速，也能夠在短時間內(nèi)從“WSC行駛模式”轉(zhuǎn)換至“HEV行駛模式”。該情況為擴(kuò)展到圖5所示的下限車速VSPI ’的WSC區(qū)域。
[0062]在坡路對應(yīng)模式映像圖內(nèi)，未設(shè)定EV行駛模式區(qū)域方面與通常模式映像圖不同。另外，在作為WSC行駛模式區(qū)域，不根據(jù)油門踏板開度APO使區(qū)域變更，而是僅對下限車速VSPl規(guī)定區(qū)域方面，與通常模式映像圖不同。
[0063]在目標(biāo)充放電運算部300，使用圖7所示的目標(biāo)充放電量映像圖，由蓄電池SOC計算目標(biāo)充放電電力tP。另外，在目標(biāo)充放電量映像圖中，用于許可或禁止“EV行駛模式”的EVON線(MWSC0N線)設(shè)定為S0C = 50%，EVOFF線(MWSCOFF線)設(shè)定為SOC = 35%。
[0064]SOC > 50%時，在圖5的通常模式映像圖中出現(xiàn)EV行駛模式區(qū)域。當(dāng)模式映像圖內(nèi)出現(xiàn)一次EV區(qū)域時，直到SOC降低35 %為止，該區(qū)域都連續(xù)出現(xiàn)。
[0065]S0C<35%時，在圖5的通常模式映像圖中EV行駛模式區(qū)域消失。當(dāng)EV行駛模式區(qū)域從模式映像圖內(nèi)消失時，直到SOC到達(dá)50 %，該區(qū)域都連續(xù)消失。
[0066]在動作點指令部400，根據(jù)油門踏板開度ΑΡ0、目標(biāo)驅(qū)動力tFoO(駕駛員請求扭矩)、目標(biāo)模式、車速VSP和目標(biāo)充放電電力tP，作為這些動作點到達(dá)目標(biāo)，計算過渡性的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩、目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)扭矩、目標(biāo)第二離合器傳遞扭矩容量TCL2*、自動變速器AT的目標(biāo)變速比和第一離合器螺線管電流指令。另外，在動作點指令部400設(shè)有從“EV行駛模式”向“HEV行駛模式”轉(zhuǎn)換時啟動發(fā)動機(jī)E的發(fā)動機(jī)啟動控制部。
[0067]在變速控制部500，沿著換檔映像圖所示的換檔規(guī)律驅(qū)動控制自動變速器AT內(nèi)的電磁閥，以實現(xiàn)目標(biāo)第二離合器傳遞扭矩容量TCL2 *和目標(biāo)變速比。另外，換檔映像圖是基于車速VSP和加速踏板開度APO預(yù)先設(shè)定了目標(biāo)變速比的映像圖。另外，圖11中表示管理第二離合器CL2的控制的第二離合器油壓組件8的詳情。
[0068]〈關(guān)于WSC行駛模式〉
[0069]接著，對“WSC行駛模式”的詳情進(jìn)行說明。所謂“WSC行駛模式”是指，在維持發(fā)動機(jī)E動作的狀態(tài)方面具有特征，對駕駛員請求扭矩變化的響應(yīng)性高。具體地說，將第一離合器CLl完全聯(lián)接，將第二離合器CL2滑移控制為與駕駛員請求扭矩相應(yīng)的傳遞扭矩容量TCL2，使用發(fā)動機(jī)E及/或電動發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動力進(jìn)行行駛。
[0070]在圖1的混合動力車輛中，由于不存在像液力變矩器那樣吸收轉(zhuǎn)速差的要素，因此當(dāng)將第一離合器CLl和第二離合器CL2完全聯(lián)接時，根據(jù)發(fā)動機(jī)E的轉(zhuǎn)速確定車速。發(fā)動機(jī)E存在用于維持自主旋轉(zhuǎn)的怠速轉(zhuǎn)速的下限值，當(dāng)通過發(fā)動機(jī)的暖機(jī)運轉(zhuǎn)等進(jìn)行怠速提升時，該怠速轉(zhuǎn)速的下限值進(jìn)一步變高。另外，在駕駛員請求扭矩較高的狀態(tài)下，有時不能迅速地向“HEV行駛模式”轉(zhuǎn)換。
[0071 ]另一方面，在“EV行駛模式”中，為了釋放第一離合器CLl，沒有伴隨所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的下限值的限制。但是，通過基于蓄電池SOC的限制難以進(jìn)行“EV行駛模式”下的行駛的情況、或在僅電動發(fā)電機(jī)MG無法實現(xiàn)駕駛員請求扭矩的區(qū)域，除了通過發(fā)動機(jī)E產(chǎn)生穩(wěn)定的扭矩以外，沒有其他辦法。
[0072]于是，在比相當(dāng)于所述下限值的車速更低的低車速區(qū)域，且難以進(jìn)行“EV行駛模式”下的行駛的情況或僅用電動發(fā)電機(jī)MG無法實現(xiàn)駕駛員請求扭矩的區(qū)域，選擇將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速維持在規(guī)定的下限轉(zhuǎn)速、滑移控制第二離合器CL2、使用發(fā)動機(jī)扭矩進(jìn)行行駛的“WSC行駛模式”。
[0073]圖8是表示“WSC行駛模式”中的發(fā)動機(jī)動作點設(shè)定處理的概略圖，圖9是表示“WSC行駛模式”中的發(fā)動機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的映像圖。在“WSC行駛模式”，當(dāng)駕駛員操作加速踏板時，基于圖9選擇與油門踏板開度相應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速特性，按照該特性設(shè)定與車速相應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。而且，通過圖8所示的發(fā)動機(jī)動作點設(shè)定處理來計算與目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速對應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩。
[0074]在此，將發(fā)動機(jī)E的動作點定義為由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩所規(guī)定的點。如圖8所示，理想的是，發(fā)動機(jī)動作點在連結(jié)發(fā)動機(jī)E的輸出效率較高的動作點的線(以下記載為α線)上進(jìn)行運轉(zhuǎn)。
[0075]但是，如上所述設(shè)定了發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時，通過駕駛員的加速踏板操作量(駕駛員請求扭矩)選擇從α線離開的動作點。于是，為了使發(fā)動機(jī)動作點接近α線，目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩被前饋控制在考慮了 α線的值。
[0076]另一方面，電動發(fā)電機(jī)MG執(zhí)行將所設(shè)定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速反饋控制(以下，記載為轉(zhuǎn)速控制。)。如今，由于發(fā)動機(jī)E和電動發(fā)電機(jī)MG成為直接連結(jié)狀態(tài)，通過以維持目標(biāo)轉(zhuǎn)速的方式控制電動發(fā)電機(jī)MG，發(fā)動機(jī)E的轉(zhuǎn)速也被自動地進(jìn)行反饋控制(以下，記載為“電動機(jī)ISC控制”)。
[0077]此時，以填補(bǔ)考慮α線而確定的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩與駕駛員請求扭矩的偏差的方式，自動地控制電動發(fā)電機(jī)MG輸出的扭矩。在電動發(fā)電機(jī)MG中，以填補(bǔ)上述偏差的方式賦予基本的扭矩控制量(再生、動力運行)，進(jìn)而，被反饋控制為與目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一致。
[0078]在某發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速中，駕駛員請求扭矩比α線上的驅(qū)動力小的情況下，增大了發(fā)動機(jī)輸出扭矩的一方，發(fā)動機(jī)輸出效率上升。此時，由電動發(fā)電機(jī)MG回收提高了輸出的量的能量，被輸入第二離合器CL2的扭矩本身作為駕駛員請求扭矩，且能夠高效地發(fā)電。但是，由于可根據(jù)蓄電池SOC的狀態(tài)進(jìn)行發(fā)電的扭矩上限值被確定，因此需要考慮來自蓄電池SOC的請求發(fā)電輸出(S0C請求發(fā)電電力)、當(dāng)前的動作點的扭矩與α線上的扭矩的偏差(α線發(fā)電電力)的大小關(guān)系。
[0079]圖8(a)是α線發(fā)電電力比SOC請求發(fā)電電力大時的概略圖。由于在SOC請求發(fā)電電力以上，不能使發(fā)動機(jī)輸出扭矩上升，所以不能使動作點在α線上移動。但是，通過使動作點向效率更高的點移動而改善燃耗效率。
[0080]圖8(b)是α線發(fā)電電力比SOC請求發(fā)電電力小時的概略圖。由于只要是SOC請求發(fā)電電力的范圍內(nèi)，就能夠使發(fā)動機(jī)動作點在α線上移動，因此在這種情況下，能夠一邊維持燃耗效率最高的動作點一邊進(jìn)行發(fā)電。
[0081]圖8(c)是發(fā)動機(jī)動作點比α線高時的概略圖。與駕駛員請求扭矩相應(yīng)的動作點比α線高時，將蓄電池SOC有余裕作為條件，使發(fā)動機(jī)扭矩降低，通過電動發(fā)電機(jī)MG的動力運行填補(bǔ)不足量。由此，能夠提高燃耗效率且實現(xiàn)駕駛員請求扭矩。
[0082]接著，對根據(jù)推定坡度而變更“WSC行駛模式”區(qū)域這一點進(jìn)行說明。圖10是使車速以規(guī)定狀態(tài)上升時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速映像圖。在平坦路上，油門踏板開度為比APOl大的值的情況下，WSC行駛模式區(qū)域執(zhí)行到比下限車速VSPI高的車速區(qū)域為止。此時，伴隨車速的上升，如圖9所示的映像圖那樣地使目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸地上升。而且，當(dāng)達(dá)到相當(dāng)于VSP1’的車速時，第二離合器CL2的滑移狀態(tài)被解除，向“HEV行駛模式”轉(zhuǎn)換。
[0083]在推定坡度比規(guī)定坡度(gl或者g2)大的坡路中，要維持與上述相同的車速上升狀態(tài)時，相應(yīng)地成為大的油門踏板開度。此時，第二離合器CL2的傳遞扭矩容量TCL2比平坦路增大。在該狀態(tài)下，假定如圖9所示的映像圖那樣擴(kuò)大了 WSC行駛模式區(qū)域時，則第二離合器CL2持續(xù)強(qiáng)的聯(lián)接力下的滑移狀態(tài)，發(fā)熱量有可能過剩。于是，在推定坡度較大的坡路時所選擇的圖6的坡路對應(yīng)模式映像圖中，直到成為相當(dāng)于車速VSPl的區(qū)域為止都不會不必要地擴(kuò)展WSC行駛模式區(qū)域。由此，避免了 “WSC行駛模式”中的過剩的發(fā)熱。
[0084]另外，在通過電動發(fā)電機(jī)MG難以進(jìn)行轉(zhuǎn)速控制的情況、例如受到蓄電池SOC的限制的情況、或在極低溫下無法確保電動發(fā)電機(jī)MG的控制性的情況等中，實施通過發(fā)動機(jī)E進(jìn)行轉(zhuǎn)速控制的發(fā)動機(jī)ISC控制。
[0085]〈關(guān)于MWSC行駛模式〉
[0086]接著，對設(shè)定MffSC行駛模式區(qū)域的理由進(jìn)行說明。在推定坡度比規(guī)定坡度(gl或者g2)大時，例如，當(dāng)不進(jìn)行制動踏板操作而將車輛維持在停止?fàn)顟B(tài)或者低速起動狀態(tài)時，相比平坦路，被請求更大的驅(qū)動力。這是因為需要對抗自身車輛的載重負(fù)載。
[0087]從避免第二離合器CL2的滑移引起的發(fā)熱的觀點出發(fā)，考慮蓄電池SOC具有余裕時，也選擇“EV行駛模式”。此時，從EV行駛模式區(qū)域向WSC行駛模式區(qū)域轉(zhuǎn)換時，需要進(jìn)行發(fā)動機(jī)啟動，電動發(fā)電機(jī)MG在確保發(fā)動機(jī)啟動用扭矩的狀態(tài)下輸出驅(qū)動扭矩，因此，驅(qū)動扭矩上限值被不必要地縮小。
[0088]另外，在“EV行駛模式”中，僅向電動發(fā)電機(jī)MG輸出扭矩，當(dāng)停止電動發(fā)電機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)或使其以極低速旋轉(zhuǎn)時，變換器的開關(guān)元件中流過鎖定電流(電流在一個元件中持續(xù)流動的現(xiàn)象)，有可能招致耐久性的降低。
[0089]另外，在低速側(cè)的變速比且比相當(dāng)于發(fā)動機(jī)E的怠速轉(zhuǎn)速的下限車速VSPl低的區(qū)域(VSP2以下的區(qū)域)，發(fā)動機(jī)E本身不能使怠速轉(zhuǎn)速進(jìn)一步降低。此時，當(dāng)選擇“WSC行駛模式”時，第二離合器CL2的滑移量變大，有可能給第二離合器CL2的耐久性帶來影響。
[0090]特別是在坡路上，與平坦路相比被請求大的驅(qū)動力，因此第二離合器CL2所請求的傳遞扭矩容量變高，高扭矩且高滑移量的狀態(tài)持續(xù)的情況容易招致第二離合器CL2的耐久性的降低。另外，車速的上升也變得緩慢，所以直到向“HEV行駛模式”的轉(zhuǎn)換為止耗費時間，還有可能發(fā)熱。
[0091]于是，保持使發(fā)動機(jī)E動作而釋放第一離合器CLl，設(shè)定將