車輛制動(dòng)控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供車輛制動(dòng)控制裝置，能夠以實(shí)現(xiàn)與本車輛前方的障礙物避免碰撞，并且后續(xù)車輛的駕駛員能夠跟隨與本車輛的碰撞避免對(duì)應(yīng)的運(yùn)行情況進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的方式使本車輛自動(dòng)地制動(dòng)。具備：障礙物檢測部，其檢測車輛前方的障礙物，并且檢測從所述車輛到所述障礙物的距離、以及相對(duì)于所述車輛的所述障礙物的相對(duì)速度；制動(dòng)控制部，其根據(jù)所述距離以及所述相對(duì)速度，自動(dòng)地產(chǎn)生所述車輛的制動(dòng)力；以及制動(dòng)抑制部，其在從預(yù)定的上限減速量減去了相對(duì)于所述制動(dòng)力的產(chǎn)生開始時(shí)刻的所述車輛的車速的減速量而得到的值為預(yù)定閾值以下的情況下，抑制所述制動(dòng)力的產(chǎn)生，所述上限減速量被設(shè)定為根據(jù)從所述產(chǎn)生開始起的經(jīng)過時(shí)間而變化。
【專利說明】
車輛制動(dòng)控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及用于避免與車輛前方的障礙物碰撞的車輛制動(dòng)控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，公知有一種檢測本車輛前方的障礙物，在預(yù)測到與障礙物碰撞的情況下使本車輛自動(dòng)制動(dòng)的自動(dòng)制動(dòng)裝置(例如，專利文獻(xiàn)I)。這樣，在預(yù)測到與障礙物碰撞的情況下使本車輛自動(dòng)制動(dòng)，能夠避免與本車輛前方的障礙物的碰撞。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2012 —121534號(hào)公報(bào)
[0004]然而，后續(xù)車輛也需要與本車輛的自動(dòng)制動(dòng)對(duì)應(yīng)地進(jìn)行制動(dòng)、車道變更等。因此，存在根據(jù)本車輛的自動(dòng)制動(dòng)的方式，后續(xù)車輛的駕駛員無法跟隨本車輛的自動(dòng)制動(dòng)進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的可能性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]因此，鑒于所述課題，本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠以在實(shí)現(xiàn)與本車輛前方的障礙物避免碰撞的同時(shí)，后續(xù)車輛的駕駛員能夠跟隨與本車輛的碰撞避免對(duì)應(yīng)的運(yùn)行情況來進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的方式，使本車輛自動(dòng)制動(dòng)的車輛制動(dòng)控制裝置。
[0006]為了實(shí)現(xiàn)所述目的，在一個(gè)實(shí)施方式中，車輛制動(dòng)控制裝置具備:
[0007]障礙物檢測部，其檢測車輛前方的障礙物，并且檢測從所述車輛到所述障礙物的距離、以及所述障礙物相對(duì)于所述車輛的相對(duì)速度；
[0008]制動(dòng)控制部，其基于所述距離以及所述相對(duì)速度，來自動(dòng)地產(chǎn)生所述車輛的制動(dòng)力；以及
[0009]制動(dòng)抑制部，其在從預(yù)定的上限減速量減去了從所述制動(dòng)力的產(chǎn)生開始的時(shí)刻起的所述車輛的車速的減速量而得到的減法值為預(yù)定閾值以下的情況下，減弱所述制動(dòng)力，
[0010]所述上限減速量被設(shè)定為至少在從所述產(chǎn)生開始經(jīng)過了預(yù)定的第一時(shí)間之后，伴隨從所述產(chǎn)生開始起的經(jīng)過時(shí)間的增加而增加。
[0011 ]根據(jù)本實(shí)施方式，可提供以實(shí)現(xiàn)與本車輛前方的障礙物避免碰撞，并且后續(xù)車輛的駕駛員能夠跟隨與本車輛的碰撞避免對(duì)應(yīng)的運(yùn)行情況進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的方式使本車輛自動(dòng)地制動(dòng)的車輛制動(dòng)控制裝置。
【附圖說明】
[0012]圖1是表示制動(dòng)控制裝置的構(gòu)成的一個(gè)例子的框圖。
[0013]圖2是對(duì)制動(dòng)控制裝置(PCS—ECU)所進(jìn)行的駕駛輔助的方式進(jìn)行說明的圖。
[0014]圖3是概念性地表示制動(dòng)控制裝置(PCS— ECU)所進(jìn)行的警報(bào)工作處理的一個(gè)例子的流程圖。
[0015]圖4是概念性地表示制動(dòng)控制裝置(PCS— ECU)所進(jìn)行的自動(dòng)制動(dòng)處理的一個(gè)例子的流程圖。
[0016]圖5是概念性地表示制動(dòng)控制裝置(PCS- ECU)所進(jìn)行的自動(dòng)制動(dòng)抑制處理的一個(gè)例子的流程圖。
[0017]圖6是對(duì)上限減速量與AEB繼續(xù)時(shí)間的關(guān)系進(jìn)行說明的圖。
[0018]圖7是表示AEB工作引起的相對(duì)于時(shí)間經(jīng)過的車速變化的一個(gè)例子的圖。
[0019 ]圖8是表示AEB工作引起的相對(duì)于時(shí)間經(jīng)過的車速變化的另一例子的圖。
【具體實(shí)施方式】
[0020]以下，參照附圖對(duì)用于實(shí)施發(fā)明的方式進(jìn)行說明。
[0021][第一實(shí)施方式]
[0022]圖1是表示本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置I的構(gòu)成的一個(gè)例子的框圖。以下，“前”、“后”、“左”、“右”、“上”以及“下”的與方向有關(guān)的記載作為表示車輛100的前、后、左、右、上以及下的術(shù)語而使用。
[0023]制動(dòng)控制裝置I被搭載于車輛100，為了避免車輛100向障礙物的碰撞而執(zhí)行自動(dòng)地產(chǎn)生車輛100的制動(dòng)力的駕駛輔助等。
[0024]其中，車輛100可以是僅將發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源的車輛、電動(dòng)車輛(混合動(dòng)力車輛、增程式車輛、電動(dòng)汽車(僅將馬達(dá)作為驅(qū)動(dòng)力源的車輛))等任意的車輛。
[0025]本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置I包括障礙物檢測部10、車速傳感器20、碰撞檢測部30、PCS(Pre_Crash Safety:防撞安全)一ECU(Electric Control Unit:電子控制單元)40、警報(bào)蜂鳴器50、儀表E⑶60、儀表70、制動(dòng)器E⑶80、制動(dòng)促動(dòng)器90等而構(gòu)成。
[0026]障礙物檢測部10檢測車輛100前方的障礙物(先行車輛、行人、路上固定物等)，并且檢測從車輛100到障礙物的距離(以下，簡稱為“到障礙物的距離”)、以及相對(duì)于車輛100的障礙物的相對(duì)速度(以下，簡稱為“障礙物的相對(duì)速度”)等。障礙物檢測部10包括雷達(dá)傳感器11、照相機(jī)傳感器12。
[0027]雷達(dá)傳感器11是通過向車輛100前方發(fā)送檢測波(電波、光波等)并且接收與該檢測波對(duì)應(yīng)的反射波，來檢測車輛100前方的障礙物的已知的障礙物檢測單元，例如，是毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等。雷達(dá)傳感器11例如被搭載于車輛100的前保險(xiǎn)杠、前隔柵內(nèi)的左右方向的中央附近，以朝向車輛100前方的預(yù)定軸(光軸)為中心向左右方向以及上下方向的預(yù)定角度范圍發(fā)送檢測波。
[0028]照相機(jī)傳感器12是通過使用CCD(Charge Coupled Device:電荷親合元件)、CM0S(Complementary Metal-Oxide Semiconductor:互補(bǔ)金屬氧化物半導(dǎo)體)等攝像元件拍攝車輛100前方，并且對(duì)拍攝圖像進(jìn)行預(yù)定的圖像處理，來檢測車輛100前方的障礙物的已知的障礙物檢測單元。照相機(jī)傳感器12例如被搭載于車廂內(nèi)的前窗上部的左右方向的中央附近，能夠以朝向車輛100前方的預(yù)定的拍攝方向?yàn)橹行呐臄z左右方向以及上下方向的預(yù)定角度范圍。
[0029]障礙物檢測部10考慮雷達(dá)傳感器11和照相機(jī)傳感器12的特性(優(yōu)點(diǎn))，來生成綜合(融合:fus1n) 了由兩者檢測到的到障礙物的距離以及障礙物的相對(duì)速度等障礙物信息(到障礙物的距離以及障礙物的相對(duì)速度等)。障礙物檢測部10通過I對(duì)I連接的通信線(直通線)、車載LAN等以能夠通信的方式與PCS—ECU連接，所生成的障礙物信息被發(fā)送至PCS —ECU40。
[0030]另外，障礙物檢測部1在車輛100的前方?jīng)]有檢測到障礙物的情況下，不發(fā)送障礙物信息、或者發(fā)送表示沒有檢測到障礙物的內(nèi)容的障礙物信息。
[0031]此外，障礙物檢測部10在檢測到多個(gè)障礙物的情況下，可以將與距車輛100的距離最近的障礙物(即，作為用于避免碰撞的駕駛輔助的對(duì)象而緊急度最高的障礙物)相關(guān)的障礙物信息發(fā)送到PCS—E⑶40。
[0032]另外，障礙物檢測部10中的功能的一部分也可以由障礙物檢測部10的外部(例如，PCS — ECU40)執(zhí)行。例如，障礙物檢測部10僅執(zhí)行障礙物的檢測(雷達(dá)傳感器11所進(jìn)行的檢測波的發(fā)送以及反射波的接收、照相機(jī)傳感器12所進(jìn)行的車輛100前方的拍攝等)，到障礙物的距離以及障礙物的相對(duì)速度等的檢測(計(jì)算)等處理功能可以由PCS—ECU40執(zhí)行。
[0033]車速傳感器20是檢測車輛100的車速的已知的車速檢測單元。車速傳感器20通過直通線、車載LAN等以能夠通信的方式與PCS — ECU40連接，與檢測到的車速對(duì)應(yīng)的信號(hào)(車速信號(hào))被發(fā)送至PCS - E⑶40。
[0034]碰撞檢測部30是檢測與車輛100前方的障礙物的碰撞的碰撞檢測單元。碰撞檢測部30例如包括檢測車輛100的急劇的加速度的變化的加速度傳感器、檢測車輛100的前部的變形的變形傳感器、檢測被設(shè)置在車輛100的前保險(xiǎn)杠內(nèi)的壓力腔內(nèi)的急劇的壓力變化的壓力傳感器等。而且，根據(jù)來自該傳感器的輸出信號(hào)，來檢測與障礙物的碰撞的發(fā)生。碰撞檢測部30通過直通線、車載LAN等以可通信的方式與PCS—E⑶40連接，在檢測到與障礙物的碰撞的發(fā)生的情況下，與和障礙物的碰撞的發(fā)生對(duì)應(yīng)的信號(hào)(碰撞信號(hào))被發(fā)送至PCS —ECU40。
[0035]此外，碰撞檢測部30的功能的一部分可以由碰撞檢測部30的外部(例如，PCS—ECU40)執(zhí)行。例如，碰撞檢測部30專門化為加速度傳感器、變形傳感器、壓力傳感器等的傳感器功能，與障礙物的碰撞產(chǎn)生的檢測(判定)可以根據(jù)從碰撞檢測部30發(fā)送的各傳感器(加速度傳感器、變形傳感器、壓力傳感器等)的檢測信號(hào)由PCS—EClMOiR。
[0036]PCS — ECU40是執(zhí)行制動(dòng)控制裝置I中的主要的控制處理的電子控制單元。PCS —ECU40例如由微型計(jì)算機(jī)等構(gòu)成，可以通過在CPU上執(zhí)行ROM中儲(chǔ)存的各種程序來執(zhí)行以下所示的各種控制處理。
[0037]其中，PCS — ECU40通過直通線、車載LAN等以可通信的方式與警報(bào)蜂鳴器50、儀表E⑶60、制動(dòng)器E⑶80等連接。
[0038]在由障礙物檢測部10檢測到障礙物的狀況下，PCS— ECU40計(jì)算到與車輛100前方的障礙物碰撞的時(shí)間(預(yù)測時(shí)間)即TTC(Time To Collis1n:碰撞時(shí)間)。具體而言，根據(jù)從障礙物檢測部10接收到的障礙物信息(到障礙物的距離D、障礙物的相對(duì)速度Vr)，來計(jì)算TTC(=D/Tr)
[0039 ]此外，也可以考慮障礙物的相對(duì)速度的變化率、即相對(duì)于車輛100的障礙物的相對(duì)加速度(以下，簡稱為“障礙物的相對(duì)加速度”)、基于通過后述的自動(dòng)制動(dòng)而產(chǎn)生的車輛100的制動(dòng)力的減速度等來計(jì)算TTC。
[0040]另外，PCS—E⑶40根據(jù)計(jì)算出的TTC，來執(zhí)行避免由障礙物檢測部10檢測到的障礙物與車輛100的碰撞的駕駛輔助。以下，使用圖2對(duì)由PCS — EClMOiR的駕駛輔助的概要進(jìn)行說明。
[0041]圖2是對(duì)制動(dòng)控制裝置1(PCS— ECU40)所進(jìn)行的駕駛輔助方式進(jìn)行說明的圖。圖2(a)是以時(shí)間序列對(duì)駕駛員基于后述的警報(bào)工作而進(jìn)行制動(dòng)操作的情況的駕駛輔助的方式進(jìn)行說明的圖，圖2(b)是以時(shí)間序列對(duì)通過警報(bào)工作駕駛員也不進(jìn)行制動(dòng)操作的情況的駕駛輔助的方式進(jìn)行說明的圖。圖2(c)是概念性地表示通過圖2(b)中的后述的駕駛輔助(預(yù)備制動(dòng)、自動(dòng)制動(dòng)、以及制動(dòng)保持)產(chǎn)生的制動(dòng)力(減速度)的圖。圖2(d)是表示各駕駛輔助的工作期間的圖，與圖2(a)、(b)對(duì)應(yīng)。
[0042]其中，圖2(a)、(b)所示的作為障礙物的其他車輛200停車。
[0043 ]如圖2 (a)、( b)所示，若PCS — ECU40根據(jù)計(jì)算出的TTC判斷為有與障礙物(其他車輛200)碰撞的可能性，則開始向車輛100的駕駛員的警報(bào)。具體而言，開始向警報(bào)蜂鳴器50輸出工作信號(hào)，并且開始向儀表ECU60輸出警報(bào)顯示請(qǐng)求。由此，由于警報(bào)蜂鳴器50鳴叫，并且儀表ECU60使儀表70顯示有與障礙物碰撞的可能性的內(nèi)容的警告，所以能夠使車輛100的駕駛員認(rèn)識(shí)到有與障礙物碰撞的可能性。
[0044]若通過警報(bào)工作使得駕駛員認(rèn)識(shí)到有碰撞的可能性而進(jìn)行制動(dòng)操作，則如圖2(c)所示，PBA(Pre-crash Brake Assist:預(yù)碰撞制動(dòng)輔助)開始工作。即，PCS—ECU40通過對(duì)與駕駛員的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力附加輔助量的制動(dòng)力，來執(zhí)行產(chǎn)生避免與障礙物(其他車輛200)的碰撞所需要的制動(dòng)力的駕駛輔助(PBA)。具體而言，通過向制動(dòng)器ECU80發(fā)送輔助請(qǐng)求，制動(dòng)器ECU80控制制動(dòng)促動(dòng)器90來使車輛100產(chǎn)生對(duì)與駕駛員的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力附加了輔助量的制動(dòng)力而得到的避免碰撞所需要的制動(dòng)力。
[0045]另一方面，在通過警報(bào)工作駕駛員也不進(jìn)行制動(dòng)操作的情況下，如圖2(b)所示，PCS—E⑶40根據(jù)計(jì)算出的TTC，開始預(yù)備制動(dòng)。即，PCS—E⑶40產(chǎn)生車輛100幾乎不減速的程度的制動(dòng)力，并且使設(shè)置于車輛100的后端部的停止燈(未圖示)點(diǎn)亮。具體而言，通過向制動(dòng)器ECU80發(fā)送預(yù)備制動(dòng)請(qǐng)求，制動(dòng)器ECU80控制制動(dòng)促動(dòng)器90和停止燈(對(duì)它們進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的繼電器)，來使車輛100產(chǎn)生制動(dòng)力并且使停止燈點(diǎn)亮。由此，能夠使車輛100后方的車輛(后續(xù)車輛)的駕駛員預(yù)先知曉后述的自動(dòng)制動(dòng)被執(zhí)行。
[0046]如圖2(b)所示，若在沒有駕駛員的制動(dòng)操作的狀況下，PCS— ECU40在預(yù)備制動(dòng)中根據(jù)計(jì)算出的TTC判斷為與障礙物(其他車輛200)的碰撞的可能性較高，則開始AEB(Automatic Emergency Braking:自動(dòng)緊急制動(dòng))的工作。即，PCS — ECU40不管駕駛員的制動(dòng)操作如何，都執(zhí)行自動(dòng)地產(chǎn)生車輛100的制動(dòng)力的駕駛輔助(AEB)。具體而言，通過向制動(dòng)器ECU80輸出自動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求，制動(dòng)器ECU80控制制動(dòng)促動(dòng)器90來自動(dòng)地產(chǎn)生車輛100的制動(dòng)力。通過AEB的工作開始而對(duì)車輛100產(chǎn)生的制動(dòng)力例如圖2 (c)所示，從AEB工作開始階段性地(在圖中為2個(gè)階段)增加，并到達(dá)用于避免與障礙物(其他車輛200)碰撞的制動(dòng)力(最大值)。
[0047]若車輛100通過AEB工作而不與其他車輛200碰撞地停車，則如圖2(c)、(d)所示，PCS — ECU40將保持用于維持車輛100的停車的制動(dòng)力的駕駛輔助(制動(dòng)保持)執(zhí)行一定期間。具體而言，通過發(fā)送制動(dòng)保持請(qǐng)求，制動(dòng)器ECU80控制制動(dòng)促動(dòng)器90來產(chǎn)生維持停車的制動(dòng)力。
[0048]如圖2(d)所示，由PCS—ECU40執(zhí)行的警報(bào)、PBA、AEB基本上工作到車輛100停車。
[0049]這樣，PCS— ECU40根據(jù)計(jì)算出的TTC等，執(zhí)行用于避免車輛100與障礙物碰撞的駕駛輔助(警報(bào)、PBA、預(yù)備制動(dòng)、AEB、制動(dòng)保持)。
[0050]以下，以通過警報(bào)工作也不進(jìn)行駕駛員的制動(dòng)操作的情況(圖2(b)的情況)下的駕駛輔助(警報(bào)、預(yù)備制動(dòng)、AEB、制動(dòng)保持)為中心來進(jìn)行說明。
[0051]這里，使用圖3、4來對(duì)PCS— ECU40所進(jìn)行的與所述駕駛輔助相關(guān)的控制處理的詳細(xì)進(jìn)行說明。
[0052]首先，圖3是概念性地表示制動(dòng)控制裝置1(PCS— ECU40)所進(jìn)行的使警報(bào)工作的處理(警報(bào)工作處理)的一個(gè)例子的流程圖。該流程圖在由障礙物檢測部10檢測到車輛100前方的障礙物(在檢測到多個(gè)障礙物的情況下，距離車輛100最近的障礙物)的情況下開始執(zhí)行，并且在持續(xù)檢測到障礙物的期間中被反復(fù)執(zhí)行。另外，在該流程圖的執(zhí)行中，當(dāng)由碰撞檢測部30檢測到與障礙物的碰撞的情況下，PCS — ECU40結(jié)束該流程圖，并且使自動(dòng)地產(chǎn)生車輛100的制動(dòng)力的狀態(tài)繼續(xù)到車輛100停車為止。
[0053]在步驟SlOl中，PCS— ECU40根據(jù)從障礙物檢測部10接收的障礙物信息(到障礙物的距離以及障礙物的相對(duì)速度等)來計(jì)算TTC。
[0054]在步驟S102中，PCS—E⑶40判定是否存在與由障礙物檢測部10檢測到的障礙物碰撞的可能性。具體而言，判定計(jì)算出的TTC是否是預(yù)定時(shí)間Ton_thl以下。PCS — ECU40在TTC不是預(yù)定時(shí)間Ton_thl以下的情況下，返回到步驟SlOl，反復(fù)進(jìn)行步驟SlOl?102的處理，在TTC是預(yù)定時(shí)間Ton_thl以下的情況下，前進(jìn)到步驟S103。
[0055]其中，預(yù)定時(shí)間Ton_thl作為能夠判斷為存在與障礙物碰撞的可能性的值，預(yù)先基于實(shí)驗(yàn)、計(jì)算機(jī)模擬等來恰當(dāng)?shù)貨Q定。
[0056]在步驟S103中，PCS—ECU40使警報(bào)開始工作。即，PCS—ECU40向警報(bào)蜂鳴器50發(fā)送工作信號(hào)，并且向儀表E⑶60發(fā)送警報(bào)顯示請(qǐng)求。由此，警報(bào)蜂鳴器50鳴叫，并且警告被顯示于儀表70。
[0057]在步驟S104中，PCS— ECU40根據(jù)從障礙物檢測部10接收的障礙物信息(到障礙物的距離以及障礙物的相對(duì)速度等)來計(jì)算TTC。
[0058]在步驟S105中，PCS—E⑶40判定存在與障礙物碰撞的可能性的狀況是否繼續(xù)。即，PCS—ECU40判定計(jì)算出的TTC是否是預(yù)定時(shí)間Toff_thl以下。在TTC是預(yù)定時(shí)間Toff_thl以下的情況下，PCS — ECU40判斷為存在與障礙物碰撞的可能性的狀況繼續(xù)，并前進(jìn)到步驟S106。另一方面，在TTC不是預(yù)定時(shí)間Toff_thl以下的情況下，PCS — ECU40判斷為沒有與障礙物碰撞的可能性(碰撞被避免)，前進(jìn)到步驟S107。
[0059]此外，預(yù)定時(shí)間Toff_thl也可以設(shè)定為與預(yù)定時(shí)間Ton_thl相等的值，優(yōu)選被設(shè)定為大于預(yù)定時(shí)間T on_th I的值。通過將預(yù)定時(shí)間To f f_th I設(shè)定為大于預(yù)定時(shí)間T on_th I的值，能夠防止警報(bào)的工作和解除被頻繁重復(fù)的振蕩(hunting)。
[0060]在步驟S106中，PCS—E⑶40根據(jù)從車速傳感器20接收的車速信號(hào)，判定車輛100是否停車。PCS — ECU40在車輛100未停車的情況下，返回到步驟S104，反復(fù)進(jìn)行步驟S104?S106的處理，在車輛100停車的情況下，前進(jìn)到步驟S107。
[0061 ] 在步驟S107中，PCS—ECU40將警報(bào)工作解除。即，PCS—ECU40向警報(bào)蜂鳴器50發(fā)送工作解除信號(hào)，并且向儀表ECU60發(fā)送警報(bào)顯示解除請(qǐng)求。由此，警報(bào)蜂鳴器50的鳴叫停止，并且儀表70的警告顯示被解除。
[0062]接著，圖4是概念性地表示使制動(dòng)控制裝置1(PCS—ECU40)所進(jìn)行的包括預(yù)備制動(dòng)以及制動(dòng)保持的工作部分的AEB工作的處理(自動(dòng)制動(dòng)處理)的一個(gè)例子的流程圖。該流程圖在由障礙物檢測部10檢測到車輛100前方的障礙物(在檢測到多個(gè)障礙物的情況下，為距離車輛100最近的障礙物)的情況下開始執(zhí)行，并且，在持續(xù)檢測到障礙物的期間中被反復(fù)執(zhí)行。另外，在該流程圖的執(zhí)行中，在由碰撞檢測部30檢測到與障礙物的碰撞的情況下，PCS — ECU40結(jié)束該流程圖，并且使自動(dòng)地產(chǎn)生車輛100的制動(dòng)力的狀態(tài)繼續(xù)到車輛100停車。
[0063]在步驟S201中，PCS—ECU40根據(jù)從障礙物檢測部10接收的障礙物信息(到障礙物的距離以及障礙物的相對(duì)速度等)來計(jì)算TTC。
[0064]在步驟S202中，PCS—E⑶40判定被判定為與由障礙物檢測部10檢測到的障礙物碰撞的可能性高的可能性是否高到一定程度。具體而言，判定計(jì)算出的TTC是否是預(yù)定時(shí)間Ton_th2以下。PCS—ECU40在TTC不是預(yù)定時(shí)間Ton_th2以下的情況下，返回到步驟S201，反復(fù)進(jìn)行步驟S201?202的處理，在TTC是預(yù)定時(shí)間Ton_th2以下的情況下，前進(jìn)到步驟S203。
[0065]其中，預(yù)定時(shí)間Ton_th2預(yù)先根據(jù)實(shí)驗(yàn)、計(jì)算機(jī)模擬等被恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定為小于預(yù)定時(shí)間Ton_thl的值。
[0066]在步驟S203中，PCS — ECU40使預(yù)備制動(dòng)開始。即，PCS — ECU40向制動(dòng)器ECU80發(fā)送預(yù)備制動(dòng)請(qǐng)求。由此，Φ慟促動(dòng)器90以及停止燈(未圖示)根據(jù)來自制動(dòng)器ECU80的控制指令而工作，產(chǎn)生幾乎不減速的程度的制動(dòng)力，并且點(diǎn)亮停止燈。
[0067]在步驟S204中，PCS— ECU40根據(jù)從障礙物檢測部10接收的障礙物信息(到障礙物的距離以及障礙物的相對(duì)速度等)來計(jì)算TTC。
[0068]在步驟S205中，PCS—ECU40判定被判定為與障礙物碰撞的可能性高的可能性高到一定程度的狀況是否繼續(xù)。即，PCS — ECU40判定計(jì)算出的TTC是否是預(yù)定時(shí)間Toff_th2以下。在TTC是預(yù)定時(shí)間Tof f _th2以下的情況下，PCS—E⑶40判斷為被判定為與障礙物碰撞的可能性高的可能性高到一定程度的狀況繼續(xù)，前進(jìn)到步驟S206。另一方面，在TTC不是預(yù)定時(shí)間Toff_th2以下的情況下，PCS — ECU 40判斷為不是被判定為與障礙物碰撞的可能性高的可能性高到一定程度的狀況，前進(jìn)到步驟S213，將預(yù)備制動(dòng)解除。即，PCS —ECU 40向制動(dòng)器ECU80發(fā)送預(yù)備制動(dòng)解除請(qǐng)求。
[0069]此外，預(yù)定時(shí)間Toff_th2也可以被設(shè)定為與預(yù)定時(shí)間Ton_th2相等的值，優(yōu)選被設(shè)定為大于預(yù)定時(shí)間Ton_th2的值。通過將預(yù)定時(shí)間Toff_th2設(shè)定為大于預(yù)定時(shí)間Ton_th2的值，能夠防止預(yù)備制動(dòng)的工作和解除被頻繁重復(fù)的振蕩。
[0070]在步驟S206中，PCS—E⑶40判定與由障礙物檢測部10檢測到的與障礙物碰撞的可能性是否較高。具體而言，判定計(jì)算出的TTC是否是預(yù)定時(shí)間Ton_th3以下。PCS — ECU40在TTC不是預(yù)定時(shí)間Ton_th3以下的情況下，返回到步驟S204，反復(fù)進(jìn)行步驟S204?206的處理，在TTC是預(yù)定時(shí)間Ton_th3以下的情況下，前進(jìn)到步驟S207。
[0071]在步驟S207中，PCS — ECU40使AEB開始工作。即，PCS—ECU40向制動(dòng)器ECU80發(fā)送自動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求。由此，制動(dòng)促動(dòng)器90根據(jù)來自制動(dòng)器ECU80的控制指令而工作，執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng)(自動(dòng)地產(chǎn)生車輛100的制動(dòng)力)。
[0072]在步驟S208中，PCS— ECU40根據(jù)從障礙物檢測部10接收的障礙物信息(到障礙物的距離以及障礙物的相對(duì)速度等)來計(jì)算TTC。
[0073]在步驟S209中，PCS—E⑶40判定與障礙物碰撞的可能性較高的狀況是否繼續(xù)。即，PCS—ECU40判定計(jì)算出的TTC是否是預(yù)定時(shí)間Toff_th3以下。在TTC是預(yù)定時(shí)間Toff_th3以下的情況下，PCS—ECU40判斷為與障礙物碰撞的可能性較高的狀況繼續(xù)，前進(jìn)到步驟S210。另一方面，在TTC不是預(yù)定時(shí)間Toff_th3以下的情況下，判斷為與障礙物碰撞的可能性不高，前進(jìn)到步驟S212。
[0074]此外，預(yù)定時(shí)間Toff_th3也可以被設(shè)定為與預(yù)定時(shí)間Ton_th3相等的值，優(yōu)選被設(shè)定為大于預(yù)定時(shí)間Toff_th3的值。通過將預(yù)定時(shí)間Toff_th3設(shè)定為大于預(yù)定時(shí)間Toff_th3的值，能夠防止AEB的工作和解除被頻繁重復(fù)的振蕩。
[0075]在步驟S210中，PCS—E⑶40根據(jù)從車速傳感器20接收的車速信號(hào)，判定車輛100是否停車。PCS — ECU40在車輛100沒有停車的情況下，返回到步驟S208，反復(fù)進(jìn)行步驟S208?S210的處理，在車輛100停車的情況下，前進(jìn)到步驟S211。
[0076]在步驟S211中，PCS — ECU40執(zhí)行制動(dòng)保持。即，PCS — ECU40向制動(dòng)器ECU80發(fā)送制動(dòng)保持請(qǐng)求。由此，制動(dòng)促動(dòng)器90根據(jù)來自制動(dòng)器ECU80的控制指令而工作，將維持車輛100的停車的制動(dòng)力保持一定時(shí)間。
[0077]在步驟S212中，PCS — ECU40解除AEB的工作。即，PCS—ECU40向制動(dòng)器ECU80發(fā)送自動(dòng)制動(dòng)解除請(qǐng)求。由此，制動(dòng)促動(dòng)器90根據(jù)來自制動(dòng)器ECU80的控制指令而制工作，不管駕駛員的操作如何都解除自動(dòng)地產(chǎn)生車輛100的制動(dòng)力的狀況。
[0078]此外，PCS—E⑶40也可以根據(jù)車輛100與前方的障礙物的相對(duì)位置關(guān)系(到障礙物的距離D以及障礙物的相對(duì)速度Vr等)而不局限于根據(jù)TTC，來判定與障礙物的碰撞的可能性的有無、以及有碰撞的可能性的情況中的可能性的高低。即，PCS —ECU40可以根據(jù)車輛100與前方的障礙物的相對(duì)位置關(guān)系(到障礙物的距離D以及障礙物的相對(duì)速度Vr等)而不局限于根據(jù)TT，來執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng)等與避免和障礙物碰撞的駕駛輔助相關(guān)的控制處理。例如，PCS — ECU40根據(jù)到障礙物的距離D以及障礙物的相對(duì)速度Vr，判斷是否能夠通過駕駛操作(轉(zhuǎn)向操作以及制動(dòng)操作等)來避免與障礙物的碰撞。而且，若PCS — ECU40判斷為通過駕駛操作不能避免與障礙物的碰撞，則可以執(zhí)行自動(dòng)地產(chǎn)生車輛100的制動(dòng)力的控制處理。更具體而言，在障礙物的相對(duì)速度Vr保持現(xiàn)狀繼續(xù)的前提下，判斷直至到障礙物的距離D為O為止，通過現(xiàn)狀的轉(zhuǎn)向操作引起的車輛100的左右方向的移動(dòng)，是否能夠避免與障礙物碰撞。另外，也可以在相同的前提下，判斷直至到障礙物的距離D為O為止，通過現(xiàn)狀的制動(dòng)操作，是否能夠避免與障礙物碰撞(相對(duì)速度Vr是否能夠減速為O以下)。
[0079]返回到圖1，警報(bào)蜂鳴器50是對(duì)車輛100的駕駛員執(zhí)行有碰撞的可能性的警報(bào)的警報(bào)單元。警報(bào)蜂鳴器50通過根據(jù)從PCS — ECU40接收的工作信號(hào)而工作，來鳴叫預(yù)定的蜂鳴聲。另外，若警報(bào)蜂鳴器50在工作中(鳴叫中)從PCS—ECU40接收到工作解除信號(hào)，則停止工作。(停止預(yù)定的蜂鳴聲的鳴叫)。
[OO8O ]儀表E CU6 O是對(duì)儀表7 O中的顯示進(jìn)行控制的電子控制單元，例如由微型計(jì)算機(jī)等構(gòu)成，可以通過在CHJ上執(zhí)行儲(chǔ)存于ROM的各種程序來執(zhí)行各種控制處理。儀表ECU60通過直通線等以可通信的方式與儀表70連接，根據(jù)從PCS—ECU40接收的警報(bào)顯示請(qǐng)求向儀表70發(fā)送控制指令，使儀表70顯示存在與障礙物碰撞的可能性的內(nèi)容的警告。
[0081]儀表70是通過顯示各種車輛狀態(tài)(車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、換檔范圍等)、各種信息，來向車輛100的駕駛員執(zhí)行通知的通知單元(顯示單元)。儀表70根據(jù)來自儀表E⑶60的控制指令，顯示存在與障礙物碰撞的可能性的內(nèi)容的警告(例如，文字、符號(hào)、圖形等預(yù)先決定的指示符)。
[0082]制動(dòng)器ECU80是執(zhí)行車輛100中的制動(dòng)控制(控制車輛100的制動(dòng)裝置的工作狀態(tài))的電子控制單元。制動(dòng)器ECU80例如執(zhí)行使被配置于車輛100的各車輪的液壓式制動(dòng)裝置工作的制動(dòng)促動(dòng)器90的控制。制動(dòng)器ECU80例如可以由微型計(jì)算機(jī)等構(gòu)成，能夠通過在CPU上執(zhí)行儲(chǔ)存于ROM的各種程序來執(zhí)行各種控制處理。
[0083]其中，制動(dòng)器E⑶80通過直通線等以可通信的方式與制動(dòng)促動(dòng)器90連接。
[0084]制動(dòng)器ECU80通?？梢砸愿鶕?jù)駕駛員所進(jìn)行的制動(dòng)操作來決定制動(dòng)促動(dòng)器90的輸出(輪缸壓)的方式執(zhí)行控制處理。例如，與制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)的主缸的壓力(主缸壓)可以成為制動(dòng)促動(dòng)器的輸出(輪缸壓)。
[0085]另外，制動(dòng)器ECU80根據(jù)從PCS—E⑶40接收的輔助要求，執(zhí)行產(chǎn)生對(duì)與駕駛員的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力附加了輔助量的制動(dòng)力而得到的制動(dòng)力的控制處理(PBA控制)。例如，制動(dòng)器ECU80通過控制制動(dòng)促動(dòng)器90，除了與駕駛員的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)的主缸壓以外，還產(chǎn)生輔助壓，并且輸出對(duì)主缸壓加上了輔助壓而得到的輪缸壓。具體而言，通過控制后述的制動(dòng)促動(dòng)器90所包含的各種閥、栗等，生成輔助壓，并且輸出對(duì)主缸壓加上了輔助壓的輪缸壓。
[0086]另外，制動(dòng)器ECU80根據(jù)從PCS—E⑶40接收的預(yù)備制動(dòng)請(qǐng)求或者自動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求，與駕駛員的制動(dòng)操作無關(guān)地執(zhí)行自動(dòng)地產(chǎn)生車輛100的制動(dòng)力的控制處理(預(yù)備制動(dòng)控制、AEB控制)。例如，制動(dòng)器E⑶80通過控制制動(dòng)促動(dòng)器90，與主缸壓無關(guān)地生成預(yù)定的液壓，并且使該液壓作為輪缸壓輸出。具體而言，通過控制后述的制動(dòng)促動(dòng)器90所包含的各種閥、栗等，生成預(yù)定的液壓，并且使該液壓作為輪缸壓輸出。另外，在車輛100是電動(dòng)車輛的情況下，也可以根據(jù)來自PCS—E⑶40的自動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求，控制馬達(dá)輸出(再生動(dòng)作)，由此自動(dòng)地產(chǎn)生車輛100的制動(dòng)力。
[0087]另外，制動(dòng)器ECU80根據(jù)從PCS— ECU40接收的預(yù)備制動(dòng)請(qǐng)求，執(zhí)行使停止燈(未圖示)點(diǎn)亮的控制處理。具體而言，通過對(duì)驅(qū)動(dòng)停止燈的繼電器發(fā)送驅(qū)動(dòng)信號(hào)，來使停止燈點(diǎn)
[0088]此外，對(duì)于PCS — ECU40、儀表ECU60、以及制動(dòng)器ECU80而言，只要能夠?qū)崿F(xiàn)所述的功能即可，可以由任意的硬件、軟件、固件以及它們的組合構(gòu)成。另外，PCS —ECU40、儀表ECU60、以及制動(dòng)器ECU80的功能的一部分或者全部也可以由其他的ECU實(shí)現(xiàn)。例如，制動(dòng)器E⑶80的功能的一部分或者全部可以由PCS — E⑶40實(shí)現(xiàn)，儀表ECU60的功能的一部分或者全部可以由PCS—E⑶40實(shí)現(xiàn)。
[0089]制動(dòng)促動(dòng)器90是生成使車輛100中的制動(dòng)裝置(例如，所述的液壓式制動(dòng)裝置)工作的輸出的單元。制動(dòng)促動(dòng)器90例如可以包括生成高液壓的栗(包括驅(qū)動(dòng)該栗的馬達(dá))、各種閥、液壓電路等，只要能夠與駕駛員所進(jìn)行的制動(dòng)操作量無關(guān)地提高輸出即可(例如，輪缸壓的升壓)，則可以是任意的構(gòu)成。典型的情況下，只要具備主缸以外的高液壓源(生成比較高的液壓的栗、儲(chǔ)壓器)即可，也可以采用ECB(Electric Control Braking system:電子控制制動(dòng)系統(tǒng))所代表的線控制動(dòng)系統(tǒng)中所使用的構(gòu)成。
[0090]接下來，對(duì)本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置I所進(jìn)行的特征性的控制處理、即抑制通過所述的自動(dòng)制動(dòng)而引起的制動(dòng)力的產(chǎn)生(包括禁止的情況)的控制處理(自動(dòng)制動(dòng)抑制處理)進(jìn)行說明。
[0091]圖5是概念性地表示本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置I的自動(dòng)制動(dòng)抑制處理的一個(gè)例子的流程圖。該流程圖根據(jù)AEB(自動(dòng)制動(dòng))的工作開始而開始執(zhí)行。另外，在該流程圖的執(zhí)行中，在由碰撞檢測部30檢測到與障礙物的碰撞的情況下，PCS—ECU40結(jié)束該流程圖。
[0092]在步驟S301中，PCS—E⑶40根據(jù)從車速傳感器20接收的車速信號(hào)，使AEB的工作開始時(shí)刻的車輛100的車速(AEB開始車速)Vs存儲(chǔ)到內(nèi)部存儲(chǔ)器等。另外，PCS — ECU40通過內(nèi)部計(jì)時(shí)器開始計(jì)測從AEB的工作開始起的經(jīng)過時(shí)間(AEB繼續(xù)時(shí)間)Tc。
[0093]在步驟S302中，PCS — ECU40根據(jù)從車速傳感器20接收的車速信號(hào)來獲取車輛100的車速V，并且獲取AEB繼續(xù)時(shí)間Tc。
[0094]在步驟S303中，PCS—ECU40計(jì)算從AEB的工作開始起的減速量(AEB減速量)AV、即從AEB開始車速Vs減去了在步驟S302中獲取到的車速V而得到的值。
[0095]在步驟S304中，PCS—ECU40例如根據(jù)存儲(chǔ)于內(nèi)部存儲(chǔ)器等的預(yù)定的換算式或者預(yù)定的換算表，來獲取與AEB繼續(xù)時(shí)間Tc對(duì)應(yīng)的上限減速量AVlim。將在后面描述上限減速量AVlim的詳細(xì)。
[0096]在步驟S305中，PCS—ECU40判定是否有AEB減速量AV到達(dá)上限減速量AVlim的可能性。即，PCS — ECU40判定從上限減速量AVlim減去了AEB減速量AV而得到的值是否是預(yù)定閾值dVth以下。在從上限減速量Λ Vl im減去了 AEB減速量AV而得到的值不是預(yù)定閾值dVth以下的情況下，PCS — E⑶40判斷為沒有AEB減速量AV到達(dá)上限減速量AVlim的可能性，前進(jìn)到步驟S306。另一方面，在從上限減速量AVl im減去了 AEB減速量AV而得到的值是預(yù)定閾值dVth以下的情況下，PCS—E⑶40判斷為有AEB減速量AV到達(dá)上限減速量AVlim的可能性，前進(jìn)到步驟S307。
[0097]在步驟S306中，PCS—ECU40允許自動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求的輸出。
[0098]在步驟S307中，PCS—ECU40判定AEB減速量AV是否到達(dá)了上限減速量AVlimtJP，PCS—ECU40判定AEB減速量AV是否是上限減速量AVlim以上。PCS—ECU40在AEB減速量AV不是上限減速量AVlim以上的情況下，前進(jìn)到步驟S308，在AEB減速量AV是上限減速量AVIim以上的情況下，前進(jìn)到步驟S309。
[0099]在步驟S308中，PCS — ECU40向制動(dòng)器ECU80發(fā)送自動(dòng)制動(dòng)抑制請(qǐng)求。即，PCS —E⑶40經(jīng)由制動(dòng)器E⑶80減弱(減小)通過制動(dòng)促動(dòng)器90自動(dòng)地產(chǎn)生的車輛100的制動(dòng)力。
[0100]在步驟S309中，PCS—ECU40禁止自動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求的輸出。
[0101]在步驟S310中，PCS — ECU40判定AEB是否是繼續(xù)工作中(圖4所示的流程圖中的滿足AEB的工作條件的狀態(tài)是否繼續(xù))JCS—E⑶40在AEB是繼續(xù)工作中的情況下，返回到步驟S302，反復(fù)進(jìn)行步驟S302?S310的處理，在AEB不是繼續(xù)工作中的情況下，結(jié)束該流程圖的處理。
[0102]這樣，本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置I在從AEB減速量AV減去了上限減速量ΛVlim而得到的值是預(yù)定閾值O)以下的情況下，抑制自動(dòng)制動(dòng)(包括禁止的情況)。具體而言，在有到達(dá)上限減速量AVlim的可能性的情況下(從AEB減速量AV減去了上限減速量ΛVlim而得到的值是預(yù)定閾值dVth以下的情況下)，抑制自動(dòng)制動(dòng)(減弱通過自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力)。另外，本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置I在AEB減速量AV到達(dá)了上限減速量ΛVl im的情況下(從AEB減速量AV減去了上限減速量AVl im而得到的值是O以下的情況)，禁止自動(dòng)制動(dòng)。
[0103]這里，使用圖6對(duì)上限減速量AVlim詳細(xì)進(jìn)行說明。
[0104]圖6是對(duì)上限減速量AVlim與AEB繼續(xù)時(shí)間Tc的關(guān)系進(jìn)行說明的圖。圖6(a)是表示成為設(shè)定上限減速量AVlim的基礎(chǔ)的上限減速度Glim與AEB繼續(xù)時(shí)間Tc的關(guān)系的圖。圖6(b)是表示根據(jù)圖6(a)的關(guān)系而設(shè)定的上限減速量AVlim與AEB繼續(xù)時(shí)間Tc的關(guān)系的圖。
[0105]其中，上限減速度Glim基本上被設(shè)定為后續(xù)車輛的駕駛員能夠跟隨車輛100的運(yùn)行情況(自動(dòng)制動(dòng))進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作(制動(dòng)操作、轉(zhuǎn)向操作)的減速度(減速方向的加速度)的上限值。
[0106]參照?qǐng)D6(a)，在從AEB的工作開始(Tc = O)到AEB繼續(xù)時(shí)間Tc到達(dá)預(yù)定時(shí)間11為止的期間(以下，稱為第一期間)中，不設(shè)定上限減速度Glim。
[0107]另外，在AEB繼續(xù)時(shí)間Tc經(jīng)過預(yù)定時(shí)間tl后并且到經(jīng)過預(yù)定時(shí)間t2之前的期間(以下，稱為第二期間)中，上限減速度Glim由隨著時(shí)間經(jīng)過而線性減少的線段LI表示。
[0108]另外，在AEB繼續(xù)時(shí)間Tc經(jīng)過預(yù)定時(shí)間tl后的期間(以下，稱為第三期間)中，上限減速度Glim由表示隨著時(shí)間經(jīng)過沒有變化的恒定值(預(yù)定值G2)的線段L2表示。
[0? O9 ]對(duì)這樣的上限減速度GI im與AEB繼續(xù)時(shí)間Tc的關(guān)系的設(shè)定方法詳細(xì)地進(jìn)行說明。
[0110]首先，即使車輛100通過AEB的工作開始而開始了減速，后續(xù)車輛的駕駛員也無法瞬時(shí)認(rèn)識(shí)到該減速而進(jìn)行跟隨的駕駛操作。因此，在到駕駛員能夠認(rèn)識(shí)到車輛100的基于自動(dòng)制動(dòng)的減速而開始駕駛操作為止所對(duì)應(yīng)的第一期間中，不進(jìn)行上限減速度Glim的設(shè)定。
[0111]在后續(xù)車輛的駕駛員能夠認(rèn)識(shí)到車輛100的基于自動(dòng)制動(dòng)的減速的第二期間中，隨著時(shí)間經(jīng)過，與車輛100的車間距離不斷變短。因此，為了后續(xù)車輛的駕駛員跟隨車輛100的運(yùn)行情況進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作，優(yōu)選隨著時(shí)間經(jīng)過而車輛100的減速度變小。為此，在第二期間中，上限減速度Glim例如由隨著時(shí)間經(jīng)過線性減少的線段LI表示。
[0112]其中，線段LI是在AEB繼續(xù)時(shí)間Tc為預(yù)定時(shí)間tl時(shí)，上限減速度Glim為預(yù)定值Gl，在AEB繼續(xù)時(shí)間Tc為預(yù)定時(shí)間t2時(shí)，上限減速度Glim為預(yù)定值G2(<G1)的一次直線(Glim =A.Tc+B)。另外，一次直線的斜率A(<0)由A=(G2—Gl)/(t2 — tl)表示，一次直線的截距B是預(yù)定值G0。另外，第二期間中的上限減速度Glim也可以是隨著時(shí)間經(jīng)過而非線性減少的方式。
[0113]另一方面，由于后續(xù)車輛的駕駛員隨著時(shí)間經(jīng)過而眼睛習(xí)慣于車輛100的運(yùn)行情況，所以存在即便是某一程度較高的減速度也能夠進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的趨勢。因此，在與后續(xù)車輛的駕駛員的眼睛習(xí)慣了車輛100的運(yùn)行情況后的期間相當(dāng)?shù)牡谌陂g中，上限減速度Glim由表示隨著時(shí)間經(jīng)過也不變化的恒定值(預(yù)定值G2)的線段L2表示。
[0114]若進(jìn)行匯總，則在第一期間中，不設(shè)定上限減速度Glim，在第二、第三期間中，上限減速度Glim由Glim=Min(A.Tc+G0，G2)表示。
[0115]根據(jù)這樣設(shè)定的上限減速度Glim，設(shè)定圖6(b)所示的上限減速量AVlim與AEB繼續(xù)時(shí)間Tc的關(guān)系。
[0116]首先，在第一期間中，如上所述，不設(shè)定上限減速度Glim，S卩，駕駛員無法認(rèn)識(shí)到車輛100的基于自動(dòng)制動(dòng)的減速而開始駕駛操作。因此，在第一期間中，上限減速量AVlim在與AEB繼續(xù)時(shí)間Tc的關(guān)系中，被設(shè)定為允許某一程度的減速量AV的恒定值。即，如圖6(b)所示，上限減速量AVlim由表示隨著時(shí)間經(jīng)過也不變化的恒定值(預(yù)定值A(chǔ)Vl)的線段L3表不O
[0117]在第二、第三期間中，如上所述，由于設(shè)定了上限減速度Glim( =Min(A.Tc+G0，G2))，所以上限減速量AVlim由上限減速度Glim與AEB繼續(xù)時(shí)間Tc之積(AVlim = Glim.Tc)設(shè)定。
[0118]更具體而言，在第二期間中，上限減速量AVlim由AVlim = A.Tc2+G0.Tc設(shè)定。SP，如圖6(b)所示，上限減速量AVlim在與AEB繼續(xù)時(shí)間Tc的關(guān)系中由2次曲線L4表示。
[0119]其中，如上所述，在第二期間中的上限減速度Glim是隨著時(shí)間經(jīng)過而非線性減少的方式的情況下，第二期間中的上限減速量AVI im由與該減少的方式對(duì)應(yīng)的2次曲線以外的曲線表示。
[0120]另外，在第三期間中，上限減速量AVlim由AVlim = G2.Tc設(shè)定。即，如圖6(b)所示，上限減速量AVlim在與AEB繼續(xù)時(shí)間Tc的關(guān)系中，由線性增加的線段L5表示。
[0121]其中，與AEB繼續(xù)時(shí)間Tc為預(yù)定時(shí)間tl時(shí)的上限減速量AVlim對(duì)應(yīng)的預(yù)定值A(chǔ)Vl是AVl =Gl.Tc。另外，與AEB繼續(xù)時(shí)間Tc為預(yù)定時(shí)間t2時(shí)的上限減速量AVlim對(duì)應(yīng)的預(yù)定值A(chǔ)V2是AV2=G2.Tc。另外，預(yù)定值A(chǔ)V1、AV2的關(guān)系是AV1<AV2。
[0122]若進(jìn)行匯總，則在第一期間中，上限減速量AVlim被設(shè)定為隨著時(shí)間經(jīng)過也不變化的恒定值。另一方面，在第二、第三期間中，上限減速量AVlim被設(shè)定為伴隨時(shí)間經(jīng)過而增加。尤其與第二期間相比，第三期間被設(shè)定為伴隨時(shí)間經(jīng)過的上限減速量AVlim的增加趨勢(增加率)提高。
[0123]圖7以及圖8是表示根據(jù)圖6(b)所示的上限減速量AVlim與ABE繼續(xù)時(shí)間Tc的關(guān)系，來執(zhí)行制動(dòng)控制裝置I (PCS—ECU40)所進(jìn)行的自動(dòng)制動(dòng)抑制處理的情況下的因AEB工作引起的相對(duì)于時(shí)間經(jīng)過的車速變化的具體例子的圖。圖7是表示因AEB工作引起的相對(duì)于時(shí)間經(jīng)過的車速變化的一個(gè)例子的圖，示出不執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng)的抑制(圖5的步驟S308、309的處理)的情況(制動(dòng)控制裝置I如預(yù)想那樣進(jìn)行動(dòng)作的情況)。圖8是表示因AEB工作引起的相對(duì)于時(shí)間經(jīng)過的車速變化的另一個(gè)例子的圖，示出執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng)的抑制的情況(制動(dòng)控制裝置I進(jìn)行預(yù)想以外的動(dòng)作的情況)。
[0124]其中，在圖8中，為了簡單而省略圖5的步驟S308中的處理(自動(dòng)制動(dòng)抑制請(qǐng)求的輸出)的部分來進(jìn)行說明。另外，在圖7、圖8中，將AEB的工作開始時(shí)刻設(shè)為時(shí)刻O。另外，在時(shí)刻t0時(shí)，通過自動(dòng)制動(dòng)(AEB)產(chǎn)生的制動(dòng)力(減速度)階段性變化。另外，在時(shí)刻t3時(shí)，上限減速量AVlim與車輛100的AEB開始車速Vs(=預(yù)定值VI)為相等的值。即，在時(shí)刻t3以后，車輛100能夠通過自動(dòng)制動(dòng)而停車。
[0125]如圖7所示，PCS—E⑶40通常以減速量AV不到達(dá)圖6(b)所示的上限減速量AVlim的方式、即以從上限減速量AVlim減去了減速量AV而得到的值不為O以下那樣的減速模式使車輛100自動(dòng)制動(dòng)。因此，PCS—ECU40能夠使減速度從AEB開始車速Vs (預(yù)定值Vl)以2個(gè)階段變化，并且在時(shí)刻t3后的時(shí)刻t4使車輛100停車。
[0126]但是，例如若由于液壓系統(tǒng)的異常而產(chǎn)生預(yù)想以上的制動(dòng)力等，制動(dòng)控制裝置I進(jìn)行預(yù)想以外的動(dòng)作，則如圖8所示，存在減速量AV到達(dá)上限減速量AVlim的情況(時(shí)刻t5)。此時(shí)，PCS — E⑶40禁止自動(dòng)制動(dòng)(圖5的步驟S309)。之后，上限減速量AVlim變得比減速量AV大，PCS — ECU40在時(shí)刻t6允許自動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求的輸出(圖5的步驟S306)、即自動(dòng)制動(dòng)再次開始。而且，在時(shí)刻t3后的時(shí)刻t7，車輛100停車。
[0127]這樣，上限減速量AVlim根據(jù)AEB繼續(xù)時(shí)間tc與追隨車輛100的自動(dòng)制動(dòng)的后續(xù)車輛的駕駛員所進(jìn)行的駕駛操作的定性的關(guān)系，被設(shè)定為后續(xù)車輛的駕駛員能夠跟隨車輛100的自動(dòng)制動(dòng)而執(zhí)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的極限值。因此，在從AEB減速量AV減去了上限減速量AVlim而得到的值為預(yù)定閾值(> O)以下的情況下，通過減弱通過自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力(使制動(dòng)力為O)，后續(xù)車輛的駕駛員能夠跟隨車輛100的自動(dòng)制動(dòng)來進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作。
[0128]另外，本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置I原本以減速量AV不到達(dá)上限減速量ΛVlim的方式、即從上限減速量AVlim減去了減速量AV而得到的值不為O以下的減速模式使車輛100自動(dòng)制動(dòng)。在該點(diǎn)上，后續(xù)車輛的駕駛員也能夠跟隨車輛100的自動(dòng)制動(dòng)進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作。
[0129]另外，上限減速量AVlim被設(shè)定為根據(jù)AEB繼續(xù)時(shí)間Tc而變化(伴隨從AEB的工作開始起的時(shí)間經(jīng)過而整體增加)。具體而言，被設(shè)定為在從AEB的工作開始經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間tl之后，伴隨時(shí)間經(jīng)過而增加。由此，由于通過所述的自動(dòng)制動(dòng)抑制處理難以抑制自動(dòng)制動(dòng)，所以能夠恰當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)與車輛100前方的障礙物的碰撞避免。即，本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置I以恰當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)與車輛100前方的障礙物避免碰撞，并且后續(xù)車輛的駕駛員能夠跟隨與車輛100的碰撞避免對(duì)應(yīng)的運(yùn)行情況進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的方式使車輛100自動(dòng)制動(dòng)。
[0130]另外，本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置I通過不根據(jù)上限減速度Glim來監(jiān)視車輛100的減速度，而根據(jù)上限減速量AVlim來監(jiān)視車輛100的減速量AV，由此執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng)抑制處理。由此，能夠使自動(dòng)制動(dòng)抑制處理更高精度地執(zhí)行。若具體進(jìn)行說明，則如上所述，由于上限減速量AVlim根據(jù)上限減速度Glim而設(shè)定，所以也能夠基于上限減速度Glim本身來監(jiān)視車輛100的減速度(由未圖示的已知的加速度傳感器檢測到的減速度)。然而，對(duì)于由加速度傳感器檢測到的減速度而言，檢測到對(duì)車輛100的減速度附加因伴隨車輛100的自動(dòng)制動(dòng)的急劇下降(nosedive)等短時(shí)間的車身部分的運(yùn)行情況而引起的減速度的可能性較高。因此，由于由加速度傳感器檢測到的車輛100的減速度包括較大的誤差(被檢測為大于實(shí)際的減速度的值)，所以例如存在自動(dòng)制動(dòng)被不必要地抑制(禁止)等自動(dòng)制動(dòng)抑制處理的精度變差的可能性。另一方面，由于車輛100的車速變化是加速度(減速度)的積分值，所以因伴隨車輛100的自動(dòng)制動(dòng)的短時(shí)間的車身部分的運(yùn)行情況而引起的影響(誤差)與減速度相比變小。因此，通過基于上限減速量AVlim監(jiān)視車輛100的減速量AV，能夠使自動(dòng)制動(dòng)抑制處理更高精度地執(zhí)行。
[0131][第二實(shí)施方式]
[0132]接下來，對(duì)第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0133]本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置I與第一實(shí)施方式的不同點(diǎn)在于:根據(jù)AEB繼續(xù)時(shí)間Tc以外的要素使上限減速量AVlim變化。以下，對(duì)與第一實(shí)施方式相同的構(gòu)成要素標(biāo)注相同的符號(hào)，以不同的部分為中心來進(jìn)行說明。
[0134]PCS — ECU40具有已知的自診斷功能，能夠進(jìn)行自身以及障礙物檢測部10(雷達(dá)傳感器11，照相機(jī)傳感器12)等的異常檢測。在對(duì)雷達(dá)傳感器11、照相機(jī)傳感器12的任意一方檢測到異常的情況下，PCS—ECU40以上限減速量AVlim減少的方式進(jìn)行設(shè)定變更。例如，使相對(duì)于AEB繼續(xù)時(shí)間Tc的上限減速量AVlim的值從圖6(b)所示的值整體向減少一側(cè)偏移預(yù)定量。
[0135]若具體進(jìn)行說明，則如上所述，障礙物檢測部10將雷達(dá)傳感器11和照相機(jī)傳感器12的檢測結(jié)果融合來生成障礙物信息(到障礙物的距離、障礙物的相對(duì)速度等)。因此，若一方發(fā)生異常，則通過障礙物檢測部10得到的障礙物信息的精度降低(例如，將本來不成為駕駛輔助的對(duì)象的路側(cè)的標(biāo)志等檢測為障礙物，或者障礙物的距離以及障礙物的相對(duì)速度的精度變差)。即，存在AEB不必要地工作(執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng))的可能性。由于后續(xù)車輛的駕駛員一邊確認(rèn)車輛100的前方的狀況一邊駕駛的情況也較多，所以若車輛100的自動(dòng)制動(dòng)不必要地進(jìn)行，則措手不及而有無法跟隨車輛100的自動(dòng)制動(dòng)來進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的可能性。因此，通過使相對(duì)于AEB繼續(xù)時(shí)間Tc的上限減速度Gl im整體降低，即使在車輛100的自動(dòng)制動(dòng)被不必要地進(jìn)行的情況下，后續(xù)車輛的駕駛員也能夠跟隨車輛100的自動(dòng)制動(dòng)進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作。即，通過使上限減速量AVlim與上限減速度Glim的降低對(duì)應(yīng)地減少，即使在車輛100的自動(dòng)制動(dòng)被不必要地進(jìn)行的情況下，后續(xù)車輛的駕駛員也能夠跟隨車輛100的自動(dòng)制動(dòng)進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作。
[0136]其中，PCS — ECU40以減速量AV不到達(dá)設(shè)定變更的上限減速量AV Iim的方式，也變更AEB工作時(shí)(自動(dòng)制動(dòng)時(shí))的減速模式。
[0137]另外，上限減速量AVlim作為在設(shè)計(jì)階段預(yù)先考慮的要素，根據(jù)PCS— ECU40的故障率而設(shè)定。即，也可以設(shè)定為上限減速量AVlim隨著PCS—ECU40的故障率變高而減少。由此，能夠得到相同的作用、效果。即，若PCS — ECU40發(fā)生故障，則由于車輛100的自動(dòng)制動(dòng)不必要地工作的可能性變高，所以以上限減速量Δ Vl im伴隨PCS—E⑶40的故障率的上升而減少那樣的方式來設(shè)定上限減速量A Vlim。由此，即使在車輛100的自動(dòng)制動(dòng)被不必要地進(jìn)行的情況下，后續(xù)車輛的駕駛員也能夠跟隨車輛100的自動(dòng)制動(dòng)進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作。
[0138]其中，PCS— ECU40的故障率例如可以根據(jù)使用了實(shí)際機(jī)器的實(shí)驗(yàn)、計(jì)算機(jī)模擬等來計(jì)算。
[0139]以上，對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的方式進(jìn)行了詳述，但本發(fā)明并不局限于這樣的特定的實(shí)施方式，在技術(shù)方案所記載的本發(fā)明的主旨范圍內(nèi)，能夠進(jìn)行各種變形、變更。
[0140]符號(hào)說明
[0141]1...制動(dòng)控制裝置(車輛制動(dòng)控制裝置)；10...障礙物檢測部;20...車速傳感器；30...碰撞檢測部;40...PCS —ECU(制動(dòng)控制部、制動(dòng)抑制部)；50...警報(bào)蜂鳴器;60...儀表E⑶;70...儀表;80...制動(dòng)器E⑶;90...制動(dòng)促動(dòng)器;100...車輛。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種車輛制動(dòng)控制裝置，其特征在于，具備: 障礙物檢測部，其檢測車輛前方的障礙物，并且檢測從所述車輛到所述障礙物的距離、以及所述障礙物相對(duì)于所述車輛的相對(duì)速度； 制動(dòng)控制部，其根據(jù)所述距離以及所述相對(duì)速度，自動(dòng)地產(chǎn)生所述車輛的制動(dòng)力；以及 制動(dòng)抑制部，其在從預(yù)定的上限減速量減去了從所述制動(dòng)力的產(chǎn)生開始的時(shí)刻起的所述車輛的車速的減速量而得到的值為預(yù)定閾值以下的情況下，減弱所述制動(dòng)力， 所述上限減速量被設(shè)定為至少在從所述產(chǎn)生開始經(jīng)過了預(yù)定的第一時(shí)間之后，伴隨從所述產(chǎn)生開始起的經(jīng)過時(shí)間的增加而增加。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述上限減速量被設(shè)定為在從所述產(chǎn)生開始經(jīng)過比所述第一時(shí)間長的預(yù)定的第二時(shí)間之后的期間中，與從所述產(chǎn)生開始經(jīng)過所述第一時(shí)間之后并且經(jīng)過所述第二時(shí)間之前的期間相比，伴隨所述經(jīng)過時(shí)間的增加的增加率上升。3.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的車輛制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述上限減速量在從所述產(chǎn)生開始到經(jīng)過所述第一時(shí)間為止的期間中，不管所述經(jīng)過時(shí)間如何都被設(shè)定為恒定。4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中任意一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在所述相減而得到的值是被設(shè)定為所述預(yù)定閾值的O以下的情況下，所述制動(dòng)抑制部禁止所述制動(dòng)力的產(chǎn)生。5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任意一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)控制部以所述相減而得到的值不為O以下的方式使所述制動(dòng)力產(chǎn)生。6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任意一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述障礙物檢測部具有能夠檢測所述距離以及所述相對(duì)速度的多個(gè)傳感器，融合通過各所述多個(gè)傳感器得到的所述距離以及所述相對(duì)速度的檢測結(jié)果來檢測所述距離以及所述相對(duì)速度， 所述上限減速量被設(shè)定為在所述多個(gè)傳感器的至少一個(gè)存在異常的情況下減少。
【文檔編號(hào)】B60T7/12GK105835819SQ201610048420
【公開日】2016年8月10日
【申請(qǐng)日】2016年1月25日
【發(fā)明人】棚瀨將康, 池涉, 大森陽介
【申請(qǐng)人】豐田自動(dòng)車株式會(huì)社, 株式會(huì)社愛德克斯