專利名稱：制動主缸裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于對工作液進行加壓并朝設置于車輪的制動裝置供給的制動主缸>J-U ρ α裝直。
背景技術：
近年來，作為車輛的液壓制動系統(tǒng)，例如如下述專利文獻所記載的那樣，通常采用以主要依存于從高壓源導入的處于高壓的工作液的壓力對工作液進行加壓的方式工作的制動主缸裝置。這樣的制動主缸裝置一般具備行程模擬器。行程模擬器在根據(jù)駕駛員施加于操作部件的操作力容許操作部件的移動的同時產(chǎn)生相對于操作力的操作反力。因此，即便在并不依存于操作力對工作液進行加壓的情況下，駕駛員也能夠在通過自身的制動操作使操作部件移動的同時確實感覺到操作反力。因而，對于行程模擬器，即便在制動主缸裝置以主要依存于由高壓源形成為高壓的工作液的壓力對工作液進行加壓的方式工作的情況下，也能夠使制動操作的操作感良好。但是，在因電氣失靈等而導致高壓源無法正常工作的情況下，制動主缸裝置無法以主要依存于由外部高壓源形成為高壓的工作液對工作液進行加壓的方式工作。因此，制動主缸裝置也具備以主要依存于駕駛員的操作力對工作液進行加壓的方式工作的功能。
專利文獻I :日本特開平2 - 279450號公報發(fā)明內容
即便在如上所述的制動主缸裝置以主要依存于操作力對工作液進行加壓的方式工作的情況下，行程模擬器也處于能夠發(fā)揮功能的狀態(tài)。因此，容許基于行程模擬器的操作部件的移動，制動操作中的制動操作部件的操作量變得比較大，制動操作的操作感降低。這樣的操作感的降低是具備行程模擬器的制動主缸裝置所具有的問題的一例，制動主缸裝置也存在其他各種問題，通過實施各種改進，能夠提高制動主缸裝置的實用性。本發(fā)明是鑒于這種實情而完成的，其課題在于提供一種實用性高的制動主缸裝置。
為了解決上述課題，本發(fā)明的制動主缸裝置的特征在于，具備(Α)加壓活塞，該加壓活塞具有主體部和形成于主體部的外周的緣部，在上述主體部的前方劃分形成有用于對工作液進行加壓的加壓室，并且，在緣部的后方劃分形成有輸入室，在緣部的前方劃分形成有對置室，從高壓源朝輸入室導入工作液，在對置室充滿工作液，且對置室與輸入室對置；(B)輸入活塞，利用加壓活塞在該輸入活塞自身的前方劃分形成有活塞間室，該輸入活塞能夠通過操作部件的操作而收縮；(C)反力產(chǎn)生機構，該反力產(chǎn)生機構相對于輸入活塞的收縮而產(chǎn)生彈性反力，該制動主缸裝置還具備對低壓源連通器，該對低壓源連通器使對置室以及活塞間室與低壓源，以便容許輸入活塞與加壓活塞抵接；以及輸入活塞收縮禁止機構，該輸入活塞收縮禁止機構禁止輸入活塞的收縮。
根據(jù)本發(fā)明的制動主缸裝置，如果利用對低壓源連通器容許輸入活塞與加壓活塞抵接，則施加于操作部件的操作力朝加壓活塞傳遞。此外，如果利用輸入活塞收縮禁止機構禁止輸入活塞的收縮，則在行程模擬器不發(fā)揮功能的狀態(tài)、禁止基于行程模擬器的操作部件的移動的狀態(tài)下，操作力朝加壓活塞傳遞，能夠依存于操作力對加壓室內的工作液進行加壓。因此，能夠以比較小的操作量對加壓室內的工作液進行加壓，操作感變得良好。由此， 能夠提高制動主缸裝置的實用性。
以下例示幾個認為在本申請發(fā)明中能夠獲得保護的發(fā)明(以下有時稱作“可獲得保護的發(fā)明”)的方式，并對這些方式進行說明。各方式與技術方案同樣，按照項進行劃分， 并對各項標注編號，根據(jù)需要以引用其他項的編號的形式加以記載。這嚴格來說是為了容易理解可獲得保護的發(fā)明，并不意味著構成這些發(fā)明的構成要素的組合限定于以下各項所記載的內容。即，可獲得保護的發(fā)明應參考各項所附的記載、實施例的記載等而加以解釋， 只要遵從于該解釋，對各項的方式進一步附加其他的構成要素的方式，還有從各項的方式消除某個構成要素的方式都可以成為可獲得保護的發(fā)明的一個方式。
另外，在以下的各項中，(I)項至(12)項分別相當于技術方案I至技術方案12。
(I) 一種制動主缸裝置，該制動主缸裝置用于對設置于車輪且借助工作液的壓力而工作的制動裝置供給加壓后的工作液，
該制動主缸裝置具備
前方閉塞的殼體；
加壓活塞，該加壓活塞配設于上述殼體內，該加壓活塞具有在后端開口的有底孔， 并且具有主體部和形成于該主體部的外周的緣部，在上述主體部的前方劃分形成有用于對朝上述制動裝置供給的工作液進行加壓的加壓室，并且，在上述緣部的后方劃分形成有環(huán)狀的輸入室，在上述緣部的前方劃分形成有環(huán)狀的對置室，從高壓源朝上述輸入室導入工作液，在上述對置室充滿工作液，且上述對置室隔著上述緣部而與上述輸入室對置；
輸入活塞，利用上述加壓活塞在上述輸入活塞自身的前方劃分形成有充滿工作液的活塞間室，上述輸入活塞嵌入上述加壓活塞的有底孔，上述輸入活塞在后端部與操作部件連結，且能夠通過該操作部件的操作而收縮；
反力產(chǎn)生機構，該反力產(chǎn)生機構相對于上述輸入活塞的收縮而產(chǎn)生彈性反力；以及
室間連通路，該室間連通路使上述對置室和上述活塞間室相互連通，以使伴隨著上述加壓活塞的進退的上述對置室的容積變化和上述活塞間室的容積變化能夠相互吸收，
通常，由上述室間連通路連通的上述對置室以及上述活塞間室被密閉，在施加于上述操作部件的操作力不從上述輸入活塞朝上述加壓活塞傳遞的狀態(tài)下，使由上述反力產(chǎn)生機構產(chǎn)生的彈性反力作為相對于上述操作部件的操作的操作反力發(fā)揮功能，并且，上述加壓活塞依存于從上述高壓源導入的工作液的壓力而對上述加壓室內的工作液進行加壓，
上述制動主缸裝置還具備操作力依存加壓實現(xiàn)機構，在從上述高壓源導入的工作液的壓力不充分的狀況下，該操作力依存加壓實現(xiàn)機構容許上述操作力從上述輸入活塞朝上述加壓活塞傳遞，實現(xiàn)依存于該操作力的、由上述加壓活塞對上述加壓室內的工作液進行的加壓，
上述操作力依存加壓實現(xiàn)機構構成為包括
對低壓源連通器，該對低壓源連通器使上述對置室以及上述活塞間室與低壓源連通，以便容許上述輸入活塞與上述加壓活塞抵接；以及
輸入活塞收縮禁止機構，該輸入活塞收縮禁止機構禁止上述輸入活塞的收縮。
在以上述方式構成的制動主缸裝置中，由室間連通路連通的活塞間室內以及對置室內的工作液的壓力為相同大小。因而，例如，在對置室內的工作液的壓力所作用的加壓活塞的緣部的受壓面積與活塞間室內的工作液的壓力所作用的輸入活塞的受壓面積大致相等的情況下，通過活塞間室內以及對置室內的工作液的壓力以使加壓活塞前進的方式發(fā)揮作用的力和以使加壓活塞后退的方式發(fā)揮作用的力幾乎相等。因而，即便活塞間室內以及對置室內的工作液的壓力發(fā)生變化，加壓活塞也幾乎不移動。因此，即便駕駛員施加于操作部件的操作力經(jīng)由輸入活塞朝活塞間室內以及對置室內的工作液傳遞，加壓活塞也幾乎不移動。即，這樣的制動主缸裝置通常情況下無法依存于操作力而對加壓室內的工作液進行加壓。換言之，施加于操作部件的操作力不朝加壓活塞傳遞。
在本制動主缸裝置中，通常情況下，當從高壓源朝輸入室導入工作液時，加壓活塞依存于該工作液的壓力而前進，通過加壓活塞前進而對加壓室內的工作液進行加壓。并且， 通過該加壓活塞的前進，對置室內的工作液流入活塞間室內。因此，如上上述，在加壓活塞的緣部的受壓面積和輸入活塞的受壓面積大致相等的情況下，因對置室的容積變化而導致的加壓活塞相對于殼體的移動距離與因活塞間室的容積變化而導致的加壓活塞相對于輸入活塞的移動距離彼此大致相等。因而，通常，即便依存于通過制動操作從高壓源導入的工作液的壓力而加壓活塞前進，輸入活塞的劃分形成活塞間室的前端也幾乎不移動。
這樣，在本制動主缸裝置中，通常，實現(xiàn)制動主缸裝置以依存于從高壓源導入的工作液的壓力亦即高壓源壓力而對加壓室內的工作液進行加壓的方式進行工作的狀態(tài)亦即高壓源壓力依存加壓狀態(tài)。并且，在制動操作中，對于輸入活塞，在劃分形成活塞間室的前端無法移動的狀態(tài)下，利用操作力在該輸入活塞的后端部施加朝前方的力。因而，輸入活塞借助操作力而收縮，反力產(chǎn)生機構相對于該收縮而產(chǎn)生彈性反力。在本制動主缸裝置中，包括這樣的反力產(chǎn)生機構而構成行程模擬器，駕駛員能夠將彈性反力作為相對于自身的制動操作的操作反力而確實感覺到。此時，操作部件的操作量成為與輸入活塞的收縮量相應的大小。
并且，本制動主缸裝置具備上述對低壓源連通器，該對低壓源連通器使對置室以及活塞間室與低壓源連通，能夠形成為不密閉活塞間室以及對置室的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，當對操作部件施加操作力時，輸入活塞能夠在使活塞間室內以及對置室內的工作液朝低壓源流出的同時前進，從而與加壓活塞抵接。此時，當利用輸入活塞收縮禁止機構禁止輸入活塞的收縮時，在輸入活塞無法收縮的狀態(tài)下，操作力傳遞至加壓活塞，使加壓活塞前進。即，能夠依存于操作力而對加壓室內的工作液進行加壓。在該情況下，由于輸入活塞的收縮被禁止，因此操作部件的操作量成為與加壓活塞的移動量相應的大小，能夠使操作量比較小。因而，操作量不會過度變大，能夠使制動操作的操作感良好。
對于本制動主缸裝置，在高壓源壓力不充分的狀況的情況下，容許從輸入活塞朝加壓活塞傳遞操作力。作為高壓源壓不充分的狀況，例如考慮因電氣失靈等而導致高壓源無法供給高壓的工作液的狀況。鑒于這種情況，在電氣失靈時，優(yōu)選對低壓源連通器以使對置室以及活塞間室與低壓源連通的方式工作，且優(yōu)選輸入活塞收縮禁止機構以禁止輸入活塞的收縮的方式工作。如果對低壓源連通器以及輸入活塞收縮禁止機構以上述方式工作， 則即便在電氣失靈時，駕駛員也能夠在良好的操作感下進行制動操作。這樣，在本制動主缸裝置中，在高壓源壓力不充分的狀況的情況下，實現(xiàn)制動主缸裝置以主要依存于操作力而對加壓室內的工作液進行加壓的方式工作的狀態(tài)亦即操作力依存加壓狀態(tài)。
本制動主缸裝置的反力產(chǎn)生機構構成所謂的行程模擬器的一部分，只要能夠相對于輸入活塞的收縮而產(chǎn)生彈性反力即可，其結構就沒有特別限定。例如，可以是能夠將彈性反力直接賦予輸入活塞那樣的反力產(chǎn)生機構，也可以是通過對充滿于輸入活塞的內部的工作液進行加壓而將彈性反力間接地賦予輸入活塞那樣的反力產(chǎn)生機構。
(2)根據(jù)技術方案(I)所記載的制動主缸裝置，其中，上述輸入活塞構成為包括相互嵌合的兩個部件，以便在自身的內部形成充滿工作液的內部室，容許上述兩個部件的相對移動，從而上述輸入活塞能夠收縮，輸入活塞收縮禁止機構構成為通過密閉上述內部室來禁止上述輸入活塞的收縮。
根據(jù)上述結構，本輸入活塞通過兩個部件相互相對移動而收縮。通過該收縮，內部室的容積減少，內部室內的工作液從內部室流出，因此，輸入活塞收縮禁止機構能夠通過密閉內部室而禁止工作液從內部室流出，從而能夠禁止輸入活塞的收縮。
(3)根據(jù)技術方案(2)所記載的制動主缸裝置，其中，通過上述內部室與低壓源連通，上述輸入活塞能夠收縮，上述輸入活塞收縮禁止機構構成為包括內部室連通遮斷器，該內部室連通遮斷器遮斷上述內部室與低壓源的連通，以便密閉上述內部室。
內部室內的工作液的壓力沿阻礙輸入活塞的收縮的方向、亦即使輸入活塞的上述兩個部件分離的方向發(fā)揮作用。在本制動主缸裝置中，通常，內部室內的工作液的壓力為低壓源的壓力，因此能夠使阻礙該輸入活塞的收縮的力比較小。因此，輸入活塞能夠比較順暢地收縮。并且，根據(jù)上述結構，如果利用內部室連通遮斷器遮斷內部室與低壓源的連通，則內部室內的工作液無法朝低壓源流出、或者從低壓源流入，從而能夠禁止內部室的容積變化、即輸入活塞的收縮。
(4)根據(jù)技術方案(3)所記載的制動主缸裝置，其中，上述內部室連通遮斷器構成為包括機械式開閉閥，該機械式開閉閥配設于連接上述內部室和低壓源的連通路，上述對置室以及上述活塞間室內的工作液的壓力作為先導壓力而被導入上述機械式開閉閥，當上述先導壓力在設定壓力以上的情況下上述機械式開閉閥開閥，當上述先導壓力低于上述設定壓力的情況下上述機械式開閉閥閉閥。
在本制動主缸裝置中，依存于對置室內以及活塞間室內的工作液的壓力而禁止或者容許輸入活塞的收縮。在對置室以及活塞間室被密閉的狀態(tài)下，當操作力經(jīng)由輸入活塞傳遞到對置室內以及活塞間室內的工作液時，對置室內以及活塞間室內的工作液的壓力上升。本制動主缸裝置的內部室連通遮斷器亦即機械式開閉閥利用該工作液的壓力的上升來進行自身的開閉，當壓力在設定壓力以上的情況下開閥，使內部室與低壓源連通。在該狀態(tài)下，輸入活塞的收縮的禁止被解除。另一方面，在使對置室以及活塞間室與低壓源連通的狀態(tài)下，對置室內以及活塞間室內的工作液的壓力不會變?yōu)樵O定壓力以上，機械式開閉閥被維持在閉閥狀態(tài)。
另外，優(yōu)選上述設定壓力設定為盡量低的壓力。如果設定壓力低，則在剛剛進行制動操作之后、即對置室內以及活塞間室內的工作液的壓力僅因操作力而稍微上升，就能夠使內部室與低壓源連通。換言之，本機械式開閉閥形成為響應于對置室以及活塞間室被密閉的狀態(tài)下的制動操作而使內部室與低壓源連通的機構。這樣，在本制動主缸裝置中，內部室連通遮斷器由比較簡單的機構構成。
(5)根據(jù)技術方案(3)所記載的制動主缸裝置，其中，上述內部室連通遮斷器構成為包括電磁式開閉閥，該電磁式開閉閥配設于連接上述內部室和低壓源的連通路。
本項的方式是內部室連通遮斷器為電磁式開閉閥的方式，能夠通過該電磁式開閉閥的開閉來切換輸入活塞的收縮的容許和禁止。另外，優(yōu)選本電磁式開閉閥是常閉閥、亦即在非勵磁狀態(tài)下為閉閥狀態(tài)、在勵磁狀態(tài)下為開閥狀態(tài)的開閉閥，以便在電氣失靈時禁止輸入活塞的收縮而實現(xiàn)操作力依存加壓狀態(tài)。
(6)根據(jù)技術方案(3)至(5)中任一項所記載的制動主缸裝置，其中，上述反力產(chǎn)生機構構成為包括彈簧，該彈簧配設于上述內部室內，且朝上述輸入活塞伸長的方向對上述兩個部件施力。
作為本反力產(chǎn)生機構例如能夠采用壓縮螺旋彈簧。如果壓縮螺旋彈簧的兩端分別與輸入活塞的兩個部件連結，則相對于輸入活塞收縮那樣的兩個部件的相對移動，壓縮螺旋彈簧產(chǎn)生與該相對移動相反方向的彈性反力。該彈性力作為使輸入活塞伸長的方向的力作用于兩個部件。
(7)根據(jù)技術方案(6)所記載的制動主缸裝置，其中，上述反力產(chǎn)生機構構成為包括彈簧常數(shù)彼此不同的兩個彈簧，該兩個彈簧分別作為上述彈簧發(fā)揮功能，上述兩個彈簧以一方的一端部由上述兩個部件中的一方支承、另一方的一端部由上述兩個部件中的另一方支承的狀態(tài)串聯(lián)配設；以及浮動座，該浮動座被夾在上述兩個彈簧的一方的另一端部與另一方的另一端部之間，該浮動座由上述兩個彈簧浮動支承，并且，上述浮動座連結上述兩個彈簧，以便使上述兩個彈簧的彈性反力作用于上述兩個部件。
在基于上述結構的輸入活塞的收縮中，彈簧常數(shù)小的一方的彈簧發(fā)生更大的變形。并且，在該彈簧的變形已達到極限的情況下，在該彈簧無法進一步彈性變形的狀態(tài)下， 僅彈簧常數(shù)大的一方的彈簧變形。因而，能夠以下述方式構成制動主缸裝置在操作量比較小的范圍，主要使彈簧常數(shù)小的一方的彈簧變形；在操作量比較大的范圍，僅使彈簧常數(shù)大的一方的彈簧變形。因而，能夠使表示相對于操作部件的操作量的操作反力的變化的操作反力斜度在操作量比較小的范圍小，在操作量比較大的范圍大。
(8)根據(jù)技術方案(2)所記載的制動主缸裝置，其中，上述反力產(chǎn)生機構構成為包括液室，該液室與上述內部室連通，充滿工作液，且容許容積的變化；以及加壓機構，該加壓機構對上述液室內的工作液彈性地加壓，上述輸入活塞收縮禁止機構構成為包括內部室連通遮斷器，該內部室連通遮斷器遮斷上述內部室與上述液室的連通，以便密閉上述內部室。
形成為上述結構的反力產(chǎn)生機構構成所謂的貯存器型的行程模擬器，由加壓機構加壓的液室內的工作液的壓力傳遞至內部室內的工作液，作為相對于輸入活塞的收縮的彈性反力、即相對于操作部件的操作的操作反力作用于輸入活塞。并且，根據(jù)上述結構，如果利用內部室連通遮斷器遮斷內部室與液室的連通，則內部室內的工作液無法朝液室流出、 或者從液室流入，能夠禁止內部室的容積變化、即輸入活塞的收縮。
(9)根據(jù)技術方案(I)至(8)中任一方案所記載的制動主缸裝置，其中，上述對低壓源連通器構成為包括電磁式開閉閥，該電磁式開閉閥配設于連接上述對置室以及上述活塞間室與低壓源的連通路。
本制動主缸裝置是對低壓源連通器為電磁式開閉閥的方式，能夠通過該電磁式開閉閥的開閉來切換對置室以及活塞間室相對于低壓源的連通的容許和禁止。另外，優(yōu)選本電磁式開閉閥是常閉閥、亦即在非勵磁狀態(tài)下為開閥狀態(tài)、在勵磁狀態(tài)下為閉閥狀態(tài)的開閉閥，以便在電氣失靈時容許輸入活塞與加壓活塞抵接從而實現(xiàn)操作力依存加壓狀態(tài)。
(10)根據(jù)技術方案(I)至(9)中任一項所記載的制動主缸裝置，其中，上述制動主缸裝置構成為在上述操作部件未被操作的狀態(tài)下，上述輸入活塞的前端與上述加壓活塞的有底孔的底部分離。
( 11)根據(jù)技術方案(10)所記載的制動主缸裝置，其中，上述制動主缸裝置形成為 上述操作部件未被操作的狀態(tài)下的上述輸入活塞的前端與上述加壓活塞的有底孔的底部之間的分離距離設定為上述有底孔的內徑的五分之一以下。
在上述方式的制動主缸裝置中，即便在上述的操作力依存加壓狀態(tài)下操作操作部件，直到輸入活塞與加壓活塞抵接為止，都無法利用操作力對加壓室內的工作液進行加壓。 譬如說，在本制動主缸裝置中，設置有開始操作部件的操作時的空走距離，設置成即便對操作部件進行操作也無法利用操作力使制動裝置工作的狀態(tài)。即，該空走距離是制動操作的 “游隙”。
鑒于本制動主缸裝置在操作力依存加壓狀態(tài)下工作，優(yōu)選在未操作操作部件的狀態(tài)下，輸入活塞與加壓活塞之間的距離比較短，具體而言優(yōu)選為十分之一以下，極端地說， 該距離也可以幾乎為零。如上上述，在操作力依存加壓狀態(tài)下，在輸入活塞與加壓活塞抵接后的狀態(tài)下，加壓室內的工作液被加壓。因而，如果輸入活塞和加壓活塞之間的距離比較短，則能夠在剛剛開始進行制動操作之后就使輸入活塞與加壓活塞抵接，從而對工作液進行加壓而使制動裝置工作。因而，僅憑借稍微進行制動操作，制動裝置就開始產(chǎn)生制動力， 因此能夠使制動操作的操作感良好。
( 12)根據(jù)技術方案(I)至(11)中任一項所記載的制動主缸裝置，其中，上述制動主缸裝置構成為上述對置室內的工作液的壓力所作用的上述緣部的受壓面積和上述活塞間室內的工作液的壓力所作用的上述輸入活塞的受壓面積相等。
根據(jù)上述結構，例如在輸入活塞由劃分形成活塞間室的部件以及與操作部件連結的部件構成的情況下，即便在上述的高壓源壓力依存加壓狀態(tài)下進行制動操作，如上上述， 輸入活塞的劃分形成活塞間室的前端不會相對于殼體移動。因此，制動操作中的操作部件的位置依存于操作力和反力產(chǎn)生機構的彈性反力。即，在制動操作中，操作部件在操作力和彈性反力平衡的位置停止。因而，操作部件不會根據(jù)加壓活塞的位置而移動，因此駕駛員能夠在不會感覺到因該移動而引起的不適感的情況下進行制動操作。


圖I是示出搭載有可獲得保護的發(fā)明的第一實施例的制動主缸裝置的混合動力車輛的驅動系統(tǒng)以及制動系統(tǒng)的示意圖。
圖2是示出構成為包括可獲得保護的發(fā)明的第一實施例的制動主缸裝置的液壓制動系統(tǒng)的圖。
圖3是示出與制動主缸裝置連結的操作部件的操作量，與從制動主缸裝置向操作部件賦予的操作反力之間的關系的圖表。
圖4是示出構成為包括第一實施例的變形例的制動主缸裝置的液壓制動系統(tǒng)的圖。
圖5是示出第一實施例的變形例的制動主缸裝置所采用的機械式開閉閥的圖。
圖6是示出構成為包括可獲得保護的發(fā)明的第二實施例的制動主缸裝置的液壓制動系統(tǒng)的圖。
圖7是示出第二實施例的制動主缸裝置所采用的反力產(chǎn)生機構的圖。
具體實施方式
以下，參照附圖對可獲得保護的發(fā)明的實施例進行詳細說明。另外，可獲得保護的發(fā)明并不限定于下述的實施例以及變形例，能夠以基于本領域技術人員的知識實施了各種變更、改進的各種方式加以實施。
實施例I
《車輛的結構》
圖I中示意性地示出搭載有第一實施例的制動主缸裝置的混合動力車輛的驅動系統(tǒng)以及制動系統(tǒng)。在車輛上，作為動力源而搭載有發(fā)動機10和電動馬達12，并且，也搭載有利用發(fā)動機10的輸出來進行發(fā)電的發(fā)電機14。上述發(fā)動機10、電動馬達12、發(fā)電機14 由動力分配機構16相互連接。通過對該動力分配機構16進行控制，將發(fā)動機10的輸出分配成用于使發(fā)電機14工作的輸出、以及用于使四個車輪18中的作為驅動輪的車輪旋轉的輸出，能夠將電動馬達12的輸出朝驅動輪傳遞。即，動力分配機構16作為與經(jīng)由減速器20 以及驅動軸22朝驅動輪傳遞的驅動力有關的變速器發(fā)揮功能。另外，“車輪18”等幾個構成要素是統(tǒng)稱使用的，但在表示與四個車輪中的某一個對應的部件的情況下，與左前輪、右前輪、左后輪、右后輪分別對應而標注注釋“FL”、“FR”、“RL”、“RR”。根據(jù)該標記，本車輛的驅動輪為車輪18RL以及車輪18RR。
電動馬達12是交流同步電動機，由交流電驅動。在車輛上設置有逆變器24，逆變器24能夠將電力從直流轉換成交流或者從交流轉換成直流。因而，通過對逆變器24進行控制，能夠將由發(fā)電機14輸出的交流電轉換成用于蓄積于蓄電池26的直流電,或者將蓄積于蓄電池26的直流電轉換成用于驅動電動馬達12的交流電。發(fā)電機14與電動馬達12同樣具有作為交流同步電動機的結構。即，在本實施例的車輛中，能夠考慮搭載兩臺交流同步電動機，以一方作為電動馬達12,主要用于輸出驅動力，以另一方作為發(fā)電機14,主要用于利用發(fā)動機10的輸出發(fā)電。
并且，電動馬達12也能夠利用伴隨著車輛的行駛的車輪18RL、18RR的旋轉來進行發(fā)電(再生發(fā)電)。此時，在與車輪18RLU8RR連結的電動馬達12中產(chǎn)生電力，同時產(chǎn)生用于阻止電動馬達12的旋轉的阻力。因而，能夠將該阻力用作對車輛進行制動的制動力。即， 將電動馬達12作為用于一邊產(chǎn)生電力一邊對車輛進行制動的再生制動單元加以利用。因而，本車輛是通過將再生制動與發(fā)動機制動、后述的液壓制動一起進行控制而被制動的。另一方面，發(fā)電機14主要利用發(fā)動機10的輸出發(fā)電，但也可以通過從蓄電池26經(jīng)由逆變器 24對發(fā)電機14供給電力而作為電動馬達發(fā)揮功能。
在本車輛中，利用多個電子控制單元(ECU)進行上述的制動的控制、其他的與車輛相關的各種控制。多個ECU中的主ECU 40具有總括地進行上述控制的功能。例如，混合動力車輛能夠利用發(fā)動機10的驅動以及電動馬達12的驅動行駛，上述發(fā)動機10的驅動和電動馬達12的驅動由主E⑶40綜合控制。具體而言，利用主E⑶40決定發(fā)動機10的輸出和基于電動馬達12的輸出的分配，基于該分配朝控制發(fā)動機10的發(fā)動機ECU 42、控制電動馬達12以及發(fā)電機14的馬達ECU 44輸出與各控制相關的指令。
在主E⑶40還連接有控制蓄電池26的蓄電池E⑶46。蓄電池E⑶46監(jiān)視蓄電池26的充電狀態(tài)，在充電量不足的情況下，對主ECU40輸出充電請求指令。接受到充電請求指令后的主E⑶40朝馬達E⑶44輸出利用發(fā)電機14進行發(fā)電的指令，以便使蓄電池26 充電。
并且，在主E⑶40還連接有對制動器進行控制的制動器E⑶48。在該車輛設置有由駕駛員操作的制動操作部件(以下有時簡稱為“操作部件”)，制動器ECU 48基于該操作部件的操作量亦即制動操作量(以下有時簡稱為“操作量”)、施加于該操作部件的駕駛員的力亦即制動操作力(以下有時簡稱為“操作力”)中的至少一方?jīng)Q定目標制動力，并對主ECU 40輸出該目標制動力。主E⑶40朝馬達E⑶44輸出該目標制動力，馬達E⑶44基于該目標制動力對再生制動進行控制，并且將執(zhí)行值、即所產(chǎn)生的再生制動力朝主ECU 40輸出。 在主ECU 40中，從目標制動力減去再生制動力，根據(jù)該減法運算而得到的值決定在搭載于車輛的液壓制動系統(tǒng)100中應產(chǎn)生的目標液壓制動力。主ECU 40將目標液壓制動力朝制動器ECU 48輸出，制動器ECU 48進行控制，使得液壓制動系統(tǒng)100所產(chǎn)生的液壓制動力為目標液壓制動力。
《液壓制動系統(tǒng)的結構》
參照圖2對搭載于以上述方式構成的本混合動力車輛的液壓制動系統(tǒng)100進行詳細說明。另外，在以下的說明中，“前方”表示圖2的左方，“后方”表示圖2的右方。并且， “前側”、“前端”、“前進”、“后側”、“后端”、“后退”等也以同樣方式表示。以下的說明中的[] 的文字是在附圖中表示傳感器等時所使用的符號。
圖2中示意性地示出本車輛所具備的液壓制動系統(tǒng)100。液壓制動系統(tǒng)100具有用于對工作液進行加壓的制動主缸裝置110。車輛的駕駛員能夠通過對連結于制動主缸裝置110的操作裝置112進行操作而使制動主缸裝置110工作，制動主缸裝置110借助自身的工作對工作液進行加壓。該加壓后的工作液經(jīng)由連接于制動主缸裝置110的防抱死裝置 114朝設置于各車輪的制動裝置116供給。制動裝置116根據(jù)加壓后的工作液的壓力(以下稱作“輸出壓”)、所謂的主壓，產(chǎn)生用于阻止車輪18的旋轉的力、即液壓制動力。
液壓制動系統(tǒng)100具有作為高壓源的用于使工作液的壓力成為高壓的高壓源裝置118。該高壓源裝置118經(jīng)由增減壓裝置120連接于制動主缸裝置110。增減壓裝置120 是對由高壓源裝置118形成為高壓后的工作液的壓力進行控制的裝置，使朝制動主缸裝置 110輸入的工作液的壓力(以下稱作“輸入壓”)增加以及減少。制動主缸裝置110構成為能夠通過該輸入壓的增減而工作。并且，液壓制動系統(tǒng)100具有作為低壓源的在大氣壓下貯存工作液的貯液室122。貯液室122與制動主缸裝置110、增減壓裝置120、高壓源裝置118 分別連接。
操作裝置112構成為包括作為操作部件的制動踏板150、以及連結于制動踏板150 的操作桿152。制動踏板150被保持于車身，且能夠轉動。操作桿152在后端部連結于制動踏板150，且在前端部連結于制動主缸裝置110。并且，操作裝置112具有用于檢測制動踏11板150的操作量的操作量傳感器[SP] 156、以及用于檢測操作力的操作力傳感器[FP] 158。 操作量傳感器156以及操作力傳感器158連接于制動器E⑶48，制動器E⑶48基于上述傳感器的檢測值來決定目標制動力。
制動裝置116經(jīng)由液體通路200、202連接于制動主缸裝置110。上述液體通路 200,202是用于將由制動主缸裝置110加壓至輸出壓后的工作液朝制動裝置116供給的液體通路。在液體通路202設置有輸出壓傳感器[Po] 204 (所謂的主壓傳感器)。雖然省略詳細的說明，但各制動裝置116構成為包括制動鉗；安裝于該制動鉗的輪缸(制動輪缸)和制動塊；以及與各車輪一起旋轉的制動盤。液體通路200、202經(jīng)由防抱死裝置114連接于各制動裝置116的制動輪缸。另外，液體通路200與前輪側的制動裝置116FLU16FR相連， 并且，液體通路202與后輪側的制動裝置116RLU16RR相連。制動輪缸根據(jù)由制動主缸裝置110加壓后的工作液的輸出壓將制動塊朝制動盤按壓。借助通過該按壓產(chǎn)生的摩擦，在各制動裝置116產(chǎn)生阻止車輪的旋轉的液壓制動力，車輛被制動。
防抱死裝置114是普通的裝置，簡單說明，具有與各車輪對應的4對開閉閥。各對開閉閥中的一個是增壓用開閉閥，在車輪未鎖止的狀態(tài)下，該增壓用開閉閥處于開閥狀態(tài)， 并且，另一個是減壓用開閉閥，在車輪未鎖止的狀態(tài)下，該減壓用開閉閥處于閉閥狀態(tài)。構成為在車輪鎖止的情況下，增壓用開閉閥遮斷從制動主缸裝置110向制動裝置116的工作液的流動，并且減壓用開閉閥容許工作液從制動裝置116向貯液室流動，從而解除對車輪的鎖止。
高壓源裝置118構成為包括從貯液室122吸入工作液并使該工作液的液壓增加的液壓泵220 ;以及供增壓后的工作液積存的貯存器222。另外，液壓泵220由電動馬達224 驅動。并且，高壓源裝置118具有用于檢測成為高壓后的工作液的壓力的高壓源壓力傳感器[Ph]226。制動器ECU 48監(jiān)視高壓源壓力傳感器226的檢測值，基于該檢測值對液壓泵 220進行控制驅動。通過該控制驅動，高壓源裝置118始終朝增減壓裝置120供給壓力在所設定的壓力以上的工作液。
增減壓裝置120構成為包括使輸入壓增加的電磁式的增壓線性閥240 ；以及使輸入壓減少的電磁式的減壓線性閥242。增壓線性閥240設置于從高壓源裝置118到制動主缸裝置110的液體通路的中途。另一方面，減壓線性閥242設置于從貯液室122到制動主缸裝置110的液體通路的中途。另外，從增壓線性閥240以及減壓線性閥242到制動主缸裝置110的液體通路形成為一個液體通路，并連接于制動主缸裝置110。并且，在該液體通路設置有用于檢測輸入壓的輸入壓傳感器[Pc]246。制動器E⑶48基于輸入壓傳感器246 的檢測值對增減壓裝置120進行控制。
在未被供給電流的狀態(tài)下、即在非勵磁狀態(tài)下，上述增壓線性閥240處于閉閥狀態(tài)，通過對該增壓線性閥240供給電流、即通過使該增壓線性閥240成為勵磁狀態(tài)，該增壓線性閥240在與所供給的電流對應的開閥壓力下開閥。另外，構成為所供給的電流越大，則開閥壓力越高。另一方面，在未被供給電流的狀態(tài)下，減壓線性閥242成為開閥狀態(tài)，在通常時、即能夠朝該系統(tǒng)供給電力時，該減壓線性閥242被供給所設定的范圍內的最大電流而成為閉閥狀態(tài)，通過減少所供給的電流，該減壓線性閥242在與該電流對應的開閥壓力下開閥。另外，構成為電流越小則開閥壓力越低。
《制動主缸裝置的結構》
制動主缸裝置110構成為包括制動主缸裝置110的框體亦即殼體302 ;對朝制動裝置116供給的工作液進行加壓的第一加壓活塞304以及第二加壓活塞306 ;以及輸入活塞308，駕駛員的操作通過操作裝置112輸入到該輸入活塞308。另外，圖2示出制動主缸裝置110未動作的狀態(tài)、即未進行制動操作的狀態(tài)。
殼體302主要由兩個部件構成，具體而言，由第一殼體部件310、第二殼體部件312 構成。第一殼體部件310呈前端部閉塞的近似圓筒形狀，在后端部的外周形成有凸緣320， 在該凸緣320處被固定于車身。第一殼體部件310被劃分成內徑互不相同的兩部分，具體而言，被劃分成位于前方側且內徑小的前方小徑部322、以及位于后方側且內徑大的后方大徑部324。
第二殼體部件312形成為具有位于前方側且內徑大的前方大徑部330、以及位于后方側且內徑小的后方小徑部332的圓筒形狀。在上述如方大徑部330和后方小徑部332 之間，因內徑不同而形成有階梯面。第二殼體部件312以前方大徑部330的前端部與第一殼體部件310的前方小徑部322和后方大徑部324之間的階梯面接觸的狀態(tài)嵌入第一殼體部件310的后方大徑部324。上述第一殼體部件310、第二殼體部件312借助嵌入第一殼體部件310的后端部的內周面的鎖止環(huán)334相互緊固。
第二加壓活塞306呈后端部堵塞的有底圓筒形狀，以能夠滑動的方式嵌合于第一殼體部件310的前方小徑部322。第一加壓活塞304形成為具有圓筒形狀的主體部350、以及設置于該主體部350的后端部的緣部352的形狀。第一加壓活塞304配設于第二加壓活塞306的后方，主體部350的前方的部分以能夠滑動的方式嵌合于第一殼體部件310的前方小徑部322的內周面的后部側，緣部352以能夠滑動的方式嵌合于第二殼體部件312的前方大徑部330的內周面。并且，第一加壓活塞304的主體部350的內部由設置于前后方向上的中間位置的間隔壁部354劃分成兩部分。即，第一加壓活塞304形成為在前端、后端分別開口的具有兩個有底孔的形狀。
在第一加壓活塞304的主體部350的前方、且在第一加壓活塞304與第二加壓活塞306之間，劃分形成有用于對朝設置于兩個后輪的制動裝置116RL、RR供給的工作液進行加壓的第一加壓室R1，并且，在第二加壓活塞306的前方，劃分形成有用于對朝設置于兩個前輪的制動裝置116FL、FR供給的工作液進行加壓的第二加壓室R2。另外，利用螺紋安裝并立設于第一加壓活塞304的間隔壁部354的有頭銷360、以及固定設置于第二加壓活塞 306的后端面的銷保持筒362，將第一加壓活塞304和第二加壓活塞306之間的分離距離限制在設定范圍內。并且，在第一加壓室Rl內配設有壓縮螺旋彈簧(以下有時稱作“復位彈簧”)364，在第二加壓室R2內配設有壓縮螺旋彈簧(以下有時稱作“復位彈簧”)366，利用上述彈簧對第一加壓活塞304、第二加壓活塞306朝使它們相互分離的方向施力，并且朝后方施力。
另一方面，在第一加壓活塞304的后方、詳細來說在第一加壓活塞304的緣部352 的后方，且在該第一加壓活塞304的緣部352與第二殼體部件312的階梯面之間劃分形成有液室(以下有時稱作“輸入室”)R3，從高壓源裝置118朝該液室R3供給工作液，即來自高壓源裝置118的壓力被輸入至該液室R3。另外，在圖2中以幾乎壓潰的狀態(tài)示出。并且，在殼體302的內部存在形成于第二殼體部件312的內周面和第一加壓活塞304的主體部350 的外周面之間的空間。該空間由第一加壓活塞304的緣部352的前端面、以及第一殼體部件310的前方小徑部322和后方大徑部324之間的階梯面劃分形成，形成環(huán)狀的液室。該液室形成為隔著第一加壓活塞304的緣部352與輸入室R3對置的對置室R4。
輸入活塞308構成為包括位于后方、前端部開口而后端部堵塞的圓筒形狀的后方側部件370 ;以及位于后方側部件370的前方、前端部堵塞而后端部開口的前方側部件 372。該前方側部件372以與后方側部件370的內周部滑動接觸的方式嵌合于后方側部件 370，前方側部件372和后方側部件370能夠相對移動。即，輸入活塞608能夠伸縮。另外， 通過該相對移動，前方側部件372的前端部能夠相對于后方側部件370的前端進退。另外， 在以這種方式構成的輸入活塞308的內部，由后方側部件370和前方側部件372劃分形成有液室(以下有時稱作“內部室”)R5。
輸入活塞308從殼體302的后端側插入第二殼體部件312的后方小徑部332，并且嵌入第一加壓活塞304的在后方開口的有底孔中。在該狀態(tài)下，在輸入活塞308的前方、 且在該輸入活塞308與第一加壓活塞304之間劃分形成有液室(以下有時稱作“活塞間室”) R6。并且，在輸入活塞308和第一加壓活塞304之間形成有具有一定程度的流路面積的液體通路374，在輸入活塞308和第二殼體部件312之間也形成有具有一定程度的流路面積的液體通路376。
并且，在內部室R5配置有第一反力彈簧380，該第一反力彈簧380對前方側部件 372進行支承；第二反力彈簧382，該第二反力彈簧382串聯(lián)地配設在第一反力彈簧380的后方，并對后方側部件370進行支承；以及呈帶緣部的桿狀的浮動座384，該浮動座384由上述反力彈簧夾持而被浮動支承。第一反力彈簧380、第二反力彈簧382均是壓縮螺旋彈簧，朝使前方側部件372從輸入活塞308的后方側部件370突出的方向、即使輸入活塞608 伸長的方向對前方側部件372施力，從而彈性地支承前方側部件372。
另外，通過設置于前方側部件372的后端的外周部的被卡定部與設置于主體部 370的前端的內周部的卡定部卡定，限制前方側部件372以免其從后方側部件370朝前方突出一定程度以上。并且，在浮動座384的前端部嵌入有緩沖橡膠386，通過該緩沖橡膠386 與前方側部件372的后端面抵接，前方側部件372和浮動座384的接近被限制在某一范圍。 并且，在后方側部件370的后端部也嵌入有緩沖橡膠388，通過該緩沖橡膠388與浮動座 384的后端面抵接，后方側部件370和浮動座384的接近也被限制在某一范圍。即，輸入活塞608的伸縮被限制在一定程度。
在輸入活塞308的后方側部件370連結有操作桿152的前端部，以便將制動踏板 150的操作力傳遞至輸入活塞308，并且根據(jù)制動踏板150的操作量使輸入活塞308進退。 另外，輸入活塞308的后端部由第二殼體部件312的后方小徑部332的后端部卡定，由此輸入活塞308的后退被限制。并且，在操作桿152附設有圓板狀的彈簧座390，在該彈簧座390 和第二殼體部件312之間配設有壓縮螺旋彈簧(以下有時稱作“復位彈簧”)392，利用該復位彈簧392對操作桿152朝后方施力。另外，在彈簧座390和殼體302之間架設有防塵罩 394，實現(xiàn)制動主缸裝置110的后部的防塵。
第一加壓室Rl能夠經(jīng)由開口成為輸出口的連通孔400與同防抱死裝置114相連的液體通路202連通，能夠經(jīng)由設置于第一加壓活塞304的連通孔402以及開口成為排出口的連通孔404與貯液室122連通。另一方面，第二加壓室R2能夠經(jīng)由開口成為輸出口的連通孔406與同防抱死裝置114相連液體通路200連通，能夠經(jīng)由設置于第二加壓活塞306的連通孔408以及開口成為排出口的連通孔410與貯液室122連通。第一加壓活塞304的主體部350的外徑比第一殼體部件310的前方小徑部322的內徑小一定程度，在第一加壓活塞304的主體部350與第一殼體部件310的前方小徑部322之間形成有具有一定程度的流路面積的液體通路412。該液體通路412經(jīng)由開口成為排出口的連通孔414與貯液室 122連通，并且經(jīng)由開口成為連結口的連通孔416與外部連通。并且，第二殼體部件312的前方大徑部330的一部分的外徑比第一殼體部件310的內徑小一定程度，在上述殼體部件 310,312之間形成有具有一定程度的流路面積的液體通路418。輸入室R3經(jīng)由該液體通路 418、設置于第二殼體部件312的連通孔420以及開口成為輸入口的連通孔422與增減壓裝置120相連。
在第一加壓活塞304設置有用于使對置室R4和活塞間室R6連通的作為室間連通路的連通孔424。在本制動主缸裝置110中，借助該連通孔424和液體通路374，對置室R4 以及活塞間室R6形成為一個液室(以下有時稱作“反力室”)R7。另外，對置室R4內的工作液的壓力所作用的緣部352的受壓面積與活塞間室R6內的工作液的壓力所作用的輸入活塞308的受壓面積相等。并且，反力室R7通過設置于第二殼體部件312的連通孔426以及開口成為連結口的連通孔428與外部連通。在該連通孔428，經(jīng)由連通孔416、液體通路 412、連通孔414連接有與貯液室122連通的外部連通路430。并且，在該外部連通路430的中途設置有電磁式的開閉閥432。開閉閥432是在非勵磁狀態(tài)下處于開閥狀態(tài)的常開閥，在開閥狀態(tài)下，反力室R7與貯液室122連通。
輸入活塞308的內部室R5經(jīng)由設置于輸入活塞308的后方側部件370的連通孔 434、液體通路376、設置于第二殼體部件312的連通孔436、設置于第一殼體部件310且開口成為連結口的連通孔438與外部連通。一端與外部連通路430連接的外部連通路440的另一端與該連通孔438連接。并且，在該外部連通路440的中途設置有電磁式的開閉閥442。 開閉閥442是在非勵磁狀態(tài)下處于閉閥狀態(tài)的常閉閥，在閉閥狀態(tài)下，內部室R5與貯液室 122的連通被遮斷。
在以這種方式構成的制動主缸裝置110中，在制動踏板150未被操作的狀態(tài)下，輸入活塞308的前方側部件372的前端與第一加壓活塞304的有底孔的底部分離。并且，該分離的距離為該有底孔的直徑的I / 5以下，詳細來說為I / 10以下。
《制動主缸裝置的工作》
以下對制動主缸裝置110的工作進行說明。通常時、即在液壓制動系統(tǒng)100能夠正常工作的情況下，開閉閥432以及開閉閥442被勵磁，分別閉閥以及開閥。因而，反力室 R7被密閉，內部室R5與貯液室122連通。當駕駛員開始進行制動踏板150的踏入操作時， 操作力經(jīng)由輸入活塞308傳遞到活塞間室R6內、即反力室R7內的工作液，反力室R7內的工作液的壓力上升。如上所述，由于緣部352的受壓面積和輸入活塞308的受壓面積相等， 所以因反力室R7內的工作液的壓力而意欲使第一加壓活塞304前進的力與意欲使其后退的力相等。因此，即便因操作力而導致反力室R7內的工作液的壓力上升，也不會因此而使第一加壓活塞304移動。S卩，制動主缸裝置110在通常時無法依存于操作力而對加壓室內的工作液進行加壓。換言之，施加于制動踏板150的操作力不會朝第一加壓活塞304傳遞。
并且，當在上述制動操作的中途為了產(chǎn)生液壓制動力而利用第一加壓活塞304、第二加壓活塞306對第一加壓室R1、第二加壓室R2內的工作液進行加壓的情況下，只要將由高壓源裝置118產(chǎn)生的壓力輸入至輸入室R3即可。具體而言，只要將由增減壓裝置120控制后的壓力輸入輸入室R3以得到超過再生制動力的量的液壓制動力即可。第一加壓活塞 304依存于輸入室R3的工作液的壓力而前進，對第一加壓室Rl內的工作液進行加壓。根據(jù)該第一加壓室Rl內的工作液的壓力，第二加壓活塞306前進，第二加壓室R2內的工作液也被加壓。并且，通過第一加壓活塞304前進，對置室R4內的工作液流入活塞間室R6內。如上所述，由于緣部352的受壓面積和輸入活塞308的受壓面積相等，所以對置室R4的容積變化中的第一加壓活塞304相對于殼體302的移動距離與活塞間室R6的容積變化中的第一加壓活塞304相對于輸入活塞308的移動距離互相相等。因而，通常時，輸入活塞308不會因第一加壓活塞304的前進而移動。這樣，在制動主缸裝置110中，通常時，實現(xiàn)制動主缸裝置110以依存于高壓源壓力對加壓室Rl、R2內的工作液進行加壓的方式工作的狀態(tài)、 即高壓源壓力依存加壓狀態(tài)。
并且，在高壓源壓力依存加壓狀態(tài)下的制動操作中，對于輸入活塞308，在劃分形成活塞間室R6的前方側部件372無法移動的狀態(tài)下，后方側部件370由操作力施加朝前方的力。因而，輸入活塞308通過借助操作力使前方側部件372和后方側部件370相對移動而收縮。相對于該收縮，第一反力彈簧380以及第二反力彈簧382產(chǎn)生彈性反力，該彈性反力以使輸入活塞308伸長的方式作用于前方側部件372和后方側部件370。即，第一反力彈簧380、第二反力彈簧382、以及連結第一反力彈簧380以及第二反力彈簧382的浮動座 384，作為相對于輸入活塞308的收縮而產(chǎn)生彈性反力的反力產(chǎn)生機構發(fā)揮功能。在制動主缸裝置110中，包括這樣的反力產(chǎn)生機構而構成行程模擬器，駕駛員能夠將該彈性反力作為相對于自身的制動操作的操作反力而確實感覺到。
如上所述，在高壓源壓力依存加壓狀態(tài)下，由于輸入活塞308、詳細來說是輸入活塞308的前方側部件372不移動，所以制動操作中的制動踏板150的操作位置依存于操作力和反力產(chǎn)生機構的彈性反力。即，在制動操作中，制動踏板150的操作量成為與輸入活塞 308的收縮量相應的大小，制動踏板150在操作力和操作反力平衡的位置停止。因而，制動踏板150不會根據(jù)第一加壓活塞304的位置而移動，因此，駕駛員能夠在不會感到因該移動而引起的不適感的情況下進行制動操作。
圖3是示出輸入活塞308的后方側部件370的前進量、即相對于制動踏板150的操作量的操作反力的變化(以下有時稱作“操作反力斜度”)的圖表。換言之，是示出本制動缸裝置Iio的操作反力特性的圖表。從該圖可知，如果制動踏板150的操作量增加，則伴隨于此操作反力增加。進而，如果制動踏板150的操作量增加而超過設定量(以下有時稱作“反力斜度變化操作量”)，則相對于操作量的變化的操作反力的變化變大。即，操作反力的增加斜度變大。詳細來說，在本制動缸裝置110中，第一反力彈簧380的彈簧常數(shù)與第二反力彈簧382的彈簧常數(shù)相比相當小。因此，制動操作中的第一反力彈簧380的壓縮變形量與第二反力彈簧382的壓縮變形量相比相當大。因而，當操作量增加時，則前方側部件372與浮動座384的緩沖橡膠386抵接，第一反力彈簧380無法變形，如果操作量進一步增加，則在第一反力彈簧380無法彈性變形的狀態(tài)下，第二反力彈簧382彈性變形。即，在本制動缸裝置110中，將像這樣第一反力彈簧380變得無法變形時的操作量設定為反力斜度變化操作量。因此，在制動主缸裝置110中，操作反力斜度在操作量比較小的范圍小，在操作量比較大的范圍大。根據(jù)這樣的操作反力特性，制動踏板150的操作感良好。
如先前說明的那樣，在本車輛中，液壓制動系統(tǒng)100只要產(chǎn)生目標制動力中的超過再生制動力的量的液壓制動力即可。極端地說，只要能夠利用再生制動力維持目標制動力，就不需要由液壓制動系統(tǒng)100產(chǎn)生的液壓制動力。如果將在本車輛中通過再生制動得到的最大的再生制動力定義為可利用最大再生制動力，則在假定從目標制動力超過該可利用最大再生制動力的時刻起產(chǎn)生液壓制動力的情況下，開始產(chǎn)生該液壓制動力的時刻的制動踏板的操作量大致為圖3中的最大再生時液壓制動開始操作量。在液壓制動系統(tǒng)100中， 該最大再生時液壓制動開始操作量設定為比上述的反力斜度變化操作量稍大。另外，根據(jù)蓄電池26的充電量等的關系，存在即便在目標制動力不超過可利用最大再生制動力的情況下也需要液壓制動力的情況，因此，在該情況下，只要在未達到最大再生時液壓制動開始操作量的階段，朝輸入室R3輸入來自高壓源裝置118的壓力即可。
當駕駛員結束制動操作時、即停止朝制動踏板150賦予操作力時，第一加壓活塞 304、第二加壓活塞306借助復位彈簧364、366分別返回到初始位置(圖2所示的位置，且是處于第一加壓活塞304的后端與第二殼體部件312的階梯面抵接的狀態(tài)的位置)。并且，輸入活塞308與操作桿152 —起借助復位彈簧392返回到初始位置(圖2所示的位置，且是后方側部件370的后端由第二殼體部件312的后端部卡定的位置)。
其次，對因電氣失靈而導致無法朝液壓制動系統(tǒng)100供給電力的狀況下的工作進行說明。另外，在電氣失靈時，高壓源裝置118無法使工作液成為高壓。在這樣的狀況下， 開閉閥432未被勵磁，因此開閉閥432開閥。因而，反力室R7與貯液室122連通，因此輸入活塞308能夠一邊使反力室R7內的工作液朝貯液室122流出一邊前進，并與第一加壓活塞 304的間隔壁部354抵接。S卩，開閉閥432作為容許輸入活塞308與第一加壓活塞304抵接、使對置室R4以及活塞間室R6與貯液室122連通的對低壓源連通器發(fā)揮功能。并且，通過該抵接，操作力經(jīng)由輸入活塞308傳遞至第一加壓活塞304，開閉閥432成為依存于操作力實現(xiàn)加壓室Rl、R2內的工作液的加壓的操作力依存加壓實現(xiàn)機構。
另一方面，由于開閉閥442未被通電，所以開閉閥442閉閥。因而，作為內部室連通遮斷器的開閉閥442遮斷內部室R5與貯液室122的連通，內部室R5被密閉。因此，輸入活塞308的后方側部件370和前方側部件372無法相對移動，輸入活塞308處于收縮被禁止的狀態(tài)。即，開閉閥442作為禁止輸入活塞308的收縮的輸入活塞收縮禁止機構發(fā)揮功能。當在該狀態(tài)下進行制動操作時，制動踏板150的操作量成為與第一加壓活塞304的移動量相應的大小，能夠使操作量比較小。因此，操作量不會過度變大，能夠使制動操作的操作感良好。這樣，在本制動缸裝置110中，在無法供給由高壓源裝置118形成為高壓的工作液的情況下，實現(xiàn)制動缸裝置110能夠以主要依存于操作力而對加壓室Rl、R2內的工作液進行加壓的方式工作的狀態(tài)、即操作力依存加壓狀態(tài)。
并且，如上所述，在制動踏板150未被操作的狀態(tài)下，輸入活塞308的前方側部件 372的前端與第一加壓活塞304的有底孔的底部分離。因此，當制動主缸裝置110以操作力依存加壓狀態(tài)工作的情況下，在制動主缸裝置110設置有開始進行制動操作時的空走距離、即制動操作的“游隙”，設定為無法通過操作力使制動裝置工作的狀態(tài)。但是，在制動主缸裝置110中，該空走距離設定得比較短，為第一加壓活塞304的有底孔的直徑的I / 5以下、詳細來說為I / 10以下，能夠在制動操作的比較早的階段使輸入活塞308與第一加壓活塞304抵接。因而，在制動主缸裝置110中，在操作力依存加壓狀態(tài)下，僅通過稍微操作制動踏板150就開始產(chǎn)生液壓制動力，因此制動的操作感良好。變形例圖4示出代替第一實施例的制動主缸裝置110而采用變形例的制動主缸裝置500的液壓制動系統(tǒng)100。制動主缸裝置500大體上除了代替設置于第一實施例的制動主缸裝置110的外部連通路440的電磁式的開閉閥442而采用機械式的開閉閥502以外，都形成為與第一實施例的制動主缸裝置110相同的構造。在以下的說明中，僅以該開閉閥502為中心對與第一實施例的制動主缸裝置110不同的結構以及工作進行說明。開閉閥502設置于外部連通路440的中途。圖5是開閉閥502的剖視圖。開閉閥502構成為包括框體亦即殼體510 ;以及配置于該殼體510內部的閥芯部件512以及柱塞514。殼體510呈兩端閉塞的圓筒形狀。在殼體510的內部形成有內徑大的大內徑部520和內徑小的小內徑部522，在大內徑部520和小內徑部522的邊界形成有階梯面524。在殼 體510內，呈近似圓柱形狀的間隔部件525以與階梯面524抵接的狀態(tài)固定地嵌入大內徑部520。另外，在間隔部件525的中心部設置有連通孔526。并且，間隔部件525的外周的接近階梯面524的部分的外徑小，在第一殼體部件320的大內徑部520和間隔部件525之間形成有間隙528。在殼體510的大內徑部520，利用間隔部件525劃分形成有液室R11。在該液室Rll配置有呈球形的閥芯部件512和壓縮螺旋彈簧530，閥芯部件512由彈簧530的彈性反力朝連通孔526按壓而堵塞該連通孔526。另外，閥芯部件512的直徑大于連通孔526的直徑。即，間隔部件525作為閥座發(fā)揮功能，通過閥芯部件512落座于間隔部件525，能夠堵塞連通孔526。在該狀態(tài)下，開閉閥502成為閉閥狀態(tài)。在殼體510的小內徑部522配置有呈近似圓柱形狀的柱塞514。柱塞514的一端形成為具有比連通孔526的直徑小的外徑的末端部532，另一端形成為具有比小內徑部522的內徑稍小的外徑的基底部534。因而，柱塞514以基底部534能夠相對于小內徑部522滑動的狀態(tài)嵌入于殼體510內部。并且，在柱塞514的前方，利用小內徑部522、間隔部件525、柱塞514劃分形成有液室R12，在后方借助小內徑部522、柱塞514而劃分形成有先導壓力室R13，后述的壓力為先導壓力的工作液被導入該先導壓力室R13。另外，先導壓力室R13在圖5中以幾乎壓潰的狀態(tài)示出。并且，液室R12能夠借助上述的連通孔526與液室Rll連通。在殼體510的大內徑部520設置有連通孔536，該連通孔536的一端在液室Rl I開口，另一端成為連結口。并且，在大內徑部520的階梯面524的附近設置有連通孔538，該連通孔538的一端朝間隙528開口，另一端成為連結口。并且，在間隔部件525設置有連通孔540，該連通孔540連通間隙528和液室R12。此外，在殼體510的小內徑部522設置有連通孔542，該連通孔542的一端朝先導壓力室R13開口，另一端成為連結口。以上述方式構成的開閉閥502在連通孔536、538的各自的連結口處與外部連通路440連接。S卩，可以說，連通孔536、液室RlI、Rl2、連通孔540、間隙528、連通孔538構成外部連通路440的一部分，制動主缸裝置500的連通孔438能夠借助該外部連通路440與貯液室122連通。并且，在連通孔542的連結口連接有從外部連通路430分支的連通路，朝連通孔542供給與反力室R7內的工作液相同壓力的工作液。因而，柱塞514能夠根據(jù)反力室R7內的工作液的壓力工作，自身的末端部532插通連通孔526而按壓閥芯部件512。當按壓該閥芯部件512的力在壓縮彈簧530按壓閥芯部件512的力以上時，柱塞514能夠使閥芯部件512從連通孔526分離。在該狀態(tài)下開閉閥502成為開閥狀態(tài)。以下對制動缸裝置500的工作進行說明。在通常時，開閉閥432被勵磁而處于閉閥狀態(tài)，因此反力室R7被密閉。當在該狀態(tài)下進行制動操作時，反力室R7內的工作液的壓力上升。因此，在開閉閥502中，閥芯部件512從連通孔526分離，開閉閥502成為開閥狀態(tài)，成為液室Rll和R12相互連通的狀態(tài)、即成為內部室R5與貯液室122連通的狀態(tài)。因而，制動主缸裝置500在通常時能夠以高壓源壓力依存加壓狀態(tài)進行工作。在本制動主缸裝置500的開閉閥502中，先導壓力室R13的工作液的壓力所作用的柱塞514的基底部534的受壓面積比較大。因此，只要反力室R7內的工作液的壓力稍微上升，開閉閥502就能夠開閥。因而，在制動主缸裝置500中，在剛剛進行制動操作之后、SP反力室內R7內的工作液的壓力僅因操作力而稍微上升，內部室R5就能夠借助開閉閥502與貯液室122連通。
另一方面，在電氣失靈時，開閉閥432處于開閥狀態(tài)。因此，反力室R7以及外部連通路430的工作液的壓力為大氣壓，先導壓力室R13的工作液的壓力也為大氣壓。因而，在電氣失靈時，閥芯部件512不會從連通孔526分離。S卩，開閉閥502被維持在閉閥狀態(tài)，內部室R5與貯液室122的連通被遮斷。因而，制動缸裝置500能夠以操作力依存加壓狀態(tài)進行工作。另外，在制動缸裝置110處于操作力依存加壓狀態(tài)的情況下構成為內部室R5的工作液的壓力作用于液室R12內的工作液，但開閉閥302不會因該壓力而開閥。詳細來說，開閉閥302構成為液室R12內的工作液作用于閥芯部件512的部分的面積相當小，利用該工作液的壓力從間隔部件525推起閥芯部件512的力不會變得比利用彈簧530朝間隔部件525推壓閥芯部件512的力大。因而，在操作力依存加壓狀態(tài)下，開閉閥302維持在閉閥狀態(tài)。因而，開閉閥502作為內部室連通遮斷器發(fā)揮功能，將反力室R7內的工作液的壓力作為先導壓力導入開閉閥502，當該先導壓力在根據(jù)壓縮彈簧530的彈性反力設定的設定壓力以上的情況下開閥，當先導壓力低于設定壓力時閉閥。這樣，在制動主缸裝置500中，利用比較簡單的機構構成內部室連通遮斷器。實施例2圖6示出代替第一實施例的制動主缸裝置110而采用第二實施例的制動主缸裝置600的液壓制動系統(tǒng)100。制動主缸裝置600大體上形成為與第一實施例的制動主缸裝置110相同的構造。在以下的說明中，考慮到說明的簡化，僅對與第一實施例的制動主缸裝置110不同的結構以及工作進行說明。制動主缸裝置600的輸入活塞602形成為從第一實施例的制動主缸裝置110的輸入活塞308除去設置于其內部的彈簧等的形狀。并且，在制動主缸裝置600中，在外部連通路440設置有作為常閉閥的電磁式的開閉閥606、以及作為常開閥的電磁式的開閉閥608。即，在本制動主缸裝置600中，由上述開閉閥夾著而設置有外部式的行程模擬器610。圖7是行程模擬器610的剖視圖。行程模擬器610構成為包括框體亦即殼體612 ；配置于該殼體612內部的加壓活塞614以及壓縮螺旋彈簧616。殼體612呈兩端閉塞的圓筒形狀。加壓活塞614呈圓盤狀，配設成能夠在殼體612的內周面滑動。彈簧616的一端由殼體612的內底面支承，另一端由加壓活塞614的一端面支承。因而，加壓活塞614由彈簧616彈性支承于殼體612。并且,在殼體612的內部,利用加壓活塞614的另一端面和殼體612劃分形成有液室R21。并且，在殼體612設置有一端在液室R21開口且另一端成為連結口的連通孔618。在該連通孔618的連結口連接有從外部連通路440分支的連通路。因而，液室R21能夠與內部室R5連通。液室R21內的工作液由彈簧616經(jīng)由加壓活塞614彈性地加壓。并且，在液室R21與內部室R5連通的狀態(tài)下，當輸入活塞602收縮時，內部室R5內的工作液能夠經(jīng)由外部連通路440流入液室R21。當因該工作液的流入而液室R21的容積增大時，加壓活塞614對彈簧616進行壓縮，從彈簧616作用于工作液的彈性反力增大。這樣，行程模擬器610構成為包括容許容積的變化的液室R21 ;以及作為加壓機構對工作液進行加壓的彈簧616，行程模擬器610形成為相對于輸入活塞602的收縮而產(chǎn)生彈性反力的反力產(chǎn)生機構。在以這種方式構成的制動主缸裝置600中，通常時，開閉閥606以及開閉閥608被勵磁而分別開閥以及閉閥。因而，內部室R5經(jīng)由開閉閥606與行程模擬器610連通，并且，內部室R5以及行程模擬器610與貯液室122的連通由開閉閥608遮斷。因此，當駕駛員對 制動踏板150進行操作而輸入活塞602收縮時，在行程模擬器610中，彈簧616的彈性反力增大。因而，通常時駕駛員能夠將根據(jù)自身的制動操作而變化的彈性反力作為操作反力而確實感覺到，制動主缸裝置600能夠以高壓源壓力依存加壓狀態(tài)工作。另外，行程模擬器610由一個彈簧構成，因此相對于操作量的操作反力的變化不會如圖3的圖表所示，操作反力相對于操作量以大致恒定的比例變化。即，操作反力斜度為大致恒定的大小。并且，在因電氣失靈而無法朝液壓制動系統(tǒng)100供給電力的狀況下，開閉閥606以及開閉閥608未被勵磁而分別閉閥以及開閥。因而，內部室R5與行程模擬器610的連通由開閉閥606遮斷，內部室R5被密閉。S卩，開閉閥606作為遮斷內部室R5與液室R21的連通的內部室連通遮斷器發(fā)揮功能，并且，通過密閉內部室R5，能夠作為禁止輸入活塞602的收縮的輸入活塞收縮禁止機構發(fā)揮功能。因而，在電氣失靈時，制動主缸裝置600能夠以操作力依存加壓狀態(tài)工作。另外，在電氣失靈時，行程模擬器610借助開閉閥608的開閥而與貯液室122連通。并且，在點火被置于OFF時，開閉閥608處于非勵磁狀態(tài)而開閥，行程模擬器610與貯液室122連通。在制動主缸裝置600中，在通常時的制動操作中，例如存在因內部的工作液的泄漏等而在液室R21內的工作液產(chǎn)生殘留壓力的可能性。這樣的殘留壓力會妨礙行程模擬器610的適當?shù)墓ぷ?。本制動主缸裝置600通過將液室R21定期與貯液室122連通，能夠消除這樣的殘留壓力。并且，本制動主缸裝置600所采用的行程模擬器也可以是所謂的膜片式的行程模擬器。即，也可以采用代替加壓活塞614而由膜片劃分形成液室R21，并利用加壓機構經(jīng)由該膜片對工作液進行加壓的行程模擬器。此外，在本制動主缸裝置600中，也可以代替電磁式的開閉閥606而采用在上述的第一實施例的變形例的制動主缸裝置600中采用的機械式的開閉閥602作為內部式連通遮斷器。在采用開閉閥602的情況下，開閉閥602配置于外部連通路440中的連通孔438的連接口與行程模擬器610之間，只要從外部連通路430將反力室R7內的工作液的壓力作為先導壓力導入即可。以這種方式配設的開閉閥602能夠以通常時成為開閥狀態(tài)、電氣失靈時成為閉閥狀態(tài)的方式工作。
附圖標記說明 110…制動主缸裝置；116…制動裝置；118…高壓源裝置(高壓源)；122…貯液室；150…制動踏板(操作部件)；302…殼體；304…第一加壓活塞(加壓活塞)；308…輸入活塞；350…主體部；352…緣部；370…后方部件；372…前方部件；380…第一反力彈簧(反力產(chǎn)生機構);382…第二反力彈簧(反力產(chǎn)生機構);384…浮動座(反力產(chǎn)生機構);424…連通孔(室間連通路);432…電磁式開閉閥(對低壓源連通器);442…電磁式開閉閥(輸入活塞收縮禁止機構)；R1…第一加壓室；R3…輸入室；R4…對置室;R5…內部室;R6…活塞間室;500…制動主缸裝置；502…機械式開閉閥(輸入活塞收縮禁止機構)；600…制動主缸裝置；606…電磁式開閉閥(輸入活塞收縮禁止機構);610···行程模擬器(反力產(chǎn)生機構);616···壓縮螺旋彈簧(加壓機構)；R21…液室。
權利要求
1.一種制動主缸裝置，該制動主缸裝置用于對設置于車輪且借助工作液的壓力工作的制動裝置供給加壓后的工作液，其中，所述制動主缸裝置具備前方閉塞的殼體；加壓活塞，該加壓活塞配設于所述殼體內，該加壓活塞具有在后端開口的有底孔，并且具有主體部和形成于該主體部的外周的緣部，在所述主體部的前方劃分形成有用于對朝所述制動裝置供給的工作液進行加壓的加壓室，并且，在所述緣部的后方劃分形成有環(huán)狀的輸入室，在所述緣部的前方劃分形成有環(huán)狀的對置室，從高壓源朝所述輸入室導入工作液， 在所述對置室充滿工作液，且所述對置室隔著所述緣部而與所述輸入室對置；輸入活塞，利用所述加壓活塞在所述輸入活塞自身的前方劃分形成有充滿工作液的活塞間室，所述輸入活塞嵌入所述加壓活塞的有底孔，所述輸入活塞在后端部與操作部件連結，且能夠通過該操作部件的操作而收縮；反力產(chǎn)生機構，該反力產(chǎn)生機構相對于所述輸入活塞的收縮而產(chǎn)生彈性反力；以及室間連通路，該室間連通路使所述對置室和所述活塞間室相互連通，以使伴隨著所述加壓活塞的進退的所述對置室的容積變化和所述活塞間室的容積變化能夠相互吸收，通常，由所述室間連通路連通的所述對置室以及所述活塞間室被密閉，在施加于所述操作部件的操作力不從所述輸入活塞朝所述加壓活塞傳遞的狀態(tài)下，使由所述反力產(chǎn)生機構產(chǎn)生的彈性反力作為相對于所述操作部件的操作的操作反力發(fā)揮功能，并且，所述加壓活塞依存于從所述高壓源導入的工作液的壓力而對所述加壓室內的工作液進行加壓，所述制動主缸裝置還具備操作力依存加壓實現(xiàn)機構，在從所述高壓源導入的工作液的壓力不充分的狀況下，該操作力依存加壓實現(xiàn)機構容許所述操作力從所述輸入活塞朝所述加壓活塞傳遞，實現(xiàn)依存于該操作力的、由所述加壓活塞對所述加壓室內的工作液進行的加壓，所述操作力依存加壓實現(xiàn)機構構成為包括對低壓源連通器，該對低壓源連通器使所述對置室以及所述活塞間室與低壓源連通， 以便容許所述輸入活塞與所述加壓活塞抵接；以及輸入活塞收縮禁止機構，該輸入活塞收縮禁止機構禁止所述輸入活塞的收縮。
2.根據(jù)權利要求I所述的制動主缸裝置，其中，所述輸入活塞構成為包括相互嵌合的兩個部件，以便在自身的內部形成充滿工作液的內部室，容許所述兩個部件的相對移動，從而所述輸入活塞能夠收縮，輸入活塞收縮禁止機構構成為通過密閉所述內部室來禁止所述輸入活塞的收縮。
3.根據(jù)權利要求2所述的制動主缸裝置，其中，通過所述內部室與低壓源連通，所述輸入活塞能夠收縮，所述輸入活塞收縮禁止機構構成為包括內部室連通遮斷器，該內部室連通遮斷器遮斷所述內部室與低壓源的連通，以便密閉所述內部室。
4.根據(jù)權利要求3所述的制動主缸裝置，其中，所述內部室連通遮斷器構成為包括機械式開閉閥，該機械式開閉閥配設于連接所述內部室和低壓源的連通路，所述對置室以及所述活塞間室內的工作液的壓力作為先導壓力而被導入所述機械式開閉閥，當所述先導壓力在設定壓力以上的情況下所述機械式開閉閥開閥，當所述先導壓力低于所述設定壓力的情況下所述機械式開閉閥閉閥。
5.根據(jù)權利要求3所述的制動主缸裝置，其中，所述內部室連通遮斷器構成為包括電磁式開閉閥，該電磁式開閉閥配設于連接所述內部室和低壓源的連通路。
6.根據(jù)權利要求3至5中任一項所述的制動主缸裝置，其中，所述反力產(chǎn)生機構構成為包括彈簧，該彈簧配設于所述內部室內，且朝所述輸入活塞伸長的方向對所述兩個部件施力。
7.根據(jù)權利要求6所述的制動主缸裝置，其中，所述反力產(chǎn)生機構構成為包括彈簧常數(shù)彼此不同的兩個彈簧，該兩個彈簧分別作為所述彈簧發(fā)揮功能，所述兩個彈簧以一方的一端部由所述兩個部件中的一方支承、另一方的一端部由所述兩個部件中的另一方支承的狀態(tài)串聯(lián)配設；以及浮動座，該浮動座被夾在所述兩個彈簧的一方的另一端部與另一方的另一端部之間， 該浮動座由所述兩個彈簧浮動支承，并且，所述浮動座連結所述兩個彈簧，以便使所述兩個彈簧的彈性反力作用于所述兩個部件。
8.根據(jù)權利要求2所述的制動主缸裝置，其中，所述反力產(chǎn)生機構構成為包括液室，該液室與所述內部室連通，充滿工作液，且容許容積的變化；以及加壓機構，該加壓機構對所述液室內的工作液彈性地加壓，所述輸入活塞收縮禁止機構構成為包括內部室連通遮斷器，該內部室連通遮斷器遮斷所述內部室與所述液室的連通，以便密閉所述內部室。
9.根據(jù)權利要求I至8中任一項所述的制動主缸裝置，其中，所述對低壓源連通器構成為包括電磁式開閉閥，該電磁式開閉閥配設于連接所述對置室以及所述活塞間室與低壓源的連通路。
10.根據(jù)權利要求I至9中任一項所述的制動主缸裝置，其中，所述制動主缸裝置構成為在所述操作部件未被操作的狀態(tài)下，所述輸入活塞的前端與所述加壓活塞的有底孔的底部分離。
11.根據(jù)權利要求10所述的制動主缸裝置，其中，所述制動主缸裝置形成為所述操作部件未被操作的狀態(tài)下的所述輸入活塞的前端與所述加壓活塞的有底孔的底部之間的分離距離設定為所述有底孔的內徑的五分之一以下。
12.根據(jù)權利要求I至11中任一項所述的制動主缸裝置，其中，所述制動主缸裝置構成為所述對置室內的工作液的壓力所作用的所述緣部的受壓面積、和所述活塞間室內的工作液的壓力所作用的所述輸入活塞的受壓面積相等。
全文摘要
制動主缸裝置(110)具備具有劃分形成有用于對工作液進行加壓的第一加壓室(R1)的主體部(650)、和形成在主體部的外周的緣部(652)的第一加壓活塞(604)，在緣部的前方劃分形成有充滿工作液的對置室(R4)；以及由第一加壓活塞在自身的前方劃分形成有活塞間室(R6)、且能夠通過制動踏板(150)的操作而收縮的輸入活塞(608)，還具備使對置室以及活塞間室與貯液室(122)連通以便容許輸入活塞與加壓活塞抵接的電磁式的開閉閥(732)；以及禁止輸入活塞的收縮的電磁式的開閉閥(742)。通過以這種方式構成制動主缸裝置，能夠在禁止輸入活塞的收縮的狀態(tài)下依存于操作力對加壓室內的工作液進行加壓。
文檔編號B60T13/12GK102939227SQ20118001132
公開日2013年2月20日 申請日期2011年6月15日 優(yōu)先權日2010年6月16日
發(fā)明者磯野宏 申請人:豐田自動車株式會社