專利名稱：用于車輛的制動系統(tǒng)以及用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動系統(tǒng)。此外，本發(fā)明還涉及一種用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法。
背景技術(shù)：
電動車輛和混合動力車輛具有設(shè)計用于可再生的制動的制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)具有在可再生的(rekuperativ)制動時發(fā)電機驅(qū)動的電動機。在可再生的制動時獲得的電能在緩沖存儲之后優(yōu)選用于車輛的加速。以這種方式可減低電動-和混合動力車輛的損失功率、能量消耗和有害物質(zhì)排放，在行駛期間當頻繁制動時傳統(tǒng)的車輛具有所述損失功率。當然，電動機、例如電驅(qū)動馬達的發(fā)電機驅(qū)動通常以車輛的確定的最小速度為前 提。因此，可再生的制動系統(tǒng)通常不能向車輛的車輪施加發(fā)電機的制動力矩如此之久，直到之前行駛的車輛處于靜止狀態(tài)。因此，混合動力車輛除了可再生運行的電動機外通常還具有液壓制動系統(tǒng)，借助于該液壓制動系統(tǒng)至少在低的速度范圍內(nèi)可以補償可再生的制動器遺漏的制動效果。在這種情況下，當可再生的制動器在大多數(shù)情況下未向車輪施加制動力矩時，也可以當電蓄能器充滿時，通過液壓制動系統(tǒng)施加總制動力矩。另一方面，在一些情況下期望將盡可能小的液壓制動力施加到車輪上，以便實現(xiàn)高的可再生率。例如，在換擋過程之后通常激活去耦的發(fā)電機作為可再生的制動器，以便確保中間存儲器的可靠的充電以及確保大的能量節(jié)省。一般說來，駕駛員優(yōu)選其車輛的總制動力矩，該總制動力矩相應(yīng)于其對制動輸入元件的操作，例如其制動踏板操作，而與可再生的制動器的激活或去激活無關(guān)。因此，一些電動-和混合動力車輛具有自動化裝置，該自動化裝置要使液壓制動系統(tǒng)的制動力矩如此匹配于可再生的制動器的當前制動力矩，使得保持期望的總制動力矩。因此，駕駛員不必自己承擔(dān)的減速調(diào)節(jié)器的任務(wù)，而是通過下述方式借助于相應(yīng)的操縱制動輸入元件使液壓制動系統(tǒng)的制動力矩與可再生的制動器的當前制動力矩匹配。用于這種自動化裝置的例子是線控制動-制動系統(tǒng)(Brake — by — wire 一 Bremssystem),尤其是EHB系統(tǒng)。然而由于其花費大的電子裝置、機械裝置和液壓系統(tǒng)，線控制動-制動系統(tǒng)相對昂貴。作為線控制動-制動系統(tǒng)的替換，DE 10 2008 002 345 Al描述了一種制動系統(tǒng)，其包括與主制動缸退耦且連接到制動介質(zhì)容器上的第一制動回路。該第一制動回路配備有輪軸，發(fā)電機驅(qū)動的電動機的可再生的制動力矩可施加到該輪軸上。兩個另外的制動回路如此聯(lián)接到主制動缸上，使得駕駛員直接減速到制動回路中，并進而可以將直接的液壓制動力矩施加到配屬于兩個另外的制動回路的車輪上。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明提供了具有權(quán)利要求I的特征的用于車輛的制動系統(tǒng)以及具有權(quán)利要求11的特征的用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法。在根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)中，駕駛員可以通過操縱聯(lián)接在主制動缸上的制動輸入元件主動地制動到第一車輪制動缸中和/或第二車輪制動缸中。此外，可以在第一車輪制動缸中和/或在第二車輪制動缸中借助于操縱泵與通過駕駛員操縱制動輸入元件退耦地和/或無關(guān)地主動地建立/提高制動壓力。盡管共同使用了泵以用于調(diào)節(jié)在第一車輪制動缸中和/或在第二車輪制動缸中希望的制動壓力，可通過第一止回閥和第二止回閥阻止在第一制動回路和第二制動回路之間不期望的制動介質(zhì)傳輸。在這里描述的發(fā)明中，尤其在兩個止回閥的相對較低的成本的情況下可實現(xiàn)該優(yōu)點。因此，可價廉地在第一和/或第二車輪制動缸中產(chǎn)生未歸因于施加到主制動缸上的力的制動壓力。要指出，制動介質(zhì)容器不應(yīng)該理解為主制動缸。換而言之，制動介質(zhì)容器可以理解為制動介質(zhì)體積或制動介質(zhì)容器，其內(nèi)部壓力可與主制動缸的內(nèi)部壓力無關(guān)地進行調(diào)節(jié)，或者相應(yīng)于固定預(yù)定的壓力、例如像大氣壓。在一種有利的實施方式中，第一止回閥以下述方式取向阻止從第一車輪制動缸至泵的輸送側(cè)的制動介質(zhì)移動，以及第二止回閥以下述方式取向阻止從第二車輪制動缸至泵的輸送側(cè)的制動介質(zhì)移動。在這種情況下，借助于這兩個止回閥和其取向可靠地確保了，借助于所述一個泵可增大在兩個制動回路的每個中的壓力，以及同時阻止在兩個配屬 于第一和第二車輪制動缸的制動回路之間的不期望的制動介質(zhì)交換。在一種有利的改進方案中，制動系統(tǒng)包括第一可持續(xù)調(diào)整的閥，該第一可持續(xù)調(diào)整的閥聯(lián)接到制動介質(zhì)容器上，其中第一車輪制動缸與第一可持續(xù)調(diào)整的閥以下述方式液壓連接第五制動介質(zhì)體積可通過所述至少部分打開的第一可持續(xù)調(diào)整的閥從第一車輪制動缸轉(zhuǎn)移到制動介質(zhì)容器中。作為對此的替換或作為補充，制動系統(tǒng)還可以包括第二可持續(xù)調(diào)整的閥，該第二可持續(xù)調(diào)整的閥聯(lián)接到制動介質(zhì)容器上，其中第二車輪制動缸與第二可持續(xù)調(diào)整的閥以下述方式液壓連接第六制動介質(zhì)體積可通過所述至少部分打開的第二可持續(xù)調(diào)整的閥從第二車輪制動缸轉(zhuǎn)移到制動介質(zhì)容器中。因此，主動建立的制動壓力是可輸送返回的。因此，可以在借助于第一泵在第一車輪制動缸和/或第二車輪制動缸中主動建立壓力之后迅速地且通過簡單的方式將泵入的制動介質(zhì)輸送返回到制動介質(zhì)容器中。第一可持續(xù)調(diào)整的閥和/或第二可持續(xù)調(diào)整的閥也能形成制動回路，該制動回路可配屬于車輛的車輪，其中可省略用于制動回路的主切換閥(高壓切換閥)的布置。換而言之，可通過所屬的可持續(xù)調(diào)整的閥執(zhí)行省去的主切換閥(高壓切換閥)的功能，各個制動回路通過該可持續(xù)調(diào)整的閥聯(lián)接到制動介質(zhì)容器上。因此，提供第一可持續(xù)調(diào)整的閥和/或第二可持續(xù)調(diào)整實現(xiàn)了至少一個省去的主切換閥。因此，盡管配備有至少一個可持續(xù)調(diào)整的閥，然而制動系統(tǒng)的可電觸發(fā)的/調(diào)節(jié)的閥的總數(shù)量未增加。這樣降低了用于制動系統(tǒng)的制造成本。附加地，如下面仍將更詳細地說明，在減少可電切換/控制的閥的數(shù)量時，可使用更價廉的和可簡單制造的控制電子裝置。此外，制動系統(tǒng)可配備至少另一個制動回路，其中相對于傳統(tǒng)的實施方案少量地保持需要的/使用的可觸發(fā)的閥的總數(shù)量。優(yōu)選的方式，第一可持續(xù)調(diào)整的閥布置為平行于第一止回閥和泵。第一可調(diào)節(jié)的閥的平行布置可理解為，第一可持續(xù)調(diào)整的閥布置在第一分支點和第二分支點之間的第一管路段中，在該第一分支點和第二分支點之間還布置了具有泵和第一止回閥的第二管路段。相應(yīng)地，第二可持續(xù)調(diào)整的閥還可以布置為平行于第二止回閥和泵。下面將詳細說明用于至少一個可持續(xù)調(diào)整的閥、所屬的止回閥和泵的這種有利的布置的實例。第一車輪制動缸優(yōu)選通過分離閥與主制動缸以下述方式液壓連接可借助于分離閥來控制第一制動介質(zhì)體積從主制動缸到第一車輪制動缸中的移動。因此，至少所述第一車輪制動缸可從主制動缸脫離。這樣擴大了借助于泵主動地在第一車輪制動缸中建立壓力的可能性。相應(yīng)地，第二車輪制動缸也可以通過另一個分離閥與主制動缸液壓連接。在這種情況下，同樣可以借助于另一個分離閥來控制第二制動介質(zhì)體積從主制動缸到第二車輪制動缸中的移動。因此，為了擴大王動地建立制動壓力，弟_■車輪制動缸也可從王制動缸脫離。例如在這種情況下，在與主制動缸退耦之后可以如此主動地調(diào)節(jié)第一車輪制動缸的第一液壓制動力矩和/或第二車輪制動缸的第二液壓制動力矩 ，使得可掩飾隨時間變化的發(fā)電機制動力矩。因此，存在這樣的可能性，即借助于傳感器和/或借助于估計來確定駕駛員和/或車輛的自動控制系統(tǒng)期望怎樣的總制動力矩，以及通過可再生的制動器施加怎樣的可再生的制動力矩。接著可以確定在施加的制動力矩和期望的總制動力矩之間存在怎樣的差。隨后可以主動地建立/觸發(fā)與確定的差相應(yīng)的第一液壓制動力矩、第二液壓制動力矩和/或液壓制動力矩的總和。這實現(xiàn)了對發(fā)電機制動力矩的掩飾，而駕駛員不必進行額外的工作耗費。對執(zhí)行在上述段落中描述的方法步驟來說，不需要昂貴的電子裝置。因此，在使用本發(fā)明時，以合理的成本確保了足夠的再生率。因此，本發(fā)明提供了可簡單操作且成本經(jīng)濟的對傳統(tǒng)的線控制動-制動系統(tǒng)的替代方案，該替代方案尤其對于后橋驅(qū)動-或全輪驅(qū)動的車輛是非常有利的。然而，本發(fā)明也可以用于具有線控前橋(By — Wire — Vorderachse)的前橋驅(qū)動。在此,確保了掩飾過程，其沒有對制動距離產(chǎn)生影響。然而，本發(fā)明不局限于應(yīng)用在電動車輛或混合動力車輛中。例如，借助于本發(fā)明可以實現(xiàn)取決于橫向加速度的制動力分配。對取決于橫向加速度的制動力分配來說，對應(yīng)于在圍繞彎道的行駛時出現(xiàn)的壓地力(Aufstampfkraft)，制動力被分配到車輛的若干車輪上，優(yōu)選兩個后橋車輪上。通過這種方式可以使車輪的摩擦值，首先是兩個后輪的摩擦值與橫向加速度適應(yīng)。因此，車輛在轉(zhuǎn)彎處更穩(wěn)定地制動。為了確定借助于第一制動回路可主動地調(diào)節(jié)的液壓制動力矩，優(yōu)選考慮由傳感器設(shè)備確定的橫向加速度。此外，可以使用本發(fā)明用于動態(tài)的彎道制動。對動態(tài)的彎道制動來說，相對于在彎道外部的車輪上的制動力提高在彎道內(nèi)部的車輪上的制動力。這樣實現(xiàn)了更動態(tài)的行駛特性。此外，本發(fā)明還可以用于倒車期間的有利的制動。尤其通過提高在后橋上的制動力來調(diào)節(jié)用于倒車的更好的制動力分配。也稱為倒車制動力分配。特別是在下坡中緩慢的倒車時，這實現(xiàn)了明顯更穩(wěn)定的制動特性。例如，分離閥可通過輸入管路與主制動缸液壓連接，其中第三車輪制動缸通過輸入管路平行于分離閥與主制動缸液壓連接。第三車輪制動缸平行于分離閥的布置可以理解為，第三車輪制動缸通過位于主制動缸和分離閥之間的分支點聯(lián)接到輸入管路上。因此，駕駛員也可以在分離閥閉合之后主動地制動到第三車輪制動缸中。相應(yīng)地，另外的分離閥也可以通過額外的輸入管路與主制動缸液壓地連接。在這種情況下，第四輪制動器可以與所述另外的分離閥平行地，亦即在繞開另外的分離閥的情況下通過額外的輸入管路與主制動缸液壓地連接。制動系統(tǒng)尤其可以包括發(fā)電機，借助于發(fā)電機可將第一發(fā)電機制動力矩至少施加到配屬于第一車輪制動缸的車輪上和/或可將第二發(fā)電機制動力矩至少施加到配屬于第二車輪制動缸的第二車輪上。因為第一車輪制動缸的第一液壓制動力矩和第二車輪制動缸的第二液壓制動力矩可主動地建立，所以在這種情況下可有利地掩飾第一發(fā)電機制動力矩和/或第二發(fā)電機制動力矩。此外，制動系統(tǒng)可具有恰好8個可觸發(fā)的閥，所述閥借助于由制動系統(tǒng)的控制裝置提供的電信號可控制為至少進入打開狀態(tài)和進入閉合狀態(tài)。將制動系統(tǒng)需要的閥的數(shù)量限制為8降低了用于適合作為控制裝置的電子裝置的要求和/成本，所述閥可電切換為至少進入打開狀態(tài)和閉合狀態(tài)。本發(fā)明實現(xiàn)了一種制動系統(tǒng)，其可應(yīng)用在具有X個制動回路分配的車輛中。因此， 和具有與主制動缸退耦/可退耦的軸的傳統(tǒng)制動系統(tǒng)相比，根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)不局限于應(yīng)用在具有軸式制動回路分配的車輛中。在具有相應(yīng)的制動系統(tǒng)的車輛中也確保了在上述段落中描述的優(yōu)點。有利的方式，制動系統(tǒng)包括發(fā)電機，借助于發(fā)電機可將第一發(fā)電機制動力矩施加到配屬于第一車輪制動缸的第一前輪上和/或可將第二發(fā)電機制動力矩施加到配屬于第二車輪制動缸的第二前輪上。在這種情況下有利的是，車輛也包括電動機械的制動助力單元。如下文中仍將詳述地那樣，在這種情況下借助于使用電動機械的制動助力單元可以補償泵的相對較低的動力。借助于相應(yīng)用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法也可以實現(xiàn)上述優(yōu)點。


下面根據(jù)附圖描述本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點。附圖示出
圖I示出了制動系統(tǒng)的第一實施方式的線路圖；和
圖2示出了制動系統(tǒng)的第二實施方式的線路圖。
具體實施例方式圖I示出了制動系統(tǒng)的第一實施方式的線路圖。在圖I中示意性示出的制動系統(tǒng)不僅可用于電動車輛或混合動力車輛。換而言之，該制動系統(tǒng)還可以用于車輛中，以便例如在轉(zhuǎn)彎行駛和/或倒車期間確保了優(yōu)選地將制動力分配到車輛的車輪上。隨后描述的關(guān)于制動系統(tǒng)在電動車輛或混合動力車輛中的可應(yīng)用性的指示應(yīng)該理解為僅是示例性的。制動系統(tǒng)包括王制動缸10和附加的制動介質(zhì)各器12。在王制動缸10和制動介質(zhì)容器12之間可以形成制動介質(zhì)交換孔、例如自動放氣孔。然而，主制動缸10和制動介質(zhì)容器12也可以設(shè)計為不具有液壓連接。制動輸入元件14、例如制動踏板可聯(lián)接在主制動缸10上。作為制動踏板的替換或補充，還可以使用不同設(shè)計的制動輸入元件14。借助于操縱制動輸入元件14，裝備了制動系統(tǒng)的車輛的駕駛員可以使得主制動缸10的內(nèi)部容積中的壓力提高。以優(yōu)選的方式，制動助力單元16如此聯(lián)接在主制動缸10上，使得也可以借助于制動助力單元16使主制動缸10的內(nèi)部容積中的壓力提高。制動助力單元16例如可以是液壓制動助力單元，尤其是主動真空助力器和/或電動機械的制動助力單元。要指出，制動助力單元16的可實現(xiàn)性不局限于在此列舉的實例。例如，每種助力裝置可用于制動助力單元16，所述助力裝置即使在駕駛員未操縱制動輸入元件14的情況下任能夠在主制動缸10的內(nèi)部容積中建立制動壓力。以優(yōu)選的方式，制動助力單元16是可調(diào)節(jié)的/可控制的制動助力單元16。以可選的方式，也可以在制動輸入元件14上如此布置(未繪出的)傳感器，使得借助于傳感器可檢測駕駛員對制動輸入元件14的操縱。傳感器優(yōu)選如此設(shè)計，使得將與制動輸入元件14的操縱相應(yīng)的制動力-和/或制動行程信號向提供給(未示出的)分析電子裝置/控制電子裝置。下面更詳細地描述可由傳感器提供的信息的應(yīng)用可能性。傳感器可以通過更價廉的方式作為制動助力單元16的下級單元。同樣地，傳感器可以是踏板行程傳感器、助力器-膜片行程傳感器和/或傳動線路行程傳感器。然而，傳感器的實施可能性不局限于這里舉出的例子。
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在制動系統(tǒng)中，第一車輪制動缸18a和第二車輪制動缸18b (彼此獨立地)如此與主制動缸10液壓地連接，使得第一制動介質(zhì)體積，也就是說制動流體或制動氣體的第一體積可從主制動缸10移動至第一車輪制動缸18a中，且第二制動介質(zhì)體積可從主制動缸10移動至第二車輪制動缸18b中。因此，駕駛員可以通過操縱制動輸入元件14直接制動到第一車輪制動缸18a和/或第二車輪制動缸18b中，并進而將第一車輪制動缸18a的第一液壓制動力矩施加到第一車輪20a上和/或?qū)⒌诙囕喼苿痈?8b的第二液壓制動力矩施加到第二車輪20b上。相應(yīng)地，第一制動介質(zhì)體積和/或第二制動介質(zhì)體積可以從第一車輪制動缸18a或弟_■車輪制動缸18b再次輸送回王制動缸10中并可降低被建立的液壓制動力矩。制動系統(tǒng)的第一泵22與制動介質(zhì)容器12液壓地連接。第一車輪制動缸18a通過第一止回閥24a與第一泵22如此液壓地連接，使得借助于第一泵22可以從制動介質(zhì)容器12通過第一止回閥24a將第三制動介質(zhì)體積泵送到第一車輪制動缸18a中。相應(yīng)地,第一泵22通過第二止回閥24b同樣與第二車輪制動缸18b液壓地連接。因此，借助于第一泵22可以從制動介質(zhì)容器12通過第二止回閥24b將第四制動介質(zhì)體積泵送到第二車輪制動缸18b中。因此，存在可能性，即與通過駕駛員對制動輸入元件14的操縱退耦地和/或作為其的增強，借助于第一泵22主動地建立或增大第一車輪制動缸18a的第一液壓制動力矩和/或第二車輪制動缸18b的第二液壓制動力矩。制動系統(tǒng)優(yōu)選也包括配屬于第三車輪26a的第三車輪制動缸28a和配屬于第四車輪26b的第四車輪制動缸28b。有利地，第三車輪制動缸28a和第四車輪制動缸28b也可以如此聯(lián)接到主制動缸10上，使得借助于主制動缸10的內(nèi)部容積中的壓力變化可以引起第三車輪制動缸28a和/或第四車輪制動缸28b中相應(yīng)的壓力變化。在這種情況下，駕駛員可以附加地通過操縱制動輸入元件14將第三液壓制動力矩施加到第三車輪26a上和/或?qū)⒌谒囊簤褐苿恿厥┘拥降谒能囕?6b上。下面仍將更詳細地描述第三車輪制動缸28a和/或第四車輪制動缸28b優(yōu)選耦聯(lián)到主制動缸10。第一車輪20a和第二車輪20b，或者第三車輪26a和第四車輪26b可以布置在車輛的共同的軸上。如下面更詳細地描述的那樣，這里描述的制動系統(tǒng)為車輛制造者提供了用于將車輪20a和20b用作前部車輪或作為后部車輪的大的變化可能性。然而，這里描述的制動系統(tǒng)的應(yīng)用可能性不局限于車輪20a和20b或車輪26a和26b的軸式布置。作為軸式布置的替換，例如車輪20a和20b也可以布置在所屬的車輛的一側(cè)上或?qū)蔷€地布置在車輛上。要指出，示出的制動系統(tǒng)不局限于規(guī)定數(shù)量的四個車輪20a、20b、26a和26b。換而言之，可以如此擴展該制動系統(tǒng)，使得可制動更多數(shù)量的車輪。此外，說明了這里描述的制動系統(tǒng)的有利的實施方式
在該有利的實施方式中，吸入管路30從制動介質(zhì)容器12通至第一泵22的吸入側(cè)。聯(lián)接在第一泵22的輸送側(cè)上的管路32分成第一中間管路34a和第二中間管路34b。第一中間管路34a聯(lián)接到第一止回閥24a上。相應(yīng)地，第二止回閥24b通過第二中間管路34b與第一泵32液壓地連接。管路36從第一止回閥24a通至管路40中的分支點38。第一車輪制動缸18a聯(lián)接在管路40的第一端部處。可選地，壓力傳感器44可以通過分支點42連接到管路40上。第二止回閥24b可以通過管路46和分支點48與通至第二車輪制動缸18b的管路 50連接。作為對此的補充，可以通過分支點52聯(lián)接另一個壓力傳感器54。制動系統(tǒng)優(yōu)選還具有第一可持續(xù)調(diào)整的閥56a (第一可持續(xù)控制/調(diào)節(jié)的閥)和/或第二可持續(xù)調(diào)整的閥56b (第二可持續(xù)控制/調(diào)節(jié)的閥)。第一可持續(xù)調(diào)整的閥56a和/或第二可持續(xù)調(diào)整的閥56b聯(lián)接到制動介質(zhì)容器12上。第一可持續(xù)調(diào)整的閥優(yōu)選液壓地以下述方式與第一車輪制動缸18a連接第五制動介質(zhì)體積通過至少部分打開的第一可持續(xù)調(diào)整的閥56a可從第一車輪制動缸18a轉(zhuǎn)移到制動介質(zhì)容器12中。以有利的方式，第二可持續(xù)調(diào)整的閥56b也液壓地如此與第二車輪制動缸18b連接，使得第六制動介質(zhì)體積通過所述至少部分打開的第二可持續(xù)調(diào)整的閥56b可從第二車輪制動缸18b轉(zhuǎn)移到制動介質(zhì)容器中。因此，可以通過至少部分打開的第一可持續(xù)調(diào)整的閥56a和/或第二可持續(xù)調(diào)整的閥56執(zhí)行向制動介質(zhì)容器12的快速的輸送返回以及可以降低和/或減小所屬的車輪制動缸18a或18b的液壓制動力矩。在此描述的實施方式中，第一可持續(xù)調(diào)整的閥56a通過管路58聯(lián)接到吸入管路30中的分支點60處。此外，第一可持續(xù)調(diào)整的閥56a可以聯(lián)接在管路40的背離第一車輪制動缸18a的端部處。在這種情況下，可以說，第一可持續(xù)調(diào)整的閥56a平行于第一泵22和第一止回閥24a布置。通過下述方式同樣可實現(xiàn)第二可持續(xù)調(diào)整的閥56b平行于第一泵22和第二止回閥24b的這種布置例如，第二可持續(xù)調(diào)整的閥56b通過管路62與吸入管路30中的分支點60連接并且聯(lián)接到管路50的背離第二車輪制動缸18b的端部處。然而，可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b的應(yīng)用可能性不局限于該至制動介質(zhì)容器和/或配屬的車輪制動缸18a或18b的聯(lián)接可能性。第一車輪制動缸優(yōu)選通過第一分離閥64a與主制動缸10如此連接，使得借助于分離閥64a可控制第一制動介質(zhì)體積從主制動缸10進入第一車輪制動缸18a中的移動，或者第一制動介質(zhì)體積從第一車輪制動缸18a返回到主制動缸10中的回移。第二車輪制動缸18b也可以通過第二分離閥64b與主制動缸10連接。以有利的方式在這種情況下，可借助于第二分離閥64b控制主制動缸10和第二車輪制動缸18b之間的制動介質(zhì)移動。這樣確保了優(yōu)點，即第一車輪制動缸18a和/或第二車輪制動缸18b借助于配屬的分離閥64a或64b可從主制動缸10退稱，且在第一車輪制動缸18a和/或第二車輪制動缸18b從主制動缸10退耦之后，可借助于泵22、第一可調(diào)節(jié)的閥56a和/或第二可調(diào)節(jié)的閥56b主動地調(diào)節(jié)第一液壓制動力矩和/或第二液壓制動力矩。第一液壓制動力矩和/或第二液壓制動力矩的這種主動調(diào)節(jié)可以在考慮了主制動缸10的內(nèi)部壓力和/或通過駕駛員對制動輸入元件14的操縱的情況下或者與其無關(guān)地實現(xiàn)，例如用于掩飾發(fā)電機。例如，第一分離閥64a可以通過與主制動缸10接觸的第一輸入管路66a、在第一輸入管路66a中的分支點68和管路70與主制動缸10連接。管路72可以從第一分離閥64a通至管路40中的分支點38。此外，第二輸入管路66b可以具有分支點74，第二分離閥64b通過管路76聯(lián)接到該分支點上。第二分離閥64b通過管路78可與管路50中的分支點48連接。然而，分離閥64a和64b的布置可能性不局限于這里描述的有利的實施方式。此外，第三車輪制動缸28a可以通過第一輸入管路66a與第一分離閥64a平行地和/或第四車輪制動缸28b可以通過第二輸入管路66b與第二分離閥 64b平行地與主制動缸10連接。這樣確保了優(yōu)點，即駕駛員在第一分離閥64a和/或第二分離閥64b閉合之后仍始終可以至少主動地制動到第三車輪制動缸28a和/或第四車輪制動缸28b中并感覺到反作用作為踏板感覺。例如，第一輸入管路66a從主制動缸10通至第一車輪輸入閥80a，該第一車輪輸入閥通過管路82與第三車輪制動缸28a連接。第一車輪排出閥88a也可以通過管路82中的分支點84和管路86與第三車輪制動缸28a連接。第三車輪制動缸28a也可以配備有制動系統(tǒng)的第二泵90a，第一車輪排出閥88a通過管路92與第二泵連接。通過管路92中的分支點94可以連接第一存儲腔室96a。因此，為了快速的解除制動，來自第三車輪制動缸28a的制動介質(zhì)體積通過至少部分打開的第一車輪排出閥88a轉(zhuǎn)移到第一存儲腔室96a中。此夕卜，可以借助于第二泵90a泵送制動介質(zhì)體積通過在第二泵90a的輸送側(cè)和第一輸入管路66a的分支點98之間延伸的管路100。第四車輪制動缸28b同樣可以配備有第二車輪輸入閥80b、第二車輪排出閥88b、第三泵90b和第二存儲腔室96b。因此，可以借助于傳統(tǒng)的方法簡單地轉(zhuǎn)換在第三車輪制動缸28a和/或第四車輪制動缸28b中的壓力建立或壓力解除。可以與第三車輪制動缸28a的聯(lián)接相應(yīng)地設(shè)計第四車輪制動缸28b到主制動缸上的聯(lián)接。例如，第四車輪制動缸28b可以通過第二輸入管路66b中的分支點102、聯(lián)接到分支點102處的管路104、隨之連接的第二車輪輸入閥80b和與之聯(lián)接的管路106與主制動缸10連接。第四車輪制動缸28b至主制動缸10的另一個液壓連接可以包括布置在管路106中的分支點108、聯(lián)接到分支點108處的管路110、隨之連接的第二車輪排出閥88b、連接到第二車輪排出閥88b上的且通至第三泵90b的管路112和從第三泵90b延伸至管路104中的分支點116的管路114。第二存儲腔室96b可以通過管路112中的分支點118與第四車輪制動缸28b連接?？蛇x地，另一個壓力傳感器120可以連接到第二輸入管路66b上。這種結(jié)構(gòu)也可以理解為僅是示例性的。第一泵22可以是三活塞泵(Drei-Kolben-Pumpe)。在這種情況下,第二泵90a和/或第三泵90b設(shè)計為單活塞泵(Ein-Kolben-Pumpe)是有利的。然而要指出，還可以使用其它具有一個或多個活塞的泵、不對稱的泵和/或齒輪泵用于泵22、90a和90b。第一泵22、第二泵90a和/或第三泵90b可布置在馬達124的共同的軸122上。這樣減小了所需馬達124的數(shù)量。分離閥64a和64b和車輪輸入閥80a和80b優(yōu)選設(shè)計為無電流打開的閥。這樣允許了駕駛員快速地制動到配屬的車輪制動缸18a、18b、28a和28b中。在這種情況下有利的是，可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b和車輪排出閥88a和88b設(shè)計為無電流閉合的閥。然而，要指出，這里描述的制動系統(tǒng)不局限于閥56a、56b、64a、64b、80a、80b、88a和88b的這種設(shè)計。
在有利的實施方式中，制動系統(tǒng)具有恰好8個可控制的閥，該閥借助于由制動系統(tǒng)的控制裝置提供的電信號至少可控制/切換到打開狀態(tài)和閉合狀態(tài)。將制動系統(tǒng)需要的可電控制/切換的閥限定為數(shù)量8降低了用于適合作為控制裝置的電子裝置的要求和/或成本。示出的制動系統(tǒng)的另一個優(yōu)點在于，共同地使用第一泵22用于提高/主動地調(diào)節(jié)在第一車輪制動缸18a和在第二車輪制動缸18b中的制動壓力。盡管泵22共同應(yīng)用于兩個車輪制動缸18a和18b，每個車輪制動缸18a和18b還配備有各自的制動回路。這尤其通過兩個止回閥24a和24b實現(xiàn)。以優(yōu)選的方式如此設(shè)置第一止回閥24a，使得阻止從管路36至第一中間管路34a或者說從第一車輪制動缸18a至第一泵22的輸送側(cè)的制動介質(zhì)移動。相應(yīng)地，對第二止回 閥24b來說優(yōu)選這樣的取向，其中阻止從管路46到第二中間管路34b中或者說從第二車輪制動缸18b至第一泵22的輸送側(cè)的制動介質(zhì)流。止回閥24a和24b的這種取向也可以稱為對向取向。特別是借助于兩個止回閥24a和24b的這種對向取向，第一車輪制動缸18a的第一制動回路和第二車輪制動缸18b的第二制動回路可設(shè)計成分離的制動回路。借助于止回閥24a和24b的這種對向取向可以阻止第一制動回路和第二制動回路之間或者說管路36和46之間的不期望的制動介質(zhì)移動。第一制動回路通過第一分離閥64a與第三車輪制動缸28a的第三制動回路液壓地連接。相應(yīng)地，第二制動回路通過第二分離閥64b與第四車輪制動缸28b的第四制動回路液壓地連接。因此，第一制動回路和第二制動回路可通過相應(yīng)地控制兩個分離閥64a和64b與彼此無關(guān)地與配屬的第三或第四制動回路連接或與其退耦。這一點也可以如此描述，即當分離閥64a和64b打開時，制動系統(tǒng)具有X個制動回路分配。如果兩個分離閥64a和64b中分別一個打開而另一個閉合時，制動系統(tǒng)具有三個制動回路。當分離閥64a和64b閉合時，制動系統(tǒng)可以稱為具有四個制動回路的制動系統(tǒng)。因此，這里描述的制動系統(tǒng)提供了用于在X個制動回路分配、三個彼此獨立(分離)的制動回路和四個彼此獨立(分離)的制動回路之間的結(jié)構(gòu)切換的可能性。在這里描述的制動系統(tǒng)中，也可以使用第一泵22用于使體積從制動介質(zhì)容器12附加地移動到第三車輪制動缸28a和/或第四車輪制動缸28b中。為此，在第一泵22的運行期間，分離閥64a和64b中至少一個保持打開。在這種情況下，第三車輪制動缸28a和/或第四車輪制動缸28b如此聯(lián)接到第一泵22上，使得借助于第一泵22可以實現(xiàn)在所述車輪制動缸的內(nèi)部容積中的壓力提高。因此，尤其對于例如由緊急制動系統(tǒng)預(yù)定的、特殊動態(tài)的制動要求或者在由駕駛員確認的緊急制動情況來說，可以借助于第一泵22增強/建立車輪制動缸28a和28b的高的液壓制動力矩。同時，第一泵22也可以作為借助于制動助力單元16的額外的壓力建立的替換或補充。在示出的制動系統(tǒng)中，在分離閥64a和64b閉合之后還可以借助于可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b以及第一泵22進行第一車輪制動缸18a和第二車輪制動缸18b的ABS調(diào)節(jié)。第三車輪制動缸28a和/或第四車輪制動缸28b的ABS調(diào)節(jié)可以通過簡單的方式借助于配屬的閥80a和88a或80b和88b進行。這里描述的制動系統(tǒng)還具有有利的安全標準
當在第一或第二制動回路中出現(xiàn)(可能大的)泄漏之后，通過止回閥24a和24b的取向確保了另一個未涉及的制動回路的可靠的繼續(xù)使用。同樣存在可能性，即在不通過駕駛員操縱制動輸入元件14的情況下借助于制動助力單元16至少直接制動到車輪制動缸28a和28b中，以及，如果兩個分離閥64a和64b中的至少一個處于至少部分打開的狀態(tài)下，同樣直接制動到配屬的車輪制動缸18a和/或18b中。特別是如果分離閥64a和64b設(shè)計為無電流打開的閥以及可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b設(shè)計為無電流閉合的閥,那么當確定了閥56a、56b、64a和64b的控制裝置中和/或供能裝置中的電誤差之后，可以近似自動地如此觸發(fā)閥56a、56b、64a和64b，使得確保兩個分離閥64a和64b的優(yōu)選打開狀態(tài)和可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b的優(yōu)選閉合狀態(tài)。由此在X個 制動回路分配中形成兩個彼此分離的制動回路，在該兩個制動回路的車輪制動缸18a、18b、28a和28b中駕駛員可以借助于制動輸入元件14進行直接制動。在一種有利的改進方案中，制動系統(tǒng)包括發(fā)電機，借助于發(fā)電機可將第一發(fā)電機制動力矩施加到第一車輪20a上和/或可將第二發(fā)電機制動力矩施加到第二車輪20b上。為了掩飾至少一個隨時間增大的第一發(fā)電機制動力矩和/或第二發(fā)電機制動力矩，在分離閥64a和64b中至少一個閉合之后可以借助于可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b中的至少一個減小在車輪制動缸18a和18b中至少一個內(nèi)的內(nèi)部壓力(制動壓力)，并進而減小所屬至少一個液壓制動力矩。為此，可持續(xù)調(diào)整的閥64a和64b必須僅如此進行觸發(fā)，使得優(yōu)選的制動介質(zhì)體積從配屬的制動回路返回流入制動介質(zhì)容器12中。由于涉及的制動回路的至少一個分離閥64a和64b閉合，所以駕駛員不能/幾乎不能感覺到這種壓力降低。同樣在第一車輪制動缸18a和第二車輪制動缸18b從主制動缸10退耦之后，駕駛員仍始終能夠直接制動到第三車輪制動缸28a和第四車輪制動缸28b進行。對壓力保持來說，僅需要和用于持續(xù)閉合分離閥64a和64b —樣多的能量。因此，可使能量消耗最小化。第一發(fā)電機制動力矩和/或第二發(fā)電機制動力矩隨時間的減小可以通過第一泵22的運行以及相應(yīng)地觸發(fā)可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b來補償，該第一泵用于將制動介質(zhì)體積輸送到車輪制動缸18a和18b中的至少一個內(nèi)。以優(yōu)選的方式，在借助于優(yōu)選為制動助力單元16的下級單元的傳感器進行掩飾(Verblenden)期間，確定駕駛員的制動期望/制動強度期望，并作為相應(yīng)的信息提供給分析裝置/控制裝置。隨后在考慮提供的信息、至少一個發(fā)電機制動力矩和可選地考慮第三和/或第四液壓制動力矩的情況下，由分析裝置/控制裝置確定優(yōu)選的第一和/或第二液壓制動力矩。隨后可借助于第一泵22、第一可持續(xù)調(diào)整的閥56a和/或第二可持續(xù)調(diào)整的閥56b主動地調(diào)節(jié)在第一車輪制動缸18a和/或第二車輪制動缸18b中與所述優(yōu)選的第一和/或第二液壓制動力矩相應(yīng)的內(nèi)部壓力。可簡單地借助于價廉的電子裝置實施對第一泵22、第一可持續(xù)調(diào)整的閥56a和/或第二可持續(xù)調(diào)整的閥56b的這種觸發(fā)。在車輪制動缸18a和18b中的至少一個內(nèi)的內(nèi)部壓力的調(diào)節(jié)尤其可通過借助于可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b的delta-p觸發(fā)進行的壓力調(diào)整來實現(xiàn)?？蛇x地，也可以在使用在各個制動回路中布置的至少一個壓力傳感器的情況下進行壓力調(diào)節(jié)。替代上述掩飾過程，當分離閥64a和64b打開時，也可以借助于可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b進行掩飾。在此，可以減小所有車輪制動缸18a、18b、28a和28b的液壓制動力矩以用于掩飾隨時間增大的總發(fā)電機制動力矩。在這種情況下，四個車輪制動缸18a、18b、28a和28b的液壓制動力矩的減小優(yōu)選相應(yīng)于總發(fā)電機制動力矩的增大。當總發(fā)電機制動力矩隨時間減小時，可以借助于第一泵22從制動介質(zhì)容器12將制動介質(zhì)體積泵送到所有四個車輪制動缸18a、18b、28a和28b中。通過這種方式四個車輪制動缸18a、18b、28a和28b的液壓制動力矩可如此提高，使得可保持(近似)恒定的車輛減速度。為了調(diào)節(jié)四個車輪制動缸18a、18b、28a和28b的液壓制動力矩，還可以使用用于delta-p觸發(fā)的可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b和/或用于壓力調(diào)節(jié)的壓力傳感器。此外，可控制的/可調(diào)節(jié)的制動助力單元16的優(yōu)點在于可變化的助力，由此在這
里描述的制動系統(tǒng)中，駕駛員可察覺的踏板力至少在下部的減速區(qū)域中，尤其當掩飾時保持恒定。為了說明該原理要指出，通常由制動系統(tǒng)中的液壓壓力、主制動缸10和制動助力單元16的彈簧的回彈力和制動助力單元的助力形成的力(復(fù)位作用)反作用于制動輸入元件14的調(diào)節(jié)運動。在上面已經(jīng)描述的掩飾至少一個發(fā)電機制動力矩時，制動系統(tǒng)中的液壓壓力進而復(fù)位作用也可以變化。當然，在這里描述的實施方式中，通過制動助力單元16的助力的相應(yīng)匹配還可以最小化/補償復(fù)位作用的變化，以及進而由駕駛員對制動輸入元件14的確定調(diào)節(jié)所需的力匹配于標準值，優(yōu)選保持恒定。對所有車輛類型來說，借助于可調(diào)節(jié)的制動力分配可補償缺少的真空可支配性。下面，描述尤其有利的配備了制動系統(tǒng)的車輛。然而要指出，上述段落中描述的制動系統(tǒng)的可應(yīng)用性并不局限于具有這種配置的車輛
在(未示出的)第一車輛中，車輪20a和20b設(shè)計為前部車輪。通過為車輛配備制動系統(tǒng)，車輛具有X個制動回路分配，該X個制動回路分配具有可容易退耦的(部分退耦的)前橋。車輛優(yōu)選還具有設(shè)計為電動機械的制動助力單元(電動機械的制動助力器)的制動助力單元16。通過額外地使用這種制動助力單元16，可以在需要時快速提高車輪制動缸18a、18b、28a和28b的液壓制動力矩。同樣可以再次迅速地取消借助于制動助力單元16引起的、車輪制動缸18a、18b、28a和28b的液壓制動力矩的提高。因此，借助于這種可快速調(diào)節(jié)的/控制的制動助力單元16可以使價廉的泵22的動力匹配于前橋。要指出，具有車輪20a和20b在前橋上的布置的車輛同樣具有上文已經(jīng)描述的有利的安全標準。作為替換或補充，第二車輛可以具有發(fā)電機，借助于發(fā)電機可將第一發(fā)電機制動力矩施加到第一車輪20a上和可將第二發(fā)電機制動力矩施加到第二車輪20b上。對尤其有利的運行策略來說，可以如此設(shè)計制動輸入元件14中的空行程，使得在空行程內(nèi)的調(diào)節(jié)運動期間，制動輸入元件14與主制動缸10 “近似退耦”。這可以理解為，盡管制動輸入元件14朝向主制動缸10進行調(diào)節(jié)運動，然而在主制動缸10中未建立壓力。同時，可借助于適合的傳感器檢測駕駛員的制動期望/制動強度期望，并作為相應(yīng)的信息提供給分析裝置/控制裝置。尤其在制動輸入元件14沿空行程進行調(diào)節(jié)期間，可以放棄使用制動輸入元件14。在制動輸入元件14沿空行程進行調(diào)節(jié)期間，分離閥64a和64b可以保持在閉合狀態(tài)中和/或轉(zhuǎn)移為閉合狀態(tài)。因此，借助于第一泵22可以將制動介質(zhì)體積從制動介質(zhì)容器12迅速地移動至與主制動缸10退耦的車輪制動缸18a和18b中。在這種情況下，還能通過借助于可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b的delta-p觸發(fā)進行的壓力調(diào)整或通過借助于至少一個布置在制動回路中的壓力傳感器進行的壓力調(diào)節(jié)來調(diào)整期望的制動壓力。尤其在制動輸入元件14沿空行程進行調(diào)節(jié)期間，還可以借助于發(fā)電機進行再生制動。當總發(fā)電機制動力矩隨時間增大時，可以借助于可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b減小與主制動缸10退耦的車輪制動缸18a和18b的液壓制動力矩。這還可以如此描述，即在該階段中車輛在與主制動缸10退耦的車輪制動缸18a和18b處、優(yōu)選在前橋處過度制動。如果期望超過總發(fā)電機制動力矩的車輛減速度，那么還可以在與主制動缸10直接聯(lián)接的車輪制動缸28a和28b中，尤其在后橋中建立至少一個液壓制動力矩。后橋的、直接聯(lián)接在主制動缸10上的車輪制動缸28a和28b的液壓制動力矩的隨時間的增大尤其可以大于與主制動缸10退耦的車輪制動缸18a和18b的液壓制動力矩的隨時間的增大。因此，可以簡單地實施與主制動缸10退耦的車輪制動缸18a和18b的過度制動的減小以及返回至將制動力均勻地分配到所有車輪20a、20b、26a和26b上。在該階段期間仍可以實現(xiàn)借助于建立的液壓制動力矩對總發(fā)電機制動力矩的掩飾。 尤其有利的是，分離閥64a和64b在與主制動缸10退耦的且在直接聯(lián)接到主制動缸10上的制動回路中壓力相同的瞬間打開。如果在期待的壓力相同的瞬間通過發(fā)電機進行再生制動，則可以取消總發(fā)電機制動力矩。相應(yīng)地，可以提高液壓制動力矩。這使得分離閥64a和64b打開變得容易。從該時刻開始，優(yōu)選僅與通過駕駛員對制動輸入元件進行操縱相關(guān)聯(lián)地以及與通過制動助力單元16對操縱的支持相關(guān)聯(lián)地，可以進行另外的壓力建立。即使從該減速度水平開始不再進行掩飾，那么可以借助于該運行策略顯著減小第一泵的泵運行時間。在第二車輛中，也可以通過下述方式實現(xiàn)車輛減速度的尤其快速的/動態(tài)的增大借助于制動助力單元16和/或借助于第一泵22在所有四個車輪制動缸18a、18b、28a和28b中建立制動壓力。在分離閥64a和64b可尤其快速地打開之后，第一泵22、優(yōu)選和制動助力單元16 —起可以用于將制動介質(zhì)體積輸送到所有四個車輪制動缸18a、18b、28a和28b 中。在另一種可執(zhí)行的運行策略中，在分離閥64a和64b閉合之后，優(yōu)選為了與前橋退耦，借助于第一泵22和可持續(xù)調(diào)整的閥56a和56b建立所退耦的車輪制動缸18a和18b的、至少一個優(yōu)選的、尤其適合用于掩飾的液壓制動力矩。附加地，駕駛員可以直接制動到與主制動缸10直接液壓連接的兩個車輪制動缸28a和28b中。圖2示出制動系統(tǒng)的第二實施方式的線路圖。在圖2中示意性示出的制動系統(tǒng)具有已述的部件10至124。作為補充，為可與主制動缸10退耦的兩個車輪制動缸18a和18b分別配設(shè)了車輪輸入閥150a或150b和車輪排出閥152a或152b。例如，第一車輪制動缸18a可通過管路154與第三車輪輸入閥150a連接，該第三車輪輸入閥布置在管路40的與第一可持續(xù)調(diào)整的閥56a相反指向的端部上。具有止回閥156a的旁通管路可以與第三車輪輸入閥150a平行地延伸，該止回閥如此設(shè)置，使得借助于止回閥156a阻止通過旁通管路從管路40至管路154的制動介質(zhì)移動。第一車輪制動缸18a還可以通過管路154中的分支點158以及聯(lián)接到分支點158上的管路160與第三車輪排出閥152a連接。第四車輪輸入閥150b和具有止回閥156b的平行旁通管路優(yōu)選通過管路162與第二車輪制動缸18b連接。止回閥156b的取向參見上述例子。相應(yīng)地，第四車輪排出閥152b通過通入到在管路162中的分支點164中的管路166與第二車輪制動缸18b連接。車輪排出閥152a和152b可以分別通過管路168或170與管路172的和第一泵22相反指向的端部連接，該管路具有分支點174，吸入管路30通入該分支點中。制動系統(tǒng)額外地配備有車輪輸入閥150a和150b以及車輪排出閥152a和152b確保了當?shù)谝槐?2運行時配屬的車輪制動缸18a和18b完全取消制動。因此，每個車輪制動缸18a和18b可以與第一泵22退耦。這樣確保了額外地能夠用于車輪單獨地調(diào)節(jié)第一車輪制動缸18a和第二車輪制動缸18b的液壓制動力矩。借助于圖I和圖2的制動系統(tǒng)還可以實施用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法。然而，該方法的可實施性不局限于該制動系統(tǒng)。換而言之，對于本發(fā)明，還可以使用具有主制 動缸、制動介質(zhì)容器、與主制動缸液壓連接的第一車輪制動缸、與主制動缸液壓連接的第二車輪制動缸和與制動介質(zhì)容器液壓連接的泵的制動系統(tǒng)，其中第一車輪制動缸通過第一止回閥且第二車輪制動缸通過第二止回閥與所述泵液壓連接。該方法包括如下方法步驟主動建立或增大第一液壓制動力矩，借助于第一車輪制動缸將第一液壓制動力矩施加到車輛的第一車輪上；和/或主動建立或增大第二液壓制動力矩，借助于第二車輪制動缸將第二液壓制動力矩施加到車輛的第二車輪上。為此，泵如此工作，使得從制動介質(zhì)容器通過第一止回閥將第一制動介質(zhì)體積泵送到第一車輪制動缸中和/或從制動介質(zhì)容器通過第二止回閥將第二制動介質(zhì)體積泵送到第二車輪制動缸中。該方法也可擴展包括上述方法步驟、尤其是掩飾步驟、復(fù)位作用-補償步驟和緊急制動步驟。由于上文已經(jīng)詳細描述了這些方法步驟，所以這里省略了對這些方法步驟的重復(fù)描述。
權(quán)利要求
1.用于車輛的制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)具有 王制動缸(10)； 制動介質(zhì)容器(12)； 第一車輪制動缸(18a)，其與所述主制動缸(10)以下述方式液壓連接第一制動介質(zhì)體積能從所述主制動缸(10)移動到所述第一車輪制動缸(18a)中； 第二車輪制動缸(18b)，其與所述主制動缸(10)以下述方式液壓連接第二制動介質(zhì)體積能從所述主制動缸(10)移動到所述第二車輪制動缸(18b)中； 泵(22)，其與所述制動介質(zhì)容器(12)液壓連接； 其特征在干， 所述第一車輪制動缸(18a)通過第一止回閥(24a)與所述泵(22)以下述方式液壓連接借助于所述泵(22)能將第三制動介質(zhì)體積從所述制動介質(zhì)容器(12)通過所述第一止回閥(24a)泵送到所述第一車輪制動缸(18a)中；以及 所述第二車輪制動缸(18b)通過第二止回閥(24b)與所述泵(22)以下述方式液壓連接借助于所述泵(22)能將第四制動介質(zhì)體積從所述制動介質(zhì)容器(12)通過所述第二止回閥(24b)泵送到所述第二車輪制動缸(18b)中。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的制動系統(tǒng)，其中，所述第一止回閥(24a)以下述方式取向阻止從所述第一車輪制動缸(18a)至所述泵(22)的輸送側(cè)的流體介質(zhì)移動；并且其中所述第ニ止回閥(24b)以下述方式取向阻止從所述第二車輪制動缸(18b)至所述泵(22)的輸送側(cè)的流體介質(zhì)移動。
3.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括第一能持續(xù)調(diào)整的閥(56a)，所述第一能持續(xù)調(diào)整的閥聯(lián)接到所述制動介質(zhì)容器(12)上，并且其中，所述第一車輪制動缸(18a)與所述第一能持續(xù)調(diào)整的閥(56a)以下述方式液壓連接第五制動介質(zhì)體積能通過至少部分打開的第一能持續(xù)調(diào)整的閥(56a)從所述第一車輪制動缸(18a)轉(zhuǎn)移到所述制動介質(zhì)容器(12)中。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括第二能持續(xù)調(diào)整的閥(56b)，所述第二能持續(xù)調(diào)整的閥聯(lián)接到所述制動介質(zhì)容器(12)上，并且其中，所述第二車輪制動缸(18b)與所述第二能持續(xù)調(diào)整的閥(56b)以下述方式液壓連接第六制動介質(zhì)體積能通過至少部分打開的第二能持續(xù)調(diào)整的閥(56b)從所述第二車輪制動缸(18b)轉(zhuǎn)移到所述制動介質(zhì)容器(12)中。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述第一車輪制動缸(18a)通過分離閥(64a)與所述主制動缸(10)以下述方式液壓連接能借助于所述分離閥(64a)來控制所述第一制動介質(zhì)體積從所述主制動缸(10)到所述第一車輪制動缸(18a)中的移動。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動系統(tǒng)，其中，所述分離閥(64a)通過輸入管路(66a)與所述主制動缸(10 )液壓連接，并且其中，第三車輪制動缸(28a)通過所述輸入管路(66a)平行于所述分離閥(64a)與所述主制動缸(10)液壓連接。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括發(fā)電機，借助于所述發(fā)電機能將第一發(fā)電機制動カ矩施加到配屬于所述第一車輪制動缸(18a)的第一車輪(20a)上，并且/或者將第二發(fā)電機制動カ矩施加到配屬于所述第二車輪制動缸(18b)的第二車輪(20b)上。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)具有恰好8個能觸發(fā)的閥(56a、56b、64a、64b、80a、80b、88a、88b)，借助于由所述制動系統(tǒng)的控制裝置提供的電信號，能控制所述閥至少進入打開狀態(tài)和閉合狀態(tài)。
9.具有根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)的車輛。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛，其中，所述制動系統(tǒng)包括發(fā)電機，借助于所述發(fā)電機能將第一發(fā)電機制動カ矩施加到配屬于所述第一車輪制動缸(18a)的第一前部車輪上,并且/或者將第二發(fā)電機制動カ矩施加到配屬于所述第二車輪制動缸(18b)的第二前部車輪，并且其中，所述車輛包括電動機械的制動助力単元。
11.用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法，所述制動系統(tǒng)具有主制動缸(10)、制動介質(zhì)容器(12)、與所述主制動缸(10)液壓連接的第一車輪制動缸(18a)、與所述主制動缸(10)液壓連接的第二車輪制動缸(18b)和與所述制動介質(zhì)容器(12)液壓連接的泵(22)，其中所述 第一車輪制動缸(18a)通過第一止回閥(24a)并且所述第二車輪制動缸(18b)通過第二止回閥(24b)與所述泵(22)液壓連接，所述方法包括如下步驟 通過所述泵(22)的運行以下述方式主動建立或升高第一液壓制動カ矩，借助于所述第ー車輪制動缸(18a)將所述第一液壓制動力矩施加到所述車輛的第一車輪(20a)上，并且/或者主動建立或升高第二液壓制動カ矩，借助于所述第二車輪制動缸(18b)將所述第二液壓制動力矩施加到所述車輛的第二車輪(20b)上從所述制動介質(zhì)容器(12)通過所述第一止回閥(24a)將第一制動介質(zhì)體積泵送到所述第一車輪制動缸(18a)中和/或從所述制動 介質(zhì)容器(12)通過所述第二止回閥(24b)將第二制動介質(zhì)體積泵送到所述第二車輪制動缸(18b)中。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)具有主制動缸(10)；制動介質(zhì)容器(12)；第一車輪制動缸(18a)，第一制動介質(zhì)體積可從所述主制動缸(10)移動到第一車輪制動缸中；第二車輪制動缸(18b)，第二制動介質(zhì)體積可從所述主制動缸(10)移動到第二車輪制動缸(18b)中；和與所述制動介質(zhì)容器(12)液壓連接的泵(22)，其中所述第一車輪制動缸(18a)通過第一止回閥(24a)且所述第二車輪制動缸(18b)通過第二止回閥(24b)與所述泵(22)以下述方式液壓連接借助于所述泵(22)可將第三制動介質(zhì)體積從所述制動介質(zhì)容器(12)通過所述第一止回閥(24a)泵送到所述第一車輪制動缸(18a)中以及可將第四制動介質(zhì)體積從所述制動介質(zhì)容器(12)通過所述第二止回閥(24b)泵送到所述第二車輪制動缸(18b)中。此外，本發(fā)明還涉及一種用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法。本發(fā)明還涉及一種用于運行這種制動系統(tǒng)的方法。
文檔編號B60T8/48GK102762425SQ201180011138
公開日2012年10月31日 申請日期2011年1月11日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月24日
發(fā)明者M.孔茨, S.施特倫格特 申請人:羅伯特·博世有限公司