專利名稱：液壓制動(dòng)系統(tǒng)及用于運(yùn)行液壓制動(dòng)系統(tǒng)的方法和控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種液壓制動(dòng)系統(tǒng)，其中，借助于體積適配元件和借助于操縱單元調(diào)節(jié)了在液壓制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的壓力。壓力調(diào)節(jié)特別可以相對于各個(gè)車輪單獨(dú)地實(shí)現(xiàn)，并且在防抱死調(diào)節(jié)的范疇中、在具有主動(dòng)建立壓力的階段中和/后在再生制動(dòng)的情況下實(shí)現(xiàn)。列舉并不是決定性的。
背景技術(shù)：
EP 0292648 A2公開了一種具有防抱死調(diào)節(jié)的制動(dòng)設(shè)備，其基本上包括由踏板操縱的液壓的制動(dòng)壓力傳感器、由在制動(dòng)壓力傳感器和車輪制動(dòng)器之間插入壓力介質(zhì)路徑中的制動(dòng)壓力調(diào)制器組成，利用其可以通過包含液壓介質(zhì)的室的體積變化來改變制動(dòng)壓力。一旦車輪旋轉(zhuǎn)性能使得識別出抱死趨勢，那么在這種設(shè)備中，從制動(dòng)壓力傳感器到所涉及的車輪制動(dòng)器的壓力介質(zhì)路徑就被鎖止，并且在使用輔助力的情況下，與車輪制動(dòng)器相連 接的、包含被封閉的液壓介質(zhì)的室的體積就擴(kuò)大。在那里所述的制動(dòng)設(shè)備中，駕駛員在防抱死調(diào)節(jié)時(shí)與液壓制動(dòng)系統(tǒng)分離。這可能導(dǎo)致，即駕駛員感覺到硬的制動(dòng)踏板，這可能對于駕駛員而言是使人混亂的(irriterend)。公開文獻(xiàn)DE 3317629 Al涉及一種方法，該方法用于控制制動(dòng)防滑調(diào)節(jié)的、設(shè)置用于機(jī)動(dòng)車、特別是公路行駛車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，踏板力受到輔助力支持地被傳遞到主缸上并且從該主缸通過多個(gè)彼此獨(dú)立地可鎖止的壓力介質(zhì)路徑傳遞到各個(gè)車輪制動(dòng)缸上，并且其中測量車輪旋轉(zhuǎn)特性和車輛速度或者相應(yīng)于車輛速度的參數(shù)，將信號邏輯地結(jié)合并進(jìn)行處理以及為了產(chǎn)生控制信號進(jìn)行評估，利用這些信號在調(diào)節(jié)情況下、即在出現(xiàn)車輪上的抱死傾向時(shí)，根據(jù)車輪旋轉(zhuǎn)特性單獨(dú)地或成組地降低、恒定地保持或提高車輪上的制動(dòng)壓力。如在上述文獻(xiàn)中提出的制動(dòng)設(shè)備可能在所述的壓力調(diào)節(jié)的情況下引起改變的踏板感覺，這對于駕駛員而言可能是使人混亂的。

發(fā)明內(nèi)容
獨(dú)立權(quán)利要求涉及一種用于車輛的液壓制動(dòng)系統(tǒng)。在此，該液壓制動(dòng)系統(tǒng)具有力-壓力-轉(zhuǎn)換元件,該力-壓力-轉(zhuǎn)換元件與至少一個(gè)車輪的至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸液壓連接。此外，液壓制動(dòng)系統(tǒng)包括與至少一個(gè)車輪制動(dòng)器和力-壓力-轉(zhuǎn)換元件液壓連接的體積適配元件；以及用于操縱力-壓力-轉(zhuǎn)換元件的操縱單元。操縱單元還具有輸入元件。在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的壓力、也就是制動(dòng)壓力通過運(yùn)行體積適配單元和/或操縱單元來調(diào)節(jié)。為此設(shè)計(jì)為，在運(yùn)行體積適配單元時(shí)通過操縱單元的根據(jù)本發(fā)明的運(yùn)行，保持了輸入元件的操縱狀態(tài)。力-壓力-轉(zhuǎn)換元件例如可以是液壓制動(dòng)系統(tǒng)的主制動(dòng)缸，操縱單元例如可以是制動(dòng)助力器，該制動(dòng)助力器具有輸入元件、例如輸入桿。通過駕駛員和/或制動(dòng)助力器來操縱主制動(dòng)缸。所述體積適配單元可以是柱塞，該柱塞利用馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。如果借助于柱塞調(diào)節(jié)在液壓制動(dòng)系統(tǒng)中的、或者其部分中的壓力，特別是在車輪制動(dòng)缸上的壓力，則這通過運(yùn)行制動(dòng)助力器和體積適配單元而實(shí)現(xiàn)。以有利的方式和方法，壓力變化可以通過在液壓制動(dòng)系統(tǒng)中的體積適配單元實(shí)施，其中，輸入桿的操縱狀態(tài)和由此與輸入桿相連接的或者耦合到其上的制動(dòng)踏板的操縱狀態(tài)在壓力變化時(shí)繼續(xù)存在。由此，駕駛員在這種壓力變化的情況下未通過踏板感覺到使人混亂的反饋。同樣有利地，在至少一個(gè)車輪上的車輪壓力的變化相對于各個(gè)車輪是單獨(dú)的。因此壓力變化可以在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸上實(shí)現(xiàn)，其中，基于當(dāng)前的行駛情況的壓力變化是必要的。在根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)的有利的設(shè)計(jì)方案中，在至少Iv車輪制動(dòng)缸中的壓力·調(diào)節(jié)通過運(yùn)行體積適配單元和操縱單元、在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸和體積適配單元、即柱塞以及主制動(dòng)缸之間建立液壓連接時(shí)而實(shí)現(xiàn)。在此，在其余的車輪制動(dòng)缸、即不被設(shè)置用于進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)的車輪制動(dòng)缸、柱塞和主制動(dòng)缸之間的液壓連接被中斷。因此以有利的方式可以實(shí)現(xiàn)在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸上的制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)。由于主制動(dòng)缸在此與車輪制動(dòng)缸相連接，因此能以有利的方式在這種壓力調(diào)節(jié)的情況下省略分離閥，該分離閥使得主制動(dòng)缸與其余的制動(dòng)系統(tǒng)脫離。這種對于其它分離閥的省略實(shí)現(xiàn)了結(jié)構(gòu)空間和/或成本節(jié)省。在液壓制動(dòng)系統(tǒng)的另外的有利的設(shè)計(jì)方案中，操縱單元具有制動(dòng)助力器?！拜斎朐牟倏v狀態(tài)的保持”理解為“待施加的力的保持”，其必須被施加，以便將輸入元件保持在一個(gè)位置上。以有利的方式以下述方式觸發(fā)制動(dòng)助力器由駕駛員施加的用于將輸入元件保持在一個(gè)位置上的力與在制動(dòng)系統(tǒng)中存在的壓力無關(guān)。特別的是，待施加的力與借助于體積適配單元調(diào)節(jié)的壓力無關(guān)。根據(jù)本發(fā)明設(shè)計(jì)為，以下述方式運(yùn)行制動(dòng)助力器保持了制動(dòng)助力器的操縱位置。駕駛員必須在操縱制動(dòng)踏板時(shí)，并且因此在定位輸入元件時(shí)施加一個(gè)力。要在輸入元件的一個(gè)位置上施加的力使得駕駛員獲得踏板感覺。如果通過運(yùn)行制動(dòng)助力器確保了，即配屬于輸入元件的這個(gè)位置的、要施加的力與通過柱塞進(jìn)行的壓力調(diào)節(jié)無關(guān)，即不通過該柱塞發(fā)生變化，因此優(yōu)點(diǎn)在于，即駕駛員的踏板感覺保持不變。因此駕駛員不會(huì)感覺到使人混亂的反饋。以有利的方式設(shè)有中斷器件，以便建立或中斷在(多個(gè))車輪制動(dòng)缸和主制動(dòng)缸以及柱塞之間的液壓連接。中斷器件在此可以設(shè)計(jì)為液壓閥的形式。液壓閥是切換閥或調(diào)節(jié)閥。為液壓制動(dòng)系統(tǒng)配備切換閥和/或調(diào)節(jié)閥的優(yōu)點(diǎn)在于借助于控制設(shè)備可以控制閥的位置和進(jìn)而壓力在液壓制動(dòng)系統(tǒng)中的分布。對制動(dòng)介質(zhì)的體積運(yùn)輸也可以在液壓制動(dòng)系統(tǒng)中借助于閥引導(dǎo)并且在動(dòng)力方面被影響。在應(yīng)用調(diào)節(jié)閥時(shí)，例如可以通過相應(yīng)的液壓管路改變流量率。在根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)中，第一類型的閥是無電流閉合的閥，而第二類型的閥是無電流打開的閥。第一類型的閥用于使得柱塞耦合在其余的液壓制動(dòng)系統(tǒng)上或與其退耦，和/或用于對來自柱塞或進(jìn)入柱塞的制動(dòng)介質(zhì)進(jìn)行流量調(diào)節(jié)。第二類型的閥配屬于各個(gè)的車輪制動(dòng)器。因此可以借助于第二類型的閥以有利的方式使得壓力調(diào)節(jié)對應(yīng)于一個(gè)單獨(dú)的車輪，或者說在其上實(shí)施。為制動(dòng)系統(tǒng)配備無電流閉合的第一類型的閥和無電流閉合的第二類型的閥能夠使得在制動(dòng)系統(tǒng)中發(fā)生電流中斷或損壞時(shí)、在主制動(dòng)缸與車輪制動(dòng)器的連接打開時(shí)、單獨(dú)地由駕駛員進(jìn)行制動(dòng)，該駕駛員在此直接地、必要時(shí)僅通過肌肉力量直接地制動(dòng)到車輪制動(dòng)缸中。
在根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)的有利的設(shè)計(jì)方案中規(guī)定，至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸與主制動(dòng)缸的液壓連接通過恰好一個(gè)第二類型的閥實(shí)現(xiàn)，也就是說通過無電流打開的調(diào)節(jié)閥和/或切換閥實(shí)現(xiàn)。在車輪制動(dòng)缸之間的液壓路徑中不存在其它的閥。以這種方式，可以為液壓制動(dòng)系統(tǒng)配置各一個(gè)分別配屬于一個(gè)車輪的閥。利用如此少量的閥-每個(gè)車輪對應(yīng)一個(gè)閥和用于柱塞的至少一個(gè)閥-進(jìn)行的相對于各個(gè)車輪單獨(dú)的壓力調(diào)節(jié)的所述可能性和這樣的事實(shí)、即不需要另外的分離閥，引起了巨大的結(jié)構(gòu)空間節(jié)省以及費(fèi)用降低。此外減少了能量消耗，因?yàn)閮H需操縱少量的閥。在液壓制動(dòng)系統(tǒng)的另一種有利的設(shè)計(jì)方案中可以規(guī)定，在至少Iv車輪制動(dòng)缸中的壓力調(diào)節(jié)通過運(yùn)行柱塞、通過體積適配單元與至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸的至少一個(gè)直接的液壓連接和/或通過經(jīng)由力-壓力-轉(zhuǎn)換元件、在此是主制動(dòng)缸的間接的液壓連接實(shí)現(xiàn)。在柱塞利用僅一條管路和僅一個(gè)閥耦合到其余的液壓制動(dòng)系統(tǒng)的配置方案中，必要時(shí)可以將連
接到制動(dòng)系統(tǒng)上的車輪制動(dòng)器的僅一部分直接地、通過存在于管路中的閥與柱塞相連接。其它的車輪制動(dòng)器在此不能直接地耦合到柱塞上，例如因?yàn)樗鲕囕喼苿?dòng)器配屬于一個(gè)制動(dòng)回路，柱塞未連接到該制動(dòng)回路上。然而當(dāng)壓力調(diào)節(jié)根據(jù)本發(fā)明通過主制動(dòng)缸實(shí)現(xiàn)時(shí)，在未直接地連接的車輪上的壓力調(diào)節(jié)是可能的。因此可以省略根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)中的另一個(gè)閥，這又是成本經(jīng)濟(jì)的。此外，本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行液壓制動(dòng)系統(tǒng)的方法。該液壓制動(dòng)系統(tǒng)具有力-壓力-轉(zhuǎn)換元件,該力-壓力-轉(zhuǎn)換元件與至少一個(gè)車輪的至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸液壓連接；與至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸和力-壓力-轉(zhuǎn)換元件液壓連接的體積適配元件；用于操縱力-壓力-轉(zhuǎn)換元件的操縱單元。該操縱單元還具有輸入元件。所述的部件可以如上面已經(jīng)描述地例如以下列形式設(shè)計(jì)主制動(dòng)缸、柱塞和制動(dòng)助力器，其具有配屬于制動(dòng)助力器的輸入元件，該輸入元件用于接受由通過駕駛員實(shí)施的制動(dòng)操縱。在根據(jù)本發(fā)明的方法中提出在第一運(yùn)行模式中，在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的壓力通過運(yùn)行體積適配單元和操縱單元來調(diào)節(jié)。第一運(yùn)行模式在此視為一種運(yùn)行模式，其例如對應(yīng)于在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸上的壓力調(diào)制(ABS)，或者也對應(yīng)于一種主動(dòng)壓力建立(ESP)。同樣地，在這種第一運(yùn)行模式中可以在再生制動(dòng)設(shè)備中運(yùn)彳丁液壓制動(dòng)系統(tǒng)。在弟一運(yùn)彳丁 1旲式中，在至少Iv車輪制動(dòng)缸中的壓力通過運(yùn)行體積適配單元和操縱單元來調(diào)節(jié)。在此可以設(shè)計(jì)為，制動(dòng)助力器、駕駛員和/或這兩者共同地在制動(dòng)系統(tǒng)中建立壓力。在單獨(dú)的車輪制動(dòng)缸上的壓力調(diào)節(jié)隨后通過體積適配單元、即柱塞實(shí)現(xiàn)。以這種方式實(shí)現(xiàn)了利用體積適配單元和操縱單元進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)。在主動(dòng)建立壓力的情況下可以設(shè)計(jì)為，利用柱塞和/或制動(dòng)助力器建立壓力。同樣可以設(shè)計(jì)為，借助于制動(dòng)助力器僅接通(zugefahren )主制動(dòng)缸的自動(dòng)放氣孔,并且因此能夠單獨(dú)地通過柱塞建立壓力。而且在主動(dòng)建立壓力時(shí)，因此通過體積適配單元和操縱單元實(shí)現(xiàn)。在此設(shè)計(jì)為，在體積適配單元運(yùn)行時(shí)通過運(yùn)行操縱單元，保持了輸入元件的操縱狀態(tài)。輸入元件的操縱狀態(tài)的保持和與其相關(guān)的優(yōu)點(diǎn)已經(jīng)探討過了。在根據(jù)本發(fā)明的方法中能以有利的方式設(shè)計(jì)為，在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的壓力與其余的車輪制動(dòng)缸中的至少一個(gè)按照時(shí)間順序進(jìn)行調(diào)節(jié)。這種工作方法描述了一種用于以復(fù)合方法運(yùn)行制動(dòng)系統(tǒng)的方法。按照時(shí)間順序表示在這種情況下在時(shí)間上連續(xù)的或者也是依次的。各個(gè)車輪的壓力調(diào)節(jié)的順序是可變的并且能以有利的方式適配于當(dāng)前的行駛情況。因此例如可以始終在制動(dòng)時(shí)在瞬時(shí)抱死的車輪上調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力。
在液壓制動(dòng)系統(tǒng)的第二運(yùn)行模式中可以設(shè)計(jì)為，壓力單獨(dú)地通過操縱單元的操縱進(jìn)行調(diào)節(jié)。這描述了標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)的運(yùn)行模式，其中，通過駕駛員和/或制動(dòng)助力器操縱主制動(dòng)缸并且在所有車輪上進(jìn)行制動(dòng)。在有利的設(shè)計(jì)方案中，主動(dòng)建立壓力通過根據(jù)本發(fā)明的方法實(shí)現(xiàn)。特別是和駕駛員無關(guān)的主動(dòng)壓力建立，例如在ESP中液壓制動(dòng)系統(tǒng)的功能?！昂婉{駛員無關(guān)”理解為在制動(dòng)操縱方面和駕駛員無關(guān)。同樣可以借助于根據(jù)本發(fā)明的方法實(shí)現(xiàn)了在壓力調(diào)制時(shí)在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸上的壓力調(diào)節(jié)。此外，壓力調(diào)節(jié)可以在再生制動(dòng)中實(shí)現(xiàn)。在此，可以借助于壓力調(diào)節(jié)使得液壓制動(dòng)作用匹配于再生制動(dòng)力矩的制動(dòng)作用。特別是在此使總制動(dòng)作用保持恒定。按照根據(jù)本發(fā)明的方法，在所述的運(yùn)行情況中的壓力調(diào)節(jié)的優(yōu)點(diǎn)是通過根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)顯示運(yùn)行情況。該制動(dòng)系統(tǒng)以所述的方式利用少量的閥足以實(shí)現(xiàn)并且對于駕駛員而言通過輸入元件防止了液壓制動(dòng)系統(tǒng)的干擾性的/使人混亂的反饋。因此可運(yùn)行液壓制動(dòng)系統(tǒng)，該制動(dòng)系統(tǒng)可以顯示出不同的功能，例如是ABS或ESP功能。此外，也可以借助于根據(jù)本發(fā)明的通過主動(dòng)建立壓力實(shí)現(xiàn)一些功能、如自動(dòng)的連續(xù)行駛、制動(dòng)盤刮水器、預(yù) 先填充車輪制動(dòng)器和/或液壓蓄能器。對于根據(jù)本發(fā)明的液壓制動(dòng)系統(tǒng)以及對于根據(jù)本發(fā)明的方法的所述的優(yōu)點(diǎn)可以控制地轉(zhuǎn)移到實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法的控制設(shè)備以及液壓制動(dòng)系統(tǒng)上。


圖I示出了根據(jù)本發(fā)明的液壓制動(dòng)系統(tǒng)，該液壓制動(dòng)系統(tǒng)基本上具有操縱單元4、力-壓力-轉(zhuǎn)換元件2、液壓單元8、連接到液壓單元上的車輪制動(dòng)器5a-5d、控制單元7和體積適配單元3。圖2示出了控制設(shè)備，借助于該控制設(shè)備來控制液壓制動(dòng)系統(tǒng)，并且借助于該控制設(shè)備來實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明涉及車輛的制動(dòng)設(shè)備。制動(dòng)設(shè)備特別是包括液壓制動(dòng)系統(tǒng)。除了液壓制動(dòng)系統(tǒng)之外，制動(dòng)設(shè)備還可以包括其它的制動(dòng)系統(tǒng)、特別是再生制動(dòng)系統(tǒng)。圖I中示出的實(shí)施方式的液壓制動(dòng)系統(tǒng)I基本上包括操縱單元4、力-壓力-轉(zhuǎn)換元件2、液壓單元8、以及連接到液壓單元上的車輪制動(dòng)器5a-5d。此外，液壓制動(dòng)系統(tǒng)I具有控制單元7?？刂茊卧?可以作為單獨(dú)的控制單元存在，然而也可以考慮，控制單元7設(shè)計(jì)為總制動(dòng)設(shè)備或車輛的控制單元的子單元。在該申請的范疇中，控制也可以理解為調(diào)節(jié)。此外，液壓制動(dòng)系統(tǒng)I具有體積適配單元3，該體積適配單元液壓地與液壓單元8和力-壓力-轉(zhuǎn)換元件2相連接。下面詳細(xì)說明液壓制動(dòng)系統(tǒng)的單獨(dú)的組成部分。操縱單元4包括輸入元件9，在此為輸入桿9。輸入桿9用于接收由駕駛員施加的力。駕駛員施加該力，以便操縱制動(dòng)設(shè)備、特別是液壓制動(dòng)系統(tǒng)并且觸發(fā)車輛的制動(dòng)。也提到了駕駛員的操縱力。駕駛員利用操縱力加載了彈性元件，在這里示出的實(shí)施方式中是彈簧、特別是壓力彈簧10。彈簧10在此支承在輸入桿9的突緣11上以及利用第二側(cè)面支承在支承部件12上。突緣11可以與輸入桿9 一體構(gòu)成，或者但也可以形成、粘合、焊接或以其它的方式固定在輸入桿上。通過輸入桿9，駕駛員以下述方式預(yù)先確定制動(dòng)愿望駕駛員對輸入桿9施加制動(dòng)力。為了確定制動(dòng)愿望，設(shè)置傳感器裝置13，該傳感器裝置確定了輸入桿9相對于支承部件12的移動(dòng)。傳感器裝置特別是行程傳感器、或者也是差行程傳感器(Differenzwegsensor)o傳感器單元13通過線路21、特別是數(shù)據(jù)線路與控制單元7相連接。傳感器單元13的信號由控制單元7用于控制制動(dòng)系統(tǒng)。為了操縱力-壓力-轉(zhuǎn)換元件2，操縱單元4具有制動(dòng)助力器14，在這個(gè)實(shí)施方式中示出為電磁制動(dòng)助力器。制動(dòng)助力器14是可調(diào)節(jié)的/可控制的制動(dòng)助力器，其可以依賴于和/或不依賴于駕駛員運(yùn)行。特別是，制動(dòng)助力器14的輔助力可以依賴于和/或不依賴于由駕駛員施加的操縱力來調(diào)節(jié)。然而本發(fā)明并不限于可調(diào)節(jié)的/可控制的制動(dòng)助力器的這種實(shí)施方式，同樣地可以考慮氣動(dòng)的或液壓的可控制的制動(dòng)助力器。圖I中示出的馬 達(dá)械的制動(dòng)助力器14包括輸出元件15，該輸出元件將由操縱單元4施加的、用于操縱制動(dòng)系統(tǒng)I的力傳遞到力-壓力-轉(zhuǎn)換元件上。輸出元件15或者與制動(dòng)助力器14的助力器本體18 —體制成或者與該助力器本體相連接。助力器本體18具有傳動(dòng)裝置19，該傳動(dòng)裝置將制動(dòng)助力器14的馬達(dá)16的旋轉(zhuǎn)通過傳動(dòng)裝置桿17轉(zhuǎn)換為助力器本體18的平移。其它傳動(dòng)裝置類型是可以考慮的，例如球-螺紋傳動(dòng)或蝸桿傳動(dòng)。通過馬達(dá)16的旋轉(zhuǎn)方向，制動(dòng)助力器14、特別是助力器本體既可以向前、也可以向后運(yùn)動(dòng)。馬達(dá)同樣通過控制設(shè)備7來觸發(fā)。控制設(shè)備能夠控制馬達(dá)，也能夠?qū)︸R達(dá)16進(jìn)行調(diào)節(jié)。為此，馬達(dá)16通過線路、特別是通過數(shù)據(jù)線路20與控制單元7相連接。BFS (制動(dòng)力傳感器)的功能
支承部件12如已經(jīng)描述地具有用于彈簧10的結(jié)構(gòu)。此外，支承部件至少按份額地包括減震元件22，該減震元件位于支承部件12、特別支承部件的結(jié)構(gòu)的背離輸入桿9的側(cè)面-和輸出元件之間。在制動(dòng)時(shí)，駕駛員通過下述方式操縱輸入桿9 :駕駛員對輸入桿加載操縱力，由此駕駛員使得輸入桿相對支承部件12移動(dòng)并且由此壓縮彈性元件10。借助于彈簧10以及傳感器裝置13，和必要時(shí)附加地借助于減震元件，駕駛員制動(dòng)愿望可以如下所述地被探測到。為此，借助于傳感器裝置13確定了輸入桿9相對于支承部件12的移動(dòng)。彈簧10以及減震元件22分別具有一個(gè)特征曲線，在該特征曲線上存在彈簧10、或者是減震元件22相關(guān)于產(chǎn)生的復(fù)位力、或也是作用到輸入元件9上的反作用力有關(guān)的變形。特別是，彈簧10可以具有線性特征曲線。輸入元件9在第一運(yùn)行區(qū)域中不與減震元件22相抵靠。在該運(yùn)行區(qū)域中，可以由彈簧10的彈簧特征曲線非常精確地借助于傳感器裝置13確定由駕駛員施加的力。如果在下面還要說明的第二運(yùn)行區(qū)域中，輸入元件9和減震元件22相抵靠，則再次要考慮到由減震元件22和彈簧10的作用得出的組合特征曲線。在制動(dòng)操縱時(shí)大的輸入力和/或大的、在輸入桿9和支承部件12之間的移動(dòng)的情況下，可能出現(xiàn)輸入元件9的、更確切地說是突緣11與支承部件12的抵靠。在這種情況下，輸出元件15至少按份額地也直接地被加載了駕駛員的操縱力。同樣按份額地，一部分的駕駛員操縱力用于彈簧10的變形以及減震元件22的變形。在減震元件22變形時(shí)，可以使得減震元件22的拱出部插入到輸出元件15上的示出的容納部中，或者其甚至被填滿。因此也可以通過彈簧10和減震元件22實(shí)現(xiàn)至少按份額地將力輸入元件9傳遞到輸出元件15上。
根據(jù)由駕駛員預(yù)先確定制動(dòng)愿望，特別是根據(jù)控制單元13的至少一個(gè)信號，控制單元7以下述方式控制制動(dòng)助力器的馬達(dá)通過馬達(dá)16的運(yùn)行，助力器本體18占據(jù)了一個(gè)新的位置。關(guān)于助力器本體18滑動(dòng)地支承的支承部件12隨著助力器本體18的位置變化。由助力器本體18占據(jù)的位置可以借助于傳感器單元13進(jìn)行調(diào)節(jié)。由駕駛員為了進(jìn)行制動(dòng)而施加的踏板力、即在進(jìn)行制動(dòng)時(shí)要施加以便將踏板保持在其位置上的力取決于彈簧10、特別是通過輸入桿引起的彈簧10的變形。輸入桿9和支承部件12的固定的相對移動(dòng)相應(yīng)于固定的踏板力。如果制動(dòng)助力器出現(xiàn)故障，或者如果制動(dòng)助力器的輔助力不再是足以用于進(jìn)行制動(dòng)，則駕駛員可以越過彈簧10，其中，輸入桿9和減震元件22抵靠。如上述，如果制動(dòng)助力器的輔助力不再足以用于進(jìn)行制動(dòng)，駕駛員可以通過支承部件12或通過彈簧10和減震元件22自身對輸出元件15施加操縱力，并且因此在制動(dòng)助力器失效時(shí)始終還能進(jìn)行制動(dòng)，或者提高制動(dòng)壓力，然而兩者處于提高的力消耗的情況下。力-壓力-轉(zhuǎn)換元件如在圖I中所示地對應(yīng)于主制動(dòng)缸、在此顯示為串聯(lián)主制動(dòng) 缸。殼體23以已知的方式具有兩個(gè)腔24a和24b，這兩個(gè)腔與制動(dòng)液體儲(chǔ)備容器液壓連接。腔在此通過第一活塞25b和第二活塞25a以及殼體23構(gòu)成。第一活塞25b用于接收由操縱單元施加的操縱力。此外，每個(gè)腔都具有預(yù)緊的彈簧，該彈簧用于使得主制動(dòng)缸2復(fù)位。腔24a和24b中的每個(gè)都具有出口，在該出口上分別連接了液壓管路26a和26b。以已知的方式，所述管路中的每個(gè)都通向連接的制動(dòng)回路。所述制動(dòng)回路中的每個(gè)可以配備有至少一個(gè)車輪制動(dòng)器，該車輪制動(dòng)器具有在至少一個(gè)車輪6a、6b、6c、6d上的至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸5a、5b、5c、5d。車輪的分配關(guān)系以及車輪的數(shù)量取決于當(dāng)前的制動(dòng)力分配并且可以從車輛到車輛進(jìn)行改變。同樣可以改變每個(gè)連接在主制動(dòng)缸2上的制動(dòng)回路的車輪的數(shù)量。因此可以例如設(shè)計(jì)為，每個(gè)制動(dòng)回路僅分別連接一個(gè)車輪、特別是同一個(gè)軸的車輪。主制動(dòng)缸的工作方式下面以已知的為前提條件。液壓單元8如已經(jīng)描述地通過至少一個(gè)液壓管路26a、26b連接到主制動(dòng)缸2上，即液壓地與其相連接。液壓裝置8如在圖I中所示地包括兩個(gè)制動(dòng)回路。液壓管路26a在點(diǎn)27a中分岔。在分支27a上連接了兩個(gè)閥28a和28b。閥用于切斷通向分別連接的車輪制動(dòng)器的液壓管路。根據(jù)閥的實(shí)施方式，閥也可以用于控制流入和/或流出，特別是制動(dòng)液體的流量。閥在此例如可以是調(diào)節(jié)閥或切換閥。在所示出的實(shí)施方式中，閥28a和28b設(shè)計(jì)為無電流打開的切換閥。閥28a和28b配屬于車輪制動(dòng)器5a和5b。以相同的方式，液壓單元8具有兩個(gè)閥28c和28d，它們與液壓管路26b相連接并且配屬于車輪制動(dòng)器5c和5d。閥28c和28d同樣是無電流打開的閥。為了觸發(fā)閥28a、28b,28c和28d，所述閥與控制單元7相連接，特別是通過數(shù)據(jù)線路29和/或通過用于傳輸調(diào)節(jié)信號的線路29。在圖I中，線路29顯示為單獨(dú)的線路，同樣也可以考慮，即分別一個(gè)單獨(dú)的線路通向閥。此外，液壓制動(dòng)系統(tǒng)I具有體積適配單元3。體積適配單元3理解為一個(gè)單元，借助于該單元增大了和/或減小了在液壓制動(dòng)系統(tǒng)的一部分中存在的制動(dòng)介質(zhì)體積。在此，從液壓制動(dòng)系統(tǒng)的一部分或向其中提取和/或添加制動(dòng)介質(zhì)體積，液壓制動(dòng)系統(tǒng)扣除了體積適配單元3。必要時(shí)在此根據(jù)液壓管路考慮了液壓的輸入管路段或輸出管路段，特別是當(dāng)它們在下面討論的閥和體積適配單元3之間時(shí)。通過從液壓的制動(dòng)系統(tǒng)的所述部分中取出或者說排出體積或者將體積輸出到所述部分中，在液壓的制動(dòng)系統(tǒng)的所述部分中的壓力可以被適配。體積適配單元3在此以柱塞的形式設(shè)計(jì)。柱塞的實(shí)施方式、如在圖I中所示包括具有在缸中滑動(dòng)支承的盤31的缸30。盤31將缸30分為第一部分和第二部分。在缸30的第一部分中可以容納制動(dòng)液體和/或從其中輸出。在缸30的第二部分中存在復(fù)位彈簧32以及活塞桿33?；钊麠U伸到入缸30的第二部分中，并且設(shè)計(jì)用于支承盤30或者對該盤施加力。在活塞桿的背離缸30的部分上，可以布置傳動(dòng)裝置。馬達(dá)34可以通過該傳動(dòng)裝置使活塞桿33相對于缸30移動(dòng)。特別可以設(shè)計(jì)為，使活塞桿33平行于缸的軸線運(yùn)動(dòng)，特別是和其同心地運(yùn)動(dòng)。馬達(dá)由控制設(shè)備7觸發(fā)和/或調(diào)節(jié)。缸的第一部分、特別是腔35用于容納或輸出制動(dòng)液體。為了這個(gè)目的，腔35與管 路26a和26b中的至少一個(gè)通過至少一個(gè)管路36a、36b相連接。至少一個(gè)管路36a、36b通入液壓管路26a、26b中，或者在各個(gè)分支點(diǎn)27a、27b之上或者在其之下。管路36a和36b相對于分支點(diǎn)27a和27b以不同的方式、也就是說一次在分支點(diǎn)之上、一次在分支點(diǎn)之下通入管路26a和26b中是毫無疑問地可行的。這種情況在圖I中示出。至少一個(gè)管路36a、36b可以通過至少分別一個(gè)閥37a、37b切斷。特別可以設(shè)計(jì)為，不僅切斷至少一個(gè)管路36a、36b，而且能調(diào)節(jié)閥37a、37b的可變的打開。借助于閥37a、37b，對制動(dòng)液體流入柱塞、特別是腔中和/或從柱塞3、特別是從腔35流出受到調(diào)節(jié)或者說調(diào)整。通過將制動(dòng)液體接收到第一腔35中和/或從腔輸出，可以改變/調(diào)節(jié)在液壓制動(dòng)系統(tǒng)的恰好與腔35相連接的部分中的壓力。液壓制動(dòng)系統(tǒng)的哪個(gè)部分恰好連接到腔上，取決于閥28a_d和37a、b的當(dāng)前位置。制動(dòng)系統(tǒng)的恰好連接到腔上的部分的選擇因此通過借助于控制單元7觸發(fā)閥來實(shí)現(xiàn)。閥37a、37b是無電流閉合的閥。特別是，閥37a、37b是切換閥或調(diào)節(jié)閥。特別是，調(diào)節(jié)閥是可持續(xù)調(diào)整的調(diào)節(jié)閥。閥37a、37b通過數(shù)據(jù)-和/或信號連接部38與控制單元7相連接。在此，數(shù)據(jù)-和/或信號連接部38可以是相同的連接部，如用于觸發(fā)馬達(dá)34的連接部。在液壓制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)位置上、特別是在制動(dòng)管路27a或27b中的至少一個(gè)的位置上，可以設(shè)置壓力傳感器39，用于檢測在液壓制動(dòng)系統(tǒng)的那個(gè)連接到壓力傳感器上的部分中的壓力。至少一個(gè)壓力傳感器的信號可以用于控制制動(dòng)系統(tǒng)。為了這個(gè)目的，壓力傳感器與控制單元7通過數(shù)據(jù)-和/或信號線路相連接。液壓制動(dòng)系統(tǒng)的控制單元7具有至少一個(gè)接收部段209，用于接收信號和/或數(shù)據(jù)；以及至少一個(gè)輸出部段210，用于輸出信號和/或數(shù)據(jù)。接收部段209在此可以具有子部段，此外用于接收行程傳感器201的和至少一個(gè)壓力傳感器202的信號和/或數(shù)據(jù)的子部段。此外可以為控制設(shè)備輸送信號和/或數(shù)據(jù)，其顯示了車輛當(dāng)前行駛情況。因此例如信號和/或數(shù)據(jù)203可以接收到控制單元中，其以信號表示用于ABS制動(dòng)的需求、特別是哪個(gè)車輪恰好被鎖定。同樣可以考慮一種信號，該信號表示用于在至少一個(gè)車輪制動(dòng)器上主動(dòng)建立壓力的需求，如在車輛穩(wěn)定性程序、自動(dòng)緊急制動(dòng)或自動(dòng)跟蹤行駛中。此外可以設(shè)計(jì)為，數(shù)據(jù)和/或信號204被接收到控制單元7中，其顯示了車輛的再生制動(dòng)系統(tǒng)的狀態(tài)，特別是當(dāng)前起作用的制動(dòng)力矩。此外，控制設(shè)備具有數(shù)據(jù)部段211，其中存儲(chǔ)了制動(dòng)系統(tǒng)的專用參數(shù)。因此例如可以在那里存儲(chǔ)特征曲線，利用該特征曲線觸發(fā)了可控制的制動(dòng)助力器14。在控制單元7的評估部段212中，至少部分地評估輸入部段和/或數(shù)據(jù)部段的數(shù)據(jù)和/或信號并且必要時(shí)又通過數(shù)據(jù)部段211將其發(fā)送給輸出部段或者說提供給輸出部段。通過輸出部段210可以隨后輸出控制參數(shù)、信號和/或數(shù)據(jù)，例如用于控制制動(dòng)助力器14的馬達(dá)16的參數(shù)205、用于控制閥28a-d中的至少一個(gè)的參數(shù)206、用于控制閥37a、b中至少一個(gè)的參數(shù)207和/或用于控制柱塞的馬達(dá)34的參數(shù)?？刂茀?shù)206和207顯示為輸出參數(shù)并不意味著所涉及的閥被切換到相同的位置中，提出了并且可能的是，通過控制單元7、特別是通過輸出單元210選擇性地觸發(fā)閥。下面描述了一種用于運(yùn)行根據(jù)本發(fā)明的液壓制動(dòng)系統(tǒng)的方法。在此，多個(gè)運(yùn)行模式可以有區(qū)別。為此現(xiàn)在從圖I中示出的實(shí)施方式出發(fā)。在一種運(yùn)行模式中進(jìn)行正常制動(dòng)。在該運(yùn)行模式中，液壓單元8的所有閥28a_d是無電流的、并且因此是打開的。閥37a和37b是無電流的并且因此是閉合的。因此，存在從 主制動(dòng)缸2到車輪6a_d的車輪制動(dòng)器5a_d的打開的液壓連接。如果駕駛員操縱制動(dòng)踏板并且因此移動(dòng)了輸入桿9，則可以借助于差行程傳感器13和彈簧10在控制設(shè)備7中的特征曲線測定力。控制設(shè)備測定制動(dòng)助力器14的需調(diào)節(jié)的輔助力并且相應(yīng)地觸發(fā)馬達(dá)16。在使用所有車輪制動(dòng)器的情況下對車輛進(jìn)行規(guī)律性的制動(dòng)。壓力建立相應(yīng)地根據(jù)駕駛員通過踏板或者說輸入桿9的預(yù)先規(guī)定而進(jìn)行。柱塞3在此未運(yùn)行。在另一中運(yùn)行模式的一種個(gè)實(shí)施方式中存在一種制動(dòng)情況，在該制動(dòng)情況中，鎖定至少一個(gè)車輪6a_6d，或者具有鎖定傾向。如果存在這種情況，則有利地在所涉及的車輪的車輪制動(dòng)器中降低制動(dòng)壓力。這在當(dāng)前的根據(jù)本發(fā)明的方法中通過在第一步驟中閉合液壓單元8的所有閥28a-28d而實(shí)現(xiàn)。這通過對閥28a_d通電而實(shí)現(xiàn)。通過閉合閥28a_d，在車輪制動(dòng)器中、特別是在車輪制動(dòng)缸5a_5d中的制動(dòng)液體被截止。在閥28a_d之間的輸入管路(未在圖I中編號)同樣包含被截止的制動(dòng)液體體積。為了現(xiàn)在降低車輪的車輪制動(dòng)缸5a_5d之一中的制動(dòng)壓力，閥28a_d中的對應(yīng)于相應(yīng)車輪的一個(gè)閥被打開。此外，通過打開相應(yīng)的閥37a或37b，在體積適配單元3的第一腔35與相應(yīng)的車輪之間建立了液壓連接。如果例如要降低在車輪6a的車輪制動(dòng)缸5a中的壓力，則首先閉合所有的閥28a_d。在下一個(gè)步驟中，打開閥28a以及閥37a。因此，腔35與車輪制動(dòng)缸5a相連接。由于普通制動(dòng)通常在ABS制動(dòng)之前進(jìn)行，因此在制動(dòng)系統(tǒng)中、特別是在車輪制動(dòng)缸5a中存在比在腔35中更高的壓力，以便在上述實(shí)施例中保持。出于這個(gè)原因，制動(dòng)液體從車輪制動(dòng)缸5a中流回到腔35中。為此必須在必要時(shí)改變活塞桿33的位置，從而能使得盤31移位。因此降低了車輪制動(dòng)缸5a中的壓力。通過連續(xù)地實(shí)施所述步驟，因此可以相對于各個(gè)車輪特殊地(radindividuell)降低車輪制動(dòng)器中的壓力。同樣可以通過操縱馬達(dá)34以下述方式移動(dòng)盤31 :包含在腔35中的制動(dòng)液體體積沿液壓管路36a和必要時(shí)36b的方向移動(dòng)。在與至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸5a-5d的連接打開的情況下因此也可以建立壓力。通過連續(xù)地實(shí)施所述步驟，因此可以相對于各個(gè)車輪特殊地提高車輪制動(dòng)器中的壓力。連續(xù)地相對于各個(gè)車輪特殊地調(diào)節(jié)在車輪制動(dòng)缸5a-5d中的每一個(gè)上的壓力也被稱為復(fù)合式方法。在此，必須在腔中始終調(diào)節(jié)在需瞬時(shí)調(diào)節(jié)的車輪制動(dòng)缸上的額定壓力。這意味著腔的體積，例如在連續(xù)地車輪方面卸壓時(shí)隨后連續(xù)地增大。在極端情況下，當(dāng)在所有車輪制動(dòng)缸中要調(diào)節(jié)為非常低的壓力時(shí)，需要幾乎接納液壓制動(dòng)系統(tǒng)的全部體積。如果閥28a_d設(shè)計(jì)為切換閥，則因此壓力調(diào)制、例如在ABS情況下通過體積適配單元3提供。必要時(shí)，這對于體積適配單元的動(dòng)力提出了高要求。如果需調(diào)節(jié)的額定壓力在車輪6a-6d的至少兩個(gè)車輪制動(dòng)缸中是相同的，則因此可以設(shè)計(jì)為，隨后同時(shí)調(diào)節(jié)的在所述車輪制動(dòng)缸中壓力。如果閥28a_d設(shè)計(jì)為調(diào)節(jié)閥(調(diào)整閥)，則因此可以在壓力建立時(shí)，也同時(shí)地調(diào)節(jié)在多個(gè)車輪制動(dòng)缸中的壓力。不僅在建立壓力時(shí)，而且也在卸壓時(shí)可以為了觸發(fā)柱塞3的馬達(dá)34、以及為了觸發(fā)參與的閥37a、b和28a-d，考慮至少一個(gè)壓力傳感器39的信號。特別是可以借助于壓力 傳感器39來確定需使得參與的閥保持打開多長時(shí)間以及盤31和活塞桿33需占據(jù)哪個(gè)位置。以這種方式，可以控制地調(diào)節(jié)在每個(gè)車輪上適合的目標(biāo)壓力。必要時(shí)為了進(jìn)行所述觸發(fā)必須考慮一種用于控制的關(guān)聯(lián)，其將制動(dòng)系統(tǒng)中存在的制動(dòng)液體體積與由此得出的壓力相關(guān)聯(lián)，例如是P-V-特性曲線，該P(yáng)-V-特性曲線可以存儲(chǔ)在控制單元7中。可能也是一種必要的相對于各個(gè)車輪特殊的P-V-特性曲線。如從圖I中的液壓線路圖獲悉，在壓力調(diào)制時(shí)、以及在壓力建立和壓力建立時(shí)始終存在分別恰好需調(diào)節(jié)的車輪制動(dòng)器5a-5d的柱塞3與主制動(dòng)缸2之間的液壓連接。在所示出的壓力調(diào)制的情況下，制動(dòng)助力器14的馬達(dá)16保持在同一個(gè)位置上。這可以通過經(jīng)過控制設(shè)備7的控制/調(diào)節(jié)來實(shí)現(xiàn)。如果馬達(dá)保持在這個(gè)位置上，則支承部件12和輸入桿9的相對移位也不改變。這導(dǎo)致了彈簧10以及必要時(shí)減震元件22的恒定的壓縮，并且進(jìn)而導(dǎo)致不改變的對于駕駛員的踏板力。在此由此出發(fā)，即駕駛員恒定地保持操縱力和操縱位置。駕駛員因此未感覺到需施加的操縱力的改變，其用于將踏板保持在這個(gè)操縱位置上。借助于上述方法也能特別是相對于各個(gè)車輪特殊地實(shí)現(xiàn)主動(dòng)建立壓力。這相應(yīng)于另一種制動(dòng)模式的另一種實(shí)施方式。這種主動(dòng)建立壓力可以在行駛穩(wěn)定性程序、自動(dòng)緊急制動(dòng)或者自動(dòng)跟蹤行駛中被使用。用于主動(dòng)建立壓力的其它需要情況是可以考慮的。腔35被預(yù)先填充了需要的體積，以便達(dá)到需調(diào)節(jié)的壓力。壓力建立類似于上述的方式和方法通過合適地調(diào)節(jié)各個(gè)閥以及操縱柱塞3來實(shí)現(xiàn)，從而使得制動(dòng)液體從腔35中移動(dòng)到管路36a和/或36b中，并且因此進(jìn)入到液壓地與管路36a和/或36b恰好相連接的車輪制動(dòng)器中。為此，制動(dòng)助力器14僅需被操縱未如此程度，使得主制動(dòng)缸的第一和第二活塞25a、b以已知的方式已經(jīng)越過了殼體23中的開口、特別是自動(dòng)放氣孔，這些開口將主制動(dòng)缸的腔24a、b與制動(dòng)液體儲(chǔ)備容器40相連接。否則不能通過對柱塞3的操縱來建立壓力。駕駛員觀察至IJ，如果情況確實(shí)如此，制動(dòng)踏板僅非常少地偏移。以這種方式在主動(dòng)建立壓力時(shí)不需要其它關(guān)斷閥。也可能的是，主動(dòng)建立壓力不單獨(dú)地利用柱塞3進(jìn)行，可控制的制動(dòng)助力器同樣可以與柱塞3共同地或者也可以單獨(dú)地運(yùn)行以用于主動(dòng)建立壓力。借助于壓力調(diào)制、特別是利用柱塞3的相對于各個(gè)車輪特殊的壓力調(diào)制的所述的方法，液壓制動(dòng)系統(tǒng)適于作為制動(dòng)設(shè)備的一部分運(yùn)行，該制動(dòng)設(shè)備除了液壓制動(dòng)系統(tǒng)之外還包括至少另一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)、特別是再生制動(dòng)系統(tǒng)。在這種再生制動(dòng)系統(tǒng)中可以將發(fā)電機(jī)連接到車輛的軸上，該發(fā)電機(jī)使得車輛中的負(fù)載運(yùn)行、特別是為蓄能器充電。發(fā)電機(jī)的運(yùn)行同樣導(dǎo)致了用于車輛的制動(dòng)作用。再生的制動(dòng)作用很大程度上取決于速度并且在制動(dòng)期間改變。此外，再生的制動(dòng)作用部分地根據(jù)行駛情況接通或者斷開。為了以合適的方式將這種改變的再生的制動(dòng)作用與液壓制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)作用組合成用于車輛的總制動(dòng)作用，液壓制動(dòng)作用必須被調(diào)整。在此可以設(shè)計(jì)為，僅在對應(yīng)于軸的制動(dòng)器中在車輛軸上調(diào)節(jié)制動(dòng)作用，在其上也施加了再生的制動(dòng)作用。然而也可以調(diào)節(jié)所有液壓操縱的車輪制動(dòng)缸。借助于上述的方法，可以特別是相對于各個(gè)車輪特殊地、以及因此也是相對于各個(gè)軸特殊地調(diào)制壓力。如果再生的制動(dòng)作用降低，則因此可以在期望的車輪制動(dòng)缸中建立壓力，如果再生的制動(dòng)作用增大，則壓力可以被卸載。在此，制動(dòng)助力器14的馬達(dá)16重新以下述方式觸發(fā)該馬達(dá)保持其位置。因此對于駕駛員而言不會(huì)感覺到液壓制動(dòng)系統(tǒng)中的壓力變化，盡管壓力確實(shí)通過對柱塞3的操縱而改變。因此再生制動(dòng)、特別是具有再生制動(dòng)的改變部分也是可能的，而駕駛員不會(huì)感覺到這一點(diǎn)。
相對于上述的實(shí)施方式可替換地，可以在第一種另外的實(shí)施方式中替代兩個(gè)管路36a和36b，它們從柱塞、特別是從腔35通向制動(dòng)回路、分別通向管路26a和26b，僅設(shè)置一個(gè)單獨(dú)的液壓管路。上述的用于調(diào)制在至少一個(gè)車輪上的制動(dòng)壓力、用于主動(dòng)建立壓力和/或用于再生的方法隨后必須被修改。如果在這種實(shí)施方式中例如僅設(shè)有具有閥37a的管路36a，則在車輪制動(dòng)器5a和5b中的壓力可以類似于已經(jīng)描述的方法被調(diào)制。在車輪制動(dòng)器5c和/或5d中的壓力調(diào)制必須以另外的方式和方法實(shí)現(xiàn)。由于缺少管路36b，現(xiàn)在必須通過主制動(dòng)缸2進(jìn)行壓力調(diào)制。如果例如制動(dòng)液體體積被接納到腔35中，在閥28a和28b閉合情況下，則因此其可以導(dǎo)致從主制動(dòng)缸2的第二腔24a中提取體積。制動(dòng)液體由于壓力差而從腔24a中流入腔35中。由此，主制動(dòng)缸的第二活塞相應(yīng)地移動(dòng)，在圖I中向左，并且因此制動(dòng)液體可以通過相應(yīng)打開的與連接的車輪制動(dòng)器5c和5d的液壓連接而從其中流出到第一腔24b中。主制動(dòng)缸2必須為此設(shè)計(jì)為浮動(dòng)活塞(Schwimmkolben)。類似于這種方法，可以在車輪制動(dòng)缸5c和5d上建立壓力。因此也可以在那些未連接到管路36a上的車輪制動(dòng)器中通過主制動(dòng)缸調(diào)節(jié)壓力。然而該方法和上述方法相比可能在壓力調(diào)制時(shí)具有滯后現(xiàn)象和/或摩擦損失。在液壓制動(dòng)系統(tǒng)的另一種第二實(shí)施方式中，在管路36a和36b中沒有閥37a和37b。為了在至少一個(gè)車輪制動(dòng)器5a-d上實(shí)施壓力調(diào)制，在馬達(dá)34上設(shè)置具有自鎖的傳動(dòng)裝置的柱塞3。如果不希望柱塞幫助進(jìn)行制動(dòng)，也就是說沒有壓力調(diào)制，則柱塞3干脆不運(yùn)行。由于自鎖的傳動(dòng)裝置，仍保持例如從管路26a至腔35的液壓連接，而不會(huì)由此影響到制動(dòng)系統(tǒng)中的壓力。液壓制動(dòng)系統(tǒng)的附加的所述實(shí)施方式同樣可用于在例如ACC或ESP情況下主動(dòng)建立壓力，這種實(shí)施方式具有自鎖的柱塞或僅一個(gè)作為從腔35到車輪制動(dòng)器的連接部的管路36a或36b。同樣地可以利用兩個(gè)其它的實(shí)施方式同樣示出了壓力調(diào)制、特別是ABS功能。在此，各個(gè)單獨(dú)的車輪制動(dòng)器同樣在復(fù)合方法中被觸發(fā)。再生制動(dòng)類似于上述的方法也能在兩個(gè)其它的實(shí)施方式中實(shí)現(xiàn)。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的液壓制動(dòng)系統(tǒng)(1)，所述液壓制動(dòng)系統(tǒng)具有 -力-壓力-轉(zhuǎn)換元件(2)，所述カ-壓力-轉(zhuǎn)換元件與至少ー個(gè)車輪(6a_d)的至少ー個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a_d)液壓連接， -體積適配元件(3)，所述體積適配元件與所述至少一個(gè)車輪制動(dòng)器(5a_d)和所述力-壓力-轉(zhuǎn)換元件(2)液壓連接， -操縱單元(4)，所述操縱単元用于操縱所述力-壓力-轉(zhuǎn)換元件(2)， 其中，所述操縱單元具有輸入元件(9)，其中，在所述至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a-d)中的壓カ通過運(yùn)行所述體積適配單元(3)和/或所述操縱単元(4)來調(diào)節(jié)，其中，在運(yùn)行所述體積適配単元(3)時(shí)通過運(yùn)行所述操縱単元(4)保持了所述輸入元件(9)的操縱狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的液壓制動(dòng)系統(tǒng)(I)，其特征在于，在所述至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸 (5a-5d)中的壓カ的調(diào)節(jié)通過運(yùn)行所述體積適配元件(3)和所述操縱単元(4)在所述至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a-5d)、體積適配単元(3)和力-壓力-轉(zhuǎn)換元件(2)之間至少ー個(gè)建立的液壓連接時(shí)實(shí)現(xiàn)，其中，在其余的車輪制動(dòng)缸(5a-5d)之間、在所述至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a-5d)、體積適配単元(3)和力-壓力-轉(zhuǎn)換元件(2)之間的液壓連接被中斷。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的液壓制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述操縱単元具有制動(dòng)助力器(14)，其中，所述輸入元件(9)的操縱狀態(tài)的保持相應(yīng)于待施加的力的保持，以便將所述輸入元件保持在ー個(gè)位置上，其中，以下述方式觸發(fā)所述制動(dòng)助力器由駕駛員施加的用于將所述輸入元件(9)保持在ー個(gè)位置上的力與在制動(dòng)系統(tǒng)中存在的壓カ無關(guān)，特別是與借助于所述體積適配単元(3)調(diào)節(jié)的壓カ無關(guān)，其中特別規(guī)定，以下述方式運(yùn)行所述制動(dòng)助力器保持了所述制動(dòng)助力器的操縱位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的液壓制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，建立至少ー個(gè)液壓連接借助于至少ー個(gè)第一類型的中斷器件(37a、37b)和至少ー個(gè)第二類型的中斷器件(28a-d)來實(shí)現(xiàn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的液壓制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a-d)通過恰好ー個(gè)第二類型的中斷器件(28a-d)液壓地與所述カ-壓力-轉(zhuǎn)換元件(2)相連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的液壓制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述第一類型的中斷器件(37a、37b)是無電流閉合的切換閥或者無電流閉合的調(diào)節(jié)閥。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的液壓制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述第二類型的中斷器件(28a_d)是無電流打開的切換閥或者無電流打開的調(diào)節(jié)閥。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的液壓制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在干，在所述至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a-d)中的壓カ調(diào)節(jié)通過運(yùn)行所述體積適配單元(3)、通過所述體積適配単元(3)與所述至少ー個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a_d)的至少ー個(gè)直接的液壓連接和/或通過經(jīng)由所述力-壓力-轉(zhuǎn)換元件(2)的間接的液壓連接實(shí)現(xiàn)。
9.一種用于運(yùn)行液壓制動(dòng)系統(tǒng)的方法，所述液壓制動(dòng)系統(tǒng)具有 -力-壓力-轉(zhuǎn)換元件(2)，所述カ-壓力-轉(zhuǎn)換元件與至少ー個(gè)車輪(6a_d)的至少ー個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a_d)液壓連接， -體積適配元件(3)，所述體積適配元件與所述至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a_d)和所述力-壓力-轉(zhuǎn)換元件(2)液壓連接， -操縱單元(4)，所述操縱単元用于操縱所述力-壓力-轉(zhuǎn)換元件(2)，其中，操縱單元具有輸入元件(9)，其中在第一運(yùn)行模式中，在所述至少ー個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a-d)中的壓カ通過運(yùn)行所述體積適配單元(3)和所述操縱単元(4)來調(diào)節(jié)，其中，在所述體積適配單元(3 )運(yùn)行時(shí)通過運(yùn)行所述操縱単元(4)，保持了所述輸入元件(9 )的操縱狀態(tài)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，在所述至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的壓カ與其余車輪制動(dòng)缸中的至少ー個(gè)按照時(shí)間順序進(jìn)行調(diào)節(jié)。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在干，在第二運(yùn)行模式中，所述壓カ単獨(dú)地通過操縱所述操縱単元(4)進(jìn)行調(diào)節(jié)。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，在所述至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a-d)上的壓カ調(diào)節(jié)在主動(dòng)建立壓力、特別是與駕駛員無關(guān)地建立壓カ的情況下實(shí)現(xiàn)。
13.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，在所述至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a-d)上的壓カ調(diào)節(jié)在用于防止配屬于所述至少ー個(gè)車輪制動(dòng)缸的至少ー個(gè)車輪抱死的壓カ調(diào)制時(shí)實(shí)現(xiàn)。
14.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中，所述液壓制動(dòng)系統(tǒng)是總制動(dòng)設(shè)備的部分，其中，所述總制動(dòng)設(shè)備除了液壓制動(dòng)系統(tǒng)之外還包括另ー個(gè)再生制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，在所述至少ー個(gè)車輪制動(dòng)缸(5a-d)上的壓カ調(diào)節(jié)在液壓制動(dòng)作用適配于再生制動(dòng)カ矩的制動(dòng)作用的范疇內(nèi)實(shí)現(xiàn)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，通過所述液壓制動(dòng)作用的適配，恒定地保持所述總制動(dòng)作用，所述總制動(dòng)作用包括液壓制動(dòng)作用和再生的制動(dòng)作用。
16.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，在主動(dòng)建立壓カ的情況下，所述操縱單元(4)以下述方式運(yùn)行在所述力-壓力-轉(zhuǎn)換元件(2)和配屬于所述力-壓力-轉(zhuǎn)換元件(2)的制動(dòng)介質(zhì)儲(chǔ)存容器(40)之間的制動(dòng)介質(zhì)交換被中斷。
17.—種控制設(shè)備，所述控制設(shè)備實(shí)施根據(jù)前述權(quán)利要求9-16中至少ー項(xiàng)所述的方法并且至少部分地控制根據(jù)權(quán)利要求1-8中至少ー項(xiàng)所述的液壓制動(dòng)系統(tǒng)。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的控制設(shè)備，其特征在于，在通過控制設(shè)備17實(shí)施所述方法和/或控制所述液壓制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，此外考慮了下述信號和/或數(shù)據(jù)作為輸入?yún)?shù) -行程傳感器201的信號和/或數(shù)據(jù)， -壓カ傳感器202的信號和/或數(shù)據(jù)， -在用于壓カ適配的要求方面的信號和/或數(shù)據(jù)， -在用于主動(dòng)建立壓カ的要求方面的信號和/或數(shù)據(jù)， -在當(dāng)前的行駛情況方面的信號和/或數(shù)據(jù)，和/或 -在再生制動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)方面的信號和/或數(shù)據(jù)， 以及作為輸出參數(shù)輸出了控制參數(shù)、信號和/或數(shù)據(jù)，此外 -用于控制所述制動(dòng)助力器(14)的馬達(dá)(16)， -用于控制至少ー個(gè)閥(28a-d)， -用于控制至少ー個(gè)閥(37a、b),和/或 -用于控制所述體積適配單元(3)的馬達(dá)(34)。
19.一種車輛，具有根據(jù)權(quán)利要求18所述的控制設(shè)備和/或根據(jù)權(quán)利要求1-8中至少一項(xiàng)所述的液壓制動(dòng)系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛的液壓制動(dòng)系統(tǒng)。液壓制動(dòng)系統(tǒng)在此具有力-壓力-轉(zhuǎn)換元件，該力-壓力-轉(zhuǎn)換元件與至少一個(gè)車輪的至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸液壓連接。此外，液壓制動(dòng)系統(tǒng)包括與至少一個(gè)車輪制動(dòng)器和力-壓力-轉(zhuǎn)換元件液壓連接的體積適配元件；和用于操縱力-壓力-轉(zhuǎn)換元件的操縱單元。操縱單元還具有輸入元件。在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的壓力、也就是制動(dòng)壓力通過運(yùn)行體積適配單元和/或操縱單元來調(diào)節(jié)。為此設(shè)計(jì)為，在運(yùn)行體積適配單元時(shí)通過根據(jù)本發(fā)明運(yùn)行操縱單元，保持了輸入元件的操縱狀態(tài)。
文檔編號B60T8/17GK102762422SQ201180011290
公開日2012年10月31日 申請日期2011年1月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月26日
發(fā)明者M-P.博爾茨, U.鮑爾, W.哈特, W.普法伊費(fèi)爾, W.納格爾 申請人:羅伯特·博世有限公司