專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及利用制動(dòng)來(lái)控制車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置。本申請(qǐng)基于2010年3月4日向日本提出申請(qǐng)的日本特愿2010-047835號(hào)、日本特愿2010-047836號(hào)、日本特愿2010-047837號(hào)、日本特愿2010-047838號(hào)而主張優(yōu)先權(quán)，并將其內(nèi)容援引于此。
背景技術(shù)：
在這種轉(zhuǎn)彎控制裝置中，已知有朝向使橫向加速度規(guī)范橫擺角速度與車(chē)輛的實(shí)際橫擺角速度的偏差接近O的方向?qū)μ囟ǖ能?chē)輪進(jìn)行制動(dòng)控制，由此實(shí)現(xiàn)車(chē)輛行為的穩(wěn)定化的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其中，該橫向加速度規(guī)范橫擺角速度基于車(chē)輛的左右方向的加速度(以下，稱(chēng)為橫向加速度)和車(chē)速來(lái)算出。 另外，作為另一轉(zhuǎn)彎控制裝置，已知有在該裝置的制動(dòng)時(shí)，根據(jù)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)(例如，轉(zhuǎn)向盤(pán)的操舵角或操舵角的變化率)，以使前輪的左右的制動(dòng)力不同并使后輪的左右的制動(dòng)力不同的方式進(jìn)行控制，由此對(duì)橫擺力矩進(jìn)行輔助，來(lái)提高車(chē)輛的轉(zhuǎn)頭性(日語(yǔ)回頭性)的轉(zhuǎn)彎控制裝置(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)I)。另外，已知有將基于操舵角速度或操舵角加速度而算出的第一橫擺力矩與基于操舵角、車(chē)速及橫擺角速度而算出的第二橫擺力矩相加，算出修正橫擺力矩，并以使前輪的左右的制動(dòng)力不同并使后輪的左右的制動(dòng)力不同的方式進(jìn)行控制，來(lái)產(chǎn)生該修正橫擺力矩，從而提高車(chē)輛的轉(zhuǎn)頭性的技術(shù)(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)2)。在先技術(shù)文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)I :日本專(zhuān)利第2572860號(hào)公報(bào)專(zhuān)利文獻(xiàn)2 :日本特開(kāi)2005-153716號(hào)公報(bào)然而，在上述專(zhuān)利文獻(xiàn)I記載的轉(zhuǎn)彎控制裝置中，在該裝置的制動(dòng)時(shí)且車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，始終對(duì)橫擺力矩進(jìn)行輔助，因此認(rèn)為存在橫擺力矩變得過(guò)大而穩(wěn)定性降低的情況，不現(xiàn)實(shí)。另一方面，上述專(zhuān)利文獻(xiàn)2記載的轉(zhuǎn)彎控制裝置在車(chē)輛的急轉(zhuǎn)彎時(shí)(操舵角速度或操舵角加速度大時(shí))較大地反映所述第一橫擺力矩。雖然此時(shí)的轉(zhuǎn)頭性提高，但在通常轉(zhuǎn)彎時(shí)無(wú)法有效地提高該車(chē)輛的轉(zhuǎn)頭性。因此，迫切希望在通常轉(zhuǎn)彎時(shí)也能夠提高其轉(zhuǎn)頭性的轉(zhuǎn)彎控制裝置。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明提供一種能夠提高通常轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)頭性的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置。在本發(fā)明的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置中，為了解決上述課題而采用以下的手段。(I)本發(fā)明的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置基于車(chē)輛的行駛狀態(tài)對(duì)所述車(chē)輛的左右車(chē)輪施加制動(dòng)力，從而能夠使車(chē)身產(chǎn)生橫擺力矩。該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置具備操舵量檢測(cè)裝置，其檢測(cè)車(chē)輛的操舵量；車(chē)速檢測(cè)裝置，其檢測(cè)或推定所述車(chē)輛的車(chē)速；橫向加速度檢測(cè)裝置，其檢測(cè)所述車(chē)輛的左右方向的加速度；橫擺角速度檢測(cè)裝置，其檢測(cè)所述車(chē)輛的橫擺角速度；控制量運(yùn)算部，其基于所述橫向加速度檢測(cè)裝置及所述車(chē)速檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)，來(lái)算出第一規(guī)范橫擺角速度；修正部，其基于所述操舵量檢測(cè)裝置及所述車(chē)速檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)，來(lái)決定將所述第一規(guī)范橫擺角速度向增加方向進(jìn)行修正的修正量，并按照該修正量，根據(jù)所述第一規(guī)范橫擺角速度來(lái)算出第二規(guī)范橫擺角速度；第一制動(dòng)力控制量運(yùn)算部，其算出所述第二規(guī)范橫擺角速度與通過(guò)所述橫擺角速度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的實(shí)際橫擺角速度的橫擺角速度偏差，來(lái)決定向消除所述橫擺角速度偏差的方向的第一制動(dòng)力控制量；制動(dòng)控制裝置，其基于通過(guò)所述第一制動(dòng)力控制量運(yùn)算部決定的所述第一制動(dòng)力控制量，來(lái)對(duì)所述制動(dòng)力進(jìn)行控制。所述修正部具備多個(gè)修正限制部，在判別出規(guī)定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，這多個(gè)修正限制部使修正所述第一規(guī)范橫擺角速度時(shí)的所述修正量減少。(2)上述(I)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，所述修正部具有第一修正限制部，該第一修正限制部以車(chē)速越大而越使所述第二規(guī)范橫擺角速度減小的方式?jīng)Q定所述修正量。
(3)上述(I)或(2)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，還具備推定向所述車(chē)輛的前后方向的載荷移動(dòng)量的載荷移動(dòng)量推定裝置，所述修正部具有第二修正限制部，該第二修正限制部以所述載荷移動(dòng)量推定裝置推定出的向前方的載荷移動(dòng)量越大而越使所述第二規(guī)范橫擺角速度減小的方式?jīng)Q定所述修正量。(4)上述(I)至(3)中任一項(xiàng)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，所述修正部具有第三修正限制部，該第三修正限制部在滿(mǎn)足規(guī)定的變更車(chē)道條件時(shí)使所述修正量減少。(5)上述(4)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，還具備推定車(chē)輛的車(chē)輪與路面之間的摩擦系數(shù)的路面摩擦推定裝置，所述第三修正限制部在通過(guò)所述路面摩擦推定裝置推定出的摩擦系數(shù)大時(shí)，使所述修正量減少。(6)上述(4)或(5)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，所述第三修正限制部在通過(guò)所述操舵量檢測(cè)裝置檢測(cè)到的操舵量大時(shí)判定為滿(mǎn)足所述變更車(chē)道條件，從而使所述修正量減少。(7)上述(4)至(6)中任一項(xiàng)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，所述第三修正限制部在基于所述橫擺角速度檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)而算出的實(shí)際橫擺角速度的減少率大時(shí)，判定為滿(mǎn)足所述變更車(chē)道條件，從而使所述修正量減少。(8)上述(4)至(7)中任一項(xiàng)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，所述第三修正限制部在基于所述橫向加速度檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)而算出的橫向加速度的減少率大時(shí)，判定為滿(mǎn)足所述變更車(chē)道條件，從而使所述修正量減少。(9)上述(I)至(8)中任一項(xiàng)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，還具備基于油門(mén)開(kāi)度或油門(mén)踏板操作量來(lái)檢測(cè)要求轉(zhuǎn)矩的大小的要求轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置，所述修正部具有第四修正限制部，該第四修正限制部在所述要求轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)比規(guī)定值小時(shí)，以車(chē)速越小而越使所述第二規(guī)范橫擺角速度增大的方式?jīng)Q定所述修正量。(10)上述(I)至(8)中任一項(xiàng)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，還具備基于油門(mén)開(kāi)度或油門(mén)踏板操作量來(lái)檢測(cè)要求轉(zhuǎn)矩的大小的要求轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置，所述修正部具有第四修正限制部，在通過(guò)檢測(cè)油門(mén)開(kāi)度的油門(mén)開(kāi)度檢測(cè)裝置檢測(cè)出油門(mén)開(kāi)度為接近全閉的情況時(shí)，該第四修正限制部使所述修正量進(jìn)一步增加。(11)上述(10)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，車(chē)速越大，所述第四修正限制部越減少使所述修正量增加的調(diào)整量。(12)上述(10)或(11)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，所述第四修正限制部在車(chē)速超過(guò)規(guī)定速度時(shí)，將所述修正量向減少方向調(diào)整。(13)上述(10)至(12)中任一項(xiàng)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，所述油門(mén)開(kāi)度向全閉方向的返回速度越大，所述第四修正限制部越增大使所述修正量增加的
調(diào)整量。(14)上述⑴至(13)中任一項(xiàng)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，所述修正部以基于所述操舵量檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)而算出的轉(zhuǎn)舵速度或轉(zhuǎn)舵量越大，越使所述第二規(guī)范橫擺角速度增大的方式?jīng)Q定修正量。 (15)上述⑴至(14)中任一項(xiàng)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，還具備基于所述操舵量檢測(cè)裝置及所述車(chē)速檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)來(lái)決定第二制動(dòng)力控制量的第二制動(dòng)力控制量運(yùn)算部，所述制動(dòng)控制裝置基于總制動(dòng)力控制量來(lái)控制所述制動(dòng)力，該總制動(dòng)力控制量通過(guò)將所述第一制動(dòng)力控制量運(yùn)算部決定的所述第一制動(dòng)力控制量與所述第二制動(dòng)力控制量運(yùn)算部決定的所述第二制動(dòng)力控制量相加或相乘而得到。(16)上述(15)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，還具備無(wú)效化機(jī)構(gòu)，在規(guī)定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，該無(wú)效化機(jī)構(gòu)使所述第二制動(dòng)力控制量運(yùn)算部決定的所述第二制動(dòng)力控制量無(wú)效。(17)上述(15)或(16)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，所述第二制動(dòng)力控制量運(yùn)算部基于所述操舵量檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)，以車(chē)速越低而越成為高增益的方式?jīng)Q定所述第二制動(dòng)力控制量。(18)本發(fā)明的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置基于車(chē)輛的行駛狀態(tài)對(duì)左右車(chē)輪施加制動(dòng)力，從而能夠使車(chē)身產(chǎn)生橫擺力矩。所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置具備操舵量檢測(cè)裝置，其檢測(cè)所述車(chē)輛的操舵量；車(chē)速檢測(cè)裝置，其檢測(cè)或推定所述車(chē)輛的車(chē)速；輔助量設(shè)定裝置，其基于所述操舵量檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)，來(lái)決定所述操舵量越大而越成為高增益的轉(zhuǎn)彎輔助量；制動(dòng)力控制量運(yùn)算部，其基于通過(guò)所述輔助量設(shè)定裝置決定的所述轉(zhuǎn)彎輔助量，來(lái)決定制動(dòng)力控制量；制動(dòng)控制裝置，其基于通過(guò)所述制動(dòng)力控制量運(yùn)算部決定的制動(dòng)力控制量，來(lái)控制所述制動(dòng)力。(19)上述(18)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置還可以構(gòu)成為，所述輔助量設(shè)定裝置基于所述車(chē)速檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)，來(lái)決定所述車(chē)速越低而越成為高增益的所述轉(zhuǎn)彎輔助量。發(fā)明效果根據(jù)上述(I)所記載的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，能夠?qū)⒒跈M向加速度和車(chē)速而算出的第一規(guī)范橫擺角速度向增加方向進(jìn)行修正來(lái)算出第二規(guī)范橫擺角速度，并向消除該第二規(guī)范橫擺角速度與實(shí)際橫擺角速度的橫擺角速度偏差的方向控制制動(dòng)力來(lái)產(chǎn)生橫擺力矩，因此在通常的轉(zhuǎn)彎時(shí)，轉(zhuǎn)頭性也提高，且操舵的響應(yīng)性也提高。而且，通過(guò)修正部，根據(jù)車(chē)身的狀況或路面狀況而使橫擺角速度的收斂性提高，即使車(chē)輛為低速，也能提高車(chē)輛對(duì)于操舵的追隨性，從而能夠控制車(chē)輛行為的穩(wěn)定性。


圖I是本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的控制框圖。圖2是該實(shí)施方式的修正部的框圖。圖3是說(shuō)明該實(shí)施方式的橫G規(guī)范橫擺角速度、轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度及界限規(guī)范橫擺角速度的關(guān)系的圖。圖4是說(shuō)明該實(shí)施方式中的分配系數(shù)HBl的算出方法的圖。圖5是說(shuō)明該實(shí)施方式中的修正系數(shù)HSl的算出方法的圖。圖6是表示該實(shí)施方式中的修正系數(shù)HS2決定處理的流程圖。
圖7是說(shuō)明該實(shí)施方式中的修正系數(shù)HS3的算出方法的圖。圖8是該實(shí)施方式中的制動(dòng)力控制量算出(制動(dòng)量運(yùn)算部)的框圖。圖9是本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置中的控制框圖。圖10是該實(shí)施方式中的制動(dòng)力控制量算出(制動(dòng)量運(yùn)算部)的框圖。圖11是說(shuō)明本發(fā)明的第三實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置中的修正系數(shù)HS3的算出方法的圖。圖12是說(shuō)明該實(shí)施方式中的修正系數(shù)HS3的另一算出方法的圖。圖13是本發(fā)明的第四實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的控制框圖。圖14是該實(shí)施方式中的制動(dòng)力控制量算出(制動(dòng)量運(yùn)算部)的框圖。圖15A是說(shuō)明車(chē)輛以中速行駛時(shí)的該實(shí)施方式中的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的橫擺力矩增大作用的圖。圖15B是說(shuō)明車(chē)輛以低速行駛時(shí)的該實(shí)施方式中的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的橫擺力矩增大作用的圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照?qǐng)DI至圖15的附圖，說(shuō)明本發(fā)明的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的實(shí)施方式例。<第一實(shí)施方式>首先，參照?qǐng)DI至圖10的附圖，說(shuō)明本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置。圖I是第一實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的控制框圖。本實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置IA(I)具備制動(dòng)控制部2和制動(dòng)裝置(制動(dòng)控制裝置)10。制動(dòng)控制部2根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)來(lái)決定車(chē)輛的前后左右輪的制動(dòng)力控制量。制動(dòng)裝置10基于由制動(dòng)控制部2決定出的各輪的制動(dòng)力控制量，來(lái)控制各輪的制動(dòng)力。從檢測(cè)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向盤(pán)的操舵角(操舵量)的操舵角傳感器(操舵量檢測(cè)裝置)3、檢測(cè)車(chē)速的車(chē)速傳感器(車(chē)速檢測(cè)裝置)4、檢測(cè)車(chē)輛的左右方向(車(chē)寬方向)的加速度即橫向加速度(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為橫G)的橫向加速度傳感器(橫向加速度檢測(cè)裝置，以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為橫G傳感器)5、檢測(cè)車(chē)輛的橫擺角速度的橫擺角速度傳感器(橫擺角速度檢測(cè)裝置)6、及檢測(cè)車(chē)輛的油門(mén)開(kāi)度的油門(mén)開(kāi)度傳感器(要求轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置)7，分別將與通過(guò)各自的傳感器得到的檢測(cè)值對(duì)應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)輸入到制動(dòng)控制部2。而且，從算出車(chē)輛的車(chē)輪與路面的摩擦系數(shù)的μ算出部(路面摩擦推定裝置)8，將與算出的摩擦系數(shù)對(duì)應(yīng)的電信號(hào)輸入到該制動(dòng)控制部2 ο制動(dòng)控制部2具備轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11、穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部(日語(yǔ)定常規(guī)範(fàn)3 — > 一卜演算部)12、橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部(控制量運(yùn)算部)14、修正部15、界限橫擺角速度偏差運(yùn)算部16、第一制動(dòng)力控制運(yùn)算部(反饋控制量運(yùn)算部，以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為FB控制量運(yùn)算部)19。轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11基于由操舵角傳感器3檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)向角和由車(chē)速傳感器4檢測(cè)到的車(chē)速，來(lái)算出轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度。在駕駛員積極地要使車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，增大轉(zhuǎn)向盤(pán)的操舵角，因此轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度增大。即，在基于轉(zhuǎn)向角而算出的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度大時(shí)，可以推定為要使車(chē)輛轉(zhuǎn)彎的駕駛員的操舵意志強(qiáng)烈。穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部12參照穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度增益圖表21來(lái)算出與車(chē)速對(duì)應(yīng)的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度增益Κν，將轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度乘以穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度 增益Kv來(lái)算出穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度(日語(yǔ)定常規(guī)範(fàn)3 — > 一卜)co_high。在本實(shí)施方式的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度增益圖表21中，橫軸為車(chē)速，縱軸為穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度增益Κν。車(chē)速越變大，穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度增益Kv越向I收斂，車(chē)速越變小，穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度增益Kv越變大。橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部14基于由橫G傳感器5檢測(cè)到的橫G和由車(chē)速傳感器4檢測(cè)到的車(chē)速，來(lái)算出橫G規(guī)范橫擺角速度(第一規(guī)范橫擺角速度)ω_10￥。橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥是在當(dāng)前的橫G下能夠產(chǎn)生的橫擺角速度，例如由co_low = Gy/V表示。這里Gy是由橫G傳感器5檢測(cè)到的橫向加速度檢測(cè)值，V是由車(chē)速傳感器4檢測(cè)到的車(chē)身速度。修正部15基于穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度co_high和橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥來(lái)算出界限規(guī)范橫擺角速度(第二規(guī)范橫擺角速度)《_TAR。關(guān)于修正部15中的界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR的算出方法，在后面詳細(xì)敘述。界限橫擺角速度偏差運(yùn)算部16從界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR減去由橫擺角速度傳感器6檢測(cè)出的橫擺角速度(實(shí)際橫擺角速度)，來(lái)算出界限橫擺角速度偏差△ fb。FB控制量運(yùn)算部19基于界限橫擺角速度偏差Λ ft來(lái)算出反饋控制量(制動(dòng)力控制量，以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為FB控制量)，并作為指令值向制動(dòng)裝置10輸出。接下來(lái)，參照?qǐng)D2至圖7的附圖，說(shuō)明修正部15的界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR的算出方法。如圖2所示，修正部15具備分配系數(shù)HBl運(yùn)算部(第一修正限制部)31、基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部32、修正系數(shù)HSl運(yùn)算部(第二修正限制部)33、修正系數(shù)HS2運(yùn)算部(第三修正限制部)34、修正系數(shù)HS3運(yùn)算部(第四修正限制部)35。在修正部15的基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部32中，基于由分配系數(shù)HBl運(yùn)算部31算出的分配系數(shù)HB1、穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high及橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥，來(lái)算出基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度《_tl。而且，將該基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度《_tl乘以由修正系數(shù)HSl運(yùn)算部33算出的修正系數(shù)HSl及由修正系數(shù)HS2運(yùn)算部34算出的修正系數(shù)HS2，將得到的值再加上由修正系數(shù)HS3運(yùn)算部35算出的修正系數(shù)HS3，由此算出界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR(參照下式(I))。需要說(shuō)明的是，通過(guò)分配系數(shù)HB1、修正系數(shù)HS1、修正系數(shù)HS2及修正系數(shù)HS3，來(lái)決定向增加橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥的方向修正的修正量。q_TAR = co_tlXHSlXHS2+HS3 ...式(I)該界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR為反饋控制中的橫擺角速度目標(biāo)值。詳細(xì)而言，基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部32與基于操舵角而算出的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high相關(guān)聯(lián)，而將在以往的操舵輔助制動(dòng)控制的反饋控制中作為目標(biāo)值的橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向增加的方向進(jìn)行修正，來(lái)算出基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度ω_tl。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)使車(chē)身產(chǎn)生的橫擺力矩穩(wěn)定的控制和提高操舵的響應(yīng)性的控制這兩者。這里，參照?qǐng)D3，對(duì)橫G規(guī)范橫擺角速度的增加修正進(jìn)行說(shuō)明。圖3表示從車(chē)輛直行狀態(tài)開(kāi)始使轉(zhuǎn)向盤(pán)旋轉(zhuǎn)，直至將該轉(zhuǎn)向盤(pán)保持為規(guī)定的操舵角為止的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角 速度與橫G規(guī)范橫擺角速度的時(shí)間變化。這樣，通常轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度大于橫G規(guī)范橫擺角速度。因此，作為對(duì)橫G規(guī)范橫擺角速度進(jìn)行增加修正的方法，以使其接近轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度的方式進(jìn)行修正，并根據(jù)行駛狀態(tài)來(lái)調(diào)整向轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度接近到何種程度。作為該調(diào)整方法，采用了橫G規(guī)范橫擺角速度與轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度的分配系數(shù)這樣的概念。并且，在本實(shí)施方式中，將上述方法進(jìn)一步發(fā)展，作為對(duì)橫G規(guī)范橫擺角速度進(jìn)行增加修正的方法，以使橫G規(guī)范橫擺角速度接近基于轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度而算出的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high的方式進(jìn)行修正。詳細(xì)而言，在本實(shí)施方式中，基于通過(guò)分配系數(shù)HBl運(yùn)算部31算出的分配系數(shù)HB1、橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥、及穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度co_high，根據(jù)下式(2)算出基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度《_tl。ω—tl = HBl X co_high+(l_HBl) X co_low...式(2)這里，分配系數(shù)HBl是O至I的數(shù)值。在HBl = O時(shí)，基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度co_tl成為橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥。另一方面，在= I時(shí)，基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度成為穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度co_high。接下來(lái)，參照?qǐng)D4，對(duì)在分配系數(shù)HBl運(yùn)算部31中算出的分配系數(shù)HBl進(jìn)行說(shuō)明。分配系數(shù)HBl通過(guò)將根據(jù)車(chē)速算出的分配系數(shù)HBla、根據(jù)橫擺角速度變化率算出的分配系數(shù)HBlb、根據(jù)橫擺角速度偏差積分算出的分配系數(shù)HBlc、根據(jù)轉(zhuǎn)舵速度算出的分配系數(shù)HBld相乘而算出(參照下式(3))。HBl = HBlaxHBlbXHBlcXHBlcH-S (3)各分配系數(shù)HBla、HBlb、HBlc、HBld分別參照?qǐng)D4所示的分配系數(shù)圖表40、41、42、43來(lái)算出。以下，對(duì)本實(shí)施方式中的各分配系數(shù)圖表40、41、42、43進(jìn)行說(shuō)明。在算出分配系數(shù)HBla的分配系數(shù)圖表40中，橫軸是車(chē)速，縱軸是分配系數(shù)HBla。該分配系數(shù)圖表40中，在低車(chē)速區(qū)域，以HBla = I恒定，當(dāng)車(chē)速成為規(guī)定值以上時(shí)，隨著車(chē)速升高而分配系數(shù)HBla逐漸減小，在高速區(qū)域中，以HBla = O恒定。由此，在車(chē)速低時(shí)，在FB控制量運(yùn)算部19中增大作為目標(biāo)值的界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，從而能夠提高轉(zhuǎn)頭性及隨動(dòng)性。另一方面，在車(chē)速高時(shí)，在FB控制量運(yùn)算部19中不增大作為目標(biāo)值的界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，從而能夠確保車(chē)輛行為的穩(wěn)定性。
在算出分配系數(shù)HBlb的分配系數(shù)圖表41中，橫軸是橫擺角速度變化率，縱軸是分配系數(shù)HBlb。該分配系數(shù)圖表41中，在橫擺角速度變化率小的區(qū)域，以HBlb = I恒定，當(dāng)橫擺角速度變化率成為規(guī)定值以上時(shí)，隨著橫擺角速度變化率變大而分配系數(shù)HBlb逐漸減小，在橫擺角速度變化率大的區(qū)域，以HBlb = O恒定。這里，橫擺角速度變化率是由橫擺角速度傳感器6檢測(cè)出的實(shí)際橫擺角速度的時(shí)間變化，可以通過(guò)對(duì)實(shí)際橫擺角速度進(jìn)行時(shí)間微分來(lái)算出。例如，在車(chē)輛進(jìn)行激烈的蛇行行駛時(shí)或車(chē)輛行為不穩(wěn)定時(shí)等，會(huì)出現(xiàn)大的橫擺角速度變化率。這種情況下，在FB控制量運(yùn)算部19中不應(yīng)該增大作為目標(biāo)值的界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR，因此在橫擺角速度變化率大時(shí)，使分配系數(shù)HBlb為小值，以免界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR增大。在算出分配系數(shù)HBlc的分配系數(shù)圖表42中，橫軸是橫擺角速度偏差積分值，縱軸是分配系數(shù)HBlc。該分配系數(shù)圖表42中，在橫擺角速度偏差積分值小的區(qū)域，以HBlc =I恒定，當(dāng)橫擺角速度偏差積分值成為規(guī)定值以上時(shí)，隨著橫擺角速度偏差積分值增大而分 配系數(shù)HBlc逐漸減小，在橫擺角速度偏差積分值大的區(qū)域，以HBlc = O恒定。這里，橫擺角速度偏差積分值是將界限規(guī)范橫擺角速度與由橫擺角速度傳感器6檢測(cè)出的實(shí)際橫擺角速度的偏差、即界限橫擺角速度偏差Λ ft從開(kāi)始轉(zhuǎn)向盤(pán)的操舵時(shí)起累加而得到的值。例如，即使界限橫擺角速度偏差△ fb小，但在其狀態(tài)長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)時(shí)，橫擺角速度偏差積分值也變得很大。這種情況下，雖然緩慢但車(chē)輛可能逐漸成為自轉(zhuǎn)狀態(tài)，因此在FB控制量運(yùn)算部19中不應(yīng)該增大作為目標(biāo)值的界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR。因此，在橫擺角速度偏差積分值大時(shí)，使分配系數(shù)HBlc為小值，以免界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR增大。在算出分配系數(shù)HBld的分配系數(shù)圖表43中，橫軸是轉(zhuǎn)舵速度，縱軸是分配系數(shù)HBld。該分配系數(shù)圖表43中，轉(zhuǎn)舵速度越大而分配系數(shù)HBld越大，并且與轉(zhuǎn)舵速度為負(fù)的情況相比，在轉(zhuǎn)舵速度為正的情況下，將分配系數(shù)HBld設(shè)定得大。這里，轉(zhuǎn)舵速度是基于由操舵角傳感器3檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向盤(pán)的操舵角的時(shí)間變化量和轉(zhuǎn)向角而決定的值，可以通過(guò)對(duì)操舵角進(jìn)行時(shí)間微分并與轉(zhuǎn)向角進(jìn)行比較來(lái)算出。轉(zhuǎn)舵速度為正的情況是指在對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)朝著離開(kāi)中立位置(直行方向位置)的方向進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下產(chǎn)生朝向同方向的時(shí)間變化量的情況、及在對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)朝著中立位置(直行方向位置)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下產(chǎn)生向同方向的時(shí)間變化量的情況。另一方面，轉(zhuǎn)舵速度為負(fù)的情況是指在對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)朝著離開(kāi)中立位置(直行方向位置)的方向進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下在朝著中立位置的方向上產(chǎn)生時(shí)間變化量的情況、及在對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)朝著返回中立位置的方向進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下在離開(kāi)中立位置的方向上產(chǎn)生時(shí)間變化量的情況。在轉(zhuǎn)舵速度為正的情況下，可以推定為駕駛員要使車(chē)輛發(fā)生較大轉(zhuǎn)彎的操作意志強(qiáng)烈，因此轉(zhuǎn)舵速度越大而越使分配系數(shù)HBld為大的值(最大值以HBld= I恒定)，從而界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR增大。由此，提高車(chē)輛對(duì)于操舵的響應(yīng)性。另一方面，在轉(zhuǎn)舵速度為負(fù)的情況下，可以推定為駕駛員要使操作收斂的狀態(tài)，因此轉(zhuǎn)舵速度的絕對(duì)值越大而越使分配系數(shù)HBld為小的值(最小值以HBld = O恒定)，以免界限規(guī)范橫擺角速度ω_TAR增大。由此，從前方障礙物避開(kāi)的回避操作或變更車(chē)道等時(shí)的車(chē)輛對(duì)于操舵的響應(yīng)性提聞。
需要說(shuō)明的是，也可以取代轉(zhuǎn)舵速度而基于轉(zhuǎn)舵角(轉(zhuǎn)舵量)算出分配系數(shù)HBld。這是因?yàn)椋D(zhuǎn)舵角越大，可以推定為駕駛員要積極地使車(chē)輛轉(zhuǎn)彎的操作意志越強(qiáng)烈。這種情況下的轉(zhuǎn)舵角與操舵角意義相同。接下來(lái)，參照?qǐng)D5，說(shuō)明在修正系數(shù)HSl運(yùn)算部(第二修正限制部)33中算出的修正系數(shù)HSl。該修正系數(shù)HSl是假定車(chē)輛為前載荷而駕駛員通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)來(lái)進(jìn)行使車(chē)輛轉(zhuǎn)彎的操作時(shí)等的修正系數(shù)。如圖5所示，修正系數(shù)HSl通過(guò)將根據(jù)操舵速度算出的修正系數(shù)HSla與根據(jù)車(chē)輛的前載荷算出的修正系數(shù)HSlb相乘來(lái)算出(參照下式(4))。HSl = HSlaXHSlb…式(4)車(chē)輛的前載荷是向車(chē)輛前方的載荷移動(dòng)量，例如，可以基于對(duì)車(chē)輛的前后方向的 加速度進(jìn)行檢測(cè)的未圖示的前后加速度傳感器來(lái)推定。這種情況下，前后加速度傳感器可以稱(chēng)為推定向前后方向的載荷移動(dòng)量的載荷移動(dòng)量推定裝置。各修正系數(shù)HSla、HSlb分別參照?qǐng)D5所示的修正系數(shù)圖表44、45來(lái)算出。對(duì)本實(shí)施方式中的修正系數(shù)圖表44、45進(jìn)行說(shuō)明。在算出修正系數(shù)HSla的修正系數(shù)圖表44中，橫軸是操舵速度，縱軸是修正系數(shù)HSla0該修正系數(shù)HSla圖表44中，在操舵速度小的區(qū)域，以HSla = I恒定，當(dāng)操舵速度成為規(guī)定值以上時(shí)，隨著操舵速度增大而修正系數(shù)HSla逐漸減小，在操舵速度大的區(qū)域，以HSla = O 恒定。在算出修正系數(shù)HSlb的修正系數(shù)圖表45中，橫軸是前載荷(向車(chē)輛前方的載荷移動(dòng)量)，縱軸是修正系數(shù)HSlb。該修正系數(shù)HSlb圖表45中，在前載荷小的區(qū)域，以HSlb=I恒定，當(dāng)前載荷成為規(guī)定值以上時(shí)，隨著前載荷增大而修正系數(shù)HSlb逐漸減小，在前載荷大的區(qū)域，以HSlb = O恒定。如上所述，車(chē)輛為前載荷而轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí)，容易使車(chē)輛轉(zhuǎn)彎，但隨著前載荷增大而車(chē)輛行為容易變得不穩(wěn)定，而且，操舵速度越大而車(chē)輛行為越容易變得不穩(wěn)定。修正系數(shù)HSl是用于調(diào)整這種操舵時(shí)的界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR的修正系數(shù)。上述那樣算出修正系數(shù)HSl的結(jié)果是，在操舵速度小的區(qū)域且前載荷小的區(qū)域，修正系數(shù)HSl成為1，因此能夠增大界限規(guī)范橫擺角速度ω_ΤΑΙ ，而提高轉(zhuǎn)頭性。相對(duì)于此，隨著操舵速度及前載荷增大而使修正系數(shù)HSl變得比I小，因此能夠減小界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，從而能夠確保車(chē)輛行為的穩(wěn)定性。接下來(lái)，說(shuō)明在修正系數(shù)HS2運(yùn)算部(第三修正限制部)34中算出的修正系數(shù)HS2。該修正系數(shù)HS2是假定為在車(chē)輪與路面的摩擦系數(shù)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為μ )高的路面(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為高μ路)上進(jìn)行變更車(chē)道(先進(jìn)行操舵，然后立即使車(chē)輛的行進(jìn)方向返回原來(lái)的行進(jìn)方向的操作)時(shí)的修正系數(shù)。修正系數(shù)HS2是以I為最大值，在滿(mǎn)足下述的條件時(shí)，從初始值減去規(guī)定的減少計(jì)數(shù)值，在下述的任何條件均不滿(mǎn)足時(shí)朝著I加上規(guī)定的增加計(jì)數(shù)值而構(gòu)成的增益。作為條件，(a)判斷為摩擦系數(shù)μ高時(shí)(或檢測(cè)出與高摩擦系數(shù)的路面行駛對(duì)應(yīng)的前后或橫向加速度時(shí))，(b)判斷為操舵角大時(shí)，(C)判斷為橫G減少率大時(shí)，(d)判斷為橫擺角速度減少率大時(shí)，減去規(guī)定的減少計(jì)數(shù)值。需要說(shuō)明的是，上述條件可以將(a)至(d)中的至少一個(gè)或多個(gè)任意組合。尤其是考慮到高摩擦系數(shù)時(shí)的車(chē)輛行為的收斂性時(shí)，優(yōu)選將上述(a)與(b)至(d)中的任一個(gè)組合使用。需要說(shuō)明的是，摩擦系數(shù)μ通過(guò)μ算出部8算出。而且，橫G減少率是橫G的減少速度，基于由橫G傳感器5檢測(cè)的橫G來(lái)算出。橫擺角速度減少率是由橫擺角速度傳感器6檢測(cè)出的實(shí)際橫擺角速度的減少速度。按照?qǐng)D6的流程圖，說(shuō)明決定修正系數(shù)HS2的處理的一例。首先，在步驟SOl中，判定摩擦系數(shù)μ是否大于閾值yth。在步驟SOl中的判定結(jié)果為“是”(μ > μ th)時(shí)，向步驟S02前進(jìn)，判定操舵角δ大于閾值SthO > Sth)、或橫G減少率AG大于閾值ΔGth( ΔG > AGth)、或橫擺角速度減少率Y大于閾值Yth(Y > Y th)中的一個(gè)是否滿(mǎn)足。 在步驟S02中的判定結(jié)果為“是”時(shí)，向步驟S03前進(jìn)，通過(guò)減法處理來(lái)決定修正系數(shù)HS2，并暫時(shí)結(jié)束本程序的執(zhí)行。該減法處理從修正系數(shù)HS2的初始值減去規(guī)定的減法計(jì)數(shù)值，使修正系數(shù)HS2向O收斂。另一方面，在步驟SOl中的判定結(jié)果為“否”(μ ( μ th)時(shí)及步驟S02中的判定結(jié)果為“否”時(shí)，向步驟S04前進(jìn)，通過(guò)加法處理來(lái)決定修正系數(shù)HS2，并暫時(shí)結(jié)束本程序的執(zhí)行。該加法處理加上規(guī)定的增加計(jì)數(shù)值，使修正系數(shù)HS2向I收斂。需要說(shuō)明的是，修正系數(shù)HS2的初始值是O至I之間的規(guī)定值。在高μ路上進(jìn)行變更車(chē)道時(shí)，在橫擺角速度及橫G急劇減少的情況下，有時(shí)向通過(guò)操舵要行進(jìn)的方向的反方向產(chǎn)生大的橫擺角速度。此時(shí)，若增大界限規(guī)范橫擺角速度ω_TAR,則車(chē)輛對(duì)于操舵的追隨性可能發(fā)生惡化。修正系數(shù)HS2是用于對(duì)其進(jìn)行抑制的系數(shù)。即，在摩擦系數(shù)μ、操舵角、橫G減少率、橫擺角速度減少率大時(shí)，通過(guò)使修正系數(shù)HS2為小值，來(lái)避免增大界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，由此，使變更車(chē)道后的橫擺角速度的收斂性(日語(yǔ)収束性)提高。接下來(lái)，參照?qǐng)D7，說(shuō)明在修正系數(shù)HS3運(yùn)算部(第四修正限制部)35中算出的修正系數(shù)HS3。該修正系數(shù)HS3是假定駕駛員進(jìn)行了內(nèi)傾轉(zhuǎn)向時(shí)等的修正系數(shù)。內(nèi)傾轉(zhuǎn)向是在轉(zhuǎn)彎中使油門(mén)踏板緊急返回時(shí)，車(chē)輛成為前載荷而進(jìn)入轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的現(xiàn)象。但依據(jù)駕駛員的不同也有利用內(nèi)傾轉(zhuǎn)向而積極地進(jìn)行轉(zhuǎn)彎操作的情況。然而，利用了該內(nèi)傾轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)彎操作在對(duì)車(chē)輛的要求轉(zhuǎn)矩大時(shí)(換言之，油門(mén)開(kāi)度大時(shí))到敞開(kāi)油門(mén)時(shí)、或車(chē)速大時(shí)，容易使車(chē)輛行為變得不穩(wěn)定。修正系數(shù)HS3是用于調(diào)整內(nèi)傾轉(zhuǎn)向時(shí)的界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR的修正系數(shù)。如圖7所示，修正系數(shù)HS3通過(guò)將根據(jù)車(chē)速算出的修正系數(shù)HS3a與根據(jù)車(chē)輛的要求轉(zhuǎn)矩算出的修正系數(shù)HS3b相乘而算出(參照下式(6))。HS3 = HS3aXHS3b…式(6)需要說(shuō)明的是，車(chē)輛的要求轉(zhuǎn)矩可以根據(jù)由油門(mén)開(kāi)度傳感器7檢測(cè)出的油門(mén)開(kāi)度來(lái)算出，隨著油門(mén)開(kāi)度增大而要求轉(zhuǎn)矩增大。各修正系數(shù)HS3a、HS3b分別參照?qǐng)D7所示的修正系數(shù)圖表51、52來(lái)算出。對(duì)本實(shí)施方式中的修正系數(shù)圖表51、52進(jìn)行說(shuō)明。
在算出修正系數(shù)HS3a的修正系數(shù)圖表51中，橫軸是車(chē)速，縱軸是修正系數(shù)HS3a。該修正系數(shù)HS3a圖表51中，在車(chē)速比規(guī)定值小的區(qū)域，HS3a為正的恒定值，當(dāng)車(chē)速成為所述規(guī)定值以上時(shí)，隨著車(chē)速增大而修正系數(shù)HS3a逐漸減小，當(dāng)超過(guò)規(guī)定速度VO時(shí)，成為負(fù)值，在車(chē)速非常大的區(qū)域，HS3a成為負(fù)的恒定值。在算出修正系數(shù)HS3b的修正系數(shù)圖表52中，橫軸是車(chē)輛的要求轉(zhuǎn)矩，縱軸是修正系數(shù)HS3b。該修正系數(shù)HS3b圖表52中，在要求轉(zhuǎn)矩比規(guī)定值TO小的區(qū)域，HS3b為正值，在要求轉(zhuǎn)矩為規(guī)定值TO以上的區(qū)域，修正系數(shù)HS3b = O。這里，所述規(guī)定值TO為極小的值，例如，設(shè)定為與油門(mén)開(kāi)度接近O時(shí)對(duì)應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩。通過(guò)這樣設(shè)定修正系數(shù)圖表51、52，在要求轉(zhuǎn)矩為規(guī)定值TO以上時(shí)(S卩，判斷為不是內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí))，與車(chē)速的大小無(wú)關(guān)而使修正系數(shù)HS3為0，從而能夠不修正界限規(guī)范橫擺角速度o_TAR。另外，在要求轉(zhuǎn)矩為規(guī)定值TO以下的情況下(B卩，判斷為內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下) 且車(chē)速小于VO時(shí)，修正系數(shù)HS3為正值，因此能夠增大界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR。另一方面，在要求轉(zhuǎn)矩為規(guī)定值TO以下的情況下且車(chē)速為VO以上時(shí)，修正系數(shù)HS3為負(fù)值，因此能夠減小界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR。而且，在車(chē)速小于VO的情況下且要求轉(zhuǎn)矩相同時(shí)，車(chē)速越小，越使修正系數(shù)H3為正值的大值，從而能夠增大界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR。由此，能夠提高車(chē)速為低中速的內(nèi)傾轉(zhuǎn)向時(shí)的車(chē)輛的轉(zhuǎn)頭性。尤其是車(chē)速越小時(shí)，內(nèi)傾轉(zhuǎn)向時(shí)的車(chē)輛的轉(zhuǎn)頭性越提高。另一方面，在車(chē)速為VO以上的情況下且要求轉(zhuǎn)矩相同時(shí)，車(chē)速越大，越使修正系數(shù)H3為負(fù)值的大值，從而能夠減小界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR。由此，能夠抑制在車(chē)速大時(shí)產(chǎn)生過(guò)大的橫擺力矩而成為過(guò)轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況，從而能夠防止車(chē)輛的行為成為不穩(wěn)定的情況。接下來(lái)，參照?qǐng)D8，說(shuō)明在FB控制量運(yùn)算部19中執(zhí)行的制動(dòng)控制量(以下，稱(chēng)為FB控制量)的算出。在FB控制量運(yùn)算部19中，基于由界限橫擺角速度偏差運(yùn)算部16運(yùn)算的界限橫擺角速度偏差Λ cofb，算出FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量Λ Plfb、前輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎外輪(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為FR轉(zhuǎn)彎外輪)的FB增壓量AP3fb、RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量Λ P2fb、以及后輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎外輪(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為RR轉(zhuǎn)彎外輪)的FB增壓量AP4fb。這些APlfb、AP2fb、AP3fb及AP4fb是第一制動(dòng)力控制量。需要說(shuō)明的是，以后的轉(zhuǎn)彎方向以偏差Λ cofb的符號(hào)為正、且規(guī)范橫擺角速度及實(shí)際橫擺角速度均為正的情況為例進(jìn)行說(shuō)明。FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量Λ Plfb基于界限橫擺角速度偏差Λ cofb，并參照增壓量圖表80而算出。在增壓量圖表80中，橫軸是界限橫擺角速度偏差ΛωΛ，縱軸是FB增壓量APlfb。在本實(shí)施方式中，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，F(xiàn)B增壓量APlfb為0，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以上的情況下，隨著界限橫擺角速度偏差Δ cofb增大而FB增壓量APlfb增大。RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量Λ P2fb基于界限橫擺角速度偏差Λ cofb，并參照增壓量圖表81而算出。在增壓量圖表81中，橫軸是界限橫擺角速度偏差Λ cofb，縱軸是FB增壓量AP2fb。在本實(shí)施方式中，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，F(xiàn)B增壓量AP2fb為0，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以上的情況下，隨著界限橫擺角速度偏差Δ Qfb增大而FB增壓量AP2fb增大。
FR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量Λ P3fb基于界限橫擺角速度偏差Λ cofb，并參照增壓量圖表82而算出。在增壓量圖表82中，橫軸是界限橫擺角速度偏差ΛωΛ，縱軸是FB增壓量AP3fb。在本實(shí)施方式中，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以上的情況下，F(xiàn)B增壓量AP3fb為0，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，隨著界限橫擺角速度偏差Δ Qfb的絕對(duì)值增大而FB增壓量AP3fb增大。RR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量Λ P4fb基于界限橫擺角速度偏差Λ cofb，并參照增壓量圖表83而算出。在增壓量圖表83中，橫軸是界限橫擺角速度偏差ΛωΛ，縱軸是FB增壓量AP4fb。在本實(shí)施方式中，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以上的情況下，F(xiàn)B增壓量AP4fb為0，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，隨著界限橫擺角速度偏差Δ Qfb的絕對(duì)值增大而FB增壓量AP4fb增大。S卩，在FB控制量運(yùn)算部19中，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以上的情況下，實(shí)際橫擺角速度小于界限規(guī)范橫擺角速度，因此，向使橫擺角速度增大的方向(換言之，消除界限橫擺角速度偏差△ fb的方向)設(shè)定各輪的FB控制量。具體而言，向使FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪及RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增大的方向設(shè)定FB增壓量，且以使FR轉(zhuǎn)彎外輪及RR轉(zhuǎn)彎外 輪的制動(dòng)液壓不增大的方式設(shè)定FB增壓量。另一方面，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，實(shí)際橫擺角速度大于界限規(guī)范橫擺角速度，因此，向使橫擺角速度減少的方向(換言之，消除界限橫擺角速度偏差Λ ω fb的方向)設(shè)定各輪的FB控制量。具體而言，向使FR轉(zhuǎn)彎外輪及RR轉(zhuǎn)彎外輪的制動(dòng)液壓增大的方向設(shè)定FB增壓量，且以使FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪及RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓不增大的方式設(shè)定FB增壓量。并且，F(xiàn)B控制量運(yùn)算部19將FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量Λ Plfb、RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量Λ P2fb、FR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量Λ P3fb、RR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量AP4fb向制動(dòng)裝置10輸出。制動(dòng)裝置10根據(jù)輸入的各輪的控制量，對(duì)各輪的制動(dòng)壓進(jìn)行控制。根據(jù)本實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，通過(guò)修正部15，與基于操舵角算出的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high相關(guān)聯(lián)而將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向增加的方向進(jìn)行修正，來(lái)算出界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，因此，能夠?qū)崿F(xiàn)使車(chē)身產(chǎn)生的橫擺力矩穩(wěn)定的控制和使操舵的響應(yīng)性提高的控制這兩者。其結(jié)果是，能夠響應(yīng)良好地反映駕駛員的轉(zhuǎn)彎意志，從而提聞操航感。另外，由于將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向增加的方向進(jìn)行修正來(lái)作為界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，因此能夠增大FB控制量運(yùn)算部19的目標(biāo)值，從而提高車(chē)輛的轉(zhuǎn)頭性。由此，能夠使車(chē)輛沿著行駛道路進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，從而能夠提高路面隨動(dòng)性能(追隨性)。此外，由于在修正部15設(shè)有分配系數(shù)HBl運(yùn)算部31、修正系數(shù)HSl運(yùn)算部33、修正系數(shù)HS2運(yùn)算部34、修正系數(shù)HS3運(yùn)算部35，因此根據(jù)車(chē)身的狀況、路面狀況(例如高μ路上的變更車(chē)道后等)而橫擺角速度的收斂性等提高，即使車(chē)輛為低速，也可提高車(chē)輛對(duì)于操舵的追隨性。〈第二實(shí)施方式〉接下來(lái)，參照?qǐng)D9及圖10的附圖，說(shuō)明本發(fā)明的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的第二實(shí)施方式。
圖9是第二實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置IB(I)的控制框圖。在上述的第一實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置IA中，向消除界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR與實(shí)際橫擺角速度的偏差(即，界限橫擺角速度偏差Λ cofb)的方向求出控制量(FB控制量)，僅利用該FB控制量來(lái)對(duì)制動(dòng)壓進(jìn)行控制。相對(duì)于此，在第二實(shí)施方式的轉(zhuǎn)彎控制裝置IB中，基于操舵角和車(chē)速，算出前饋控制量(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為FF控制量)，將所述FB控制量與FF控制量相加而得到的值作為總控制量，基于該總控制量，對(duì)各輪的制動(dòng)壓進(jìn)行控制。以下，說(shuō)明第二實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，但在圖9的控制框圖中，對(duì)于反饋控制系統(tǒng)即轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11、穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部12、橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部14、修正部15、界限橫擺角速度偏差運(yùn)算部16、FB控制量運(yùn)算部19而言，與第一實(shí)施方式相同，因此對(duì)同一形態(tài)部分標(biāo)注同一符號(hào)而省略說(shuō)明。以下，以與第一實(shí)施方式的不同點(diǎn)即前饋控制系統(tǒng)為中心進(jìn)行說(shuō)明。第二實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置IB(I)除了第一實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置IA的結(jié)構(gòu)之外，還具備穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差運(yùn)算部13和前饋控制量運(yùn)算部(第二 制動(dòng)力控制量運(yùn)算部，以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為FF控制量運(yùn)算部)18作為前饋控制系統(tǒng)。并且，通過(guò)FF控制量運(yùn)算部18和第一實(shí)施方式的FB控制量運(yùn)算部19來(lái)構(gòu)成制動(dòng)力控制量運(yùn)算部17。對(duì)通過(guò)轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11算出的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度進(jìn)行時(shí)間變化量平滑化處理或峰值保持處理等而將噪聲除去后的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度向穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差運(yùn)算部13輸入。然后，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差運(yùn)算部13從穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度o_high減去噪聲除去后的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度，來(lái)算出穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ coff。在FF控制量運(yùn)算部18中基于穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ coff來(lái)算出FF控制量，在FB控制量運(yùn)算部19中基于界限橫擺角速度偏差Λ cofb來(lái)算出FB控制量，然后，制動(dòng)力控制量運(yùn)算部17將FF控制量與FB控制量相加來(lái)算出總控制量，并將總控制量作為指令值向制動(dòng)裝置10輸出。接下來(lái)，參照?qǐng)D10，說(shuō)明在制動(dòng)力控制量運(yùn)算部17中執(zhí)行的制動(dòng)控制量運(yùn)算。對(duì)FF控制量運(yùn)算部18的FF控制量的算出進(jìn)行說(shuō)明。首先，基于由操舵角傳感器3檢測(cè)到的操舵角，來(lái)決定對(duì)于前輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪)和后輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪)的增壓分配。接著，基于該增壓分配，算出對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klfr和對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klrr。這里，在操舵引起的載荷移動(dòng)大時(shí)，可以根據(jù)操舵角，將對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klfr設(shè)定得較大。并且，基于對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klfr和對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klrr,并行地實(shí)施對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量Λ Plff的算出和對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量AP2ff的算出。需要說(shuō)明的是，這些Λ Plff和AP2ff是第二制動(dòng)力控制量。首先，說(shuō)明對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff的算出。將由穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差運(yùn)算部13運(yùn)算出的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ off乘以增加系數(shù)Klfr，來(lái)算出對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Δ ω Iff0接下來(lái)，參照第一增壓量圖表60，根據(jù)對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ colff，來(lái)算出FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量APlffk。在第一增壓量圖表60中，橫軸是穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差△ Iff，縱軸是制動(dòng)液壓增壓量APlffk。在本實(shí)施方式中，在對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ colff為O以下時(shí)，制動(dòng)液壓增壓量Λ Plffk為0，在對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差A(yù)colff為O以上時(shí)，隨著穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Δ ω Iff增大而制動(dòng)液壓增壓量Λ Plffk增大。接下來(lái)，在第一界限處理部61中，進(jìn)行界限處理，以免FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量Λ Plffk超過(guò)上限值。該上限值是通過(guò)第一上限值算出部62算出的任意的值，通過(guò)以不超過(guò)該值的方式進(jìn)行設(shè)定來(lái)抑制液壓增壓量APlffk的緊急變動(dòng)。接下來(lái)，將界限處理后的FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量APlffk乘以與車(chē)速對(duì)應(yīng)的增益，來(lái)算出對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量Λ Plff。需要說(shuō)明的是，與車(chē)速對(duì)應(yīng)的增益基于第一增益圖表63來(lái)算出。在該第一增益圖表63中，橫軸是車(chē)速，縱軸是增益，在車(chē)速小的區(qū)域，以增益=I恒定，當(dāng)車(chē)速成為規(guī)定值以上時(shí)，隨著車(chē)速增大而增益逐漸減小，在車(chē)速大的區(qū)域，以增益=O恒定。
這樣將與車(chē)速對(duì)應(yīng)的增益乘以FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量APlffk的結(jié)果是，在車(chē)速大時(shí)，F(xiàn)R轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff成為O。換言之，在高車(chē)速時(shí)，F(xiàn)R轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff無(wú)效。由此，在高車(chē)速時(shí)，能夠防止操舵輔助制動(dòng)引起的車(chē)輛行為的不穩(wěn)定。在本實(shí)施方式中，第一增益圖表63構(gòu)成無(wú)效化機(jī)構(gòu)。需要說(shuō)明的是，也可以取代乘以與車(chē)速對(duì)應(yīng)的增益的情況，而在車(chē)速越高時(shí)賦予越低的限制值，且設(shè)定成使△ PlfT不超過(guò)該限制值。對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量Λ P2ff的算出與對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff的算出相同，因此進(jìn)行簡(jiǎn)單說(shuō)明。將由穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差運(yùn)算部13運(yùn)算出的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ coff乘以對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增加系數(shù)Klrr，來(lái)算出對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ ω2 。接下來(lái)，參照第二增壓量圖表64，并根據(jù)對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Δ o2ff，來(lái)算出RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量AP2ffk。第二增壓量圖表64由于與第一增壓量圖表60相同，因此省略說(shuō)明。接下來(lái)，在第二界限處理部65中，進(jìn)行界限處理，以免RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量AP2ffk超過(guò)上限值。上限值通過(guò)第二上限值算出部66算出。第二上限值算出部66與第一上限值算出部62相同。接下來(lái)，將界限處理后的RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量AP2ffk乘以通過(guò)第二增益圖表67算出的增益，來(lái)算出對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量AP2ff。由于第二增益圖表67與第一增益圖表63相同，因此省略說(shuō)明。在本實(shí)施方式中，第二增益圖表67構(gòu)成無(wú)效化機(jī)構(gòu)。另外，F(xiàn)F控制量運(yùn)算部18具備內(nèi)輪減壓量算出部70。內(nèi)輪減壓量算出部70在高速時(shí)或高橫G時(shí)通過(guò)制動(dòng)會(huì)使車(chē)輛行為變得不穩(wěn)定這樣的前提下，預(yù)先對(duì)轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓進(jìn)行限制。在內(nèi)輪減壓量算出部70中，參照第一減壓率圖表71來(lái)算出與車(chē)速對(duì)應(yīng)的減壓率，并參照第二減壓率圖表72來(lái)算出與橫G對(duì)應(yīng)的減壓率，并通過(guò)將上述減壓率相乘來(lái)算出總減壓率。在第一減壓率圖表71中，橫軸是車(chē)速，縱軸是減壓率，在車(chē)速小的區(qū)域，以減壓率=O恒定，當(dāng)車(chē)速成為規(guī)定值以上時(shí)，隨著車(chē)速增大而減壓率逐漸增大,在車(chē)速大的區(qū)域，以減壓率=I恒定。在第二減壓率圖表72中，橫軸是橫G，縱軸是減壓率，在橫G小的區(qū)域，以減壓率=O恒定，當(dāng)橫G成為規(guī)定值以上時(shí),隨著橫G增大而減壓率逐漸增大,在橫G大的區(qū)域，以減壓率=I恒定。由此，總減壓率根據(jù)行駛時(shí)的車(chē)速及橫G，而設(shè)定為O至I之間的值。然后，將這樣求出的總減壓率乘以制動(dòng)裝置10的主液壓缸壓力，再乘以-I來(lái)求出內(nèi)輪減壓量Λ Pd。關(guān)于FB控制量運(yùn)算部19中的FB控制量的算出，由于與第一實(shí)施方式相同，因此省略說(shuō)明。并且，控制量運(yùn)算部17將FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量Λ Plff、FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量APlfb及內(nèi)輪減壓量Λ Pd相加而得到的值作為對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的總控制量，將RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量AP2ff、RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量AP2fb及內(nèi)輪減壓量Λ Pd相加而得到的值作為對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的總控制量，將FR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量Λ P3fb作為FR轉(zhuǎn)彎外輪的總控制量，并將RR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量△ P4fb作為RR轉(zhuǎn)彎外輪的總控制量，向制動(dòng)裝置10輸出。制動(dòng)裝置10根據(jù)輸入的各輪的控制量，來(lái)控制各輪的制動(dòng)壓。根據(jù)本實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，與第一實(shí)施方式的情況同樣地，通過(guò)修正部15，與基于操舵角算出的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high相關(guān)聯(lián)而將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向增加的方向進(jìn)行修正，來(lái)算出界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)使車(chē)身產(chǎn)生的橫擺力矩穩(wěn)定的控制和使操舵的響應(yīng)性提高的控制這兩者。其結(jié)果是，駕駛員的轉(zhuǎn)彎意志能夠響應(yīng)良好地反映到車(chē)輛的行為上，從而提高操舵感。另外，由于將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向增加的方向進(jìn)行修正來(lái)作為界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，因此能夠增大FB控制量運(yùn)算部19的目標(biāo)值，使車(chē)輛的轉(zhuǎn)頭性提高。由此，能夠使車(chē)輛沿著行駛道路進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，從而提高路面隨動(dòng)性能(追隨性)。此外，由于在修正部15設(shè)有分配系數(shù)HBl運(yùn)算部31、修正系數(shù)HSl運(yùn)算部33、修正系數(shù)HS2運(yùn)算部34、修正系數(shù)HS3運(yùn)算部35，因此根據(jù)車(chē)身的狀況、路面狀況(例如高μ路上的變更車(chē)道后等)而橫擺角速度的收斂性等提高，即使車(chē)輛為低速，也能夠提高車(chē)輛對(duì)于操舵的追隨性。另外，根據(jù)本實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，根據(jù)基于車(chē)身行為算出的FB控制量加上基于操舵輸入算出的FF控制量而得到的總控制量，來(lái)對(duì)制動(dòng)壓進(jìn)行控制。因此，能夠確保車(chē)輛行為的穩(wěn)定性，并同時(shí)提高操舵的響應(yīng)性及隨動(dòng)性。例如，在恒定環(huán)行時(shí)等那樣在操舵輸入后進(jìn)行操舵保持這樣的過(guò)程中，能夠抑制控制量的變動(dòng)而提高車(chē)輛的路面隨動(dòng)性?！吹谌龑?shí)施方式〉接下來(lái)，參照?qǐng)D11及圖12的附圖，說(shuō)明本發(fā)明的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的第三實(shí)施方式。本實(shí)施方式與上述的第一實(shí)施方式的不同點(diǎn)在于，在第一實(shí)施方式中，基于要求轉(zhuǎn)矩來(lái)判定是否為內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)，相對(duì)于此，在第三實(shí)施方式中，基于油門(mén)踏板或油門(mén)開(kāi)度的返回速度(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為返回速度)來(lái)判定是否為內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)，或者，基于要求轉(zhuǎn)矩和返回速度這兩者來(lái)判定是否為內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)。即，本實(shí)施方式的該判定方法除了上述第一實(shí)施方式之外，也能夠適用于第二實(shí)施方式。以下，對(duì)這些判定方法進(jìn)行詳細(xì)敘述。在基于返回速度來(lái)判定是否為內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)，如圖11所示，將根據(jù)車(chē)速算出的修正系數(shù)HS3a與根據(jù)返回速度算出的修正系數(shù)HS3c相乘來(lái)算出修正系數(shù)HS3 (HS3 =HS3aXHS3c)。修正系數(shù)HS3c參照?qǐng)D11所示的修正系數(shù)圖表53而算出。在修正系數(shù)圖表53中，橫軸為返回速度，縱軸為修正系數(shù)HS3c。該修正系數(shù)HS3c圖表53中，在返回速度為規(guī)定值以下的區(qū)域中，以修正系數(shù)HS3c = O恒定，當(dāng)返回速度超過(guò)所述規(guī)定值時(shí)，隨著返回速度增大而修正系數(shù)HS3c逐漸增大，收斂為最大值A(chǔ)而恒定。這里，所述規(guī)定值設(shè)定成作為是否為內(nèi)傾轉(zhuǎn)向操作的判定閾值的返回速度。這樣，在油門(mén)踏板或油門(mén)開(kāi)度返回的速度比所述規(guī)定值慢時(shí)，判定為不是內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)，使修正系數(shù)HS3c為0，從而不進(jìn)行基于修正系數(shù)HS3的界限規(guī)范橫擺角速度ω_TAR的修正。另一方面，在油門(mén)踏板或油門(mén)開(kāi)度返回的速度比所述規(guī)定值快時(shí)，判定為是內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)，算出與車(chē)速對(duì)應(yīng)的修正系數(shù)HS3，進(jìn)行基于修正系數(shù)HS3的界限規(guī)范橫擺角速 度co_TAR的修正。在基于要求轉(zhuǎn)矩和返回速度這兩者來(lái)判定是否為內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)，如圖12所示，將根據(jù)車(chē)速算出的修正系數(shù)HS3a、根據(jù)車(chē)輛的要求轉(zhuǎn)矩算出的修正系數(shù)HS3b、根據(jù)返回速度算出的修正系數(shù)HS3c相乘，來(lái)算出修正系數(shù)HS3 (HS3 = HS3aXHS3bXHS3c)。這樣，是否為內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定精度提高，因此在不是內(nèi)傾轉(zhuǎn)向時(shí)，能夠抑制基于修正系數(shù)HS3對(duì)界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR進(jìn)行調(diào)整處理的情況，從而能夠抑制基于修正系數(shù)HS3的不必要的控制介入。這樣，在基于油門(mén)踏板或油門(mén)開(kāi)度的返回速度來(lái)判定是否為內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況、或基于要求轉(zhuǎn)矩和返回速度這兩者來(lái)判定是否為內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下，都能夠算出修正系數(shù)HS3，能得到與上述第一實(shí)施方式或第二實(shí)施方式同樣的效果?！吹谒膶?shí)施方式〉以下，參照?qǐng)D13至圖15B的附圖，說(shuō)明本發(fā)明的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的第四實(shí)施方式。圖13是第四實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的控制框圖。本實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置IC(I)具備制動(dòng)控制部2和制動(dòng)裝置(制動(dòng)控制裝置)10。制動(dòng)控制部2根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)來(lái)決定前后左右輪的制動(dòng)力控制量。制動(dòng)裝置10基于由制動(dòng)控制部2決定的各輪的制動(dòng)力控制量，對(duì)各輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制。從檢測(cè)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向盤(pán)的操舵角(操舵量)的操舵角傳感器3、檢測(cè)車(chē)速的車(chē)速傳感器(車(chē)速檢測(cè)裝置)4、檢測(cè)車(chē)輛的左右方向(車(chē)寬方向)的加速度即橫向加速度(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為橫G)的橫向加速度傳感器(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為橫G傳感器)5、及檢測(cè)車(chē)輛的橫擺角速度的橫擺角速度傳感器6，分別將與通過(guò)各自的傳感器得到的檢測(cè)值對(duì)應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)輸入到制動(dòng)控制部2 ο制動(dòng)控制部2具備輔助量運(yùn)算部(輔助量設(shè)定裝置)23、橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部14、橫擺角速度偏差運(yùn)算部16、及制動(dòng)力控制量運(yùn)算部17。制動(dòng)力控制量運(yùn)算部17具備第二制動(dòng)力控制運(yùn)算部(前饋控制量運(yùn)算部，以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為FF控制量運(yùn)算部)18和第一制動(dòng)力控制運(yùn)算部(反饋控制量運(yùn)算部，以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為FB控制量運(yùn)算部)19。輔助量運(yùn)算部23基于通過(guò)操舵角傳感器3檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向角和通過(guò)車(chē)速傳感器4檢測(cè)出的車(chē)速，來(lái)運(yùn)算用于對(duì)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎進(jìn)行輔助的制動(dòng)所產(chǎn)生的輔助量(轉(zhuǎn)彎輔助量)As。詳細(xì)而言，輔助量運(yùn)算部23參照轉(zhuǎn)向角增益圖表24來(lái)算出與轉(zhuǎn)向角對(duì)應(yīng)的增益Ks，并參照車(chē)速增益圖表25來(lái)算出與車(chē)速對(duì)應(yīng)的增益Kv，將這些增益Ks、Kv相乘所得到的積設(shè)定為輔助量As (As = KsX Kv)。本實(shí)施方式中的轉(zhuǎn)向角增益圖表24中，橫軸為轉(zhuǎn)向角，縱軸為轉(zhuǎn)向角增益Ks，正的轉(zhuǎn)向角為使轉(zhuǎn)向盤(pán)從中立位置(直行方向位置)向順時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)時(shí)的操舵角，負(fù)的轉(zhuǎn)向角為使轉(zhuǎn)向盤(pán)從中立位置向逆時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)時(shí)的操舵角。在該轉(zhuǎn)向角增益圖表24中，在轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值小于規(guī)定值的范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)向角增益Ks為O而恒定，當(dāng)轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值達(dá)到所述規(guī)定值時(shí)，轉(zhuǎn)向角增益Ks急增成正的固定值，當(dāng)超過(guò)所述規(guī)定值時(shí)，隨著轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值增大而轉(zhuǎn)向角增益Ks逐漸增大。另一方面，本實(shí)施方式的車(chē)速增益圖表25中，橫軸為車(chē)速，縱軸為車(chē)速增益Kv，車(chē) 速越大時(shí)，車(chē)速增益Kv越減小而收斂于1，車(chē)速越小時(shí)，車(chē)速增益Kv越大。由于這樣設(shè)定轉(zhuǎn)向角增益圖表24和車(chē)速增益圖表25，因此在轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值小于規(guī)定值的情況下，無(wú)論車(chē)速如何，輔助量As均成為O。另一方面，當(dāng)轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值成為規(guī)定值以上時(shí)，轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值越增大而輔助量As越增大,且車(chē)速越小而輔助量As越大，車(chē)速越大而輔助量As越減少。橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部14基于通過(guò)橫G傳感器5檢測(cè)出的橫G和通過(guò)車(chē)速傳感器4檢測(cè)出的車(chē)速，來(lái)算出橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥。橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥是在當(dāng)前的橫G下能夠產(chǎn)生的橫擺角速度,例如由co_low = Gy/V表示。這里，Gy是通過(guò)橫G傳感器5檢測(cè)出的橫向加速度檢測(cè)值，V是通過(guò)車(chē)速傳感器4檢測(cè)出的車(chē)身速度。橫擺角速度偏差運(yùn)算部16從橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥減去由橫擺角速度傳感器6檢測(cè)出的橫擺角速度(實(shí)際橫擺角速度)，來(lái)算出橫擺角速度偏差△ fb。在FF控制量運(yùn)算部18中基于輔助量As來(lái)算出前饋控制量(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為FF控制量)，在FB控制量運(yùn)算部19中基于橫擺角速度偏差△ ωΛ來(lái)算出反饋控制量(簡(jiǎn)稱(chēng)為FB控制量)，制動(dòng)力控制量運(yùn)算部17將所述FF控制量與FB控制量相加，來(lái)算出對(duì)于各輪的總控制量。然后，將該相加得到的值作為指令值向制動(dòng)裝置10輸出。需要說(shuō)明的是，在本實(shí)施方式中，制動(dòng)力控制量運(yùn)算部17構(gòu)成制動(dòng)力控制量運(yùn)算部。接下來(lái)，參照?qǐng)D14，說(shuō)明在制動(dòng)力控制量運(yùn)算部17中執(zhí)行的制動(dòng)控制量運(yùn)算。先說(shuō)明FF控制量運(yùn)算部18中的FF控制量的算出。首先，基于由操舵角傳感器3檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向盤(pán)的操舵角，來(lái)決定對(duì)于車(chē)輛的前輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪)和后輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪)的增壓分配。接著，基于該增壓分配，算出對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klfr和對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klrr。這里，在操舵引起的載荷移動(dòng)大時(shí)，可以根據(jù)操舵角，將對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klfr設(shè)定得較大。并且，基于對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klfr和對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klrr,并行地實(shí)施對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量Λ Plff的算出和對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量AP2ff的算出。
首先，說(shuō)明對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff的算出。將由輔助量運(yùn)算部23運(yùn)算出的輔助量As乘以增加系數(shù)Klfr，來(lái)算出對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的輔助量Asl。接下來(lái)，參照第一增壓量圖表68，根據(jù)對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的輔助量Asl，來(lái)算出FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量APlffk。在第一增壓量圖表68中，橫軸是輔助量Asl，縱軸是制動(dòng)液壓增壓量APlffk。在本實(shí)施方式中，在對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的輔助量Asl為O以下時(shí)，制動(dòng)液壓增壓量APlffk為O。另一方面，在對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的輔助量AFAsl為O以上時(shí)，隨著輔助量Asl增大而制動(dòng)液壓增壓量APlffk增大。接下來(lái)，在第一界限處理部61中，進(jìn)行界限處理，以免FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量Λ Plffk超過(guò)上限值。該上限值是通過(guò)第一上限值算出部62算出的任意的值，通過(guò)以不超過(guò)該值的方式進(jìn)行設(shè)定來(lái)抑制液壓增壓量APlffk的緊急變動(dòng)。
接下來(lái)，將界限處理后的FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量APlffk乘以與車(chē)速對(duì)應(yīng)的增益，來(lái)算出對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量Λ Plff。需要說(shuō)明的是，與車(chē)速對(duì)應(yīng)的增益基于第一增益圖表63來(lái)算出。在該第一增益圖表63中，橫軸是車(chē)速，縱軸是增益，在車(chē)速小的區(qū)域，以增益=I恒定。另一方面，當(dāng)車(chē)速成為規(guī)定值以上時(shí)，隨著車(chē)速增大而增益逐漸減小，在車(chē)速大的區(qū)域，以增益=O恒定。這樣將乘以與車(chē)速對(duì)應(yīng)的增益的結(jié)果是，在車(chē)速大時(shí)，F(xiàn)R轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff成為O。換言之，在高車(chē)速時(shí)，F(xiàn)R轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff無(wú)效。由此，在高車(chē)速時(shí)，能夠防止轉(zhuǎn)彎輔助制動(dòng)引起的車(chē)輛行為的不穩(wěn)定。在本實(shí)施方式中，第一增益圖表63構(gòu)成無(wú)效化機(jī)構(gòu)。需要說(shuō)明的是，也可以取代乘以與車(chē)速對(duì)應(yīng)的增益的情況，而在車(chē)速越高時(shí)賦予值越低的任意的限制值，且設(shè)定成使APlff不超過(guò)該限制值。對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量Λ P2ff的算出與對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff的算出相同，因此進(jìn)行簡(jiǎn)單說(shuō)明。將由輔助量運(yùn)算部23運(yùn)算出的輔助量As乘以對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增加系數(shù)Klrr，來(lái)算出對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的輔助量As2。接下來(lái)，參照第二增壓量圖表69，根據(jù)對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的輔助量As2，來(lái)算出RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量AP2ffk。第二增壓量圖表69由于與第一增壓量圖表68相同，因此省略說(shuō)明。接下來(lái)，在第二界限處理部65中，進(jìn)行界限處理，以免RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量AP2ffk超過(guò)上限值。上限值通過(guò)第二上限值算出部66算出。第二上限值算出部66與第一上限值算出部62相同。接下來(lái)，將界限處理后的RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增壓量AP2ffk乘以通過(guò)第二增益圖表67算出的增益，來(lái)算出對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量AP2ff。由于第二增益圖表67與第一增益圖表63相同，因此省略說(shuō)明。在本實(shí)施方式中，第二增益圖表67構(gòu)成無(wú)效化機(jī)構(gòu)。另外，F(xiàn)F控制量運(yùn)算部18具備內(nèi)輪減壓量算出部70。內(nèi)輪減壓量算出部70在車(chē)輛的高速行駛時(shí)或?qū)?chē)輛施加高橫G時(shí)通過(guò)制動(dòng)會(huì)使車(chē)輛行為變得不穩(wěn)定這樣的前提下，預(yù)先對(duì)轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓進(jìn)行限制。在內(nèi)輪減壓量算出部70中，參照第一減壓率圖表71來(lái)算出與車(chē)速對(duì)應(yīng)的減壓率，并參照第二減壓率圖表72來(lái)算出與橫G對(duì)應(yīng)的減壓率，并且通過(guò)將上述減壓率相乘來(lái)算出總減壓率。在第一減壓率圖表71中，橫軸是車(chē)速，縱軸是減壓率，在車(chē)速小的區(qū)域，以減壓率=O恒定，當(dāng)車(chē)速成為規(guī)定值以上時(shí)，隨著車(chē)速增大而減壓率逐漸增大,在車(chē)速大的區(qū)域，以減壓率=I恒定。在第二減壓率圖表72中，橫軸是橫G，縱軸是減壓率，在橫G小的區(qū)域，以減壓率=O恒定，當(dāng)橫G成為規(guī)定值以上時(shí),隨著橫G增大而減壓率逐漸增大,在橫G大的區(qū)域，以減壓率=I恒定。由此，總減壓率根據(jù)行駛時(shí)的車(chē)速及橫G，而設(shè)定為O至I之間的值。然后，將這樣設(shè)定的總減壓率乘以制動(dòng)裝置10的主液壓缸壓力，再乘以-I來(lái)求出 內(nèi)輪減壓量Λ Pd。接下來(lái)，說(shuō)明FB控制量運(yùn)算部19中的FB控制量的算出。在FB控制量運(yùn)算部19中，基于由橫擺角速度偏差運(yùn)算部16運(yùn)算出的橫擺角速度偏差Λ cofb，算出FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量APlfb、前輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎外輪(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為FR轉(zhuǎn)彎外輪)的FB增壓量AP3fb、RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量ΛP2fb、及后輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎外輪(以下，簡(jiǎn)稱(chēng)為RR轉(zhuǎn)彎外輪)的FB增壓量AP4fb。需要說(shuō)明的是，以后的轉(zhuǎn)彎方向以偏差Δ fb的符號(hào)為正、且規(guī)范橫擺角速度及實(shí)際橫擺角速度均為正的情況為例進(jìn)行說(shuō)明。FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量Λ Plfb基于橫擺角速度偏差Λ cofb，并參照第一增壓量圖表80而算出。在第一增壓量圖表80中，橫軸是橫擺角速度偏差△ cofb，縱軸是FB增壓量Λ Plfb。在本實(shí)施方式中，在橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，F(xiàn)B增壓量APlfb為0，在橫擺角速度偏差Λ cofb為O以上的情況下，隨著橫擺角速度偏差Λ cofb增大而FB增壓量APlfb增大。RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量Λ P2fb基于橫擺角速度偏差Λ cofb，并參照第二增壓量圖表81而算出。在第二增壓量圖表81中，橫軸是橫擺角速度偏差Λ cofb，縱軸是FB增壓量AP2fb。在本實(shí)施方式中，在橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，F(xiàn)B增壓量AP2fb為0，在橫擺角速度偏差Λ cofb為O以上的情況下，隨著橫擺角速度偏差Λ cofb增大而FB增壓量AP2fb增大。FR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量Λ P3fb基于橫擺角速度偏差Λ cofb，并參照第三增壓量圖表82而算出。在第三增壓量圖表82中，橫軸是橫擺角速度偏差△ cofb，縱軸是FB增壓量AP3fb。在本實(shí)施方式中，在橫擺角速度偏差Λ cofb為O以上的情況下，F(xiàn)B增壓量AP3fb為0，在橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，隨著橫擺角速度偏差Λ cofb的絕對(duì)值增大而FB增壓量AP3fb增大。RR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量Λ P4fb基于橫擺角速度偏差Λ cofb，并參照第四增壓量圖表83而算出。在第四增壓量圖表83中，橫軸是橫擺角速度偏差△ cofb，縱軸是FB增壓量AP4fb。在本實(shí)施方式中，在橫擺角速度偏差Λ cofb為O以上的情況下，F(xiàn)B增壓量AP4fb為0，在橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，隨著橫擺角速度偏差Λ cofb的絕對(duì)值增大而FB增壓量AP4fb增大。S卩，在FB控制量運(yùn)算部19中，在橫擺角速度偏差Λ ω fb為O以上的情況下，實(shí)際橫擺角速度小于橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥，因此，向使橫擺角速度增大的方向(換言之，消除橫擺角速度偏差A(yù)ofb的方向)設(shè)定各輪的FB控制量。具體而言，向使FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪及RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓增大的方向設(shè)定FB增壓量，且以使FR轉(zhuǎn)彎外輪及RR轉(zhuǎn)彎外輪的制動(dòng)液壓不增大的方式設(shè)定FB增壓量。另一方面，在橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，實(shí)際橫擺角速度大于橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥，因此，向使橫擺角速度減少的方向(換言之，消除橫擺角速度偏差Λ cofb的方向)設(shè)定各輪的FB控制量。具體而言，向使FR轉(zhuǎn)彎外輪及RR轉(zhuǎn)彎外輪的制動(dòng)液壓增大的方向設(shè)定FB增壓量，且以使FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪及RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)液壓不增大的方式設(shè)定FB增壓量。并且，制動(dòng)力控制量運(yùn)算部17將FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量Λ Plff、FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量APlfb及內(nèi)輪減壓量APd相加而得到的值作為對(duì)于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的總控制量，將RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量AP2ff、RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量AP2fb及內(nèi)輪減壓量APd相加而得到的值作為對(duì)于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的總控制量，將FR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量AP3fb作為FR轉(zhuǎn)彎外輪的總控制量，將RR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量Λ P4fb作為RR轉(zhuǎn)彎外輪的總控制 量，并將這些值向制動(dòng)裝置10輸出。制動(dòng)裝置10根據(jù)輸入的各輪的控制量，來(lái)控制各輪的制動(dòng)壓。根據(jù)本實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，在轉(zhuǎn)彎操舵時(shí)，除了施加相對(duì)于轉(zhuǎn)向角而產(chǎn)生的橫擺力矩之外，還能夠根據(jù)基于操舵輸入(操舵角)算出的FF控制量來(lái)控制制動(dòng)壓，從而產(chǎn)生橫擺力矩，因此在通常操舵時(shí)使橫擺力矩量增加而能夠?qū)?chē)輛的轉(zhuǎn)彎進(jìn)行輔助，從而車(chē)輛的轉(zhuǎn)頭性及響應(yīng)性提高。而且，輔助量As以車(chē)速越低而越成為高增益的方式?jīng)Q定，因此越為低速區(qū)域而車(chē)輛的轉(zhuǎn)頭性及響應(yīng)性越提高。另一方面，由于隨著車(chē)速增加而輔助量As減少，因此能夠抑制在高速時(shí)制動(dòng)力變得過(guò)大而車(chē)輛的穩(wěn)定性下降的情況。圖15A、15B是示意性地表示本實(shí)施方式中的操舵角與車(chē)輛產(chǎn)生的橫擺力矩的關(guān)系的曲線(xiàn)圖。圖15A表示車(chē)輛以中速行駛時(shí)的關(guān)系，圖15B表示車(chē)輛以低速行駛時(shí)的關(guān)系。無(wú)論在哪種情況下，都能夠使車(chē)輛產(chǎn)生的橫擺力矩增大通過(guò)制動(dòng)而產(chǎn)生的橫擺力矩的量，且與中速相比，低速的橫擺力矩的增加量大。根據(jù)本實(shí)施方式的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，根據(jù)將基于操舵輸入(操舵角)算出的FF控制量與基于車(chē)身行為(橫G和橫擺角速度)算出的FB控制量相加而得到的總控制量來(lái)控制制動(dòng)壓，因此轉(zhuǎn)彎輔助制動(dòng)控制的介入時(shí)機(jī)提前，能夠提高操舵的響應(yīng)性，并同時(shí)提高轉(zhuǎn)彎時(shí)的車(chē)輛的穩(wěn)定性及操舵的隨動(dòng)性。例如，在恒定環(huán)行時(shí)等那樣在操舵輸入后進(jìn)行操舵保持這樣的過(guò)程中，能夠抑制控制量的變動(dòng)而提高對(duì)路面的隨動(dòng)性。需要說(shuō)明的是，在本實(shí)施方式中，根據(jù)將基于操舵輸入(操舵角)算出的FF控制量與基于車(chē)身行為(橫G和橫擺角速度)算出的FB控制量相加而得到的總控制量來(lái)控制制動(dòng)壓，但也可以不加入基于車(chē)身行為(橫G和橫擺角速度)算出的FB控制量，僅根據(jù)基于操舵輸入(操舵角)算出的FF控制量來(lái)控制制動(dòng)壓，從而也能夠?qū)D(zhuǎn)彎進(jìn)行輔助。即使這樣構(gòu)成，本發(fā)明也成立?！财渌膶?shí)施方式例〕需要說(shuō)明的是，本發(fā)明并不局限于上述的實(shí)施例。例如，在上述的實(shí)施例2中，將FF控制量與FB控制量相加來(lái)算出總控制量，但也可以將FF控制量與FB控制量相乘來(lái)算出總控制量。
另外，也可以取代車(chē)速傳感器的檢測(cè)值，而使用基于車(chē)輪輪速傳感器的檢測(cè)值推定的推定車(chē)速。另外，在上述的實(shí)施例2中，在FF控制量運(yùn)算部18中，當(dāng)高車(chē)速時(shí)使FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff及RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量Λ P2ff無(wú)效，由此防止高車(chē)速時(shí)因操舵(轉(zhuǎn)彎)輔助制動(dòng)引起的車(chē)輛行為變得不穩(wěn)定的情況，但也可以在操舵速度極大時(shí)或ABS工作時(shí)使轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量無(wú)效。工業(yè)實(shí)用性根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，能夠?qū)崿F(xiàn)使車(chē)身產(chǎn)生的橫擺力矩穩(wěn)定的控制和提高操舵的響應(yīng)性的控制這兩者。其結(jié)果是，即便是低速行駛也能響應(yīng)良好地反映駕駛員的轉(zhuǎn)彎意志，使操航感提聞。而且，車(chē)輛的轉(zhuǎn)頭性提聞，且路面隨動(dòng)性能提聞。符號(hào)說(shuō)明
1(1A、1B、1C)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置2制動(dòng)控制部3操舵角傳感器(操舵量檢測(cè)裝置)4車(chē)速傳感器(車(chē)速檢測(cè)裝置)5橫G傳感器(橫向加速度檢測(cè)裝置)6橫擺角速度傳感器(橫擺角速度檢測(cè)裝置)7油門(mén)開(kāi)度傳感器(要求轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置)8 μ算出部(路面摩擦推定裝置)10制動(dòng)裝置(制動(dòng)控制裝置)11轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部12穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部13穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差運(yùn)算部14橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部15修正部17制動(dòng)力控制量運(yùn)算部18FF控制量運(yùn)算部(第二制動(dòng)力控制量運(yùn)算部)19FB控制量運(yùn)算部(第一制動(dòng)力控制量運(yùn)算部)23輔助量運(yùn)算部(輔助量設(shè)定裝置)31分配系數(shù)HBl運(yùn)算部(第一修正限制部)33修正系數(shù)HSl運(yùn)算部(第二修正限制部)34修正系數(shù)HS2運(yùn)算部(第三修正限制部)35修正系數(shù)HS3運(yùn)算部(第四修正限制部)63第一增益圖表(無(wú)效化機(jī)構(gòu))67第二增益圖表(無(wú)效化機(jī)構(gòu))
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其基于車(chē)輛的行駛狀態(tài)對(duì)所述車(chē)輛的左右車(chē)輪施加制動(dòng)力，從而能夠使車(chē)身產(chǎn)生橫擺力矩，其特征在于， 所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置具備 操舵量檢測(cè)裝置，其檢測(cè)車(chē)輛的操舵量； 車(chē)速檢測(cè)裝置，其檢測(cè)或推 定所述車(chē)輛的車(chē)速； 橫向加速度檢測(cè)裝置，其檢測(cè)所述車(chē)輛的左右方向的加速度； 橫擺角速度檢測(cè)裝置，其檢測(cè)所述車(chē)輛的橫擺角速度； 控制量運(yùn)算部，其基于所述橫向加速度檢測(cè)裝置及所述車(chē)速檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)，來(lái)算出第一規(guī)范橫擺角速度； 修正部，其基于所述操舵量檢測(cè)裝置及所述車(chē)速檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)，來(lái)決定將所述第一規(guī)范橫擺角速度向增加方向進(jìn)行修正的修正量，并按照該修正量，根據(jù)所述第一規(guī)范橫擺角速度來(lái)算出第二規(guī)范橫擺角速度； 第一制動(dòng)力控制量運(yùn)算部，其算出所述第二規(guī)范橫擺角速度與通過(guò)所述橫擺角速度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的實(shí)際橫擺角速度的橫擺角速度偏差，來(lái)決定向消除所述橫擺角速度偏差的方向的第一制動(dòng)力控制量； 制動(dòng)控制裝置，其基于通過(guò)所述第一制動(dòng)力控制量運(yùn)算部決定的所述第一制動(dòng)力控制量，來(lái)對(duì)所述制動(dòng)力進(jìn)行控制， 所述修正部具備多個(gè)修正限制部，在判別出規(guī)定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，這多個(gè)修正限制部使修正所述第一規(guī)范橫擺角速度時(shí)的所述修正量減少。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述修正部具有第一修正限制部，該第一修正限制部以車(chē)速越大而越使所述第二規(guī)范橫擺角速度減小的方式?jīng)Q定所述修正量。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 還具備推定向所述車(chē)輛的前后方向的載荷移動(dòng)量的載荷移動(dòng)量推定裝置， 所述修正部具有第二修正限制部，該第二修正限制部以所述載荷移動(dòng)量推定裝置推定出的向前方的載荷移動(dòng)量越大而越使所述第二規(guī)范橫擺角速度減小的方式?jīng)Q定所述修正量。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述修正部具有第三修正限制部，該第三修正限制部在滿(mǎn)足規(guī)定的變更車(chē)道條件時(shí)使所述修正量減少。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 還具備推定車(chē)輛的車(chē)輪與路面之間的摩擦系數(shù)的路面摩擦推定裝置， 所述第三修正限制部在通過(guò)所述路面摩擦推定裝置推定出的摩擦系數(shù)大時(shí)，使所述修正量減少。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述第三修正限制部在通過(guò)所述操舵量檢測(cè)裝置檢測(cè)到的操舵量大時(shí)判定為滿(mǎn)足所述變更車(chē)道條件，從而使所述修正量減少。
7.根據(jù)權(quán)利要求4至6中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述第三修正限制部在基于所述橫擺角速度檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)而算出的實(shí)際橫擺角速度的減少率大時(shí)，判定為滿(mǎn)足所述變更車(chē)道條件，從而使所述修正量減少。
8.根據(jù)權(quán)利要求4至7中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述第三修正限制部在基于所述橫向加速度檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)而算出的橫向加速度的減少率大時(shí)，判定為滿(mǎn)足所述變更車(chē)道條件，從而使所述修正量減少。
9.根據(jù)權(quán)利要求I至8中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 還具備基于油門(mén)開(kāi)度或油門(mén)踏板操作量來(lái)檢測(cè)要求轉(zhuǎn)矩的大小的要求轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置，所述修正部具有第四修正限制部，該第四修正限制部在所述要求轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)比規(guī)定值小時(shí)，以車(chē)速越小而越使所述第二規(guī)范橫擺角速度增大的方式?jīng)Q定所述修正量。
10.根據(jù)權(quán)利要求I至8中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 還具備基于油門(mén)開(kāi)度或油門(mén)踏板操作量來(lái)檢測(cè)要求轉(zhuǎn)矩的大小的要求轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置，所述修正部具有第四修正限制部，在通過(guò)檢測(cè)油門(mén)開(kāi)度的油門(mén)開(kāi)度檢測(cè)裝置檢測(cè)出油門(mén)開(kāi)度為接近全閉的情況時(shí)，該第四修正限制部使所述修正量進(jìn)一步增加。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 車(chē)速越大，所述第四修正限制部越減少使所述修正量增加的調(diào)整量。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述第四修正限制部在車(chē)速超過(guò)規(guī)定速度時(shí)，將所述修正量向減少方向調(diào)整。
13.根據(jù)權(quán)利要求10至12中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述油門(mén)開(kāi)度向全閉方向的返回速度越大，所述第四修正限制部越增大使所述修正量增加的調(diào)整量。
14.根據(jù)權(quán)利要求I至13中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述修正部以基于所述操舵量檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)而算出的轉(zhuǎn)舵速度或轉(zhuǎn)舵量越大，越使所述第二規(guī)范橫擺角速度增大的方式?jīng)Q定修正量。
15.根據(jù)權(quán)利要求I至14中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 還具備基于所述操舵量檢測(cè)裝置及所述車(chē)速檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)來(lái)決定第二制動(dòng)力控制量的第二制動(dòng)力控制量運(yùn)算部， 所述制動(dòng)控制裝置基于總制動(dòng)力控制量來(lái)控制所述制動(dòng)力，該總制動(dòng)力控制量通過(guò)將所述第一制動(dòng)力控制量運(yùn)算部決定的所述第一制動(dòng)力控制量與所述第二制動(dòng)力控制量運(yùn)算部決定的所述第二制動(dòng)力控制量相加或相乘而得到。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 還具備無(wú)效化機(jī)構(gòu)，在規(guī)定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，該無(wú)效化機(jī)構(gòu)使所述第二制動(dòng)力控制量運(yùn)算部決定的所述第二制動(dòng)力控制量無(wú)效。
17.根據(jù)權(quán)利要求15或16所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述第二制動(dòng)力控制量運(yùn)算部基于所述操舵量檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)，以車(chē)速越低而越成為高增益的方式?jīng)Q定所述第二制動(dòng)力控制量。
18.—種車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其基于車(chē)輛的行駛狀態(tài)對(duì)左右車(chē)輪施加制動(dòng)力，從而能夠使車(chē)身產(chǎn)生橫擺力矩，其特征在于， 所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置具備 操舵量檢測(cè)裝置，其檢測(cè)所述車(chē)輛的操舵量；車(chē)速檢測(cè)裝置，其檢測(cè)或推定所述車(chē)輛的車(chē)速； 輔助量設(shè)定裝置，其基于所述操舵量檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)，來(lái)決定所述操舵量越大而越成為高增益的轉(zhuǎn)彎輔助量； 制動(dòng)力控制量運(yùn)算部，其基于通過(guò)所述輔助量設(shè)定裝置決定的所述轉(zhuǎn)彎輔助量，來(lái)決定制動(dòng)力控制量； 制動(dòng)控制裝置，其基于通過(guò)所述制動(dòng)力控制量運(yùn)算部決定的制動(dòng)力控制量，來(lái)控制所述制動(dòng)力。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述輔助量設(shè)定裝置基于所述車(chē)速檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)，來(lái)決定所述車(chē)速越低而越成為高增益的所述轉(zhuǎn)彎輔助量。
全文摘要
本發(fā)明的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置具備修正部，其決定將基于操舵量檢測(cè)裝置及車(chē)速檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)而算出的第一規(guī)范橫擺角速度向增加方向進(jìn)行修正的修正量，并按照該修正量，根據(jù)第一規(guī)范橫擺角速度來(lái)算出第二規(guī)范橫擺角速度；制動(dòng)力控制量運(yùn)算部，其算出所述第二規(guī)范橫擺角速度與實(shí)際檢測(cè)出的橫擺角速度的橫擺角速度偏差，來(lái)決定向消除所述橫擺角速度偏差的方向的制動(dòng)力控制量；制動(dòng)控制裝置，其基于所述制動(dòng)力控制量，來(lái)對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行控制。所述修正部具備多個(gè)修正限制部，在判別出規(guī)定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，這多個(gè)修正限制部使所述修正量減少。
文檔編號(hào)B60T8/1755GK102822022SQ201180011648
公開(kāi)日2012年12月12日 申請(qǐng)日期2011年3月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月4日
發(fā)明者二村知幸, 小島武志, 大村一剛 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社