專利名稱：車輛的左右輪驅(qū)動(dòng)分配控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制裝置。
背景技術(shù)：
作為車輛的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制裝置，目前提案有例如專利文獻(xiàn)I記載的技術(shù)。該提案技術(shù)中，在以實(shí)現(xiàn)與車輛駕駛狀態(tài)的變化相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)動(dòng)作變化(通常為橫擺率的變化)的方式過(guò)渡控制左右輪驅(qū)動(dòng)力分配時(shí)，根據(jù)駕駛員的轉(zhuǎn)向操舵速度，在高速操舵時(shí)將左右輪驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)為左右輪間的差變大，由此可以提高高速操舵 時(shí)的過(guò)渡響應(yīng)。專利文獻(xiàn)I :專利第3116685號(hào)說(shuō)明書但是，在轉(zhuǎn)向操舵速度低的低速操舵區(qū)域，車輛動(dòng)作相對(duì)于操舵速度的響應(yīng)性、追隨性高，因此，如上述的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配的過(guò)渡控制的效果低，相反動(dòng)力傳遞零件的疲勞壽命的降低及動(dòng)力傳遞時(shí)的摩擦損失等帶來(lái)的燃耗率的惡化成為問題。因此，若如以往那樣地在轉(zhuǎn)向操舵速度低的情況下進(jìn)行過(guò)渡控制，則存在導(dǎo)致動(dòng)力傳遞零件的疲勞壽命降低及燃耗率惡化的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述情況而設(shè)立的，其目的在于提供一種車輛的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制裝置，通過(guò)在低速操舵區(qū)域減弱左右輪驅(qū)動(dòng)力分配的過(guò)渡控制的作用，能夠避免上述問題。為實(shí)現(xiàn)該目的，本發(fā)明的車輛的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制裝置的特征在于，在轉(zhuǎn)向操舵速度小于第一規(guī)定值的情況下，降低左右驅(qū)動(dòng)力差的過(guò)渡控制量。因此，在本發(fā)明中，通過(guò)在低速操舵區(qū)域減弱左右輪驅(qū)動(dòng)力分配的過(guò)渡控制的作用，能夠消除現(xiàn)有裝置存在的上述問題。


圖I是從車輛上方觀察具備本發(fā)明一實(shí)施例的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制裝置的四輪驅(qū)動(dòng)車輛的車輪驅(qū)動(dòng)系并與四輪驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)一同進(jìn)行表示的概略俯視圖；圖2是表示圖I的四輪驅(qū)動(dòng)控制器的按功能劃分的框線圖；圖3是表示圖2的過(guò)渡控制運(yùn)算部的按功能劃分的框線圖；圖4是示例表示圖2的過(guò)渡控制運(yùn)算部中使用的左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益的變化特性的特性線圖；圖5是表示圖2的過(guò)渡控制運(yùn)算部中使用的左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益的其他變化特性的特性線圖；圖6是表示圖2的左右后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部運(yùn)算左右后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力時(shí)的流程的流程圖。標(biāo)記說(shuō)明1L、IR :左右前輪(左右主驅(qū)動(dòng)輪)2L、2R :左右后輪(左右副驅(qū)動(dòng)輪)3 :發(fā)動(dòng)機(jī)4:變速器(變速驅(qū)動(dòng)橋)5L、5R :左右前輪驅(qū)動(dòng)軸6 :傳輸裝置 7 :傳動(dòng)軸8 :左右后輪驅(qū)動(dòng)力分配單元9L、9R :左右后輪驅(qū)動(dòng)軸10:中心軸IlL :左后輪側(cè)離合器(左副驅(qū)動(dòng)輪側(cè)離合器)IlR :右后輪側(cè)離合器(右副驅(qū)動(dòng)輪側(cè)離合器)12 :最終減速器21 :四輪驅(qū)動(dòng)控制器22:車輪速度傳感器23 :加速器開度傳感器24:轉(zhuǎn)向角傳感器25 :變速器輸出旋轉(zhuǎn)傳感器26 :發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器27 :橫擺率傳感器28 :前后加速度傳感器29 :橫加速度傳感器31 :輸入信號(hào)處理部32 :后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部33 :左右后輪驅(qū)動(dòng)力差運(yùn)算部33a :穩(wěn)定控制運(yùn)算部33b :過(guò)渡控制運(yùn)算部34 :反饋控制部35 :左右后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部41 目標(biāo)橫擺率運(yùn)算部(目標(biāo)橫擺率變化速度運(yùn)算裝置；轉(zhuǎn)向操舵速度檢測(cè)裝置)42 :微分運(yùn)算器(目標(biāo)橫擺率變化速度運(yùn)算裝置；轉(zhuǎn)向操舵速度檢測(cè)裝置)43 :左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值計(jì)算部(左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量運(yùn)算裝置)44 :車速運(yùn)算部45 :左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益運(yùn)算部(左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量運(yùn)算裝置)
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖所示的實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)地說(shuō)明。
〔實(shí)施例的構(gòu)成〕圖I是從車輛上方觀察具備本發(fā)明一實(shí)施例的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制裝置的四輪驅(qū)動(dòng)車輛的車輪驅(qū)動(dòng)系并與四輪驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)一同進(jìn)行表示的概略俯視圖。圖中，1L、1R分別表示作為主驅(qū)動(dòng)輪的左右前輪，2L、2R分別表示作為副驅(qū)動(dòng)輪的左右后輪。此外，本說(shuō)明書中稱作“驅(qū)動(dòng)力”的并非是動(dòng)力，而是指“扭矩值”。
3是作為原動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)3的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力通過(guò)變速器(包含差速器裝置4a的變速驅(qū)動(dòng)橋)4變速，經(jīng)由左右驅(qū)動(dòng)軸5L、5R向左右前輪1L、IR傳遞 ，用于這些左右前輪1L、1R的驅(qū)動(dòng)。在由變速器4變速后朝向左右前輪1L、1R的驅(qū)動(dòng)力的一部分利用傳輸裝置6進(jìn)行方向變換使其朝向左右后輪2L、2R，將用于其的傳動(dòng)系設(shè)為如下的構(gòu)成。傳輸裝置6具備由輸入側(cè)雙曲面齒輪6a及輸出側(cè)雙曲面齒輪6b構(gòu)成的傘齒輪組。輸入側(cè)雙曲面齒輪6a以與差速器裝置4a的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件即差速器箱一同旋轉(zhuǎn)的方式與其結(jié)合。在輸出側(cè)雙曲面齒輪6b結(jié)合傳動(dòng)軸7的前端，使該傳動(dòng)軸7朝向左右后輪驅(qū)動(dòng)力分配單元8并向后方延伸。此外，傳輸裝置6以將朝向左右前輪1L、1R的驅(qū)動(dòng)力的一部分增速并向傳動(dòng)軸7輸出的方式?jīng)Q定由雙曲面齒輪6a及輸出側(cè)雙曲面齒輪6b構(gòu)成的傘齒輪組的傳動(dòng)比。向傳動(dòng)軸7的增速旋轉(zhuǎn)動(dòng)力在左右后輪驅(qū)動(dòng)力分配單元8進(jìn)行的后述的控制下向左右后輪2L、2R分配輸出。因此，左右后輪驅(qū)動(dòng)力分配單元8在左右后輪2L、2R的驅(qū)動(dòng)軸9L、9R之間具備沿這些軸9L、9R的軸線方向延伸的中心軸10。左右后輪驅(qū)動(dòng)力分配單元8還具備處于中心軸10及左后輪驅(qū)動(dòng)軸9L間且用于對(duì)這些軸10、9L間進(jìn)行結(jié)合控制的左后輪側(cè)離合器(左副驅(qū)動(dòng)輪側(cè)摩擦要素)IlL ;處于中心軸10及右后輪驅(qū)動(dòng)軸9R間且用于對(duì)這些軸10、9R間進(jìn)行結(jié)合控制的右后輪側(cè)離合器(右副驅(qū)動(dòng)輪側(cè)摩擦要素)I IR。從傳輸裝置6向車輛后方延伸的傳動(dòng)軸7的后端與中心軸10之間經(jīng)由由輸入側(cè)雙曲面齒輪12a及輸出側(cè)雙曲面齒輪12b構(gòu)成的傘齒輪式最終減速器12驅(qū)動(dòng)結(jié)合。此外，該最終減速器12的減速比與傳輸裝置6的上述的增速傳動(dòng)比(由雙曲面齒輪6a及輸出側(cè)雙曲面齒輪6b構(gòu)成的傘齒輪組的增速傳動(dòng)比)相關(guān)聯(lián)，設(shè)為使朝向左右前輪ILUR的驅(qū)動(dòng)力的一部分在增速下朝向中心軸10的傳動(dòng)比。在本實(shí)施例中，以使中心軸10相對(duì)于左右前輪1L、1R增速旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)定傳輸裝置6及最終減速器12的總傳動(dòng)比。以下說(shuō)明決定傳輸裝置6及最終減速器12的總傳動(dòng)比的理由。在未進(jìn)行上述中心軸10的增速旋轉(zhuǎn)的情況下，左右后輪2L、2R中在轉(zhuǎn)彎行駛中成為外輪的后輪2L (或2R)的旋轉(zhuǎn)速度比中心軸10的旋轉(zhuǎn)速度高。在該狀態(tài)下使成為轉(zhuǎn)彎方向外輪的后輪2L (或2R)側(cè)的離合器IlL (或11R)聯(lián)接時(shí)，該后輪的高的旋轉(zhuǎn)速度被低速旋轉(zhuǎn)的中心軸10拖曳，降低至中心軸10的旋轉(zhuǎn)速度。
這意味著不能從中心軸10向轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)的后輪2L (或2R)傳遞驅(qū)動(dòng)力，結(jié)果，不能進(jìn)行如目標(biāo)那樣的驅(qū)動(dòng)力分配控制，對(duì)于四輪驅(qū)動(dòng)控制而言，產(chǎn)生不良情況。因此，在本實(shí)施例中，以在上述的轉(zhuǎn)彎行駛中也不會(huì)出現(xiàn)中心軸10的旋轉(zhuǎn)速度小于轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)后輪2L (或2R)的旋轉(zhuǎn)速度而不能進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力分配控制的方式如上地決定傳輸裝置6及最終減速器12的總傳動(dòng)比，使中心軸10如上述增速旋轉(zhuǎn)。通過(guò)上述那樣的中心軸10的增速旋轉(zhuǎn)，可以如目標(biāo)那樣執(zhí)行后述的驅(qū)動(dòng)力分配控制。在上述的四輪驅(qū)動(dòng)車輛的車輪驅(qū)動(dòng)系中，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)3的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力在變速器(變速驅(qū)動(dòng)橋)4的變速下向左右前輪1L、1R傳遞，驅(qū)動(dòng)這些左右前輪1L、1R。其間，朝向左右前輪1L、1R的驅(qū)動(dòng)力的一部分從傳輸裝置6依次經(jīng)過(guò)傳動(dòng)軸7及最終減速器12在增速下向中心軸10傳遞，以離合器11L、IlR滑移該增速量的方式對(duì)這些·離合器11L、I IR進(jìn)行聯(lián)接力控制，同時(shí)驅(qū)動(dòng)左右后輪2L、2R。這樣，車輛通過(guò)左右前輪11^、11 的驅(qū)動(dòng)、及左右后輪21^、21 的驅(qū)動(dòng)可進(jìn)行四輪驅(qū)動(dòng)行駛。因此，在上述的四輪驅(qū)動(dòng)車輛中，需要進(jìn)行左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力控制。在上述的四輪驅(qū)動(dòng)車輛中，為了使車輛的起步性能及加速性能進(jìn)一步提高，可經(jīng)由左后輪側(cè)離合器IIL及右后輪側(cè)離合器IlR的合計(jì)聯(lián)接力控制進(jìn)行前后輪驅(qū)動(dòng)力分配控制，除此之外，為了使車輛的轉(zhuǎn)彎性能提高，或者為了進(jìn)行使車輛的實(shí)際動(dòng)作(實(shí)際橫擺率等)成為與車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)或行駛條件相對(duì)應(yīng)的如目標(biāo)那樣的動(dòng)作的動(dòng)作控制，可經(jīng)由左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力控制進(jìn)行左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制。因此，將左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力控制系統(tǒng)如下地設(shè)定。左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR分別設(shè)為根據(jù)供給電流決定聯(lián)接力的電磁式，通過(guò)以這些離合器IlLUlR的聯(lián)接力分別成為與由四輪驅(qū)動(dòng)(4WD)控制器21如后述求出的左右后輪2L、2R的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcUTcR相對(duì)應(yīng)的聯(lián)接力的方式對(duì)向該離合器11L、I IR的供給電流進(jìn)行電子控制，進(jìn)行上述前后輪驅(qū)動(dòng)力分配控制及左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制。在四輪驅(qū)動(dòng)控制器21中，為了運(yùn)算上述的左后輪2L的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcL及右后輪2R的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcR，分別輸入來(lái)自分別檢測(cè)車輪1L、1R、2L、2R的車輪速度Vw的車輪速度傳感器組22的信號(hào)；來(lái)自檢測(cè)加速踏板踏入量即加速器開度APO的加速器開度傳感器
23的信號(hào)；來(lái)自檢測(cè)方向盤轉(zhuǎn)向角Θ的轉(zhuǎn)向角傳感器24的信號(hào)；來(lái)自檢測(cè)變速器輸出轉(zhuǎn)速No的變速器輸出旋轉(zhuǎn)傳感器25的信號(hào)；來(lái)自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器26的信號(hào)；來(lái)自檢測(cè)繞穿過(guò)車輛重心的垂直軸線的橫擺率φ的橫擺率傳感器27的信號(hào)；來(lái)自檢測(cè)車輛的前后加速度Gx的前后加速度傳感器28的信號(hào)；來(lái)自檢測(cè)車輛的橫加速度Gy的橫加速度傳感器29的信號(hào)。四輪驅(qū)動(dòng)控制器21基于這些輸入信息運(yùn)算之后詳述的前后輪驅(qū)動(dòng)力分配控制及左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制用的左后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcR，以左右后輪2L、2R的驅(qū)動(dòng)力與這些目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcUTcR相一致的方式對(duì)左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力(電流)進(jìn)行電子控制。
〔驅(qū)動(dòng)力分配控制〕以下，說(shuō)明四輪驅(qū)動(dòng)控制器21執(zhí)行的前后輪驅(qū)動(dòng)力分配控制及左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制、即左后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcR的決定要領(lǐng)。由按功能劃分的框線圖所示，則四輪驅(qū)動(dòng)控制器21是如圖2所示的構(gòu)成，由輸入信號(hào)處理部31、后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部32、左右后輪驅(qū)動(dòng)力差運(yùn)算部33、反饋控制部34、左右后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部35構(gòu)成。輸入信號(hào)處理部31以可以從車輪速度傳感器組22、加速器開度傳感器23、轉(zhuǎn)向角傳感器24、變速器輸出旋轉(zhuǎn)傳感器25、發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器26、橫擺率傳感器27、前后加速度傳感器28、橫加速度傳感器29的檢測(cè)信號(hào)除去干擾并同時(shí)用于后述的運(yùn)算的方式進(jìn)行前處理。
這樣，使用前處理后的信號(hào)中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne及加速器開度ΑΡ0，由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩推定部36推定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te,另外,使用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne及變速器輸出轉(zhuǎn)速No,由變速器傳動(dòng)比運(yùn)算部37運(yùn)算變速器傳動(dòng)比Y。后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部32例如如下求出向左右后輪2L、2R的合計(jì)驅(qū)動(dòng)力目標(biāo)值rTcLR (以下稱作合計(jì)驅(qū)動(dòng)力rTcLR)。首先，由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te及變速器傳動(dòng)比Y運(yùn)算向差速器裝置4a的輸入轉(zhuǎn)矩Ti。然后，基于來(lái)自車輪速度傳感器組22的信號(hào)(車輪速度Vw)分別求出左右前輪平均速度及左右后輪平均速度，根據(jù)通過(guò)兩者的比較推定的左右前輪1L、1R的驅(qū)動(dòng)滑移程度、前后加速度Gx、加速器開度APO來(lái)決定上述輸入轉(zhuǎn)矩Ti中的多少應(yīng)朝向左右后輪2L、2R，設(shè)定向這些后輪的合計(jì)驅(qū)動(dòng)力rTcLR。此外，就向后輪的合計(jì)驅(qū)動(dòng)力rTcLR而言，上述前輪滑移的程度越高，為了進(jìn)行該驅(qū)動(dòng)滑移抑制則需要越大的向后輪的合計(jì)驅(qū)動(dòng)力rTcLR，另外，前后加速度Gx及加速器開度APO越大，駕駛者要求越大的驅(qū)動(dòng)力，因此，為了響應(yīng)于此，增大向后輪的合計(jì)驅(qū)動(dòng)力rTcLR。左右后輪驅(qū)動(dòng)力差運(yùn)算部33具有穩(wěn)定控制運(yùn)算部33a及過(guò)渡控制運(yùn)算部33b，例如如下地求出左右后輪2 L、2 R間的驅(qū)動(dòng)力差目標(biāo)值r Λ T c LR (以下，稱作驅(qū)動(dòng)力差rΔTcLR)。穩(wěn)定控制運(yùn)算部33a如下地求出用于駕駛者穩(wěn)定請(qǐng)求的車輛轉(zhuǎn)彎動(dòng)作的左右后輪驅(qū)動(dòng)力差穩(wěn)定控制量c Δ TcLR。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te、變速器傳動(dòng)比Y推定車輛產(chǎn)生的前后加速度Gx，且根據(jù)轉(zhuǎn)向角Θ及車速VSP推定車輛產(chǎn)生的橫加速度Gy，將消除根據(jù)這些推定出的前后加速度Gx及橫加速度Gy的組合判斷的車輛的轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)(相對(duì)于目標(biāo)轉(zhuǎn)彎動(dòng)作，實(shí)際轉(zhuǎn)彎動(dòng)作不足的狀態(tài))所需的左右后輪驅(qū)動(dòng)力差作為左右后輪驅(qū)動(dòng)力差穩(wěn)定控制量c Δ TcLR而決定。在此，不使用前后加速度Gx的檢測(cè)值而使用推定值、或不使用橫加速度Gy的檢測(cè)值而使用推定值的理由是因?yàn)椋€(wěn)定控制運(yùn)算部33a是前饋控制系，相比作為結(jié)果值的檢測(cè)值，推定值更適合控制的實(shí)際情況。這樣，左右后輪驅(qū)動(dòng)力差穩(wěn)定控制量c Λ TcLR在表示轉(zhuǎn)向角Θ為O附近的(車輪非轉(zhuǎn)向狀態(tài))期間，因橫加速度Gy = O而被保持為0，另外，在轉(zhuǎn)向角Θ不為O附近的(車輪轉(zhuǎn)向狀態(tài))期間，轉(zhuǎn)向角Θ越大，另外車速VSP越高，則橫加速度Gy越大，車輛的轉(zhuǎn)向不足趨勢(shì)增強(qiáng)，因此，左右后輪驅(qū)動(dòng)力差穩(wěn)定控制量C Λ TcLR變大,而且，由于前后加速度Gx越大，車輛的轉(zhuǎn)向不足趨勢(shì)越強(qiáng)，因此，左右后輪驅(qū)動(dòng)力差穩(wěn)定控制量c Δ TcLR變大。過(guò)渡控制運(yùn)算部33b如下求出駕駛者基于當(dāng)前的車速VSP根據(jù)轉(zhuǎn)向角Θ的變化速度而過(guò)渡地請(qǐng)求的用于轉(zhuǎn)彎響應(yīng)的左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Λ TcLR。如圖3所示，該過(guò)渡控制運(yùn)算部33b由目標(biāo)橫擺率運(yùn)算部41、微分運(yùn)算器42、左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值計(jì)算部43、車速運(yùn)算部44、左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益運(yùn)算部45構(gòu)成。目標(biāo)橫擺率運(yùn)算部41由車速運(yùn)算部44基于車輪速度Vw求出的車速VSP和轉(zhuǎn)向角Θ運(yùn)算駕駛者所希望的目標(biāo)橫擺率t(p，且通過(guò)橫加速度Gy對(duì)其設(shè)定限制 并輸出。目標(biāo)橫擺率t(p為如下的特性，g卩，車速VSP越高及轉(zhuǎn)向角Θ的絕對(duì)值越大，目標(biāo)橫擺率t(p為越大的值，但目標(biāo)橫擺率 φ以不算出過(guò)大或不能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)橫擺率ttp的方式設(shè)定上限值。微分運(yùn)算器42對(duì)該目標(biāo)橫擺率tip進(jìn)行微分運(yùn)算，求出該目標(biāo)橫擺率的變化速度ι ιφ因此，目標(biāo)橫擺率運(yùn)算部41及微分運(yùn)算器42構(gòu)成本發(fā)明的目標(biāo)橫擺率變化速度運(yùn)算裝置(轉(zhuǎn)向操舵速度檢測(cè)裝置)。左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值計(jì)算部43根據(jù)上述的目標(biāo)橫擺率t(p的變化速度dttp(以下為目標(biāo)橫擺率變化速度 φ)，通過(guò)脈譜圖檢索求出駕駛者過(guò)渡請(qǐng)求的用于轉(zhuǎn)彎響應(yīng)的基本的目標(biāo)值即左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值ddATcLR。目標(biāo)橫擺率變化速度 φ是對(duì)由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向角θ求出的目標(biāo)橫擺率進(jìn)行微分的值，與駕駛者的過(guò)渡的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)請(qǐng)求等效。因此，左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值計(jì)算部43構(gòu)成本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量運(yùn)算裝置。該左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值ddATcLR由于目標(biāo)橫擺率變化速度dW) Iil高則期望越高的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)，所以與其對(duì)應(yīng)而成為較大的值。在此，不使用橫擺率檢測(cè)值φ的變化速度而使用目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p的理由是由于，過(guò)渡控制運(yùn)算部33b是前饋控制系，相比作為結(jié)果值的檢測(cè)值φ作為推定值的目標(biāo)橫擺率t(p更適合控制的實(shí)際情況。左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益運(yùn)算部45設(shè)定左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α，該左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α用于與上述的左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值ddATcLR相乘后求出左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Δ TcLR。因此，左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益運(yùn)算部45與左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值計(jì)算部43 —同構(gòu)成本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量運(yùn)算裝置。左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益運(yùn)算部45基于例如圖4或圖5所示的脈譜圖由目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p檢索左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α。如圖4及圖5所示，左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α是根據(jù)目標(biāo)橫擺率變化速度 φ在O到I之間進(jìn)行變化的正值，任何情況下，在目標(biāo)橫擺率變化速度dtq>低的區(qū)域，左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α都保持在小于I的值。在此，目標(biāo)橫擺率tip成力轉(zhuǎn)向角Θ的絕對(duì)值越大其越大的值，因此，目標(biāo)橫擺率變化速度dttp低的區(qū)域與轉(zhuǎn)向角θ的微分值即轉(zhuǎn)向角速度dtcp低的區(qū)域、即駕駛者緩緩操作方向盤的低速操舵區(qū)域相等。因此，在以下的說(shuō)明中，將目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p低的區(qū)域稱作低速操舵區(qū)域，將目標(biāo)橫擺率變化速度高的區(qū)域稱作中速和高速操舵區(qū)域。此外，在圖4的情況下，左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α在目標(biāo)橫擺率變化速度dtqXdtcpl的極低速操舵區(qū)域成為0，在目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p<dtq>2的中速和高速操舵區(qū)域成為I,在dt(pl <dt(p< dt(p2的低速操舵區(qū)域，隨著目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p的降低，從I逐漸降低為O。另外，在圖5的情況下，左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α在O < dt(p< dtq>3的極低速操舵區(qū)域及低速操舵區(qū)域隨著目標(biāo)橫擺率變化速度dttp的降低而從I逐漸降低為0，在目標(biāo)橫擺率變化速度dtcp>dtq>3的中速和高速操舵區(qū)域成為I。而且，如圖3所示，過(guò)渡控制運(yùn)算部33b將上述左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α與上述的左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值dd Λ TcLR相乘，求出左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量 d Λ TcLR?！?br> 因此，左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Λ TcLR與根據(jù)增益α降低駕駛者過(guò)渡請(qǐng)求的用于轉(zhuǎn)彎響應(yīng)的基本的目標(biāo)值即左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值ddA TcLR相當(dāng)。但是，如圖4或圖5所示，左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α在中速和高速操舵區(qū)域?yàn)镮，在低速操舵區(qū)域?yàn)楸菼小的正值，因此，左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Δ TcLR在中速和高速操舵區(qū)域與左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值ddATcLR相同，在低速操舵區(qū)域比在中速和高速操舵區(qū)域低。S卩，在左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α為圖4所示的增益的情況下，左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Δ TcLR在目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p<dt(pl的極低速操舵區(qū)域成為0，在目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p<dt(p2的中速和高速操舵區(qū)域成為與左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值dd Δ TcLR相同的值，在dt(pl< dt(p< dtq>2的低速操舵區(qū)域，隨著目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p的降低，從與左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值ddATcLR相同的值逐漸降低為O。另外，在左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α為圖5所示的增益的情況下，左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Δ TcLR在O < dtcp< dtcp3的極低速操舵區(qū)域及低速操舵區(qū)域，隨著目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p的降低而從與左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值dd Λ TcLR相同的值逐漸降低為0，在目標(biāo)橫擺率變化速度dtcp > dup3的中速和高速操舵區(qū)域成為與左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值ddATcLR相同的值。圖2的左右后輪驅(qū)動(dòng)力差運(yùn)算部33將在穩(wěn)定控制運(yùn)算部33a如上述求出的左右后輪驅(qū)動(dòng)力差穩(wěn)定控制量c Λ TcLR、和在過(guò)渡控制運(yùn)算部33b如上述求出的左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量dA TcLR的和值決定為應(yīng)成為車輛轉(zhuǎn)彎動(dòng)作時(shí)的目標(biāo)的左右后輪驅(qū)動(dòng)力差 rATcLR。但是，通過(guò)這樣的左右后輪驅(qū)動(dòng)力差r Δ TcLR的賦予而使車輛實(shí)際產(chǎn)生的實(shí)際轉(zhuǎn)彎動(dòng)作(實(shí)際橫擺率Φ)往往因橫向風(fēng)等外界干擾而與駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向操作請(qǐng)求的上述的目標(biāo)轉(zhuǎn)彎動(dòng)作(目標(biāo)橫擺車t(p)不一致。反饋控制部34在這些實(shí)際橫擺率φ和目標(biāo)橫擺率tq>不一致的情況下，如下所述地補(bǔ)正上述的后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力rTcLR及后輪驅(qū)動(dòng)力差r Λ TcLR，設(shè)為最終的后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力TcLR及后輪驅(qū)動(dòng)力差A(yù)TcLR，且如下構(gòu)成。
S卩，反饋控制部34具備目標(biāo)橫擺率運(yùn)算部34a、橫擺率偏差運(yùn)算部34b、反饋控制系數(shù)運(yùn)算部34c，目標(biāo)橫擺率運(yùn)算部34a根據(jù)轉(zhuǎn)向角Θ、橫加速度Gy、基于車輪速度Vw求出的車速VSP運(yùn)算駕駛者所希望的目標(biāo)橫擺率tip。橫擺率偏差運(yùn)算部34b運(yùn)算該目標(biāo)橫擺率tip和檢測(cè)到的實(shí)際橫擺率φ之間的橫擺率偏差Δφ ( = φ - φ )反饋控制系數(shù)運(yùn)算部34c基于上述橫擺率偏差Δφ判定是實(shí)際橫擺率φ相對(duì)于目標(biāo)橫擺率坤超過(guò)不靈敏帶而過(guò)剩的過(guò)轉(zhuǎn)向狀態(tài)、還是實(shí)際橫擺率φ相對(duì)于目標(biāo)橫擺車?yán)こ^(guò)不靈敏帶而轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)、還是實(shí)際橫擺率φ相對(duì)于目標(biāo)橫擺率tip處于前后不靈敏帶內(nèi)的中間轉(zhuǎn)向狀態(tài)，基于該判定結(jié)果分別決定后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力rTcLR用的反饋控制系數(shù)Κ1(0或I)、及后輪驅(qū)動(dòng)力差r Λ TcLR用的反饋控制系數(shù)K2 (O或I)。反饋控制系數(shù)Kl用于與后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力rTcLR相乘而求出補(bǔ)正后的最終的后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力TcLR，反饋控制系數(shù)K2用于與后輪驅(qū)動(dòng)力差r Λ TcLR相乘而求出補(bǔ)正后的最終 的后輪驅(qū)動(dòng)力差Λ TcLR。在決定這些反饋控制系數(shù)K1、K2時(shí)，反饋控制系數(shù)運(yùn)算部34c在判定為過(guò)轉(zhuǎn)向狀態(tài)(φ> φ +不靈敏帶)時(shí)，為了排除四輪驅(qū)動(dòng)行駛帶來(lái)的弊端，將后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力rTcLR用的反饋控制系數(shù)Kl設(shè)為0，且將后輪驅(qū)動(dòng)力差r Λ TcLR用的反饋控制系數(shù)K2也設(shè)為O。反饋控制系數(shù)Kl = O是指將補(bǔ)正后的最終的后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力TcLR設(shè)為0，反饋控制系數(shù)Κ2 = O是指將補(bǔ)正后的最終的后輪驅(qū)動(dòng)力差Λ TcLR也設(shè)為0，使車輛進(jìn)行二輪驅(qū)動(dòng)行駛，由此，能夠排除以過(guò)轉(zhuǎn)向狀態(tài)進(jìn)行四輪驅(qū)動(dòng)行駛帶來(lái)的弊端。反饋控制系數(shù)運(yùn)算部34c在判定為轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)(Cp<t(p—不靈敏帶)時(shí)，雖然不會(huì)因四輪驅(qū)動(dòng)行駛產(chǎn)生弊端，但為了排除在左右后輪間設(shè)定驅(qū)動(dòng)力差而帶來(lái)的弊端，將后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力rTcLR用的反饋控制系數(shù)Kl設(shè)為I，將后輪驅(qū)動(dòng)力差r Λ TcLR用的反饋控制系數(shù)Κ2設(shè)為O。反饋控制系數(shù)Kl = I是指將補(bǔ)正后的最終的后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力TcLR設(shè)為TcLR =rTcLR,反饋控制系數(shù)K2 = O是指將補(bǔ)正后的最終的后輪驅(qū)動(dòng)力差Λ TcLR設(shè)為0，使車輛進(jìn)行四輪驅(qū)動(dòng)行駛且在左右后輪間未設(shè)定驅(qū)動(dòng)力差，由此，能夠在轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)下享受四輪驅(qū)動(dòng)行駛帶來(lái)的優(yōu)異的駕駛性，并且能夠排除在左右后輪間設(shè)定驅(qū)動(dòng)力差帶來(lái)的弊端。反饋控制系數(shù)運(yùn)算部34c在判定為中間轉(zhuǎn)向狀態(tài)(tip -不靈敏帶< φ < φ +不靈敏帶)時(shí)，既不因四輪驅(qū)動(dòng)行駛產(chǎn)生弊端，也沒有在左右后輪間設(shè)定驅(qū)動(dòng)力差帶來(lái)的弊端，因此，將后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力rTcLR用的反饋控制系數(shù)Kl設(shè)為1，將后輪驅(qū)動(dòng)力差r Δ TcLR用的反饋控制系數(shù)K2也設(shè)為I。反饋控制系數(shù)Kl = I是指將補(bǔ)正后的最終的后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力TcLR設(shè)為TcLR =rTcLR，反饋控制系數(shù)K2 = I是指將補(bǔ)正后的最終的后輪驅(qū)動(dòng)力差Λ TcLR設(shè)為ATcLR =r Λ TcLR，在使車輛進(jìn)行四輪驅(qū)動(dòng)行駛的同時(shí)，在左右后輪間設(shè)定驅(qū)動(dòng)力差。左右后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部35通過(guò)圖6所示的程序求出用于滿足應(yīng)為上述的補(bǔ)正后的最終的目標(biāo)的左右后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力TcLR和左右后輪驅(qū)動(dòng)力差Λ TcLR 二者的左后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcR。在步驟Sll中，讀取通過(guò)上述的反饋控制補(bǔ)正后的最終的后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力TcLR，在步驟S12中，讀取通過(guò)上述的反饋控制補(bǔ)正后的最終的左右后輪驅(qū)動(dòng)力差A(yù)TcLR。在步驟S13中，求出在步驟Sll讀取的后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力TcLR的左右均等分配量TcL剛2，在步驟S14中，求出在步驟S12讀取的后輪驅(qū)動(dòng)力差Λ TcLR的左右均等分配量ATcLR/2。在步驟S15中，在后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力左右均等分配量TcLR/2上加上后輪驅(qū)動(dòng)力差左右均等分配量ATcLR/2，求出轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)后輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcOUT (= TcLR/2 +ΛTcLR/2)。在步驟S16中，由后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力左右均等分配量TcLR/2減去后輪驅(qū)動(dòng)力差左右均等分配量Λ TcLR/2，求出轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)后輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcIN(= TcLR/2 — Λ TcLR/2)。
這樣求出的轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)后輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcOUT及轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)后輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcIN是用于實(shí)現(xiàn)后輪合計(jì)驅(qū)動(dòng)力TcLR和后輪驅(qū)動(dòng)力差A(yù)TcLR 二者的轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)后輪的驅(qū)動(dòng)力及轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)后輪的驅(qū)動(dòng)力。在步驟S21以后，基于如上所述地求出的轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)后輪的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcOUT及轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)后輪的內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcIN，通過(guò)以下的要領(lǐng)決定左后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcR。首先，在步驟S21中，基于轉(zhuǎn)向角Θ及橫擺率φ判定車輛的轉(zhuǎn)彎行駛是左轉(zhuǎn)彎還是右轉(zhuǎn)彎。如果是左轉(zhuǎn)彎，則在步驟S22中將上述的內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcIN調(diào)整為成為轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)輪的左后輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcL，同時(shí)將上述的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcOUT調(diào)整為成為轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)輪的右后輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcR。相反，如果是右轉(zhuǎn)彎，則在步驟S23中將上述的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcOUT調(diào)整為成為轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)輪的左后輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcL，同時(shí)將上述的內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcIN調(diào)整為成為轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)輪的右后輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcR。圖I的四輪驅(qū)動(dòng)控制器21以左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力分別與在圖2的運(yùn)算部35如上決定的左后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力TcR相對(duì)應(yīng)的方式控制向左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的供給電流?！矊?shí)施例的效果〕根據(jù)上述的本實(shí)施例的四輪驅(qū)動(dòng)車輛的左右輪(左右后輪)驅(qū)動(dòng)力分配控制，可得到如下的效果。(I)將過(guò)渡控制運(yùn)算部33b形成為圖3所示地上述的構(gòu)成，在左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值計(jì)算部43，由目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p R出駕駛者基于當(dāng)前的車速VSP通過(guò)操舵速度過(guò)渡請(qǐng)求的用于轉(zhuǎn)彎響應(yīng)的基本的目標(biāo)值即左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值dd Δ TcLR,在左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益運(yùn)算部45求出與目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p相對(duì)應(yīng)的左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α、即圖4或圖5所示例地在低速操舵區(qū)域小于I的左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α，將左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值dd Λ TcLR與左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α相乘而求出左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量dATcLR，使其輔助左右輪(左右后輪)驅(qū)動(dòng)力分配控制。因此，在本實(shí)施例中，左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Δ TcLR在目標(biāo)橫擺率變化速度dtcp低的區(qū)域、即在低速操舵區(qū)域，成為比其以外的中速和高速操舵區(qū)域的值小的值，實(shí)現(xiàn)如下的效果。即，在轉(zhuǎn)向操舵速度低的低速操舵區(qū)域不要求高的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)，另外，由于車輛動(dòng)作相對(duì)于操舵速度的響應(yīng)性、追隨高，故而不僅左右輪驅(qū)動(dòng)力分配的過(guò)渡控制的效果低，而且動(dòng)力傳遞零件的疲勞壽命的降低、動(dòng)力傳遞時(shí)的摩擦損失及促動(dòng)器(左右后輪側(cè)離合器11LU1R)動(dòng)作帶來(lái)的消耗電力增加等引起的燃耗率惡化成為問題。對(duì)此，在本實(shí)施例中，如上所述使左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Λ TcLR在低速操舵區(qū)域降低，因此，在該低速操舵區(qū)域，轉(zhuǎn)彎響應(yīng)降低，能夠避免有關(guān)上述疲勞壽命的降低及燃耗率惡化的問題。(2)而且，在本實(shí)施例中，將左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α如圖4或圖5所示例地以在低速操舵區(qū)域隨著目標(biāo)橫擺率變化速度dtcp的降低而逐漸減小的方式進(jìn)行設(shè)定，因此，在該低速操舵區(qū)域，左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量cU TcLR隨著目標(biāo)橫擺率變化速度dttp 而逐漸減小，能夠避免由于在低速操舵區(qū)域的邊界附近的車速變化，而使左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Δ TcLR急劇變化，轉(zhuǎn)彎響應(yīng)的程度急劇變化的不適感。(3)此外，如果將左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α如圖4所示地在目標(biāo)橫擺率變化速度dlxp<dt(p!的極低速操舵區(qū)域設(shè)定為0，則在該極低速操舵區(qū)域，左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Λ TcLR成為0，能夠進(jìn)一步可靠地消除有關(guān)上述的疲勞壽命的降低及燃耗率的惡化的問題。(4)如上所述，在過(guò)渡控制運(yùn)算部33b，左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值計(jì)算部43由目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p求出左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值ddATcLR，左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益運(yùn)算部45求出與目標(biāo)橫擺率變化速度dtq)相對(duì)應(yīng)的左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α，將dATcLR與α相乘而算出左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Λ TcLR。目標(biāo)橫擺率 φ由于根據(jù)轉(zhuǎn)向角Θ設(shè)定，故而轉(zhuǎn)向操舵速度d0越大，目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p成為越大的值。即，由目標(biāo)橫擺率變化速度dtcp計(jì)算左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α與由轉(zhuǎn)向操舵速度d0計(jì)算左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α等效。而且，在本實(shí)施例中，由于根據(jù)目標(biāo)橫擺率變化速度Λφ求出左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值ddATcLR，所以代替轉(zhuǎn)向操舵速度d0而由目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p計(jì)算左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α，由此可以省略由轉(zhuǎn)向角Θ計(jì)算轉(zhuǎn)向操舵速度d0的微分運(yùn)算器。另外，在過(guò)渡控制運(yùn)算部33b中，不由目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p直接計(jì)算左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量dATcLR，而是由目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p分別求出兩個(gè)值(ddA TcLR, α )，最終將求出的兩個(gè)值相乘，計(jì)算左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Λ TcLR。左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值計(jì)算部43以用于由目標(biāo)橫擺率變化速度dtip得到過(guò)渡的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的理想值即左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Λ TcLR的計(jì)算為目的，理想值與所希望的車輛特性無(wú)關(guān)而為一定的。另一方面，左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益運(yùn)算部45以用于使上述理想值與實(shí)際的車輛特性一致的補(bǔ)正值即左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α的計(jì)算為目的，補(bǔ)正值需要根據(jù)所希望的車輛特性進(jìn)行變化。在此，假如在采用由目標(biāo)橫擺率變化速度dt(p直接計(jì)算左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量dATcLR的構(gòu)成的情況下，在多個(gè)車種間應(yīng)用相同的左右驅(qū)動(dòng)力過(guò)渡控制時(shí)，必須考慮過(guò)渡的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)性的理想值特性和用于與實(shí)際的車輛特性一致的補(bǔ)正值特性這兩個(gè)特性，設(shè)計(jì)用于由目標(biāo)橫擺率變化速度 φ計(jì)算左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量dATcLR的參數(shù)，耗費(fèi)工序數(shù)。對(duì)此，通過(guò)構(gòu)成為分別計(jì)算理想值和補(bǔ)正值，最終根據(jù)補(bǔ)正值補(bǔ)正理想值的實(shí)施例的構(gòu)成，由此，在多個(gè)車種間應(yīng)用相同的左右驅(qū)動(dòng)力過(guò)渡控制時(shí)，理想值即左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量d Λ TcLR的計(jì)算脈譜圖不變，只要根據(jù)車輛特性僅變更作為補(bǔ)正值的左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α的計(jì)算脈譜圖即可，因此，可以減輕在多個(gè)車種間應(yīng)用相同的左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制時(shí)的工序數(shù)，可以縮短開發(fā)時(shí)間。(其它實(shí)施例)以上，基于實(shí)施例說(shuō)明了用于實(shí)施本發(fā)明的方式，但本發(fā)明的具體構(gòu)成不限于實(shí)施例，不脫離本發(fā)明宗旨的范圍的設(shè)計(jì)變更等也包含于本發(fā)明。例如，在實(shí)施例中，表示了基于目標(biāo)橫擺率變化速度dttp決定左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控 制增益α的例子，但也可以代替目標(biāo)橫擺率變化速度dttp而使用轉(zhuǎn)向角Θ的微分值d0、gp轉(zhuǎn)向操舵速度。該情況下，對(duì)轉(zhuǎn)向角Θ微分的微分運(yùn)算器相當(dāng)于轉(zhuǎn)向操舵速度檢測(cè)裝置。另外，在實(shí)施例中，將左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益α的上限值設(shè)為1，但也可以根據(jù)所希望的車輛特性設(shè)為比I大的值。在實(shí)施例中，表示了基于車速VPS和轉(zhuǎn)向角Θ運(yùn)算目標(biāo)橫擺率的變化速度dttp且由該目標(biāo)橫擺率的變化速度 φ運(yùn)算左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值ddATcLR的例子，但左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值dd ATcLR只要基于駕駛者的過(guò)渡的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)請(qǐng)求進(jìn)行運(yùn)算即可，運(yùn)算方法不限于此。
權(quán)利要求
1.一種車輛的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制裝置，將車輪驅(qū)動(dòng)力在控制下向左右驅(qū)動(dòng)輪分配輸出，其特征在于，具備 基于駕駛者的過(guò)渡的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)請(qǐng)求運(yùn)算左右驅(qū)動(dòng)力差的過(guò)渡控制量的左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量運(yùn)算裝置； 檢測(cè)轉(zhuǎn)向操舵速度的轉(zhuǎn)向操舵速度檢測(cè)裝置， 使所述左右驅(qū)動(dòng)力差的過(guò)渡控制量輔助所述控制， 所述左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量運(yùn)算裝置在所述轉(zhuǎn)向操舵速度小于第一規(guī)定值的情況下，降低所述左右驅(qū)動(dòng)力差的過(guò)渡控制量。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 所述左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量運(yùn)算裝置在所述轉(zhuǎn)向操舵速度小于第一規(guī)定值的情況 下，轉(zhuǎn)向操舵速度越低，越增大所述左右驅(qū)動(dòng)力差的過(guò)渡控制量的降低量。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 所述左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量運(yùn)算裝置在所述轉(zhuǎn)向操舵速度小于比所述第一規(guī)定值低的第二規(guī)定值的情況下，將所述左右驅(qū)動(dòng)力差的過(guò)渡控制量設(shè)為零。
4.如權(quán)利要求I 3中任一項(xiàng)所述的車輛的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 設(shè)有運(yùn)算與車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的變化相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)橫擺率的變化速度的目標(biāo)橫擺率變化速度運(yùn)算裝置， 所述左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量運(yùn)算裝置運(yùn)算實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)橫擺率的變化速度的左右驅(qū)動(dòng)力差的過(guò)渡控制量。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 所述目標(biāo)橫擺率變化速度運(yùn)算裝置根據(jù)所述轉(zhuǎn)向操舵速度的變化運(yùn)算所述目標(biāo)橫擺率的變化速度， 所述左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量運(yùn)算裝置代替所述轉(zhuǎn)向操舵速度而根據(jù)所述目標(biāo)橫擺率的變化速度降低所述左右驅(qū)動(dòng)力差的過(guò)渡控制量。
全文摘要
一種車輛的左右輪驅(qū)動(dòng)力分配控制裝置，在過(guò)渡控制運(yùn)算部(33b)，通過(guò)左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益運(yùn)算部(45)求出在目標(biāo)橫擺率變化速度低的區(qū)域、即低速操舵區(qū)域小于1的左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益(α)，通過(guò)左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值計(jì)算部(43)算出的左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制運(yùn)算值(ddΔTcLR)乘以左右驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制增益(α)，求出左右后輪驅(qū)動(dòng)力差過(guò)渡控制量(dΔTcLR)，使其輔助左右輪(左右后輪)驅(qū)動(dòng)力分配控制。
文檔編號(hào)B60K17/344GK102958734SQ20118003199
公開日2013年3月6日 申請(qǐng)日期2011年7月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月9日
發(fā)明者鈴木伸一 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社