扭矩進(jìn)行發(fā)動機(jī)E的啟動。
[0037]上述“HEV行駛模式”中，具有“發(fā)動機(jī)行駛模式”和“電動機(jī)輔助行駛模式”和“行駛發(fā)電模式”這三個行駛模式。
[0038]“發(fā)動機(jī)行駛模式”只將發(fā)動機(jī)E作為動力源使驅(qū)動輪動作?！半妱訖C(jī)輔助行駛模式”將發(fā)動機(jī)E和電動發(fā)電機(jī)MG這兩個作為動力源使驅(qū)動輪動作?！靶旭偘l(fā)電模式”將發(fā)動機(jī)E作為動力源使驅(qū)動輪RR、RL動作，同時，使電動發(fā)電機(jī)MG作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮作用。
[0039]在定速運(yùn)轉(zhuǎn)時或加速運(yùn)轉(zhuǎn)時，利用發(fā)動機(jī)E的動力使電動發(fā)電機(jī)MG作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動作。另外，在減速運(yùn)轉(zhuǎn)時，將制動能量再生并由電動發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行發(fā)電，用于蓄電池4的充電。另外，作為進(jìn)一步的模式，具有在車輛停止時，利用發(fā)動機(jī)E的動力使電動發(fā)電機(jī)MG作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動作的“發(fā)電模式”。
[0040]接著，說明上述混合動力車輛的控制系。圖1的混合動力車輛的控制系具有:發(fā)動機(jī)控制器1、電動機(jī)控制器2、變換器3、蓄電池4、第一離合器控制器5、第一離合器油壓組件
6、AT控制器7、第二離合器油壓組件8、變速器油壓組件31、制動控制器9和綜合控制器10而構(gòu)成。另外，發(fā)動機(jī)控制器1、電動機(jī)控制器2、第一離合器控制器5、AT控制器7、制動控制器9和綜合控制器10經(jīng)由可交換相互的信息的CAN通信線11連接在一起。另外，各控制器眾所周知由微型計算機(jī)等構(gòu)成。
[0041 ]發(fā)動機(jī)控制器I輸入來自發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信息，根據(jù)來自綜合控制器10的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩指令等，將控制發(fā)動機(jī)動作點(diǎn)(Ne:發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，Te:發(fā)動機(jī)扭矩)的指令例如向圖外的節(jié)氣閥促動器輸出。另外，對于更詳細(xì)的發(fā)動機(jī)控制內(nèi)容，在后文中進(jìn)行記述。另外，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne等信息經(jīng)由CAN通信線11向綜合控制器10供給。
[0042]電動機(jī)控制器2輸入來自檢測電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置的分解器13的信息，根據(jù)來自綜合控制器10的目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)扭矩指令等，向變換器3輸出控制電動發(fā)電機(jī)MG的電動機(jī)動作點(diǎn)(Nm:電動發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速，Tm:電動發(fā)電機(jī)扭矩)的指令。另外，在該電動機(jī)控制器2中，對表示蓄電池4的充電狀態(tài)的蓄電池SOC進(jìn)行監(jiān)視，蓄電池SOC信息用于電動發(fā)電機(jī)MG的控制信息，并且，經(jīng)由CAN通信線11向綜合控制器10供給。
[0043]第一離合器控制器5輸入來自第一離合器油壓傳感器14和第一離合器行程傳感器15的傳感器信息，根據(jù)來自綜合控制器10的第一離合器控制指令向第一離合器油壓組件6輸出控制第一離合器CLl的聯(lián)接、釋放的指令。另外，第一離合器行程ClS的信息經(jīng)由CAN通信線11向綜合控制器10供給。
[0044]AT控制器7除了輸入油門開度傳感器16、車速傳感器17、第二離合器油壓傳感器18的傳感器信息之外，也如圖11所示地，分別輸入來自將與駕駛員操作的變速桿的位置對應(yīng)的信號輸出的檔位開關(guān)35及制動開關(guān)36的傳感器信息，根據(jù)來自綜合控制器10的第二離合器控制指令，向AT油壓控制閥內(nèi)的變速器油壓組件31、第二離合器油壓組件8輸出將變速器V的變速比控制在目標(biāo)變速比的指令及控制第二離合器CL2的聯(lián)接、釋放的指令。另外，加速踏板開度APO和車速VSP和檔位開關(guān)的信息經(jīng)由CAN通信線11向綜合控制器10供給。另外，如圖11所示，也向AT控制器7輸入油溫傳感器37的傳感器信息。
[0045]上述制動開關(guān)36例如是設(shè)置在車輛的腳踏制動器上的開關(guān)，根據(jù)制動踏板的踏入動作進(jìn)行0N/0FF并檢測該制動器的動作/非動作狀態(tài)。在本實施方式中，該制動開關(guān)36作為檢測車輛的制動器的動作/非動作狀態(tài)的制動器狀態(tài)檢測裝置發(fā)揮作用。
[0046]制動控制器9輸入來自檢測4輪的各車輪速度的車輪速度傳感器19和制動器行程傳感器20的傳感器信息，例如，在制動器踏入制動時，對于由制動器行程BS求得的駕駛員請求制動扭矩，僅靠再生制動扭矩不足的情況下，以用機(jī)械制動扭矩(摩擦制動器產(chǎn)生的制動扭矩)補(bǔ)充其不足量的方式，基于來自綜合控制器10的再生協(xié)調(diào)控制指令進(jìn)行再生協(xié)調(diào)制動控制。另外，顯然不限于與駕駛員請求制動扭矩對應(yīng)的制動液壓，可根據(jù)其他控制請求而任意地產(chǎn)生制動液壓。
[0047]綜合控制器10擔(dān)負(fù)對車輛整體的消耗能量進(jìn)行管理，用于使車輛以最高效率行駛的作用，輸入來自檢測電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的電動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器21、檢測第二離合器輸出轉(zhuǎn)速N2out的第二離合器輸出轉(zhuǎn)速傳感器22、檢測第二離合器傳遞扭矩容量TCL2的第二離合器扭矩傳感器23、制動油壓傳感器24、檢測第二離合器CL2的溫度的溫度傳感器10a、檢測前后加速度的G傳感器1b的信息及經(jīng)由CAN通信線11得到的信息。
[0048]另外，綜合控制器1進(jìn)行:基于向發(fā)動機(jī)控制器I發(fā)出的控制指令的發(fā)動機(jī)E的動作控制、基于向電動機(jī)控制器2發(fā)出的控制指令的電動發(fā)電機(jī)MG的動作控制、基于向第一離合器控制器5發(fā)出的控制指令的第一離合器CLl的聯(lián)接、釋放控制、基于向AT控制器7發(fā)出的控制指令的第二離合器CL2的聯(lián)接、釋放控制以及變速器V的變速控制。
[0049]另外，綜合控制器10具有:基于后述的所推定的路面坡度，計算作用在車輪上的坡度負(fù)荷扭矩相當(dāng)值的坡度負(fù)荷扭矩相當(dāng)值運(yùn)算部600;在規(guī)定的條件成立時，與駕駛員的制動器踏板操作量無關(guān)地產(chǎn)生制動液壓的第二離合器保護(hù)控制部700。
[0050]坡度負(fù)載扭矩相當(dāng)值是指，相當(dāng)于因路面坡度而作用在車輛上的重力使車輛后退時，作用在車輪上的負(fù)載扭矩的值。使車輪產(chǎn)生機(jī)械制動扭矩的制動器，通過利用制動鉗902向制動器轉(zhuǎn)子901按壓制動塊而產(chǎn)生制動扭矩。因此，在車輛因重力而后退時，制動扭矩的方向成為車輛前進(jìn)方向。將與該車輛前進(jìn)方向一致的制動扭矩定義為坡度負(fù)載扭矩。該坡度負(fù)載扭矩可根據(jù)路面坡度和車輛的慣性而決定，因此，基于在綜合控制器10內(nèi)預(yù)先設(shè)定的車輛重量等計算坡度負(fù)載扭矩相當(dāng)值。另外，可以將坡度負(fù)載扭矩直接作為相當(dāng)值，也可以加減計算規(guī)定值等并作為相當(dāng)值。
[0051]在第二離合器保護(hù)控制部700，計算車輛在坡路上停止時可避免該車輛后退的所謂回退的制動扭矩最小值(前述的坡度負(fù)載扭矩以上的制動扭矩)，在規(guī)定的條件(路面坡度為規(guī)定值以上且車輛停止時)成立時，對制動控制器9輸出制動扭矩最小值并將其作為控制下限值。
[0052]另外，在此，設(shè)定為使制動液壓僅作用在作為驅(qū)動輪的后輪上。但是，也可以采用考慮前后輪分配等向4輪供給制動液壓的構(gòu)成，還可以采用僅向前輪供給制動液壓的構(gòu)成。
[0053]另一方面，在上述規(guī)定的條件不成立時，輸出制動扭矩逐漸減小的指令。另外，第二離合器保護(hù)控制部700在規(guī)定的條件成立時，向AT控制器7輸出禁止對第二離合器CL2的傳遞扭矩容量控制輸出的請求。
[0054]接著，使用圖2所示的框圖說明在綜合控制器10中運(yùn)算的控制。綜合控制器10中的運(yùn)算例如是在每一控制周期1msec計算一次。綜合控制器10具有目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部100、模式選擇部200、目標(biāo)充放電運(yùn)算部300、動作點(diǎn)指令部400和變速控制部500。
[0055]在目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部100，使用圖3所示的目標(biāo)驅(qū)動力映像圖，根據(jù)加速踏板開度APO和車速VSP計算目標(biāo)驅(qū)動力tFoO(駕駛員請求扭矩)。
[0056]模式選擇部200具有基于G傳感器1b的檢測值而推定路面坡度的路面坡度推定運(yùn)算部201。路面坡度推定運(yùn)算部201根據(jù)車輪速度傳感器19的車輪速度加速度平均值等計算實際加速度，根據(jù)該運(yùn)算結(jié)果和G傳感器檢測值的偏差推定路面坡度。
[0057]另外，模式選擇部200具有基于被推定的路面坡度選擇后述的兩個模式映像圖中的任一個的模式映像圖選擇部202。圖4是表示模式映像圖選擇部202的選擇邏輯的概略圖。當(dāng)從選擇了通常模式映像圖的狀態(tài)開始，推定坡度變?yōu)橐?guī)定值g2以上時，模式圖選擇部202切換為坡路對應(yīng)模式圖。另一方面，當(dāng)從選擇了坡路對應(yīng)模式映像圖的狀態(tài)開始，推定坡度不足規(guī)定值gl(<g2)時，切換為通常模式映像圖。即，對推定坡度設(shè)置滯后，防止映像圖切換時的控制波動。
[0058]接著，對模式映像圖進(jìn)行說明。作為模式映像圖，具有推定坡度不足規(guī)定值時所選擇的通常模式映像圖和推定坡度為規(guī)定值以上時所選擇的坡路對應(yīng)模式映像圖。圖5表示通常模式映像圖，圖6表示坡路對應(yīng)模式映像圖。
[0059]在通常模式映像圖內(nèi)，具有“EV行駛模式”、“WSC行駛模式”、“HEV行駛模式”，根據(jù)油門踏板開度APO和車速VSP計算目標(biāo)模式。但是，即使選擇了 “EV行駛模式”，如果蓄電池SOC為規(guī)定值以下，也強(qiáng)制性地將“HEV行駛模式”或“WSC行駛模式”作為目標(biāo)模式。
[0060]在圖5的通常模式映像圖中，HEV—WSC切換線在不足規(guī)定油門踏板開度APOl的區(qū)域，被設(shè)定在自動變速器AT為低速側(cè)的變速比時，成為比發(fā)動機(jī)E的怠速轉(zhuǎn)速小的轉(zhuǎn)速的比下限車速VSPl低的區(qū)域。另外，在規(guī)定油門踏板開度APOl以上的區(qū)域，由于被請求大的驅(qū)動力，故而設(shè)定“WSC行駛模式”，直到比下限車速VSPl高的車速VSP1’區(qū)域為止。另外，在蓄電池SOC較低、不能實現(xiàn)“EV行駛模式”時，即使在起動時等也選擇“WSC行駛模式”。
[0061 ]加速踏板開度APO較大時，有時難以用與怠速轉(zhuǎn)速附近的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速對應(yīng)的發(fā)動機(jī)扭矩和電動發(fā)電機(jī)扭矩實現(xiàn)其請求。在此，如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升，發(fā)動機(jī)扭矩可輸出更多的扭矩。因此，如果提升發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速而輸出更大的扭矩，例如執(zhí)行“WSC行駛模式”，直到比下限車速VSPl高的車