專利名稱：堵車預(yù)測顯示方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種堵車預(yù)測顯示方法。
本申請以2010年6月29日在日本提出的特愿2010-147572號申請為基礎(chǔ)主張優(yōu)先權(quán)，在此引用了其中的內(nèi)容。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)中存在這樣一種裝置該裝置中，由利用毫米波等的雷達裝置(無線電檢測裝置)檢測出不同于自車輛的其他車輛，檢測出在距離自車輛規(guī)定距離以內(nèi)存在的其他車輛，計算這些其他車輛與自車輛之間的車輛密度，之后，使用對應(yīng)于自車輛速度的臨界密度來判斷自車輛的現(xiàn)在的行駛狀態(tài)是否會引起堵車，將該判斷結(jié)果報知給駕駛員(參照專利文獻I)。
采用上述現(xiàn)有的裝置，使用車輛密度來進行判斷，這樣的判斷處理較簡單，然而， 卻存在難以提高對堵車的預(yù)測精度的問題。
現(xiàn)有技術(shù)文獻
專利文獻
專利文獻I :日本發(fā)明專利公開公報特開2009-286274號發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，作出了本發(fā)明，本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠提高堵車的預(yù)測精度、對駕駛員進行適當(dāng)?shù)膱笾亩萝囶A(yù)測顯示方法。
為達到上述目的，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案
(I) 一種堵車預(yù)測顯示方法，包括下述工序包括下述工序檢測交通流的過渡狀態(tài)的工序，作為交通流的狀態(tài)，過渡狀態(tài)存在于交通流由自由流狀態(tài)向混合流狀態(tài)轉(zhuǎn)變的過程中，自由流狀態(tài)是指堵車的發(fā)生概率比第I設(shè)定值低的狀態(tài)，混合流狀態(tài)是指既有車輛處于制動狀態(tài)又有車輛處于加速狀態(tài)時的狀態(tài)根據(jù)對所述過渡狀態(tài)的檢測結(jié)果，對交通流的狀態(tài)從所述自由流狀態(tài)向所述混合流狀態(tài)轉(zhuǎn)變時所述堵車的發(fā)生概率以可視的方式持續(xù)地進行顯示的工序。
( 2)在技術(shù)方案(I)所述的堵車預(yù)測顯示方法的基礎(chǔ)上，所述堵車狀態(tài)是所述堵車的發(fā)生概率在第2規(guī)定值以上的狀態(tài)。
(3)在技術(shù)方案(I)所述的堵車預(yù)測顯示方法的基礎(chǔ)上，所述過渡狀態(tài)是所述堵車的發(fā)生概率在所述第I規(guī)定值以上在所述第2規(guī)定值以下的狀態(tài)。
(4)在技術(shù)方案(I)所述的堵車預(yù)測顯示方法的基礎(chǔ)上，還包括根據(jù)對所述過渡狀態(tài)的檢測結(jié)果通過通信將所述堵車的發(fā)生概率發(fā)送給其他車輛的通信工序。
(5)在技術(shù)方案(I)所述的堵車預(yù)測顯示方法的基礎(chǔ)上，還包括根據(jù)對所述過渡狀態(tài)的檢測結(jié)果進行的路徑搜索處理工序與路徑導(dǎo)航工序，路徑搜索處理工序與路徑導(dǎo)航工序用于使自車輛避免堵車。本發(fā)明的效果
采用本發(fā)明的上述堵車預(yù)測顯示方法，發(fā)生堵車的概率較高的混合流的前階段是過渡狀態(tài)，根據(jù)對過渡狀態(tài)的檢測結(jié)果以可視的方式持續(xù)地進行顯示，從而能夠盡早、詳細(xì)且精確地對堵車的發(fā)生進行預(yù)測，并使駕駛員知曉。
采用上述技術(shù)方案(2)，能夠規(guī)定發(fā)生概率的下限值。
采用上述技術(shù)方案(3)，能夠適當(dāng)?shù)匾?guī)定過渡狀態(tài)的下限值與上限值。
采用上述技術(shù)方案(4)，可以直接或者通過中繼站等間接地將預(yù)測結(jié)果發(fā)送給其他車輛，以利于其他車輛避免堵車。
采用上述技術(shù)方案(5)，能夠根據(jù)預(yù)測結(jié)果進行路徑搜索，以避免自車輛引起堵車。


圖I為本發(fā)明具體實施方式
涉及的堵車預(yù)測裝置的結(jié)構(gòu)框圖2為表示本發(fā)明具體實施方式
涉及的對速度進行頻域分析所得結(jié)果的一例的曲線圖3中A表示的是本實施方式中的、在標(biāo)準(zhǔn)化的二維空間中區(qū)域A與區(qū)域C在時刻 tft2之間的變化，B表示的是在標(biāo)準(zhǔn)化的二維空間中區(qū)域Al、以及區(qū)域A與區(qū)域B的交界D在t2 t3時刻之間的變化，C表示在標(biāo)準(zhǔn)化的二維空間中區(qū)域B與區(qū)域C在時刻t2、4 之間的變化；
圖4表示的是本發(fā)明的具體實施方式
中交通流的狀態(tài)的一例；
圖5中A表示的是本發(fā)明具體實施方式
中的顯示部上顯示的規(guī)定圖像的一例，B表示顯示部上顯示的規(guī)定圖像的色彩的濃度根據(jù)發(fā)生堵車的可能性(發(fā)生概率)發(fā)生變化的一例，C表示顯示部上顯示的規(guī)定圖像的色彩的濃度根據(jù)發(fā)生堵車的可能性(發(fā)生概率)發(fā)生變化的一例，D表示顯示部上顯示的規(guī)定圖像的色彩的濃度根據(jù)發(fā)生堵車的可能性(發(fā)生概率)發(fā)生變化的一例；
圖6為表示本發(fā)明具體實施方式
的堵車預(yù)測顯示方法的處理的流程圖。
具體實施方式
下面參照附圖對本發(fā)明的堵車預(yù)測顯示方法的一個實施方式進行說明。
本實施方式的堵車預(yù)測顯示方法由配備在車輛上的堵車預(yù)測裝置10實現(xiàn)(執(zhí)行)。
如圖I所示，本實施方式的堵車預(yù)測裝置10具有車速傳感器11、雷達裝置12、導(dǎo)航裝置13、處理裝置14、開關(guān)裝置15、油門驅(qū)動器(throttle actuator)16、制動驅(qū)動器17、 轉(zhuǎn)向驅(qū)動器18、顯示器19、揚聲器20、通信裝置21。
車速傳感器11檢測出自車輛的速度(車速)，并發(fā)出表示檢測結(jié)果的信號。
雷達裝置12將在自車輛外設(shè)定的檢測對象區(qū)域劃分為多個角度區(qū)域，并發(fā)出紅外激光或毫米波等的電磁波信號(發(fā)射信號)，以對各角度區(qū)域進行掃描。該雷達裝置12所發(fā)出的發(fā)射信號被自車輛外部的物體(例如其他車輛、構(gòu)造物、路面等)反射而形成反射信號，雷達裝置12接收該反射信號。該雷達裝置12將與發(fā)射信號和反射信號相關(guān)的信號輸出給處理裝置14。
例如，雷達裝置12將距自車輛規(guī)定角度范圍的檢測對象區(qū)域劃分為在自車輛的垂直方向上的多個垂直角度區(qū)域以及在水平方向上的多個水平角度區(qū)域。并且，對多個垂直角度區(qū)域例如按照自上而下的順序依次進行切換并對其發(fā)射電磁波，對多個水平角度區(qū)域例如按照自左至右的順序依次進行切換并對其發(fā)射電磁波。
導(dǎo)航裝置13接收利用人造衛(wèi)星檢測自車輛位置的GPS (Global Positioning System)信號等的側(cè)位信號，根據(jù)該側(cè)位信號計算出自車輛的當(dāng)前位置。
例如，導(dǎo)航裝置13根據(jù)從車速傳感器11與偏航角速度傳感器(未示出)等輸出的自車輛的速度(車速)與偏航角速度，利用自律航法進行計算處理，從而計算出自車輛的當(dāng)前位置。
另外，作為地圖數(shù)據(jù)，導(dǎo)航裝置13具有地圖顯示用數(shù)據(jù)與道路坐標(biāo)數(shù)據(jù)，地圖顯示用數(shù)據(jù)為在顯示器19上顯示地圖時所需的數(shù)據(jù)，道路坐標(biāo)數(shù)據(jù)為根據(jù)自車輛的當(dāng)前位置與地圖進行匹配時處理所需的數(shù)據(jù)。此外，作為地圖數(shù)據(jù)，導(dǎo)航裝置13還具有路徑搜索與路徑導(dǎo)航等的處理所需的數(shù)據(jù)、以及由節(jié)點與路線構(gòu)成的道路數(shù)據(jù)，節(jié)點就是交叉點與道路分岔點等的由緯度與經(jīng)度構(gòu)成的點，路線就是連接在各節(jié)點間的線。并且，在節(jié)點與路線上附加著各種信息。
導(dǎo)航裝置13使用道路數(shù)據(jù)進行地圖匹配、修正位置檢測的結(jié)果，該地圖匹配可以分別根據(jù)由測位信號和自律航法的計算處理所得到的結(jié)果進行，也可以根據(jù)由測位信號和自律航法的計算處理中的一方所得到的結(jié)果進行。
導(dǎo)航裝置13例如根據(jù)操作者的輸入操作，執(zhí)行對自車輛的路徑搜索與路徑導(dǎo)航等的處理，將道路數(shù)據(jù)連同例如到目的地的路徑信息與各種的附加信息輸出至顯示器19， 并且由揚聲器20輸出各種相應(yīng)的聲音。
導(dǎo)航裝置13可以根據(jù)由后述的堵車預(yù)測部38輸出的對發(fā)生堵車的預(yù)測結(jié)果、以及由通信控制部41所輸出的由其他車輛所預(yù)測到的對發(fā)生堵車的預(yù)測結(jié)果，對自車輛進行路徑搜索與路徑導(dǎo)航等的處理，以避免堵車。
處理裝置14具有頻域分析部31、斜率計算部32、時間變化計算部33、反射點檢測部34、其他車輛檢測部35、車間距離檢測部36、標(biāo)簽化與交界作成處理部37、堵車預(yù)測部 38、行駛控制部39、報知控制部40、通信控制部41。
從開關(guān)裝置15輸出的與自車輛的行駛控制相關(guān)的各種信號被輸入至該處理裝置 14。
從開關(guān)裝置15輸出的信號包括表示制動踏板(未示出)被駕駛員操作的操作狀態(tài)的信號、根據(jù)駕駛員的輸入操作使自動行駛控制的開始執(zhí)行或結(jié)束執(zhí)行的信號、指示自動行駛控制中目標(biāo)車速增減的信號、指示目標(biāo)車間距離增減的信號。其中，上述自動行駛控制是指對自車輛的行駛狀態(tài)自動地進行控制；上述目標(biāo)車間距離用于在自動行駛控制(例如，自動地跟隨前方行駛車輛的跟隨行駛控制等)中控制自車輛與其他車輛(例如前方行駛車輛)之間的距離。
頻域分析部31對車速傳感器11輸出的自車輛的速度(車速)的檢測結(jié)果進行頻域分析，輸出例如圖2所示的功率譜。該功率譜表示的是速度量隨頻率的變化關(guān)系。
斜率計算部32對頻域分析部31輸出的功率譜進行一元回歸直線運算，計算出一元回歸直線的斜率與截距(頻率為零時的速度量)。并且，根據(jù)在規(guī)定的頻率范圍(對應(yīng)于數(shù)秒 數(shù)分的時間范圍的頻率范圍，例如，(TO. 5Hz的頻率范圍等)Y內(nèi)速度量的變化量X，按照下式(I)計算出斜率α，并將計算結(jié)果輸出。
權(quán)利要求
1.一種堵車預(yù)測顯示方法，其特征在于，包括下述工序檢測交通流的過渡狀態(tài)的工序，作為交通流的狀態(tài)，過渡狀態(tài)存在于交通流由自由流狀態(tài)向混合流狀態(tài)轉(zhuǎn)變的過程中，自由流狀態(tài)是指堵車的發(fā)生概率比第I設(shè)定值低的狀態(tài)，混合流狀態(tài)是指既有車輛處于制動狀態(tài)又有車輛處于加速狀態(tài)時的狀態(tài)；根據(jù)對所述過渡狀態(tài)的檢測結(jié)果，對交通流的狀態(tài)從所述自由流狀態(tài)向所述混合流狀態(tài)轉(zhuǎn)變時所述堵車的發(fā)生概率以可視的方式持續(xù)地進行顯示的工序。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的堵車預(yù)測顯示方法，其特征在于，所述堵車狀態(tài)是所述堵車的發(fā)生概率在第2規(guī)定值以上的狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的堵車預(yù)測顯示方法，其特征在于，所述過渡狀態(tài)是所述堵車的發(fā)生概率在所述第I規(guī)定值以上在所述第2規(guī)定值以下的狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的堵車預(yù)測顯示方法，其特征在于，還包括根據(jù)對所述過渡狀態(tài)的檢測結(jié)果通過通信將所述堵車的發(fā)生概率發(fā)送給其他車輛的通信工序。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的堵車預(yù)測顯示方法，其特征在于，還包括根據(jù)對所述過渡狀態(tài)的檢測結(jié)果進行的路徑搜索處理工序與路徑導(dǎo)航工序，路徑搜索處理工序與路徑導(dǎo)航工序用于使自車輛避免堵車。
全文摘要
一種堵車預(yù)測顯示方法，其特征在于，包括下述工序檢測交通流的過渡狀態(tài)的工序，作為交通流的狀態(tài)，過渡狀態(tài)存在于交通流由自由流狀態(tài)向混合流狀態(tài)轉(zhuǎn)變的過程中，自由流狀態(tài)是指堵車的發(fā)生概率比第1設(shè)定值低的狀態(tài)，混合流狀態(tài)是指既有車輛處于制動狀態(tài)又有車輛處于加速狀態(tài)時的狀態(tài)；根據(jù)對所述過渡狀態(tài)的檢測結(jié)果，對交通流的狀態(tài)從所述自由流狀態(tài)向所述混合流狀態(tài)轉(zhuǎn)變時所述堵車的發(fā)生概率(可能性)以可視的方式持續(xù)地進行顯示的工序。
文檔編號B60K35/00GK102985956SQ20118003195
公開日2013年3月20日 申請日期2011年6月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月29日
發(fā)明者越膳孝方 申請人:本田技研工業(yè)株式會社