帶式無級變速器的油壓控制裝置的制造方法【
技術(shù)領(lǐng)域：
】[0001]本發(fā)明涉及一種可以使利用帶傳遞帶輪間的動力時的變速比無級地變化的帶式無級變速器的油壓控制裝置?！?br>背景技術(shù)：
】[0002]目前，專利文獻I中公開有如下的技術(shù)，即使是相同的加速器開度，在發(fā)動機扭矩減少的高原等環(huán)境下，也將無級變速器的變速控制的變速開始延遲設(shè)定得較大。[0003]在此，在帶式無級變速器基于請求扭矩設(shè)定向各帶輪的可動滑輪供給的油壓的情況下，當因高原等影響而實際發(fā)動機扭矩減少時，相對于實際上輸入的扭矩，過高的油壓被供給至可動滑輪。此時，發(fā)現(xiàn)新的課題，無論變速控制的變速開始延遲如何，由于干擾等，在變速比變動時，車輛上會產(chǎn)生振動。本發(fā)明是鑒于上述課題而創(chuàng)立的，其目的在于，提供一種通過穩(wěn)定的變速比控制可避免不需要的振動帶式無級變速器的油壓控制裝置。[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻[0005]專利文獻[0006]專利文獻I:(日本)特開2008-267467號公報【
發(fā)明內(nèi)容】[0007]為了實現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明的帶式無級變速器的油壓控制裝置中，在基于請求扭矩運算向可動滑輪的油壓室供給的油壓時，在請求扭矩比輸入到帶式無級變速器的實際輸入扭矩大規(guī)定值以上的情況下，使請求扭矩變小。[0008]因此，在請求扭矩比實際輸入扭矩大的情況下，通過使請求扭矩變小，可避免向可動滑輪供給的油壓過量，并通過排除伴隨變速比變動的振動，可實現(xiàn)穩(wěn)定的行駛?！靖綀D說明】[0009]圖1是表示實施例1的帶式無級變速器的油壓控制裝置的系統(tǒng)圖；[0010]圖2是表示實施例1的油壓控制處理的控制塊圖；[0011]圖3是表示實施例1的節(jié)氣門開度和發(fā)動機扭矩的關(guān)系的時間圖；[0012]圖4是表示實施例1的帶式無級變速器中的變速比相對于推力比的特性的特性圖；[0013]圖5是表示實施例1的低空氣密度修正部的控制構(gòu)成的控制塊圖；[0014]圖6是表示實施了實施例1的低空氣密度修正處理的狀態(tài)的時間圖?！揪唧w實施方式】[0015]實施例1[0016]圖1是表示實施例1的帶式無級變速器的油壓控制裝置的系統(tǒng)圖。實施例1的車輛具有內(nèi)燃機即發(fā)動機I和帶式無級變速器，經(jīng)由差速齒輪7向驅(qū)動輪8傳遞驅(qū)動力。帶式無級變速器具有:與發(fā)動機I的曲軸連接的變速器輸入軸2、與變速器輸入軸2—體旋轉(zhuǎn)的初級帶輪3、與變速器輸出軸6—體旋轉(zhuǎn)的次級帶輪5、卷繞于初級帶輪3和次級帶輪5之間進行動力傳遞的帶4。[0017]在初級帶輪3具有與變速器輸入軸2—體形成的固定滑輪3a和在變速器輸入軸2的軸上可移動的可動滑輪3b。在可動滑輪3b設(shè)有初級油壓室3bl，通過向初級油壓室3bl供給的油壓在固定滑輪3a和可動滑輪3b之間產(chǎn)生推壓力，從而夾持帶4。同樣地，在次級帶輪5具有與變速器輸出軸6—體形成的固定滑輪5a和在變速器輸出軸6的軸上可移動的可動滑輪5b。在可動滑輪5b設(shè)有次級油壓室5bl，通過向次級油壓室5bl供給的油壓在固定滑輪5a和可動滑輪5b之間產(chǎn)生推壓力，從而夾持帶4。[0018]發(fā)動機控制器10通過控制發(fā)動機I的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(燃料噴射量及點火正時等)，而控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速及發(fā)動機扭矩。另外，在發(fā)動機控制器10內(nèi)具有:請求扭矩運算部10a，其基于由加速器開度傳感器21檢測出的加速器開度信號APO及由車速傳感器22檢測出的車速信號VSP，運算駕駛員的請求扭矩TD;實際發(fā)動機扭矩運算部IOb，其運算向變速器輸入軸2傳遞的實際發(fā)動機扭矩TENG。在變速器控制器20內(nèi)，計算出與行駛狀態(tài)相對應(yīng)的初級油壓及次級油壓，并對控制閥單元30輸出控制信號。對于變速器控制器20內(nèi)的詳情后面敘述?？刂崎y單元30以油栗9為油壓源，基于從變速器控制器20發(fā)送的控制信號調(diào)節(jié)各油壓。在油栗9和變速器輸入軸2之間架設(shè)鏈條11，利用發(fā)動機I的驅(qū)動力鏈條驅(qū)動油栗9。而且，向初級油壓室3bl及次級油壓室5bl分別供給初級油壓及次級油壓，從而執(zhí)行變速控制。[0019]圖2是表示實施例1的變速器控制器20內(nèi)的油壓控制處理的控制塊圖。在目標變速比運算部201中，基于來自加速器開度傳感器21的加速器開度信號APO和來自車速傳感器22的車速信號VSP運算目標變速比。該目標變速比基于以發(fā)動機I實現(xiàn)最佳燃耗率的方式預(yù)先設(shè)定的變速特性進行。在低空氣密度修正部202中，基于在發(fā)動機控制器10內(nèi)運算出的請求扭矩TD和實際發(fā)動機扭矩TENG的值運算修正后請求扭矩TDH。對于修正處理的內(nèi)容后面敘述。在高選擇(select-high)運算部203中，選擇修正后請求扭矩TDH和實際發(fā)動機扭矩TENG中較大的值進行輸出。在推力運算部204中，根據(jù)基于目標變速比和高選擇運算部203中選擇的扭矩預(yù)先設(shè)定的映像運算帶輪推力比。而且，在帶輪油壓控制部205中，基于在高選擇運算部203選擇的扭矩決定次級油壓，并且使用運算的帶輪推力比運算初級油壓，并對控制閥單元30輸出控制信號。[0020](低空氣密度時的課題)[0021]圖3是表示發(fā)動機的節(jié)氣門開度和請求扭矩及實際發(fā)動機扭矩的關(guān)系的時間圖。圖3的上部表示節(jié)氣門開度S0，下部表示發(fā)動機扭矩T。當駕駛員踏入加速踏板時，加速器開度APO增大，隨之，節(jié)氣門開度SO也變大。因此，以如下方式控制，S卩，圖3的發(fā)動機扭矩T中由實線表示的請求扭矩TD也變大，朝向其由虛線表示的實際發(fā)動機扭矩TENG-L也與請求扭矩TD—致。在控制發(fā)動機I時，設(shè)定相對于吸入空氣量的燃料噴射量及點火正時等，由此，控制發(fā)動機扭矩，但進行該控制時的表(table)以一般的行駛環(huán)境即平原為基準設(shè)定作為空氣密度。因此，當如高原那樣空氣密度降低時，不能確保充分的空氣密度，即使控制上以輸出請求扭矩的方式進行了控制，作為實際發(fā)動機扭矩，如實際發(fā)動機扭矩TENG-H那樣，輸出相對于實際發(fā)動機扭矩TENG-L較低的值。[0022]此時，如由高選擇運算部203所示，已知例如運算控制帶式無級變速器的變速比時的初級油壓和次級油壓時，使用請求扭矩TD和實際發(fā)動機扭矩TENG中較高一方的值進行運算。這是由于，如果請求扭矩TD增大，則認為從發(fā)動機I側(cè)輸出的扭矩也變大，當考慮發(fā)動機扭矩變化的響應(yīng)性和油壓控制的響應(yīng)性時，基于請求扭矩TD進行油壓控制，由此，可以預(yù)先將油壓設(shè)為所希望的狀態(tài)，可得到較高的控制性。另一方面，在實際發(fā)動機扭矩TENG較大的情況下，基于實際發(fā)動機扭矩TENG進行控制，由此，可防止帶打滑。[0023]在這樣的控制構(gòu)成中，假設(shè)即使請求扭矩變大，高選擇運算部203中選擇請求扭矩TD，當由于高原行駛而空氣密度較低時，也產(chǎn)生實際發(fā)動機扭矩較小的狀態(tài)。此時，在向變速器輸入軸2輸入的扭矩比假定低的狀態(tài)下，當將與較高的輸入扭矩對應(yīng)的油壓設(shè)定為初級油壓及次級油壓時，發(fā)現(xiàn)變速比由于干擾等進行變動時在車輛中產(chǎn)生振動的新的課題。[0024]圖4是表示實施例1的帶式無級變速器中變速比(Rat1)相對于推力比(Thrustforcerat1)的關(guān)系的特性圖。圖4中的右側(cè)的線LI表示平原行駛時的推力比和變速比的關(guān)系，圖4中的左側(cè)的線Hl表示高原行駛時的推力比和變速比的關(guān)系。在平原行駛時，可確保實際發(fā)動機扭矩TENG，變速比相對于推力比的變化梯度可以看作大致由虛線L2表示的梯度。另一方面，在高原行駛時，實際發(fā)動機扭矩TENG變低，變速比相對于推力比的變化梯度可以看作大致由點劃線H2表示的梯度。在此，當將平原行駛時的虛線平行移動并設(shè)為虛線L3，與高原行駛時的單點劃線H2比較時，與虛線L3的梯度相比，發(fā)現(xiàn)點劃線H2的梯度變大的傾向。這是指，與平原行駛時那樣以適當?shù)耐屏M行控制的情況相比，在高原行駛時那樣以過量的推力控制的情況下，相對于推力比的變化，變速比大幅地變動，即變速靈敏度過高。因此，在推力由于干擾等進行變動的情況下，變速比也受到大地影響，導致向驅(qū)動輪傳遞的扭矩變動等，由此，可能產(chǎn)生振動。于是，在實施例1中，在請求扭矩和實際發(fā)動機扭矩的背離變大的情況下，通過將請求扭矩修正得較低，從而避免上述振動。[0025]圖5是表示實施例1的低空氣密度修正部202的修正處理的控制塊圖。第一過濾器211中，輸出對輸入的請求扭矩TD實施了第一時間常數(shù)的過濾處理的請求扭矩過濾值TDF。在下限處理部212中，進行實際發(fā)動機扭矩TENG和下限值A(chǔ)的高選擇(select-high)，并輸出下限處理實際發(fā)動機扭矩TENG1。由此，進行后述的比率運算部215中的防止用O除(O割防止)。在第二過濾器213中，輸出對下限處理實際發(fā)動機扭矩TENGl實施了比第一時間常數(shù)短的第二時間常數(shù)的過濾處理的實際發(fā)動機扭矩過濾值TENGF(相當于實際輸入扭矩過濾值)。請求扭矩TD根據(jù)駕駛員的意圖易于驟變，與之相對，實際發(fā)動機扭矩TENG根據(jù)請求扭矩TD進行變化而變化，因此，兩者的相位不同。于是，利用時間常數(shù)不同的過濾器(第一時間常數(shù)>第二時間常數(shù))進行處理，使請求扭矩TD和實際發(fā)動機扭矩TENG的相位一致，由此，成為易于比當前第1頁1 2