車輛的控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及在作為動力源的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動源和驅(qū)動輪之間介裝有離合器和變速機構(gòu)作為摩擦聯(lián)接元件，對該離合器進行滑移控制的車輛的控制裝置。
【背景技術】
[0002]專利文獻I中記載有在搭載有帶式無級變速器作為變速器的車輛中，在車輛停止時執(zhí)行使帶式無級變速器的帶強制返回最低速位置(最LOW變速比位置)的縱滑變速控制的技術。另外，專利文獻2中記載有在作為動力源的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動源和驅(qū)動輪之間介裝作為摩擦聯(lián)接元件的離合器，對該離合器進行滑移控制車輛的控制裝置。
[0003]在搭載有帶式無級變速器作為變速器的車輛中，通常，在開始減速時使迄今為止處于較高高速側(cè)的變速比向低速側(cè)的大的變速比變化，在車輛停止為止的期間進行變速控制，以用于之后的起步并使帶處于最低速變速比位置。但是，例如在因急制動而車速急劇降低的情況下，不能追隨上述的變速控制，往往在車輛停止時也不能返回最低速變速比位置。于是，如專利文獻I所記載，進行如下的控制，即對帶式無級變速器的構(gòu)成要素即次級帶輪側(cè)作用高的油壓，使帶沿半徑方向(縱方向)相對于不旋轉(zhuǎn)的帶輪強制滑動，返回最低速變速比位置，將該變速控制稱作縱滑變速控制。
[0004]在專利文獻2所記載的技術中，在執(zhí)行使用發(fā)動機和電動機這兩方的驅(qū)動力使電動機和驅(qū)動輪之間的離合器滑移同時起步的發(fā)動機使用滑移模式(以下記載為WSC行駛模式。)時，在所述行駛模式中判定為車輛停止狀態(tài)時，一邊學習控制所述離合器的指令油壓，一邊進行以該離合器的傳遞扭矩容量成為大致為零即無限接近零的大小的方式設定所述指令油壓的車輛停止時傳遞扭矩容量修正處理。
[0005]以專利文獻I所記載的技術為前提，采用帶式無級變速器作為變速器，且在要執(zhí)行專利文獻I所記載的縱滑變速控制的情況下，如果在對無級變速器作用有規(guī)定值以上的輸入扭矩的狀態(tài)下執(zhí)行上述的縱滑變速控制，則使帶沿半徑方向相對于不旋轉(zhuǎn)的帶輪強制滑動，返回到最低速變速比位置，因此，帶和帶輪在周方向(旋轉(zhuǎn)方向)上也產(chǎn)生滑動，帶輪或帶的耐久性降低，因此，必須要避免這樣的情況。
[0006]但是，由于無級變速器或離合器存在各個構(gòu)成零件的制造誤差或組裝誤差，所以難以在輸入扭矩為規(guī)定值以下的狀態(tài)下進行縱滑變速控制，實際上有在輸入扭矩為規(guī)定值以上的狀態(tài)下進行縱滑變速控制的趨勢。因此，存在如上所述因帶或帶輪的耐久性降低、或離合器過度釋放而引起的之后的加速器操作的響應性惡化的問題。
[0007]現(xiàn)有技術文獻
[0008]專利文獻
[0009]專利文獻I:(日本)特開平8 — 312741號公報
[0010]專利文獻2:(日本)特開2012 — 97809號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0011]于是，本發(fā)明是著眼于這樣的課題而創(chuàng)立的，其提供一種車輛的控制裝置，預先防止在輸入扭矩為規(guī)定值以上的狀態(tài)下執(zhí)行縱滑變速控制的情況，以實現(xiàn)帶或帶輪的耐久性的提高，并且改善縱滑變速控制執(zhí)行后的加速器操作的響應性。
[0012]本發(fā)明的車輛的控制裝置具備:旋轉(zhuǎn)驅(qū)動源，其產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力；離合器，其介裝于所述旋轉(zhuǎn)驅(qū)動源與驅(qū)動輪之間，基于油壓指令值產(chǎn)生傳遞扭矩容量;變速機構(gòu)，其介裝于所述驅(qū)動源與離合器之間，由作為輸入側(cè)的初級帶輪和作為輸出側(cè)的次級帶輪及卷掛于所述雙方帶輪之間的帶構(gòu)成;轉(zhuǎn)速控制裝置，其對所述離合器進行滑移控制，并且以該離合器的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動源側(cè)的轉(zhuǎn)速成為比該離合器的驅(qū)動輪側(cè)的轉(zhuǎn)速高規(guī)定量的轉(zhuǎn)速的方式對所述旋轉(zhuǎn)驅(qū)動源進行轉(zhuǎn)速控制;車輛停止狀態(tài)判定裝置，其判定所述車輛的停止狀態(tài);扭矩檢測裝置，其檢測所述旋轉(zhuǎn)驅(qū)動源的實際扭矩;最低速狀態(tài)判定裝置，其判定所述變速機構(gòu)的變速比的最低速狀態(tài);車輛停止時傳遞扭矩容量修正裝置，其在判定為車輛停止狀態(tài)時，學習控制所述離合器的油壓指令值的同時，進行對該離合器的傳遞扭矩容量成為無限接近零的大小的所述離合器的油壓指令值學習的學習控制，并設定所述油壓指令值;變速控制裝置，其根據(jù)車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)控制所述變速機構(gòu)的變速比。
[0013]而且，所述變速控制裝置以所述車輛停止時傳遞扭矩容量修正裝置進行的所述離合器的油壓指令值的學習收斂作為條件，在所述車輛停止狀態(tài)下且所述變速機構(gòu)的變速比不為最低速狀態(tài)時，執(zhí)行將所述變速機構(gòu)的變速比向低速側(cè)變速的縱滑變速控制。
[0014]因此，根據(jù)本發(fā)明，由于在離合器的油壓指令值的學習收斂的狀態(tài)下執(zhí)行縱滑變速控制，所以可以防止在比假定的情況過大的輸入扭矩作用的狀態(tài)下執(zhí)行縱滑變速控制的情況。因此，可以抑制在縱滑控制下的向低速側(cè)的變速時帶相對于帶輪在周方向上滑動的情況，可以防止帶或帶輪的早期磨損等而實現(xiàn)耐久性的提高，并且，離合器不會過度釋放，因此，也可以防止縱滑變速控制執(zhí)行后的加速器操作的響應性的降低。
【附圖說明】
[0015]圖1是表示應用本發(fā)明的后輪驅(qū)動的混合動力車輛的整體系統(tǒng)圖；
[0016]圖2是表示圖1的綜合控制器的運算處理程序的控制框圖；
[0017]圖3是表示在圖2的目標驅(qū)動力運算部的目標驅(qū)動力運算所使用的目標驅(qū)動力圖的一例的圖；
[0018]圖4是表示在圖2的模式選擇部的模式圖和推定坡度的關系的圖；
[0019]圖5是表示在圖2的模式選擇部選擇目標模式所使用的通常模式圖的圖；
[0020]圖6是表示在圖2的模式選擇部選擇目標模式所使用的MWSC對應模式圖的圖；
[0021]圖7是表示在圖2的目標充放電運算部運算目標充放電電力所使用的目標充放電量圖的一例的圖；
[0022]圖8是表示W(wǎng)SC行駛模式下的發(fā)動機動作點設定處理的概略圖；
[0023]圖9是表示W(wǎng)SC行駛模式下的發(fā)動機目標轉(zhuǎn)速的圖；
[0024]圖10是表示使車速以規(guī)定狀態(tài)上升時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的時間圖；
[0025]圖11是表示圖1中的第二離合器油壓單元的詳細情況的構(gòu)成說明圖；
[0026]圖12是表示車輛停止時傳遞扭矩容量修正控制處理的順序的流程圖；
[0027]圖13是圖12的車輛停止時傳遞扭矩容量修正控制處理時的時間圖；
[0028]圖14是變速機構(gòu)的縱滑變速控制的流程圖；
[0029]圖15是表示圖1所示的變速機構(gòu)的概略構(gòu)造的構(gòu)成說明圖。
【具體實施方式】
[0030]圖1?15是表示用于實施本發(fā)明的更具體的第一方式的圖，特別是，圖1表示應用本發(fā)明的車輛的控制裝置的后輪驅(qū)動的混合動力車輛的整體系統(tǒng)圖。首先，說明所述混合動力車輛的驅(qū)動系的構(gòu)成。圖1的混合動力車輛具有發(fā)動機E、第一離合器CL 1、電動發(fā)電機MG、自動變速器AT、傳動軸PS、差速器DF、左驅(qū)動軸DSL、右驅(qū)動軸DSR、左后輪RL(驅(qū)動輪)、右后輪RR(驅(qū)動輪)。另外，自動變速器AT具有油栗0P、第二離合器CL2、變速機構(gòu)V。此外，F(xiàn)L為左前輪，F(xiàn)R為右前輪。
[0031]發(fā)動機E例如為汽油發(fā)動機，基于來自后述的發(fā)動機控制器I的控制指令控制節(jié)氣門的節(jié)氣門開度等。此外，發(fā)動機E與電動發(fā)電機MG—同作為驅(qū)動車輛的行駛驅(qū)動力的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動源起作用。另外，在發(fā)動機E的輸出軸上設有飛輪FW。
[0032]第一離合器CLl是介裝于發(fā)動機E和電動發(fā)電機MG之間的離合器，基于來自后述的第一離合器控制器5的控制指令，通過由第一離合器油壓單元6生成的控制油壓來控制包含滑移聯(lián)接的聯(lián)接及釋放的各自的動作。
[0033]電動發(fā)電機MG是在轉(zhuǎn)子上埋設有永久磁鐵且在定子上卷繞有定子線圈的同步型電動發(fā)電機，基于來自后述的電動機控制器2的控制指令，通過施加由逆變器3生成的三相交流電而進行控制、驅(qū)動。該電動發(fā)電機MG也可以作為接收來自蓄電池4的電力供給而進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動機進行動作(以下，將該狀態(tài)稱作“動力運轉(zhuǎn)(動力牽引)”)，在轉(zhuǎn)子通過外力進行旋轉(zhuǎn)的情況下，也可以作為在定子線圈的兩端產(chǎn)生電動勢的發(fā)電機起作用，對蓄電池4進行充電(以下，將該動作狀態(tài)稱作“再生”)。此外，該電動發(fā)電機MG的轉(zhuǎn)子經(jīng)由未圖示的緩沖器與自動變速器AT的輸入軸連結(jié)。
[0034]第二離合器CL2是在自動變速器AT內(nèi)介裝于油栗OP和變速機構(gòu)V之間的離合器，基于來自后述的AT控制器7的控制指令，通過由第二離合器油壓單元8生成的控制油壓來控制包含滑移聯(lián)接的聯(lián)接及釋放的各自的動作。
[0035]自動變速器AT以第二離合器CL2之外的公知的所謂的帶式無級變速器為主要要素，利用由輸入側(cè)的初級帶輪和輸出側(cè)的次級帶輪及卷繞于雙方的帶輪間的帶構(gòu)成的變速機構(gòu)V、未圖示的前進后退切換機構(gòu)、與變速器輸入軸連結(jié)的油栗OP構(gòu)成，特別是，變速機構(gòu)V基于來自AT控制器7的控制指令，通過由變速機構(gòu)油壓單元31生成的控制油壓，且根據(jù)車速或加速器開度等控制變速比。另外，第二離合器CL2不是新追加作為專用離合器的部件，而是沿用自動變速器AT的前進時所聯(lián)接的離合器、后退時聯(lián)接的制動器。此外，詳細情況后述。
[0036]而且，自動變速器AT的輸出軸經(jīng)由作為車輛驅(qū)動軸的傳動軸PS、差速齒輪DF、左驅(qū)動軸DSL、右驅(qū)動軸DSR與左右后輪RL、RR分別連結(jié)。此外，第一離合器CLl和第二離合器CL2例如使用可通過比例螺線管連續(xù)地控制油流量及油壓的濕式多板離合器。
[0037]制動單元900具備液壓栗和多個電磁閥，通過栗增壓來確保相當于請求制動扭矩的液壓，可進行通過各輪的電磁閥的開閉控制來控制車輪制動分栗壓的所謂的線控制動控制。在各輪FR、FL、RR、RL上具備制動器轉(zhuǎn)子901和制動鉗902，通過由制動單元900供給的制動液壓產(chǎn)生摩擦制動扭矩。此外，也可以是具備蓄壓器等的類型作為液壓源，也可以是代替液壓制動器而具備電動制動鉗的結(jié)構(gòu)。
[0038]該混合動力驅(qū)動系中，根據(jù)第一離合器CLl的聯(lián)接、釋放狀態(tài)而具有三個行駛模式。