)動ECU 154控制驅(qū)動源6。
驅(qū)動力傳遞ECU 156連接到換檔位置傳感器172和驅(qū)動力傳遞狀態(tài)選擇開關(guān)11，并且經(jīng)由驅(qū)動電路(未示出)連接到驅(qū)動力傳遞裝置8。驅(qū)動力傳遞ECU 156控制驅(qū)動力傳遞裝置8，使得傳遞裝置8選擇性地置于前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)和四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)，其中在前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)中，驅(qū)動源6的驅(qū)動力傳遞到兩個前輪4，在四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)中，驅(qū)動源6的驅(qū)動力傳遞到所有的四個車輪4、10。
在本實施例中，根據(jù)驅(qū)動力傳遞狀態(tài)選擇開關(guān)11的當(dāng)前位置(即，駕駛員的意圖)，任意選擇前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)或者四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)。然而，驅(qū)動力傳遞ECU 156可以修改成例如基于例如車輛當(dāng)前行駛狀況，自動控制驅(qū)動力傳遞裝置8以選擇性地采用前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)或者四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)。
關(guān)于手動變速車輛，換檔位置傳感器172可以用離合器嚙合檢測開關(guān)代替。當(dāng)離合器在嚙合狀態(tài)時，能夠斷定驅(qū)動源6的驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪；當(dāng)離合器在分離狀態(tài)時，能夠斷定驅(qū)動力不傳遞到驅(qū)動輪。
不必要求車高調(diào)整請求獲得裝置170包括換檔位置傳感器172。例如，獲得裝置170可以修改成基于從驅(qū)動力傳遞ECU 156供應(yīng)的信息而獲得表示變速桿當(dāng)前位置的信息。
在每一種情況下，不必要求各種傳感器和開關(guān)以在圖1中所示的具體方式連接到ECU 150、152、154、156。例如，換檔位置傳感器172可以連接到車高調(diào)整ECU 150。因而，本車輛的控制系統(tǒng)可以以各種方式構(gòu)成。
ECU 150、152、154、156的各自計算機(jī)彼此傳送信息或者數(shù)據(jù)，即，發(fā)送和接收表示由傳感器和開關(guān)所檢測的結(jié)果的信息、表示致動器各自當(dāng)前操作狀態(tài)的信息、表示車輛當(dāng)前行駛狀況的信息、表示開始或者結(jié)束致動器各自操作的指令的信息等。
車高調(diào)整ECU 150的數(shù)據(jù)存儲部存儲由圖11中所示的流程圖表示的制動控制程序和其它控制程序。
以下，將描述如上所述構(gòu)成的車輛控制系統(tǒng)的操作。在本實施例中，車高和制動器操作力被協(xié)調(diào)控制。
如上所述，如果執(zhí)行車高調(diào)整操作，來為兩個前輪4和兩個后輪10中的至少一個車輪改變作為該車輪4、10和車身28之間在垂直方向上的相對位置的車高，那么該車輪4、10和車身28之間在前后方向(即，車輛的前后方向)上的相對位置也被改變，因而軸距L變化。更具體地描述，如果關(guān)于沒有接受制動器操作力的前輪4或者后輪10執(zhí)行車高調(diào)整操作，則允許那些車輪在旋轉(zhuǎn)同時被移動，因而車輛的軸距L變化。
另一方面，在前輪4和后輪10兩者都接收各自制動器操作力的狀態(tài)下，不允許改變軸距L。結(jié)果，在前輪4和/或后輪10和車身28之間產(chǎn)生由車高調(diào)整引起的前后力。如果前后力超過施加到車輪4、10的制動力或者車輪4、10的各自輪胎和路面之間產(chǎn)生的最大摩擦力，則車輪4、10在轉(zhuǎn)動或者不轉(zhuǎn)動的同時被移動。結(jié)果，產(chǎn)生了大的聲音或者噪音。而且，由于不允許軸距L的變化，因此可能出現(xiàn)下面的問題與沒有施加制動器操作力的情況相比，可能需要大量的液壓液供應(yīng)到懸架缸88、89以將液壓壓力增大到較高的值，以便將車高增大相同的目標(biāo)量，或者可能需要大量液壓液從懸架缸88、89排出以將液壓壓力減小到較低的值以便將車高減小相同的目標(biāo)量。在那些情況下，如果解除制動器操作力，則車高會急劇變化。此外，會消耗太多的能量。
因而，在本實施例中，在待執(zhí)行車高調(diào)整操作(即，存在車高調(diào)整請求)的情況下，在前輪4和后輪10兩者都接收各自制動器操作力的狀態(tài)下，前輪4或者后輪10進(jìn)入那些車輪沒有接收制動器操作力的狀態(tài)，因而，允許軸距L改變。
車高調(diào)整ECU 150以規(guī)定的循環(huán)時間執(zhí)行由圖5中所示的流程圖表示的車高調(diào)整程序。
首先，在步驟S1，ECU 150判斷是否在執(zhí)行車高調(diào)整操作。如果在步驟S1作出否定的判斷，則ECU 150的控制進(jìn)行到步驟S2，以判斷車高調(diào)整請求是否存在。如果在步驟S2中作出肯定的判斷，則ECU 150的控制進(jìn)行到步驟S3(即，車高調(diào)整開始步驟)。在相對于一對前輪4和/或一對后輪10執(zhí)行車高增大操作的情況下，泵裝置102工作，并且對應(yīng)于前輪4和/或后輪10的車高調(diào)整閥110和/或112打開。另一方面，在相對于前輪4和/或后輪10執(zhí)行車高減小操作的情況下，車高調(diào)整閥110和/或112打開。
下面，在步驟S4，ECU 150獲得待用于判斷是否需要執(zhí)行車高調(diào)整協(xié)調(diào)制動器控制(以下，在適合的情況下簡稱為“協(xié)調(diào)控制”)的信息。在本實施例中，當(dāng)車高調(diào)整操作開始時，ECU 150判斷車輛是否由于所有的四個車輪4、10被相應(yīng)的液壓制動器14、15制動而處于停止?fàn)顟B(tài)。如果車輛是由于那個原因而處于停止?fàn)顟B(tài)，則ECU 150斷定需要執(zhí)行協(xié)調(diào)控制；如果不是，則ECU 150斷定沒有這個需要。
圖6示出表示步驟S4的流程圖。在圖6的步驟S21，車高調(diào)整ECU150從制動ECU 152供應(yīng)的信息中獲得表示四個車輪4、10的各自轉(zhuǎn)速的信息和表示行車制動器操作部件22的當(dāng)前操作狀態(tài)的信息。然后，在步驟S22，ECU 150判斷所有四個車輪4、10的各自轉(zhuǎn)速是否基本為零(或者不高于能被認(rèn)為停止的很低的速度)；在步驟S23，ECU 150判斷行車制動器操作部件22是否由駕駛員操作，即是否在指示液壓制動器14、15的各自操作的制動器操作狀態(tài)下。如果在步驟S22和步驟S23中的每一步都作出肯定判斷，則控制進(jìn)行到步驟S24，以斷定需要執(zhí)行協(xié)調(diào)控制；如果在步驟S22和步驟S23中的至少一個作出否定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S25以判斷沒有這個需要。
制動系統(tǒng)12可以自動操作以制動所有的四個車輪4、10。在這種情況下，ECU 150可以在步驟S21獲得表示四個液壓制動器14、15的各自當(dāng)前操作狀態(tài)的信息，并且可以在步驟S23判斷對應(yīng)于四個車輪4、10的所有四個液壓制動器14、15是否被操作，例如在四個制動輪缸46、48中的所有各自液壓壓力是否不低于能夠被認(rèn)為是肯定產(chǎn)生的參考壓力。
而且，車輛是否在停止?fàn)顟B(tài)可以基于檢測車輛行駛速度的車速傳感器的輸出值而判斷。
圖5的步驟S4可以修改成使得如果(a)為車高調(diào)整操作所確定的目標(biāo)車高調(diào)整行程大于參考值的第一附加條件和(b)制動輪缸46、48中各自液壓壓力高于參考壓力的第二附加條件中的至少一個條件被滿足，那么ECU 150斷定需要執(zhí)行協(xié)調(diào)控制。
如果在步驟S4中ECU 150斷定需要執(zhí)行協(xié)調(diào)控制，則在步驟S5作出肯定的判斷，并且控制進(jìn)行到步驟S6以選擇施加到其上的制動器操作力將被降低的一對車輪(以下，在適合的情況下稱為“操作力降低目標(biāo)輪”)。然后，在步驟S7，車高調(diào)整ECU 150將表示操作力降低目標(biāo)輪的信息和執(zhí)行協(xié)調(diào)控制的指令(即，協(xié)調(diào)控制指令)供應(yīng)到制動ECU152。另一方面，如果在步驟S5作出否定的判斷，則ECU 150不供應(yīng)協(xié)調(diào)控制指令。即，如果車輛不在停止?fàn)顟B(tài)下(即，車輛在移動)，或者如果不是所有的對應(yīng)于四個車輪4、10的液壓制動器14、15都在操作狀態(tài)下，則ECU 150不執(zhí)行協(xié)調(diào)控制。
圖7示出表示步驟S6的流程圖。在步驟S31，車高調(diào)整ECU 150獲得表示停車制動器操作部件20當(dāng)前操作狀態(tài)的信息(該信息從制動ECU152供應(yīng))，表示變速桿當(dāng)前位置的信息和表示驅(qū)動力傳遞裝置8或者車輛的當(dāng)前驅(qū)動力傳遞狀態(tài)的信息(該信息從驅(qū)動力傳遞ECU 156供應(yīng))。在步驟S32，ECU 150判斷停車制動器操作部件20是否在工作狀態(tài)，即，停車制動器開關(guān)76是否在開的狀態(tài)；在步驟S33，ECU 150判斷驅(qū)動源6是否在工作狀態(tài)以及同時變速桿是否在停車或者空檔位置。驅(qū)動源6是否在工作狀態(tài)可以基于從驅(qū)動ECU 154供應(yīng)的信息判斷?；蛘?，在車高調(diào)整請求獲得裝置172包括發(fā)動機(jī)點火開關(guān)的情況下，驅(qū)動源6是否在工作狀態(tài)可以基于表示點火開關(guān)是在開狀態(tài)還是關(guān)狀態(tài)的信息而判斷。
在本實施例中，停車制動器16是機(jī)械式制動器，因而線纜18的張力不能夠自動降低。因而，當(dāng)停車制動器16在工作狀態(tài)時，對應(yīng)于后輪10的液壓制動器15的各自操作力能夠得到降低，但是停車制動器16的各自操作力不能得到降低。因而，在步驟S34，ECU 150選擇一對前輪4作為操作力降低目標(biāo)輪。
此外，當(dāng)變速桿在停車或空檔位置時，即當(dāng)驅(qū)動源6的驅(qū)動力不傳遞到前輪4或者后輪10時，ECU 150選擇前輪4或者后輪10作為操作力降低目標(biāo)輪，當(dāng)對應(yīng)于兩個前輪4的各自車高和對應(yīng)于兩個后輪10的各自車高變化相同的量時，該選擇的前輪4或者后輪10在前后方向上相對于車身28移位更多的量。如之前參照圖14A和圖14B所述，在本實施例中，選擇一對后輪10作為操作力降低目標(biāo)輪是因為對應(yīng)于前輪4和后輪10的各自懸架的各自構(gòu)造的不同。
而且，當(dāng)變速桿不在停車或者空檔位置時，即當(dāng)驅(qū)動源6的驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪時，ECU 150在步驟S36基于驅(qū)動力傳遞狀態(tài)選擇開關(guān)11的當(dāng)前狀態(tài)，判斷驅(qū)動力傳遞裝置8是處于前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)還是四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)。在傳遞裝置8處于前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)(即，驅(qū)動輪僅僅是前輪4)的情況下，在步驟S36作出肯定的判斷，并且控制進(jìn)行到步驟S37以獲得由車高調(diào)整操作施加到前輪4的前后力的方向，并且判斷所獲得的前后力的方向是否與傳遞到前輪4的驅(qū)動力的方向相同。如果在步驟S37作出肯定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S38以選擇前輪4(即，驅(qū)動輪)作為操作力降低目標(biāo)輪。另一方面，如果在步驟S37作出否定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S39以選擇后輪(即，非驅(qū)動輪)作為操作力降低目標(biāo)輪。同時，在驅(qū)動力傳遞裝置8處于四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)(即，驅(qū)動輪是所有四個車輪4、10)的情況下，在步驟S36中作出否定的判斷，控制進(jìn)行到步驟S40以選擇前輪4或者后輪10作為操作力降低目標(biāo)輪，該選擇的前輪4和后輪10由車高調(diào)整操作施加前后力，使得前后力的方向與傳遞到其上的驅(qū)動力的方向相同。
在本實施例中，在步驟S40，ECU 150基于對應(yīng)于待根據(jù)下列條件而被調(diào)整的車高的車輪，選擇選擇操作力降低目標(biāo)輪在車高調(diào)整操作開始時所獲得的車高調(diào)整請求；那時那些車高的各自實際值；那些車高各自目標(biāo)值。例如，在存在增大對應(yīng)于所有四個車輪4、10的各自車高的請求情況下，如上所述，液壓液可以同時供應(yīng)到四個懸架缸88、89，可以供應(yīng)到對應(yīng)于兩個前輪4的兩個懸架缸88，或者可以供應(yīng)到對應(yīng)于兩個后輪10的兩個懸架缸89。然而，不是基于在車高調(diào)整操作中液壓液如何實際地供應(yīng)到懸架缸88、89或者從懸架缸88、89排出的方式而選擇操作力降低目標(biāo)輪，而是根據(jù)車高調(diào)整請求而選擇操作力降低目標(biāo)輪。因而，為每一個車高調(diào)整操作所選擇的操作力降低目標(biāo)輪在每一個車高調(diào)整操作中沒有變化。
如在圖8A中所示，當(dāng)變速桿位于驅(qū)動位置或者范圍(D)時，驅(qū)動扭矩TD傳遞到每一個驅(qū)動輪。驅(qū)動力FD是在每一個驅(qū)動輪的輪胎和路面之間產(chǎn)生的摩擦力。制動扭矩TB是制動器操作力和制動器操作力被施加或者輸入的半徑的乘積。制動力FB是在每一個車輪和路面之間產(chǎn)生的摩擦力，即，抵靠在前后方向上施加到每一個車輪的力而產(chǎn)生的反作用力(例如，通過調(diào)整車高而產(chǎn)生的前后力或者驅(qū)動力FD)。
例如，如在圖8B中所示，當(dāng)對應(yīng)于前輪4的車高調(diào)整得從各自正常高度位置增大時，如圖14A所示，前輪4向前移動，使得車輛的軸距增大。然而，當(dāng)制動器操作力施加到四個車輪4、10時，不允許軸距發(fā)生變化，因而在增大軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。前后力FS是將前輪4向前移動的力，即，將后輪10向后移動的力。如果車輛在前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)下，則通過調(diào)整車高而施加到前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相同。因而，前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪。由于前后力FS和驅(qū)動力FD的各自方向相同，因此前輪4能夠容易地移動。例如，前輪4可以在不需要降低制動器操作力的情況下移動，或者可以在各自少量降低制動器操作力的情況下移動。
如在圖8C中所示，當(dāng)對應(yīng)于四個車輪4、10的車高被調(diào)整得從各自正常高度位置增加時，如圖14A和圖14B所示，前輪4和后輪10都向前移位。此外，后輪10的移位速率大于前輪4的移位速率。因而，當(dāng)制動扭矩TB被施加前輪4和后輪10兩者上時，在減小軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。前后力FS是使前輪4向后移動的力，即，使后輪10向前移動的力。然后，如果車輛在前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)下，則通過調(diào)整車高而施加到前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相反。因而，后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪。同時，如果車輛在四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)下，則施加到前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相反，但是施加到后輪10的前后力FS的方向和傳遞到后輪10的驅(qū)動力FD的方向彼此相同。因而，后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪。
圖9示出當(dāng)車輛在前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)下，變速桿在驅(qū)動范圍(D)中和車高被調(diào)整時，選擇操作力降低目標(biāo)輪的示例性方式。此處要注意，當(dāng)調(diào)整對應(yīng)于一對前輪4和一對后輪10中僅僅一對車輪的車高時，那么例如由于施加到車輛的負(fù)荷作為一個整體移動，對應(yīng)于另一對車輪的車高會發(fā)生變化。然而，在本實施例中，僅僅為了易于理解的目的，沒有考慮對應(yīng)于另一對車輪的車高變化。此外，此處假定當(dāng)調(diào)整對應(yīng)于兩對車輪4、10的四個車高時，當(dāng)調(diào)整開始時那些車高的各自值彼此相等，當(dāng)調(diào)整結(jié)束時那些車高的各自值彼此相等，即，四個車輪4、10的各自目標(biāo)車高調(diào)整行程彼此相等。
首先，將描述車高調(diào)整目標(biāo)輪是前輪的情況。在制動器操作力施加到四個車輪4、10的狀態(tài)下，當(dāng)對應(yīng)于前輪4的車高被調(diào)整得從各自正常高度位置N增大到各自更高的高度位置U時，如參照圖8B所述，前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪。另一方面，當(dāng)對應(yīng)于前輪4的車高被調(diào)整得從各自更高高度位置U降低到各自正常高度位置N時，在減小軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。在這種情況下，施加到前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相反。因而，作為非驅(qū)動輪的后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪。此外，當(dāng)對應(yīng)于前輪4的車高被調(diào)整得從各自正常高度位置N降低到各自更低的高度位置D時，在減小軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。因而，作為非驅(qū)動輪的后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪。而且，當(dāng)對應(yīng)于前輪4的車高被調(diào)整得從各自更低的高度位置D增加到各自正常高度位置N時，在增大軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。因而，作為驅(qū)動輪的前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪。
其次，將描述車高調(diào)整目標(biāo)輪是后輪10的情況。在制動器操作力施加到四個車輪4、10的狀態(tài)下，當(dāng)對應(yīng)于后輪10的車高被調(diào)整得從各自正常高度位置N增加到各自更高的高度位置U時，在減小軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。在這種情況下，施加到作為驅(qū)動輪的前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相反。因而，后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪。另一方面，當(dāng)對應(yīng)于后輪10的車高被調(diào)整得從各自更高的高度位置U減小到各自正常高度位置N時，在使后輪10向后移動(即增大軸距)的方向上產(chǎn)生前后力FS。在這種情況下，施加到前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相同。因而，前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪。此外，當(dāng)對應(yīng)于后輪10的車高被調(diào)整得從各自正常高度位置N減小到各自更低高度位置D時，在減小軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。因而，后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪。而且，當(dāng)對應(yīng)于后輪10的車高被調(diào)整得從各自更低的高度位置D增大到各自正常高度位置N時，在增大軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。因而，前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪。
再次，將描述車高調(diào)整目標(biāo)輪是前后輪(即，四個車輪4、10)的情況。在制動器操作力施加到四個車輪4、10的狀態(tài)下，當(dāng)對應(yīng)于四個車輪4、10的車高被調(diào)整得從各自正常高度位置N增加到各自更高高度位置U時，如以上參照圖8C所述，后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪。另一方面，當(dāng)對應(yīng)于四個車輪4、10的車高被調(diào)整得從各自更高高度位置U減小到各自正常高度位置N時，四個車輪4、10向后移位，使得后輪10在前后方向上的移位速率大于前輪4在前后方向上的移位速率。因而，在增大軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。在這種情況下，施加到前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相同。因而，前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪。此外，當(dāng)對應(yīng)于四個車輪4、10的車高被調(diào)整得從各自正常高度位置N減小到各自更低高度位置D時，在減小軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。因而，后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪。而且，當(dāng)對應(yīng)于四個車輪4、10的車高被調(diào)整得從各自更低高度位置D增加到各自正常高度位置N時，在增大軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。因而，前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪。
因而，在車輛處于前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)和變速桿在驅(qū)動范圍(D)內(nèi)的情況下，如果調(diào)整車高使得在增大軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS，則施加到前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相同。因而，作為驅(qū)動輪的前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪。另一方面，如果調(diào)整車高使得在減小軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS，則施加到前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相反。因而，作為非驅(qū)動輪的后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪。
同時，在車輛處于前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)和變速桿在倒檔位置或者范圍(R)時，傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD具有與在圖8A中示出的驅(qū)動力FD的方向相反的方向。因而，如果調(diào)整車高使得在增大軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS，則施加到前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相反。因而，作為非驅(qū)動輪的后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪。另一方面，如果調(diào)整車高使得在減小軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS，則施加到前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相同。因而，作為驅(qū)動輪的前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪。然而，關(guān)于這種情況，沒有提供類似于以上參照圖9所描述的示例性方式的示例性方式的描述。
圖10示出當(dāng)車輛在四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)下、變速桿在驅(qū)動范圍(D)內(nèi)和車高被調(diào)整時選擇操作力降低目標(biāo)輪的示例性方式。在這種情況下，施加到前輪4的驅(qū)動力FD和施加到后輪10的驅(qū)動力FD的各自方向彼此相同。因而，由調(diào)整車高而引起的前后力FS的方向與施加到前輪4的驅(qū)動力FD和施加到后輪10的驅(qū)動力FD的各自方向中的任一方向相同。因而，接收驅(qū)動力FD(其方向與前后力FS的方向相同)的一對車輪4或者10被選為操作力降低目標(biāo)輪。
在制動器操作力施加到四個車輪4、10的狀態(tài)下，當(dāng)對應(yīng)于前輪4的車高被調(diào)整得從各自正常高度位置N增加到各自更高高度位置U時，在增大軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。在這種情況下，施加到前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相同。因而，前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪。另一方面，當(dāng)對應(yīng)于前輪4的車高被調(diào)整得從各自更高高度位置U減小到各自正常高度位置N時，在減小軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS。在這種情況下，施加到前輪4的前后力FS的方向和傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向彼此相反。另一方面，施加到后輪10的前后力FS的方向和傳遞到后輪10的驅(qū)動力FD的方向彼此相同。因而，后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪。
類似地，如果調(diào)整車高使得在減小軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS，那么后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪；如果調(diào)整車高使得在增大軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS，那么前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪。
而且，在車輛處于前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)和變速桿在倒檔范圍(R)內(nèi)的情況下，傳遞到前輪4和后輪10的各自驅(qū)動力FD具有與當(dāng)變速桿在驅(qū)動范圍(D)內(nèi)時，傳遞到相同的前輪4和后輪10的驅(qū)動力FD的各自方向相反的各自方向。在這種情況下，也按如上所述的相同方式選擇操作力降低目標(biāo)輪。即，如果調(diào)整車高使得在減小軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS，那么后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪；如果調(diào)整車高使得在增大軸距的方向上產(chǎn)生前后力FS，那么前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪。然而，關(guān)于這種情況，沒有提供類似于以上參照圖10所描述的示例性方式的示例性方式的描述。
如在圖9和圖10中所示，無論選擇下面兩個規(guī)則中的哪一個規(guī)則，都可以獲得相同的結(jié)果第一規(guī)則，對于車輛在前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)下的情況，如果各個施加到驅(qū)動輪的驅(qū)動力和前后力的各自方向彼此相同，則驅(qū)動輪被選為操作力降低目標(biāo)輪，如果不相同，則非驅(qū)動輪被選為操作力降低目標(biāo)輪，或者第二規(guī)則，對于車輛在四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)下的情況，接收驅(qū)動力(其方向與前后力的方向相同)的驅(qū)動輪被選為操作力降低目標(biāo)輪。因而，僅僅基于通過判斷由調(diào)整車高而引起的前后力的方向是增大還是減小軸距而獲得的結(jié)果和通過判斷變速桿是在驅(qū)動范圍(D)內(nèi)還是在倒檔范圍(R)內(nèi)而獲得的結(jié)果，能夠以共同的方式選擇操作力降低目標(biāo)輪。
在本實施例中，每次獲得一個車高調(diào)整請求，僅僅選擇一對操作力降低目標(biāo)輪一次。因而，當(dāng)執(zhí)行一個車高調(diào)整操作時，保持一次選擇的操作力降低目標(biāo)輪(即，操作力降低目標(biāo)輪沒有變化)。更具體地說，在一個車高調(diào)整操作過程中，對應(yīng)于前輪4的車高可以被改變，接著對應(yīng)于后輪10的車高可以被改變。然而，針對車高調(diào)整操作而一次選擇的操作力降低目標(biāo)輪沒有被改變。因而，在本實施例中，與每次車高調(diào)整目標(biāo)輪被改變時的操作力降低目標(biāo)輪被改變的情況相比，控制液壓制動器14、15所需的能量消耗能夠得到減少。
另一方面，如果車高調(diào)整操作沒有執(zhí)行，和如果車高調(diào)整請求不存在，即，如果在步驟S1和S2中每一個中作出肯定的判斷，則ECU 150的控制不進(jìn)行到步驟S3和下面的步驟。
如果在步驟S1中作出肯定的判斷，則ECU 150的控制進(jìn)行到步驟S8以判斷車高調(diào)整結(jié)束條件是否已經(jīng)滿足。如果實際的車高基本上達(dá)到了目標(biāo)車高，則在步驟S8中作出肯定的判斷，并且控制進(jìn)行到步驟S9。另一方面，如果在步驟S8中作出否定的判斷，則繼續(xù)當(dāng)前的車高調(diào)整操作。在步驟S9，ECU 150執(zhí)行車高調(diào)整結(jié)束步驟。如果當(dāng)前車高調(diào)整操作是要增加車高，則泵裝置102置于非工作位置，并且對應(yīng)于車高調(diào)整目標(biāo)輪的車高調(diào)整閥102置于關(guān)閉的位置。在本實施例中，對于有多個車高調(diào)整目標(biāo)輪的情況的車高調(diào)整結(jié)束條件是所有目標(biāo)輪的各自實際車高基本上達(dá)到了所有目標(biāo)輪的各自目標(biāo)車高，因而，一個車高調(diào)整操作可以結(jié)束。步驟S9之后是步驟S10，其中車高調(diào)整ECU 150向制動ECU 152輸出表示當(dāng)前車高調(diào)整操作結(jié)束了的車高調(diào)整結(jié)束信息。在當(dāng)前車高調(diào)整操作過程中執(zhí)行了車高調(diào)整協(xié)調(diào)控制的情況下，車高調(diào)整結(jié)束信息起著協(xié)調(diào)控制結(jié)束指令的作用。
然而，圖5的流程圖可以修改成使得每次在步驟S8作出否定的判斷時，即，每次斷定車高調(diào)整結(jié)束條件沒有得到滿足時，ECU 150的控制進(jìn)行到步驟S4以作出關(guān)于是否需要執(zhí)行車高調(diào)整協(xié)調(diào)制動器控制的判斷。
此外，圖5的流程圖可以修改成每次液壓液流入或者流出的當(dāng)前懸架缸88或者89變?yōu)槠渌鼞壹芨?8或者89時，在一個車高調(diào)整操作過程中選擇制動器操作力降低目標(biāo)輪。在步驟S32至S35選擇制動器操作力降低目標(biāo)輪的情況下，即使液壓液流入或者流出的當(dāng)前懸架缸88、89可以變?yōu)槠渌鼞壹芨?9、88，所選擇的目標(biāo)輪也不會變化。另一方面，在步驟S36至S40選擇制動器操作力降低目標(biāo)輪的情況下，如果液壓液流入或者流出的當(dāng)前懸架缸88、89變?yōu)槠渌鼞壹芨?9、88，則當(dāng)前所選擇的目標(biāo)輪可以變?yōu)槠渌繕?biāo)輪。例如，在判斷調(diào)整對應(yīng)于四個車輪4、10的四個車高的車高調(diào)整請求存在和四個車高單個地(即，依次)增加的情況下，當(dāng)液壓液流入對應(yīng)于前輪4的懸架缸88時，前輪4被選為制動器操作力降低目標(biāo)輪；當(dāng)液壓液流入對應(yīng)于后輪10的懸架缸89時，后輪10被選為制動器操作力降低目標(biāo)輪。
制動ECU 150以規(guī)定的循環(huán)時間實施由圖11所示的流程圖表示的制動器控制程序。
在本實施例中，當(dāng)車高調(diào)整ECU 150將協(xié)調(diào)控制指令和表示操作力降低目標(biāo)輪的信息供應(yīng)到制動ECU 152時，制動ECU 152工作以降低對應(yīng)于由所供應(yīng)信息表示的操作力降低目標(biāo)輪的前輪液壓制動器14的操作力或者后輪液壓制動器15的操作力。另一方面，當(dāng)沒有協(xié)調(diào)控制指令供應(yīng)到制動ECU 152時，執(zhí)行正常的制動器控制(即，與車高調(diào)整協(xié)調(diào)制動器控制不同的制動控制)。如之前所述，在助力器37的助力極限到達(dá)之前，泵裝置38、40在非操作狀態(tài)，液壓控制閥50、51在關(guān)閉狀態(tài)、壓力保持閥56、60在打開狀態(tài)并且減壓閥58、62在關(guān)閉狀態(tài)，即，那些裝置和閥38、40、50、51、56、60、58、62在圖3所示的初始位置。即，在主缸36中產(chǎn)生的液壓壓力直接傳遞到制動輪缸46、48，對應(yīng)于前輪4和后輪10的液壓制動器14、15工作。另一方面，在助力器37的助力極限達(dá)到了之后，泵裝置38、40工作，供應(yīng)到液壓控制閥50、51的電流受到控制，使得制動輪缸46、48中的液壓壓力增加到的值與如果施加到行車制動器操作部件22的操作力被助力器37以與在助力極限到達(dá)之前的速率相同的速率助力，則那些液壓壓力會增加到的值相同。
首先，在步驟S51，制動ECU 152判斷行車制動器操作請求是否存在。在本實施例中，如果行車制動器操作部件22在指示液壓制動器14、15的操作的制動器操作狀態(tài)(例如，在行車制動器操作部件22是制動踏板，制動踏板的制動器操作狀態(tài)是下壓狀態(tài)的情況)下，則在步驟S51中作出肯定的判斷，并且制動ECU 152的控制進(jìn)行到步驟S52以判斷車高調(diào)整協(xié)調(diào)制動器控制標(biāo)記(即，協(xié)調(diào)控制標(biāo)記)是否在開的狀態(tài)。如果在步驟S52中作出否定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S53，以判斷制動ECU 152是否從車高調(diào)整ECU 150接收到了協(xié)調(diào)控制指令。如果在步驟53中作出否定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S54以執(zhí)行上述正常的制動器控制。
另一方面，如果在步驟S53中作出肯定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S55以將協(xié)調(diào)控制標(biāo)記設(shè)定為開的狀態(tài)，進(jìn)一步進(jìn)行到步驟S56以執(zhí)行關(guān)于操作力降低目標(biāo)輪的制動器操作力降低控制，并且進(jìn)一步進(jìn)行到步驟S57，以執(zhí)行關(guān)于不同于操作力降低目標(biāo)輪的非目標(biāo)輪的制動器操作力增加控制。
在步驟S56的制動器操作力降低控制根據(jù)圖12所示的流程圖執(zhí)行。在本實施例中，當(dāng)在假定車輛的車輪4和/或10允許旋轉(zhuǎn)的情況下車輛的軸距L的變化量達(dá)到參考量時，即當(dāng)由調(diào)整車高所引起的前后力FS超過了參考值時，液壓制動器14或者液壓制動器15的各自操作力變成零。即，在制動輪缸46或者制動輪缸48中的各自液壓壓力減小到大氣壓，即，液壓制動器14或15置于非工作狀態(tài)。因而，制動器操作力降低控制可以被稱為制動器停止控制。
首先，在步驟S101，制動ECU 152獲得表示實際車高H的信息。在步驟S102，ECU 152獲得實際車高H的變化量，并且根據(jù)在圖14A和14B中所示的表獲得假定沒有制動器操作力施加到前輪4和后輪10的情況下的車輛軸距L的變化量ΔL(以下，稱為虛擬軸距變化量ΔL)。實際上，由于各自制動器操作力施加到前輪4和后輪10，車輪4、10在前后方向上沒有移動，因而軸距L沒有變化。隨著虛擬軸距變化量ΔL增加，例如懸架的彈性變化量增加，因而前后力FS增加。即，可以說隨著虛擬軸距變化量ΔL增加，由調(diào)整車高所引起的前后力FS增加。
虛擬軸距變化量ΔL基于實際車高H的變化而獲得。例如，在車高調(diào)整目標(biāo)輪是一對前輪4和一對后輪10中的一對車輪的情況下，能夠獲得實際車高H作為該對左右輪的各自車高的平均值，并且基于實際車高H，根據(jù)圖14A和14B的表，可以獲得實際車高H的變化量ΔH和虛擬軸距變化量ΔL(即，變化量ΔLF或ΔLR)。此外，在車高調(diào)整目標(biāo)輪是一對前輪4和一對后輪10兩者的情況下，能夠獲得前側(cè)實際車高HF作為左右前輪4的各自車高的平均值，并且基于前側(cè)實際車高HF，根據(jù)圖14A的表獲得前側(cè)實際車高HF的變化量ΔHF和前側(cè)虛擬軸距變化量ΔLF；類似地，能夠獲得后側(cè)實際車高HR作為左右后輪10的各自車高的平均值，并且基于后側(cè)實際車高HR，根據(jù)圖14B的表獲得后側(cè)實際車高HR的變化量ΔHR和后側(cè)虛擬軸距變化量ΔLR。當(dāng)軸距L增加時，兩個變化量ΔLF和ΔLR中的每一個都呈現(xiàn)正的符號?；趦蓚€變化量ΔLF和ΔLR，獲得車輛的虛擬軸距變化總量ΔL(ΔL＝ΔLF+ΔLR)?；蛘撸瑹o論車高調(diào)整目標(biāo)輪是一對前輪4還是一對后輪10，都可以獲得前側(cè)實際車高HF和后側(cè)實際車高HR，并且基于兩個車高HF、HR，可以以相同的方式獲得前側(cè)虛擬軸距變化量ΔLF和后側(cè)虛擬軸距變化量ΔLR。在這種情況下，基于因而獲得的兩個變化量ΔLF、ΔLR，也可以獲得車輛的虛擬軸距變化總量ΔL(ΔL＝ΔLF+ΔLR)。
無論如何，如果因而獲得的虛擬軸距變化量ΔL不大于參考量A，則沒有制動器操作力降低到零。因而，在步驟S104，ECU 152執(zhí)行正常的制動器控制。同時，如果重復(fù)步驟S101至步驟S104時虛擬軸距變化量ΔL超過參考量A，則ECU 152的控制進(jìn)行到步驟S105以執(zhí)行制動器停止控制。在步驟S106，ECU 152判斷預(yù)定的期間是否過去了。在預(yù)定的期間過去之前，重復(fù)步驟S105和步驟S106；當(dāng)預(yù)定的期間過去了時，執(zhí)行步驟107。
例如，在操作力降低目標(biāo)輪是前輪4的情況下，在步驟S105，ECU152將兩個壓力保持閥56置于關(guān)閉的狀態(tài)，并且將兩個減壓閥58置于打開狀態(tài)。保持那些狀態(tài)直到預(yù)定的期間過去。當(dāng)預(yù)定的期間過去了時，即，如果在步驟S106作出肯定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S107，以將兩個壓力保持閥56置于打開的狀態(tài)，并且將兩個減壓閥58置于關(guān)閉狀態(tài)。此外，在步驟S107，所獲得車高變化量ΔH、所獲得的虛擬軸距變化量ΔL和測量時間的計數(shù)器t中的每一個都被復(fù)位為零。接著，控制進(jìn)行到步驟S104，以執(zhí)行正常的制動器控制。
因而，對于預(yù)定的期間，制動輪缸46中的液壓壓力保持為大氣壓，因而液壓制動器14保持在非工作狀態(tài)。
當(dāng)下一次執(zhí)行步驟S56時，由于車高變化量ΔH和虛擬軸距變化量ΔL每一個都已經(jīng)在步驟S107被復(fù)位為零，因此在步驟S103作出否定的判斷，并且重復(fù)步驟S101至步驟S104。由于允許軸距L變化，因此彈性變形懸架被彈性地恢復(fù)到初始的形狀，因而由于調(diào)整車高而引起的前后力FS減小。同時，如果在制動器操作力施加到四個車輪4、10的狀態(tài)中繼續(xù)調(diào)整車高，則由于調(diào)整車高而引起的前后力FS被逐漸地增大。最終，如果虛擬軸距變化量ΔL超過參考量A，即前后力FS超過參考值，則控制進(jìn)行到步驟S105以將對應(yīng)于操作力降低目標(biāo)輪的制動輪缸46、48中的液壓壓力降低到大氣壓，由此允許軸距L的變化和彈性變形懸架的恢復(fù)。
圖14A和圖14B的表可以存儲在制動ECU 152的數(shù)據(jù)存儲部。在這種情況下，表示車高H的信息從車高調(diào)整ECU 150供應(yīng)到制動ECU 152。
另一方面，圖14A和圖14B的表可以不存儲在制動ECU 152中。在這種情況下，表示虛擬軸距變化量ΔL的信息可以從車高調(diào)整ECU 150供應(yīng)到制動ECU 152，表示兩個變化量ΔL、ΔH的每一個都已經(jīng)被復(fù)位為零的信息可以從制動ECU 152輸出到車高調(diào)整ECU 150?；蛘?，表示對應(yīng)于車高H的軸距L的信息可以從車高調(diào)整ECU 150供應(yīng)到制動ECU152。在后一種情況下，制動ECU 152獲得虛擬軸距變化量ΔL。而且，車高調(diào)整ECU 150可以修改成執(zhí)行步驟S101至步驟S103，并且在步驟S105向制動ECU 152輸出制動器停止指令。
因而，在本實施例中，每次虛擬軸距變化量ΔL達(dá)到了參考量A時，對應(yīng)于操作力降低目標(biāo)輪的液壓制動器14或者15變成零，即，制動器操作力間歇地變成零。即，對應(yīng)于操作力降低目標(biāo)輪的液壓制動器14或者15在工作狀態(tài)和非工作狀態(tài)之間間歇地切換。因而，與保持那些液壓制動器14或者15的非工作狀態(tài)的情況相比，即，制動器操作力在車高調(diào)整操作過程中保持為零，在車高調(diào)整操作過程中允許軸距L的變化，同時防止車輛的制動力過度降低。因而，當(dāng)在車輪制動器操作過程中執(zhí)行車高調(diào)整操作時，能夠防止不期望的情況發(fā)生。
在本實施例中，在其后是步驟S105至步驟S107的步驟S104，施加到對應(yīng)于操作力降低目標(biāo)輪的液壓制動器14或者15的制動器操作力增大到第一參考值，該第一參考值等于對應(yīng)于行車制動器操作部件22的制動器操作狀態(tài)的值或者比前一值小預(yù)定量的值；在步驟S105，那些制動器操作力降低到基本上等于零的第二參考值。
然而，制動ECU 150可以修改成使得每次虛擬軸距變化量ΔL達(dá)到參考量A時，對應(yīng)于操作力降低目標(biāo)輪的制動輪缸46(或者48)中的液壓壓力降低到小于對應(yīng)于行車制動器操作部件22的制動器操作狀態(tài)的液壓壓力的參考壓力。更具體描述，在步驟S105，制動ECU 150可以工作以將兩個壓力保持閥56(60)置于關(guān)閉的狀態(tài)并且將兩個減壓閥58(62)置于打開的狀態(tài)，由此將由制動輪缸液壓壓力傳感器72所檢測的制動輪缸46(或者48)的液壓壓力降低到參考壓力。在這種情況下，如果液壓壓力降低到參考壓力，那么兩個減壓閥58(62)置于關(guān)閉的狀態(tài)，使得該狀態(tài)得到維持。制動輪缸46(或者48)中的液壓壓力在預(yù)定的期間內(nèi)保持為參考壓力。如上所述，如果由于調(diào)整車高而引起的前后力超過車輛的制動力，則車輛移動。因而，如果制動器操作力被降低，則制動力也被降低，使得車輪變得更容易移動。因而，能夠限制在車輛制動器操作過程中，由于調(diào)整車高而引起的不期望的情況。
或者，制動ECU 150可以修改成例如在占空比(duty cycle)的控制下，以相當(dāng)短的時間周期，周期性地將兩個減壓閥58(62)在打開狀態(tài)和關(guān)閉狀態(tài)之間進(jìn)行切換。
而且，制動ECU 150可以修改成在步驟S104中，將制動輪缸46(或者48)中的液壓壓力控制為參考壓力。該參考壓力可以小于對應(yīng)于在車輛停止時由駕駛員施加到行車制動器操作部件22的制動器操作力的液壓壓力。
根據(jù)在圖13中示出的流程圖，執(zhí)行步驟S57，即，關(guān)于不同于操作力降低目標(biāo)輪的非目標(biāo)輪的制動器操作力增大控制。
如果車輛總制動力通過使施加到操作力降低目標(biāo)輪的制動器操作力變成零而被過度地降低，那么車輛可以由于過度降低的制動力而被移動。在本實施例中，該問題通過增大施加到不同于操作力降低目標(biāo)輪的非目標(biāo)輪的制動器操作力而得以避免。
首先，在步驟S121，非目標(biāo)輪的轉(zhuǎn)速由相應(yīng)的輪速傳感器80檢測，制動ECU 152判斷所檢測的轉(zhuǎn)速是否基本等于零或者是否低于車輛可以被認(rèn)為是停止?fàn)顟B(tài)的參考速度。如果在步驟S121中作出肯定的判斷，則不需要增加施加到非目標(biāo)輪的制動器操作力。另一方面，如果在步驟S121中作出否定的判斷，控制進(jìn)行到步驟S122，以增加施加到非目標(biāo)輪的制動器操作力。例如，在非目標(biāo)輪是前輪4的情況下，壓力保持閥56打開，減壓閥58關(guān)閉，泵裝置38工作，并且在這狀態(tài)下，供應(yīng)到液壓壓力控制閥50的電流受到控制以將制動輪缸46中的液壓壓力變得高于主缸36中的液壓壓力，使得前輪4的轉(zhuǎn)速被控制得不高于參考速度。
在許多情況下，在車輛停止的狀態(tài)下獲得車高調(diào)整請求。因而，在許多情況下，在液壓制動器14、15處于工作狀態(tài)的狀態(tài)下執(zhí)行步驟S56和S57。因而，在步驟S57，施加到非目標(biāo)輪的當(dāng)前制動器操作力進(jìn)一步增大。此外，在許多情況下，如果施加到操作力降低目標(biāo)輪的制動器操作力得到降低，那么在步驟S121作出否定的判斷。
因而，由于施加到非目標(biāo)輪的制動器操作力被增大，因此能夠在車高調(diào)整操作過程中防止車輛的制動力過度降低。此外，由于施加到非目標(biāo)輪的制動器操作力增大使得非目標(biāo)輪的轉(zhuǎn)速沒有超過參考速度，因此能夠防止制動器操作力過度增大，因而在制動器操作中不會無用地消耗能量。
在本實施例中，在步驟S122，制動輪缸46(48)中的液壓壓力增加直到車輪4(10)的轉(zhuǎn)速被控制成不高于參考速度。然而，制動ECU 152可以被修改成在S122使制動輪缸46(48)中的液壓壓力增加預(yù)定量。
或者，制動ECU 152可以被修改成使得ECU 152例如基于車輛的當(dāng)前情況(例如，車輛下的路面的傾斜角度、變速桿當(dāng)前的位置和/或車輛的驅(qū)動力傳遞狀態(tài))而獲得移動車輛的移動力，并且將制動輪缸46(48)中的液壓壓力增加確保制動力能夠克服施加到非目標(biāo)輪的移動力的量。
不必要求制動ECU 152控制供應(yīng)到液壓壓力控制閥50(51)的電流。例如，其可以布置液壓壓力控制致動器24(26)，使得在最大電流被供應(yīng)到液壓壓力控制閥50(51)的狀態(tài)下，液壓液從泵裝置38(40)流到制動輪缸46(48)。
還有，制動ECU 152可以修改成使得當(dāng)施加到操作力降低目標(biāo)輪的制動器操作力降低時，施加到非目標(biāo)輪的制動器操作力增加；當(dāng)施加到目標(biāo)輪的制動器操作力從零恢復(fù)時，施加到非目標(biāo)輪的制動器操作力得到降低。
因而，協(xié)調(diào)控制被執(zhí)行。當(dāng)執(zhí)行協(xié)調(diào)控制時，在步驟S52作出肯定的判斷，控制進(jìn)行到步驟S58以判斷制動ECU 152是否從車高調(diào)整ECU 150接收到了車高調(diào)整結(jié)束信息。如果在步驟S58作出否定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S56和S57。另一方面，如果在步驟S58作出肯定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S59以將協(xié)調(diào)控制標(biāo)記復(fù)位為關(guān)的狀態(tài)，并且進(jìn)一步到步驟S54以執(zhí)行正常的制動器控制，因為車高調(diào)整操作已經(jīng)結(jié)束，因而不再需要執(zhí)行協(xié)調(diào)控制。因而，車高調(diào)整結(jié)束信息也起著協(xié)調(diào)控制結(jié)束指令的作用。在本實施例中，當(dāng)車高調(diào)整操作結(jié)束時，協(xié)調(diào)控制也結(jié)束。
另一方面，如果液壓制動器操作請求不存在，即如果在步驟S51作出否定的判斷，則制動ECU 152的控制進(jìn)行到步驟S60以執(zhí)行結(jié)束步驟，在該結(jié)束步驟中，泵裝置38、40置于非工作狀態(tài)，并且液壓壓力控制閥50、51、壓力保持閥56、60和減壓閥58、62返回至圖3所示的初始狀態(tài)。在已經(jīng)存在的液壓制動器操作請求消失的情況下，在步驟S60執(zhí)行上述結(jié)束步驟；但是在不存在液壓制動器操作請求的情況下，在步驟S60執(zhí)行預(yù)制動操作。
如果行車制動器操作部件22的操作在車高調(diào)整操作過程中停止，則在步驟S51中作出否定的判斷，因而液壓制動器14、15置于非工作狀態(tài)。在這種情況下，不管是協(xié)調(diào)控制還是正常的制動器控制，都結(jié)束當(dāng)前的制動控制。
從本實施例的上述描述明顯可見，車高調(diào)整系統(tǒng)30、車高調(diào)整ECU150、車高傳感器120、車高調(diào)整請求獲得裝置170等彼此協(xié)調(diào)以構(gòu)成車高調(diào)整裝置；車高調(diào)整ECU 150、制動ECU 152、前輪液壓壓力控制致動器24、后輪液壓壓力控制致動器26、輪速傳感器80、制動器操作狀態(tài)檢測裝置78、液壓制動器操作狀態(tài)檢測裝置72等彼此協(xié)調(diào)以構(gòu)成制動器操作力控制裝置。制動ECU 152存儲和實施由圖11的流程圖表示的制動器控制程序的步驟S55至S57的部分，和車高調(diào)整ECU 150的存儲和實施由圖5的流程圖表示的車高調(diào)整程序的步驟S4至S6的部分彼此協(xié)調(diào)以構(gòu)成制動器操作力控制裝置的操作力降低部分。
此外，車高調(diào)整ECU 150的存儲和實施圖7的流程圖的步驟S35的部分和制動ECU 152的存儲和實施圖11流程圖的步驟S56的部分彼此協(xié)調(diào)以構(gòu)成較大位移側(cè)的操作力降低部分；車高調(diào)整ECU 150的存儲和實施步驟S37至S39的部分和制動ECU 152的存儲和實施步驟S56的部分彼此協(xié)調(diào)以構(gòu)成基于第一和第二力方向的操作力降低部分。而且，制動ECU 152的存儲和實施步驟S56的部分構(gòu)成基于車高變化量的操作力降低部分和間歇降低部分；制動ECU 152的存儲和實施步驟S56和S57的部分構(gòu)成操作力降低和增大部分和操作力增大部分；制動ECU 152的存儲和實施步驟S56的部分構(gòu)成行車制動器控制部分；制動ECU 152的存儲和實施步驟S56的部分和車高調(diào)整ECU 150的存儲和實施步驟S34的部分彼此協(xié)調(diào)以構(gòu)成無停車制動器側(cè)的操作力降低部分。
在所示的實施例中，當(dāng)車輛在前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)下時，并且如果傳遞到前輪4的驅(qū)動力FD的方向和施加到前輪4的前后力FS的方向彼此相同，那么前輪4被選為操作力降低目標(biāo)輪；如果上述兩個方向彼此相反，則后輪10被選為操作力降低目標(biāo)輪。然而，如圖15的流程圖所示，當(dāng)車輛在前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)下時，車高調(diào)整ECU 150可以選擇后輪10作為操作力降低目標(biāo)輪，而不用判斷兩個方向是否彼此相同。
如果在步驟S36斷定車輛在前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)下，那么ECU 150的控制進(jìn)行到步驟S37′以選擇是非驅(qū)動輪的后輪10作為操作力降低目標(biāo)輪。由于非驅(qū)動輪被選為操作力降低目標(biāo)輪，可以防止因為驅(qū)動力FD的方向和前后力FS的方向彼此相反，所以即使施加到車輪的制動器操作力變成零，車輪也不會變得更容易移動的問題。
此外，在圖15的步驟S40′，在車輛處于四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)的情況下，ECU 150可以經(jīng)常地將當(dāng)調(diào)整車高時在前后方向上比前輪4移位更多量的后輪10選為操作力降低目標(biāo)輪。
因而，在本實施例中，ECU 150不需要判斷驅(qū)動力FD的方向和前后力FS的方向是否彼此相同。在本實施例中，車高調(diào)整ECU 150的存儲和實施步驟S37′的部分和制動ECU 152的存儲和實施步驟S56的部分彼此協(xié)調(diào)以構(gòu)成非驅(qū)動輪操作力降低部分。
在所示的實施例中，每次在車高調(diào)整操作過程中虛擬軸距變化量ΔL超過參考量A時，對應(yīng)于操作力降低目標(biāo)輪的液壓制動器14或者15置于非工作狀態(tài)。然而，所示的實施例可以修改成使得當(dāng)在車高調(diào)整操作過程中虛擬軸距變化量ΔL超過參考量A時，對應(yīng)于操作力降低目標(biāo)輪的液壓制動器14或者15置于非工作狀態(tài)僅僅一次。
或者，如圖16的流程圖所示，所示的實施例可以修改成使得每次在車高調(diào)整操作過程中預(yù)定的期間過去時，對應(yīng)于操作力降低目標(biāo)輪的液壓制動器14或者15置于非工作狀態(tài)。在本修改的實施例中，在預(yù)定的非操作期間，壓力保持閥56或者60保持關(guān)閉，減壓閥58或者62保持打開(即，液壓制動器14或者15置于非工作狀態(tài))，隨后在預(yù)定的操作期間，執(zhí)行正常的制動器控制(即，液壓制動器14或者15置于工作狀態(tài))。
更具體地描述，首先，在步驟S151，制動ECU 152判斷如圖17所示的預(yù)定非操作期間是否自從ECU 152接收到協(xié)調(diào)控制指令時起過去了。如果在步驟S151作出肯定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S152以判斷預(yù)定的非操作期間之后的預(yù)定的操作期間是否超過了預(yù)定控制期間，如圖17所示，所述預(yù)定控制期間等于上述兩個期間之和。
另一方面，如果在步驟S151作出否定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S153以將液壓制動器14或者15置于非工作狀態(tài)。此外，如果在步驟S152作出否定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S154以執(zhí)行正常的制動器控制。而且，如果在步驟S152作出肯定的判斷，則控制進(jìn)行到步驟S155以將測量時間的計數(shù)器復(fù)位為零(t＝0)。當(dāng)下一次執(zhí)行步驟S151時，作出否定的判斷，使得控制進(jìn)行到步驟S153以將液壓制動器14或者15置于非工作狀態(tài)。此后，以預(yù)定的時間周期交替重復(fù)步驟S153的操作力降低控制和步驟S154的正常的制動器控制。即，液壓制動器14或者15被周期性地置于非工作狀態(tài)和工作狀態(tài)。
在上述修改的實施例中，在每一個車高調(diào)整操作開始之后，首先在步驟S153執(zhí)行操作力降低控制，然后在步驟S154執(zhí)行正常的制動器控制。然而，修改的實施例可以進(jìn)一步修改成使得首先執(zhí)行正常制動控制，然后執(zhí)行操作力降低控制。
在上述實施例和其修改后實施例的每一個中，對應(yīng)于前輪4的車高調(diào)整和對應(yīng)于后輪10的車高調(diào)整可以彼此獨立地執(zhí)行，例如在兩者之間插入時間間隔。在這種情況下，當(dāng)執(zhí)行對應(yīng)于前輪4的車高調(diào)整時，車高調(diào)整ECU 150可以在圖5的步驟S6選擇前輪4作為操作力降低目標(biāo)輪，使得制動ECU 152可以在步驟S56將對應(yīng)于前輪4的制動輪缸46中的液壓壓力降低到大氣壓；并且當(dāng)執(zhí)行對應(yīng)于后輪10的車高調(diào)整時，車高調(diào)整ECU 150可以在步驟S6選擇后輪10作為操作力降低目標(biāo)輪，使得制動ECU 152可以在步驟S56將對應(yīng)于后輪10的制動輪缸48中的液壓壓力降低到大氣壓。
在上述實施例和其修改后實施例的每一個中，車高調(diào)整ECU 150可以修改成選擇一對前輪4和一對后輪10中預(yù)選的一對車輪作為操作力降低目標(biāo)輪。預(yù)選的一對車輪可以是一對前輪4或者一對后輪10。例如，如在實施例中所述，可以預(yù)選在車高調(diào)整操作過程中發(fā)生較大軸距變化量ΔL的一對車輪。然而，也可以預(yù)選發(fā)生較小軸距變化量ΔL的一對車輪。而且，車高調(diào)整ECU 150可以修改成取決于執(zhí)行了車高調(diào)整協(xié)調(diào)制動器控制(即，協(xié)調(diào)控制)的總的次數(shù)而選擇一對前輪4或者一對后輪10作為操作力降低目標(biāo)輪。例如，每當(dāng)協(xié)調(diào)控制被執(zhí)行了預(yù)定的次數(shù)時，ECU 150可以交替地選擇一對前輪4或者一對后輪10作為操作力降低目標(biāo)輪。預(yù)定的次數(shù)可以是一次、兩次或者更多次。
用在所示的實施例中的機(jī)械式停車制動器16可以用電停車制動器代替。在后一種情況下，電停車制動器的各自制動器操作力可以被自動地控制為零。因而，增加了選擇操作力降低目標(biāo)輪的自由度。
所示的實施例涉及能夠在前輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)和四輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)之間切換的分時四輪驅(qū)動車輛。然而，本發(fā)明可應(yīng)用到前輪驅(qū)動車輛、后輪驅(qū)動車輛和全時四輪驅(qū)動車輛。
所示的實施例涉及采用多個實施各自控制程序的計算機(jī)150、152、154、156的車輛控制系統(tǒng)。然而，那些計算機(jī)150、152、154、156可以用單個實施控制程序以輸出所需的操作指令的計算機(jī)代替。
對應(yīng)于前輪4的懸架和對應(yīng)于后輪10的懸架中的每一個都可以用任何一種公知的懸架來設(shè)置。
盡管用實施例詳細(xì)地描述了本發(fā)明，但是可以理解到本發(fā)明不限于那些實施例的細(xì)節(jié)，并且本發(fā)明可以用各種變化和改進(jìn)來體現(xiàn)，諸如在發(fā)明內(nèi)容中所描述的那些，這些對于本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員是可以想到的。
本申請基于2006年2月13日提交的日本專利申請No.2006-035249，其內(nèi)容通過引用合并于此。
權(quán)利要求
1.一種車輛控制系統(tǒng)，用于控制具有車身、一對前輪和一對后輪的車輛，所述車輛控制系統(tǒng)包括車高調(diào)整裝置，用于調(diào)整四個車高，每一個所述車高定義為所述一對前輪和所述一對后輪中相應(yīng)的一個車輪和所述車身之間的相對位置關(guān)系；和制動器操作力控制裝置，用于控制一對前輪制動器和一對后輪制動器的各自操作力，所述操作力限制所述一對前輪和所述一對后輪的各自旋轉(zhuǎn)，其中，所述制動器操作力控制裝置包括操作力降低部分，在所述車高調(diào)整裝置調(diào)整所述四個車高中的至少一個車高的期間中的至少一段時間內(nèi)，所述操作力降低部分控制所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中的至少一對制動器的各自操作力，使得受控的所述操作力與當(dāng)所述車高調(diào)整裝置不調(diào)整所述四個車高中任何一個車高時的所述各自操作力相比較低。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括車輪旋轉(zhuǎn)允許部分，在所述車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高的所述期間中的所述至少一段時間內(nèi)，所述車輪旋轉(zhuǎn)允許部分控制所述至少一對制動器的所述各自操作力，從而允許所述一對前輪和所述一對后輪中的至少相應(yīng)的一對車輪各自旋轉(zhuǎn)，并且由此允許軸距變化，所述軸距定義為所述一對前輪和所述一對后輪之間的距離。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括車高調(diào)整側(cè)的操作力控制部分，在所述車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高的所述期間中的所述至少一段時間內(nèi)，所述車高調(diào)整側(cè)的操作力控制部分控制對應(yīng)于所述至少一個車高的所述至少一對制動器的所述各自操作力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括較大位移側(cè)的操作力降低部分，在所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中，一對制動器對應(yīng)于所述一對前輪和所述一對后輪中的各對車輪與所述車身之間的各相對位移中的較大位移，所述較大位移側(cè)的操作力降低部分降低所述一對制動器的各自操作力，所述相對位移被設(shè)計為當(dāng)所述車高調(diào)整裝置使所述四個車高變化相同的量時，所述相對位移由于所述四個車高的所述變化而發(fā)生在所述車輛的前后方向上。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述一對前輪和所述一對后輪包括一對驅(qū)動輪和一對非驅(qū)動輪，所述車輛的驅(qū)動源的驅(qū)動力傳遞到所述一對驅(qū)動輪，所述驅(qū)動力不傳遞到所述一對非驅(qū)動輪，并且，所述操作力降低部分包括非驅(qū)動輪操作力降低部分，至少在所述驅(qū)動力傳遞到所述一對驅(qū)動輪的狀態(tài)下，所述非驅(qū)動輪操作力降低部分降低所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中對應(yīng)于所述一對非驅(qū)動輪的一對制動器的所述各自操作力。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述一對前輪和所述一對后輪包括一對驅(qū)動輪和一對非驅(qū)動輪，所述車輛的驅(qū)動源的驅(qū)動力傳遞到所述一對驅(qū)動輪，所述驅(qū)動力不傳遞到所述一對非驅(qū)動輪，并且，所述操作力降低部分包括基于第一力方向的操作力降低部分，當(dāng)傳遞到所述一對驅(qū)動輪的所述驅(qū)動力的方向與由于所述車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高而施加到所述一對驅(qū)動輪的力的方向相同時，所述基于第一力方向的操作力降低部分降低所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中對應(yīng)于所述一對驅(qū)動輪的一對制動器的所述各自操作力。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述一對前輪和所述一對后輪包括一對驅(qū)動輪和一對非驅(qū)動輪，所述車輛的驅(qū)動源的驅(qū)動力傳遞到所述一對驅(qū)動輪，所述驅(qū)動力不傳遞到所述一對非驅(qū)動輪，并且，所述操作力降低部分包括基于第二力方向的操作力降低部分，當(dāng)傳遞到所述一對驅(qū)動輪的所述驅(qū)動力的方向與由于所述車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高而施加到所述一對驅(qū)動輪的力的方向相反時，所述基于第二力方向的操作力降低部分降低所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中對應(yīng)于所述一對非驅(qū)動輪的一對制動器的所述各自操作力。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述基于第一力方向的操作力降低部分包括方向獲得部分，所述方向獲得部分獲得因所述車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高而施加到所述一對前輪和所述一對后輪的各自力的各自方向。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述基于第一力方向的操作力降低部分包括兩輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)獲得部分，所述兩輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)獲得部分檢測所述車輛是否處于兩輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)，在所述兩輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)中，所述驅(qū)動源的所述驅(qū)動力傳遞到所述一對前輪和所述一對后輪中的一對車輪，而不傳遞到所述一對前輪和所述一對后輪中的另一對車輪。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述基于第一力方向的操作力降低部分包括驅(qū)動輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)獲得部分，所述驅(qū)動輪驅(qū)動力傳遞狀態(tài)獲得部分檢測所述驅(qū)動源的所述驅(qū)動力是否傳遞到所述一對驅(qū)動輪。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述一對前輪和所述一對后輪包括兩對驅(qū)動輪，所述車輛的驅(qū)動源驅(qū)動力傳遞到所述驅(qū)動輪中的每一個，并且，所述操作力降低部分包括四驅(qū)動輪的基于力方向的操作力降低部分，當(dāng)傳遞到所述兩對驅(qū)動輪中的一對驅(qū)動輪的所述驅(qū)動力的方向與由于所述車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高而施加到所述一對驅(qū)動輪的力的方向相同時，所述四驅(qū)動輪的基于力方向的操作力降低部分降低所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中對應(yīng)于所述一對驅(qū)動輪的一對制動器的所述各自操作力。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括基于車高變化量的操作力降低部分，當(dāng)由所述車高調(diào)整車裝置引起的所述至少一個車高的變化量達(dá)到了第一參考量時，所述基于車高變化量的操作力降低部分降低所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中所述至少一對制動器的各自操作力。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括基于軸距變化量的操作力控制部分，在所述車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高的所述期間中的所述至少一段時間內(nèi)，并且在假定所述前輪和后輪中對應(yīng)于所述至少一個車高的至少一個車輪被允許旋轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)由于調(diào)整所述至少一個車高而引起的所述車輛的軸距變化量達(dá)到了第二參考量時，所述基于軸距變化量的操作力控制部分控制所述至少一對制動器的所述各自操作力。
14.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括存儲器，所述存儲器針對于所述一對前輪和所述一對后輪中的每對車輪，存儲以下兩者之間的關(guān)系(a)由所述車高調(diào)整裝置調(diào)整的所述至少一個車高；和(b)當(dāng)所述至少一個車高由所述車高調(diào)整裝置調(diào)整時在所述車身和所述每對車輪之間引起的相對位移。
15.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括基于參考值的操作力降低部分，所述基于參考值的操作力降低部分將所述至少一對制動器的所述各自操作力降低到不大于參考值的值。
16.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括間歇降低部分，所述間歇降低部分間歇地將所述至少一對制動器的所述各自操作力增大到不小于第一參考值的值，然后將所述各自操作力降低到不大于第二參考值的值，所述第二參考值小于所述第一參考值。
17.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括周期性降低部分，所述周期性降低部分以預(yù)定的時間周期，選擇性地將所述至少一對制動器切換到其第一操作狀態(tài)和其第二操作狀態(tài)，在所述第一操作狀態(tài)中，所述至少一對制動器的所述各自操作力不小于第三參考值，在所述第二操作狀態(tài)中，所述至少一對制動器的所述各自操作力不大于第四參考值，所述第四參考值小于所述第三參考值。
18.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括第一基于操作力的操作力降低部分，當(dāng)在所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器的所述各自操作力不小于第五參考值的狀態(tài)下，由所述車高調(diào)整裝置引起的所述至少一個車高變化量達(dá)到了參考量時，所述第一基于操作力的操作力降低部分對于預(yù)定的期間，將所述至少一對制動器的所述各自操作力控制為不大于第六參考值的值，所述第六參考值小于所述第五參考值。
19.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括操作力升降部分，所述操作力升降部分降低所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中的一對制動器的所述各自操作力，而增大所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器中的另一對制動器的所述各自操作力。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力升降部分將所述另一對制動器的所述各自操作力控制為確保所述車輛的行駛速度不高于參考速度的值。
21.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括制動器控制部分，當(dāng)所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器在各自工作狀態(tài)下并且獲得車高調(diào)整請求時，所述制動器控制部分降低所述至少一對制動器的所述各自操作力。
22.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括基于停止?fàn)顟B(tài)的操作力控制部分，當(dāng)所述車輛的行駛速度不高于所述車輛能夠被認(rèn)為處于停止?fàn)顟B(tài)的參考速度并且在所述車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高的所述期間中的所述至少一段時間內(nèi)，所述基于停止?fàn)顟B(tài)的操作力控制部分控制所述至少一對制動器的所述各自操作力。
23.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括基于目標(biāo)行程的操作力降低部分，當(dāng)(a)所述車高調(diào)整裝置開始調(diào)整所述至少一個車高時的所述至少一個車高的值和(b)所述至少一個車高的目標(biāo)值的差的絕對值不小于參考值時，所述基于目標(biāo)行程的操作力降低部分降低所述至少一對制動器的所述各自操作力。
24.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述操作力降低部分包括第二基于操作力的操作力控制部分，當(dāng)所述至少一對制動器的所述各自操作力的平均值不小于參考值并且在所述車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高的所述期間中的所述至少一段時間內(nèi)，所述基于第二操作力的操作力控制部分控制所述至少一對制動器的所述各自操作力。
25.根據(jù)權(quán)利要求1至24中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器包括兩對行車制動器，所述兩對行車制動器分別對應(yīng)于所述一對前輪和所述一對后輪，并且通過操作所述車輛的行車制動器操作部件而工作，其中，所述操作力降低部分包括行車制動器控制部分，當(dāng)在所述行車制動器操作部件工作的狀態(tài)下所述車高調(diào)整裝置調(diào)整所述至少一個車高的所述期間中的所述至少一段時間內(nèi)，所述行車制動器控制部分控制所述兩對行車制動器中一對行車制動器施加到所述一對前輪和所述一對后輪中相應(yīng)的一對車輪的各自操作力。
26.根據(jù)權(quán)利要求25所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述行車制動器控制部分包括無停車制動器側(cè)的操作力降低部分，所述無停車制動器側(cè)的操作力降低部分降低對應(yīng)于沒有停車制動器的所述一對車輪的所述一對行車制動器的所述各自操作力。
27.根據(jù)權(quán)利要求25所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述行車制動器控制部分包括基于停車制動器非工作狀態(tài)的操作力降低部分，當(dāng)對于所述一對前輪和所述一對后輪中的一對車輪，所述車輛的一對停車制動器在各自工作狀態(tài)下時，所述基于停車制動器非工作狀態(tài)的操作力降低部分降低對應(yīng)于所述一對前輪和所述一對后輪中另一對車輪的所述一對行車制動器的所述各自操作力。
28.根據(jù)權(quán)利要求1至24中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述一對前輪制動器和所述一對后輪制動器包括兩對行車制動器，所述兩對行車制動器分別對應(yīng)于所述一對前輪和所述一對后輪，并且針對所述兩對行車制動器中的至少一對行車制動器，所述車輛具有至少一對停車制動器，其中，所述制動器操作力控制裝置控制所述兩對行車制動器的各自操作力和所述至少一對停車制動器的各自操作力中的每一操作力，并且，所述操作力降低部分降低以下兩者中的至少一個(a)所述兩對行車制動器中的至少一對行車制動器的所述各自操作力；和(b)所述至少一對停車制動器的所述各自操作力。
29.根據(jù)權(quán)利要求1至24中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述車輛具有兩對第一制動器和一對第二制動器，所述第一制動器的操作力可由所述制動器操作力控制裝置控制，并且所述兩對第一制動器分別針對于所述一對前輪和所述一對后輪設(shè)置，所述第二制動器的操作力不受所述制動器操作力控制裝置控制，并且分別針對于所述一對前輪和所述一對后輪中的一對車輪設(shè)置，其中，所述操作力降低部分包括無不受控制制動器側(cè)的操作力降低部分，當(dāng)所述兩對第一制動器在各自工作狀態(tài)下并且所述一對第二制動器在各自的工作狀態(tài)下時，所述無不受控制制動器側(cè)的操作力降低部分降低所述兩對第一制動器中的一對第一制動器的所述各自操作力，所述兩對第一制動器中的所述一對第一制動器對應(yīng)于所述一對前輪和所述一對后輪的另一對車輪。
全文摘要
一種用于控制具有車身、一對前輪和一對后輪的車輛的車輛控制系統(tǒng)，包括車高調(diào)整裝置和制動器操作力控制裝置，該車高調(diào)整裝置調(diào)整四個車高，每一個所述車高定義為一對前輪和一對后輪中相應(yīng)的一個車輪和車身之間的相對位置關(guān)系；該制動器操作力控制裝置控制一對前輪制動器和一對后輪制動器的各自操作力，所述操作力限制一對前輪和一對后輪的各自旋轉(zhuǎn)。制動器操作力控制裝置包括操作力降低部分，在車高調(diào)整裝置調(diào)整四個車高中的至少一個車高的期間中的至少一段時間內(nèi)，操作力降低部分控制一對前輪制動器和一對后輪制動器中的至少一對制動器的各自操作力，使得受控的操作力與當(dāng)車高調(diào)整裝置不調(diào)整四個車高中任何一個車高時的各自操作力相比較低。
文檔編號B60G17/027GK101020406SQ200710079280
公開日2007年8月22日 申請日期2007年2月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月13日
發(fā)明者伊與田郁秀 申請人:豐田自動車株式會社