本發(fā)明涉及一種用于監(jiān)控車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)性能的方法和裝置。本發(fā)明可用于具有制動(dòng)系統(tǒng)的任何類(lèi)型的道路車(chē)輛，但是它特別適用于監(jiān)控重型貨車(chē)（hgv，heavygoodsvehicles）、客運(yùn)車(chē)輛（pcv，passengercarryingvehicles）或者甚至這些車(chē)輛的車(chē)隊(duì)中的制動(dòng)系統(tǒng)的性能。例如，車(chē)隊(duì)或車(chē)輛操作者可以使用本發(fā)明來(lái)幫助確定車(chē)輛的制動(dòng)器是否在正常參數(shù)內(nèi)運(yùn)行。本發(fā)明適用于掛車(chē)、牽引車(chē)單元、整體式車(chē)輛和其他鉸接式車(chē)輛。

背景技術(shù)：

在歐洲，最低限度的“使用中”制動(dòng)需求由歐盟委員會(huì)規(guī)定，但更多地還是取決于車(chē)輛首次登記的時(shí)間。盡管同等地規(guī)定了最低性能指標(biāo)，但這并不妨礙各成員國(guó)在國(guó)家層面應(yīng)用更高的指標(biāo)。最新的歐盟指令要求在特定日期之后注冊(cè)的車(chē)輛的“使用中”性能需滿足型式認(rèn)證（typeapproval）的最低性能指標(biāo)，舊的車(chē)輛可以依據(jù)國(guó)家要求降低性能標(biāo)準(zhǔn)。遺憾的是，與“使用中”要求相關(guān)的上述指令和其他指令沒(méi)有規(guī)定在確定制動(dòng)性能時(shí)必須應(yīng)用的程序，因此在歐盟范圍內(nèi)應(yīng)用了許多不同的程序。歐盟以外的國(guó)家可能在使用中制動(dòng)性能和/或類(lèi)似型式認(rèn)證方面有自己的最低要求。

車(chē)主和操作人員必須能夠證明其車(chē)輛的制動(dòng)性能至少達(dá)到最低性能水平。這通常需要在滾筒制動(dòng)測(cè)試儀（rbt）上定期測(cè)試車(chē)輛。這樣做的一個(gè)明顯缺點(diǎn)是車(chē)輛在測(cè)試期間不能使用，車(chē)輛必須被開(kāi)到檢測(cè)站，或許更重要的是，相對(duì)于道路上大量行駛的車(chē)輛，只有數(shù)量有限的rbt和有資質(zhì)的人才可以操作它們。在英國(guó)，立法要求每年對(duì)車(chē)輛進(jìn)行測(cè)試，但監(jiān)管機(jī)構(gòu)（交通委員）和/或標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行（司機(jī)和車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)，dvsa）（“機(jī)構(gòu)”）可能要求車(chē)輛隨時(shí)進(jìn)行測(cè)試，或者監(jiān)管機(jī)構(gòu)可以規(guī)定商業(yè)車(chē)輛獲得操作執(zhí)照的條件是車(chē)輛必須更頻繁地進(jìn)行測(cè)試。這些機(jī)構(gòu)為商業(yè)車(chē)輛操作員制定了指導(dǎo)方針，概述了他們建議車(chē)輛進(jìn)行測(cè)試的頻率，這些測(cè)試是年度法定測(cè)試之外的附加測(cè)試。由于監(jiān)管機(jī)構(gòu)或商業(yè)車(chē)輛操作員有可能經(jīng)常對(duì)車(chē)輛進(jìn)行車(chē)輛測(cè)試，因此有可能導(dǎo)致汽車(chē)在rbt可用之前必須等待一段時(shí)間。這非常不方便。

在英國(guó)，年度測(cè)試不需要三軸掛車(chē)在裝載條件下進(jìn)行測(cè)試，預(yù)計(jì)未來(lái)立法可能要求這些車(chē)輛在載貨時(shí)進(jìn)行測(cè)試，這將增加車(chē)輛準(zhǔn)備測(cè)試所需的成本和時(shí)間。目前政府機(jī)構(gòu)的指導(dǎo)方針建議商用車(chē)輛處于負(fù)載狀態(tài)。此外，目前的英國(guó)測(cè)試程序不需要對(duì)制動(dòng)需求壓強(qiáng)（即駕駛員需要多少制動(dòng)力）進(jìn)行任何控制，這是不可取的，因?yàn)樯虡I(yè)車(chē)輛的型式認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了對(duì)于給定的制動(dòng)需求來(lái)測(cè)量制動(dòng)性能，例如半掛車(chē)需要是型式認(rèn)證的受控聯(lián)接頭（需求）壓力。如果將控制需求壓強(qiáng)的要求引入rbt測(cè)試程序，則由于測(cè)試所需的時(shí)間增加，這將給商業(yè)車(chē)輛操作員和測(cè)試機(jī)構(gòu)帶來(lái)額外的負(fù)擔(dān)。

除了測(cè)試載重汽車(chē)和受控需求壓強(qiáng)的商業(yè)負(fù)擔(dān)之外，眾所周知，沒(méi)有這些基本要素作為rbt的一部分，未裝載的rbt測(cè)試結(jié)果并不能代表負(fù)載車(chē)輛的制動(dòng)性能。另外，沒(méi)有需求壓強(qiáng)控制，即不對(duì)rbt的輸入進(jìn)行任何控制，測(cè)試結(jié)果不能根據(jù)要求而與型式認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較。最后，目前的英國(guó)立法允許三軸半掛車(chē)通過(guò)其年度rbt“鎖定（on-locks）”，也就是說(shuō)，由于制動(dòng)作用，至少有一半的車(chē)輪被阻止轉(zhuǎn)動(dòng)，那么他們將被認(rèn)為是合格并通過(guò)測(cè)試。這是一個(gè)完全不能令人滿意的批準(zhǔn)，因?yàn)?，它不是制?dòng)測(cè)試，而只是衡量車(chē)輪和rbt設(shè)備之間的粘合力。由于事實(shí)上沒(méi)有法律要求三軸掛車(chē)在負(fù)載條件下進(jìn)行測(cè)試，所以這個(gè)問(wèn)題被放大了，即輪子在使用無(wú)人駕駛的掛車(chē)進(jìn)行rbt測(cè)試時(shí)更有可能鎖定。

為了緩解這個(gè)問(wèn)題，已知將車(chē)輛監(jiān)控系統(tǒng)放置在車(chē)輛上，車(chē)輛在正常車(chē)輛使用期間收集性能數(shù)據(jù)。一種已知的系統(tǒng)測(cè)量車(chē)輛對(duì)于每個(gè)制動(dòng)事件所實(shí)現(xiàn)的平均制動(dòng)需求和平均減速度。然后，系統(tǒng)將結(jié)果放置在十六個(gè)類(lèi)別中的一個(gè)，并將結(jié)果繪制為直方圖，以確定落入每個(gè)類(lèi)別的制動(dòng)事件的數(shù)量。該系統(tǒng)的一個(gè)缺點(diǎn)是它只是計(jì)算特定類(lèi)別的制動(dòng)事件的數(shù)量，這可能會(huì)掩蓋制動(dòng)性能趨勢(shì)。

另一個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)提供了一種輸出，其表示了掛車(chē)和牽引車(chē)之間的制動(dòng)效果的質(zhì)量，以便確定牽引車(chē)和掛車(chē)制動(dòng)是否良好平衡。結(jié)果被分類(lèi)并顯示為具有牽引車(chē)和掛車(chē)的單獨(dú)數(shù)據(jù)集的直方圖。該系統(tǒng)的一個(gè)缺點(diǎn)是它只是計(jì)算特定類(lèi)別的制動(dòng)事件的數(shù)量，這可能會(huì)掩蓋制動(dòng)性能趨勢(shì)。

雖然已知的系統(tǒng)可以提供關(guān)于個(gè)人車(chē)輛的有用信息以及這些車(chē)輛在數(shù)據(jù)收集期間通常的運(yùn)行情況，但是對(duì)于車(chē)隊(duì)管理目的而言，它們不太有用，因?yàn)樗鼈儾荒苁共僮髡叽_定何時(shí)可能需要維護(hù)。如果操作人員能夠根據(jù)數(shù)據(jù)確定可能需要進(jìn)行維護(hù)，則他可以安排維護(hù)工作以最大限度地利用車(chē)輛。此外，由于已知的系統(tǒng)模糊了趨勢(shì)，所以它們不能清楚地表明制動(dòng)性能何時(shí)惡化，也沒(méi)有提供能夠確認(rèn)制動(dòng)器的維護(hù)工作提高了性能的正反饋。這是因?yàn)楝F(xiàn)有系統(tǒng)在其直方圖中顯示滾動(dòng)平均值。

發(fā)明人已經(jīng)確定的另一個(gè)問(wèn)題是需要以可靠地確定制動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)的方式配置數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。本發(fā)明人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，雖然制動(dòng)事件數(shù)據(jù)可能能夠用于所有制動(dòng)事件，并且在整個(gè)時(shí)間內(nèi)對(duì)每個(gè)制動(dòng)事件應(yīng)用制動(dòng)，但是并非所有這些數(shù)據(jù)都是制動(dòng)監(jiān)控目的的實(shí)際值。發(fā)明人還發(fā)現(xiàn)，如果使用所有可用數(shù)據(jù)，它可能對(duì)報(bào)告給車(chē)隊(duì)管理者的結(jié)果產(chǎn)生負(fù)面影響，例如表明車(chē)輛制動(dòng)處于超出公差的狀況，而現(xiàn)實(shí)情況并非如此。這種錯(cuò)誤的超出公差報(bào)告會(huì)阻止車(chē)輛的使用，從而降低車(chē)輛利用率，并且導(dǎo)致不必要的維護(hù)工作。因此，需要以提供一致和可靠的結(jié)果的方式利用制動(dòng)事件數(shù)據(jù)的系統(tǒng)和方法，使得車(chē)隊(duì)管理者可以有效地安排制動(dòng)器的維護(hù)工作，并避免錯(cuò)誤地指示超出公差狀況的結(jié)果。

在一些現(xiàn)有技術(shù)的系統(tǒng)中，記錄的數(shù)據(jù)可能存在顯著的變化，這在確定制動(dòng)性能時(shí)可能導(dǎo)致不準(zhǔn)確。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明旨在提供一種用于監(jiān)控移動(dòng)車(chē)輛的制動(dòng)性能的方法，以及用于實(shí)現(xiàn)該方法的裝置，其緩解至少一個(gè)上述問(wèn)題，或至少提供替代方法和裝置。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種用于監(jiān)控車(chē)輛的制動(dòng)性能的方法，對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，包括：確定制動(dòng)需求;確定車(chē)輛減速度;定義制動(dòng)事件的數(shù)據(jù)集，其中所述數(shù)據(jù)集當(dāng)中的每個(gè)制動(dòng)事件包括確定的制動(dòng)需求和確定的車(chē)輛減速度;對(duì)數(shù)據(jù)集采用統(tǒng)計(jì)趨勢(shì)分析方法以產(chǎn)生車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求趨勢(shì);提供車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求參考;以及，將至少一個(gè)趨勢(shì)值與至少一個(gè)參考值進(jìn)行比較。

該參考通常定義了車(chē)輛的“使用中”最低要求。本發(fā)明使得車(chē)隊(duì)管理者可以通過(guò)從正常運(yùn)行的車(chē)輛收集數(shù)據(jù)來(lái)根據(jù)該數(shù)據(jù)確定制動(dòng)系統(tǒng)是否運(yùn)行在可接受的限度內(nèi)。這樣就不需要在rbt上進(jìn)行離開(kāi)路面（offroad）的測(cè)試，或者至少減少離開(kāi)路面的rbt測(cè)試的頻率。對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的性能狀態(tài)定期報(bào)告的優(yōu)點(diǎn)是能夠減少車(chē)輛停駛時(shí)間并因此降低運(yùn)行成本，本發(fā)明還克服了rbt本身的許多限制以及如上所述的常見(jiàn)程序的缺乏。此外，對(duì)車(chē)輛正常運(yùn)行時(shí)收集到的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)趨勢(shì)分析的使用，使得該趨勢(shì)能夠預(yù)測(cè)在正常運(yùn)行時(shí)很少發(fā)生的對(duì)于制動(dòng)需求值的制動(dòng)性能，即車(chē)輛減速度值。這是重要的，因?yàn)橐恍笆褂弥小睖y(cè)試方案需要在高制動(dòng)需求下測(cè)試車(chē)輛制動(dòng)性能，以證明車(chē)輛能夠至少達(dá)到至少一個(gè)高需求值的預(yù)定車(chē)輛減速度，例如證明在緊急情況下制動(dòng)時(shí)車(chē)輛會(huì)以多快的速度停止。然而，在制動(dòng)需求較高的制動(dòng)事件（例如大于4巴的聯(lián)接頭壓強(qiáng)）在一些車(chē)輛的正常運(yùn)行中相對(duì)較少，因此如果沒(méi)有由產(chǎn)生的趨勢(shì)提供的預(yù)測(cè)能力，則可能無(wú)法表明一些測(cè)試制度在高需求壓強(qiáng)下的制動(dòng)性能。

本發(fā)明的有益的可選擇性特征在下面的從屬權(quán)利要求和發(fā)明陳述中公開(kāi)。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)包括至少一個(gè)位于車(chē)輛上的微處理器，并被布置成獲得足夠的數(shù)據(jù)以確定制動(dòng)事件的制動(dòng)需求并確定制動(dòng)事件所經(jīng)歷的車(chē)輛減速度。

所述方法包括針對(duì)大于所述數(shù)據(jù)集當(dāng)中的最大制動(dòng)需求值的至少一個(gè)制動(dòng)需求值而估算車(chē)輛減速度值。車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求趨勢(shì)用于提供大于數(shù)據(jù)集當(dāng)中最大制動(dòng)需求值的估算車(chē)輛減速度值。

該方法包括估算大于或等于4巴、優(yōu)選大于或等于5巴、更優(yōu)選大于或等于6.5巴的制動(dòng)需求的車(chē)輛減速度值。使用車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求趨勢(shì)來(lái)提供例如6.5巴的預(yù)定制動(dòng)需求測(cè)試值的估算車(chē)輛減速度值，其可以與6.5巴的參考減速度值進(jìn)行比較。

該方法可以包括置信度評(píng)定，例如以置信值和/或誤差條的形式。這是提供可靠估算值的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)的可靠性的表征。這使得只有置信度在預(yù)定的可接受范圍內(nèi)時(shí)才能進(jìn)行通過(guò)/不合格的確定。

該方法包括將至少一個(gè)趨勢(shì)車(chē)輛減速度值與針對(duì)預(yù)定制動(dòng)需求值的至少一個(gè)參考車(chē)輛減速度值相比較，并且至少部分地基于該比較來(lái)確定制動(dòng)系統(tǒng)是否令人滿意地運(yùn)行。通常，如果預(yù)定制動(dòng)需求值的車(chē)輛減速度趨勢(shì)值大于或等于預(yù)定制動(dòng)需求值的參考減速度值，則這表示制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行良好。如果預(yù)定制動(dòng)需求值的車(chē)輛減速度趨勢(shì)值小于預(yù)定制動(dòng)需求值的參考減速度值，則這表示制動(dòng)系統(tǒng)工作不能令人滿意并且需要注意。預(yù)定的制動(dòng)需求值大于或等于4巴，優(yōu)選大于或等于5巴，更優(yōu)選大于或等于6巴，更優(yōu)選大約等于6.5巴。

該方法包括將來(lái)自車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求趨勢(shì)的多個(gè)值與來(lái)自車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求參考的多個(gè)值進(jìn)行比較，以確定制動(dòng)系統(tǒng)是否令人滿意地運(yùn)行。

該方法包括產(chǎn)生直線趨勢(shì)的統(tǒng)計(jì)趨勢(shì)分析。可以使用用于產(chǎn)生直線趨勢(shì)的任何適當(dāng)?shù)慕y(tǒng)計(jì)技術(shù)，例如線性回歸技術(shù)，例如最小平方線性回歸。

該方法包括將加權(quán)統(tǒng)計(jì)趨勢(shì)分析方法（例如加權(quán)最小平方線性回歸（wls）技術(shù)）應(yīng)用于數(shù)據(jù)集。當(dāng)產(chǎn)生趨勢(shì)時(shí)，加權(quán)方法比賦予一些制動(dòng)事件的重要性大于其它制動(dòng)事件。發(fā)明人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，對(duì)于可靠地確定制動(dòng)系統(tǒng)是否在超出公差狀況下運(yùn)行，一些類(lèi)型的制動(dòng)事件比其他類(lèi)型的制動(dòng)事件更為重要。遺憾的是，在正常運(yùn)行條件下，最有用的制動(dòng)事件類(lèi)型不太頻繁。使用加權(quán)統(tǒng)計(jì)趨勢(shì)分析法可以補(bǔ)償這一點(diǎn)。

統(tǒng)計(jì)趨勢(shì)分析方法使用以下數(shù)據(jù)類(lèi)型中的至少一種來(lái)給制動(dòng)事件加權(quán)：車(chē)輛負(fù)載、制動(dòng)需求以及車(chē)速的改變。優(yōu)選地，加權(quán)方法對(duì)具有較大車(chē)輛負(fù)載值的制動(dòng)事件賦予更大的重要性。優(yōu)選地，加權(quán)方法對(duì)具有較大制動(dòng)需求值的制動(dòng)事件賦予更大的重要性。優(yōu)選地，加權(quán)方法對(duì)具有較大速度值變化的制動(dòng)事件賦予更大的重要性。

優(yōu)選地，使用多個(gè)車(chē)輛負(fù)載、制動(dòng)需求以及車(chē)速的變化來(lái)給制動(dòng)事件加權(quán)。優(yōu)選地，通過(guò)計(jì)算幾何平均值來(lái)組合加權(quán)類(lèi)型。

該參考優(yōu)選地包括直線。該參考提供了一系列最低制動(dòng)性能，可以用來(lái)與從正常運(yùn)行的車(chē)輛收集的數(shù)據(jù)得出的趨勢(shì)進(jìn)行比較。參考值在零減速度時(shí)具有非零制動(dòng)需求值。在優(yōu)選實(shí)施例中，零減速度時(shí)的非零制動(dòng)需求值表示參考線的第一端點(diǎn)。

該參考值對(duì)于零減速度具有大于或等于0.1巴的制動(dòng)需求值，并且對(duì)于零減速度優(yōu)選地具有大于或等于0.5巴的制動(dòng)需求值，并且更優(yōu)選地具有約1巴的制動(dòng)需求值。該參考值對(duì)于零減速度具有小于或等于2.0巴的制動(dòng)需求值，并且對(duì)于零減速度優(yōu)選具有小于或等于1.5巴的制動(dòng)需求值。

對(duì)于6.5巴的制動(dòng)需求壓強(qiáng)，該參考具有大于或等于0.4g的減速度值，并且優(yōu)選地大于或等于0.42g。在優(yōu)選實(shí)施例中，6.5巴處的減速度值表示參考線的第二終點(diǎn)。

對(duì)于6.5巴的制動(dòng)需求壓強(qiáng)，該參考具有小于或等于0.55g的減速度值，優(yōu)選小于或等于0.52g。在優(yōu)選實(shí)施例中，對(duì)于6.5巴的制動(dòng)需求壓強(qiáng)，參考減速度值在0.45g至0.5g的范圍內(nèi)。使用的具體值由被檢查的車(chē)輛的類(lèi)型決定。對(duì)于一些車(chē)輛，在6.5巴的制動(dòng)需求下，減速度優(yōu)選為0.45g。對(duì)于其他車(chē)輛，在制動(dòng)需求為6.5巴時(shí)，減速度優(yōu)選為0.5g。優(yōu)選地，對(duì)于一些車(chē)輛，參考值由以下公式定義：合格的車(chē)輛減速度=8.18*（制動(dòng)壓強(qiáng)–1）。

該方法包括使用制動(dòng)事件數(shù)據(jù)集在圖形用戶(hù)界面中繪制車(chē)輛減速度與制動(dòng)需求相對(duì)的圖表。通常，制動(dòng)需求在x軸上顯示，車(chē)輛減速度在y軸上顯示。通常，制動(dòng)需求顯示為需求壓強(qiáng)，車(chē)輛減速度為g的百分比（或等效的十進(jìn)制數(shù)）。該方法包括在圖表上顯示車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求趨勢(shì)。例如，顯示從數(shù)據(jù)集導(dǎo)出的趨勢(shì)線。該方法包括在圖表上顯示車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求參考。例如，基于參考數(shù)據(jù)和/或參考公式顯示參考線。該方法可以包括將趨勢(shì)線與參考線進(jìn)行比較。該方法可以包括確定趨勢(shì)線是否穿過(guò)參考線。通常，該參考線代表可接受的最小工作值。

優(yōu)選地，數(shù)據(jù)集包括固定數(shù)量的制動(dòng)事件。

優(yōu)選地，數(shù)據(jù)集包括n個(gè)最近的制動(dòng)事件。通常，n在10至1000的范圍內(nèi)，優(yōu)選地在30至250的范圍內(nèi)。數(shù)據(jù)集可包括來(lái)自n個(gè)最近行程的制動(dòng)事件。數(shù)據(jù)集可以包括在兩個(gè)時(shí)間值之間的制動(dòng)事件，例如在兩個(gè)日期之間。

該方法包括定義新的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)集，其中數(shù)據(jù)集當(dāng)中的每個(gè)制動(dòng)事件包括確定的制動(dòng)需求和確定的車(chē)輛減速度;并將統(tǒng)計(jì)趨勢(shì)分析技術(shù)應(yīng)用于新的數(shù)據(jù)集，以產(chǎn)生新的車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求趨勢(shì)。

該方法包括將新的車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求趨勢(shì)與先前產(chǎn)生的車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求趨勢(shì)進(jìn)行比較。

該方法包括將來(lái)自新的車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求趨勢(shì)的至少一個(gè)值與來(lái)自車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求參考的至少一個(gè)值進(jìn)行比較，以確定制動(dòng)系統(tǒng)是否令人滿意地運(yùn)行。

新的數(shù)據(jù)集包括來(lái)自與先前制動(dòng)事件數(shù)據(jù)集的不同時(shí)間段的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)。

該方法包括比較車(chē)輛的多個(gè)車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求趨勢(shì)，根據(jù)制動(dòng)需求值的預(yù)定值（例如6.5巴）確定趨勢(shì)車(chē)輛減速度的變化率，并且至少部分地基于該比較而產(chǎn)生車(chē)輛維護(hù)事件的計(jì)劃表。根據(jù)制動(dòng)性能的變化率，可以估算趨勢(shì)減速度值何時(shí)可能等于參考減速度值。在此基礎(chǔ)上，可以生成維護(hù)事件，該維護(hù)事件計(jì)劃在趨勢(shì)值等于參考值的估算日期當(dāng)日或之前進(jìn)行。這使得車(chē)隊(duì)操作者能夠防止車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)低于參考性能。這可以包括在車(chē)輛減速度對(duì)比制動(dòng)需求的圖表上繪制多個(gè)數(shù)據(jù)趨勢(shì)。通過(guò)比較不同時(shí)間段的制動(dòng)性能，即不同的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)集，可以確定制動(dòng)性能隨時(shí)間的變化。

該方法可以包括估算趨勢(shì)車(chē)輛減速度等于指定制動(dòng)需求的參考減速度的時(shí)間。

該方法包括區(qū)分合格制動(dòng)事件和非合格制動(dòng)事件。根據(jù)預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)，制動(dòng)事件數(shù)據(jù)被過(guò)濾以去除制動(dòng)事件。對(duì)合格制動(dòng)事件和非合格制動(dòng)事件的區(qū)分可以在數(shù)據(jù)記錄階段進(jìn)行，例如僅記錄用于合格制動(dòng)事件的數(shù)據(jù)，和/或在數(shù)據(jù)處理階段進(jìn)行，其中記錄為與非合格制動(dòng)事件相關(guān)的數(shù)據(jù)被過(guò)濾掉以用于數(shù)據(jù)處理目的。只有合格制動(dòng)事件才包含在制動(dòng)事件的數(shù)據(jù)集當(dāng)中，以用于數(shù)據(jù)處理目的。

該方法包括至少部分地響應(yīng)于確定輸送壓強(qiáng)小于或等于閾值來(lái)確定制動(dòng)事件為非合格事件。

該方法包括，如果在小于或等于閾值的時(shí)間段施加輸送壓強(qiáng)，則確定制動(dòng)事件是非合格事件。輸送壓強(qiáng)的典型值為零。也就是說(shuō)，檢測(cè)到的任何正輸送壓強(qiáng)大于閾值。閾值時(shí)間值通常約為1秒。該過(guò)濾器的目的是在開(kāi)始制動(dòng)事件數(shù)據(jù)收集之前，在制動(dòng)踏板由駕駛員致動(dòng)之后將制動(dòng)系統(tǒng)中的系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間考慮在內(nèi)。

該方法包括至少部分地響應(yīng)于確定車(chē)輛速度小于或等于閾值來(lái)確定制動(dòng)事件是不合格的。車(chē)速的典型閾值為4m/s左右。

該方法包括至少部分地響應(yīng)于確定制動(dòng)需求小于或等于閾值來(lái)確定制動(dòng)事件是不合格的。制動(dòng)需求的典型閾值為約1至2巴，優(yōu)選約1.5巴。

該方法包括至少部分地響應(yīng)于確定來(lái)自緩速制動(dòng)裝置的輸出大于或等于閾值來(lái)確定制動(dòng)事件是不合格的。

該方法包括：響應(yīng)于駕駛員致動(dòng)車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)從制動(dòng)系統(tǒng)接收的數(shù)據(jù)應(yīng)用至少一個(gè)制動(dòng)事件合格測(cè)試。

為了監(jiān)控目的，制動(dòng)事件定義一個(gè)開(kāi)始。該方法包括，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，響應(yīng)于制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)確定制動(dòng)數(shù)據(jù)已經(jīng)通過(guò)所述或每個(gè)制動(dòng)事件合格測(cè)試，設(shè)置至少一些變量的初始值。因此，在定義的制動(dòng)事件開(kāi)始之前應(yīng)用至少一個(gè)合格測(cè)試。定義的制動(dòng)事件的開(kāi)始是在通過(guò)所述或每次初始合格測(cè)試后開(kāi)始的。

為了監(jiān)控目的，制動(dòng)事件定義一個(gè)結(jié)束，其根據(jù)至少一個(gè)預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)生來(lái)確定。

在制動(dòng)事件結(jié)束時(shí)，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)確定制動(dòng)事件持續(xù)時(shí)間、車(chē)輛減速度和平均制動(dòng)需求。

制動(dòng)事件持續(xù)時(shí)間、車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求優(yōu)選地響應(yīng)于以下條件中的至少一個(gè)（優(yōu)選為每個(gè)）條件的發(fā)生而確定：當(dāng)前需求壓強(qiáng)小于設(shè)定的最小需求壓強(qiáng);當(dāng)前需求壓強(qiáng)小于高水位需求壓強(qiáng)與設(shè)定的最低需求壓強(qiáng)下降之間的差異;以及，當(dāng)前車(chē)速小于設(shè)定的最小車(chē)速。這定義了制動(dòng)事件的數(shù)據(jù)監(jiān)控階段的結(jié)束。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)至少一些所述確定的數(shù)據(jù)（例如制動(dòng)事件持續(xù)時(shí)間、車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求）應(yīng)用至少一個(gè)制動(dòng)事件合格測(cè)試，并且僅在確定的數(shù)據(jù)通過(guò)所述或每個(gè)合格測(cè)試時(shí)存儲(chǔ)為了制動(dòng)事件而收集的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)。

該方法包括至少部分地響應(yīng)于確定制動(dòng)事件的持續(xù)時(shí)間小于或等于閾值來(lái)確定制動(dòng)事件是不合格的。制動(dòng)事件的典型閾值約為1秒。

該方法包括至少部分地響應(yīng)于確定制動(dòng)事件的平均制動(dòng)需求小于或等于閾值來(lái)確定制動(dòng)事件是不合格的。典型的閾值約為1巴。

該方法包括從位于車(chē)輛上的傳感器接收的數(shù)據(jù)確定車(chē)輛和/或車(chē)橋負(fù)載。例如，可以從懸架系統(tǒng)傳感器的讀數(shù)（例如空氣懸架系統(tǒng)中的空氣彈簧中的氣壓）來(lái)確定車(chē)輛負(fù)載。

該方法包括根據(jù)確定的車(chē)輛負(fù)載將制動(dòng)事件分類(lèi)為多個(gè)類(lèi)別?？梢詫?duì)數(shù)據(jù)集進(jìn)行過(guò)濾，使得數(shù)據(jù)集當(dāng)中的制動(dòng)事件僅包括來(lái)自一個(gè)車(chē)輛負(fù)載類(lèi)別的制動(dòng)事件。

對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，該方法包括確定制動(dòng)事件的發(fā)生時(shí)間。這使得操作者能夠監(jiān)控制動(dòng)性能隨時(shí)間的變化，并且有助于安排制動(dòng)維護(hù)的計(jì)劃。制動(dòng)事件的發(fā)生時(shí)間取自計(jì)時(shí)器，該計(jì)時(shí)器優(yōu)選地在給定日期內(nèi)提供日期和時(shí)間中的至少一個(gè)。在一些實(shí)施例中，提供精確到大約1ms的計(jì)時(shí)器。

對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，該方法包括確定重力影響所述確定的車(chē)輛減速度的程度。例如，對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，該方法可以包括確定道路坡度。道路坡度由從陀螺儀、加速度計(jì)和高度計(jì)中的至少一個(gè)所接收的信號(hào)進(jìn)行確定。在優(yōu)選實(shí)施例中，陀螺儀和加速度計(jì)都用于提供道路坡度。在一些實(shí)施例中，高度計(jì)與制動(dòng)事件期間收集的其他數(shù)據(jù)（例如在制動(dòng)事件期間行進(jìn)的距離）一起提供道路坡度。

對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，該方法包括確定車(chē)輛的位置。該位置可以包括下列至少一個(gè)：制動(dòng)事件的平均位置;制動(dòng)事件開(kāi)始時(shí)的位置;制動(dòng)事件結(jié)束時(shí)的位置;以及，與制動(dòng)事件有關(guān)的其他一些位置。位置數(shù)據(jù)可以從專(zhuān)用定位系統(tǒng)獲得，例如：全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（gnss），例如全球定位系統(tǒng)（gps）或格洛納斯系統(tǒng)（glonass）;來(lái)自地面無(wú)線電網(wǎng)絡(luò)，例如蜂窩通信網(wǎng)絡(luò)，例如，全球移動(dòng)通信系統(tǒng)（gsm）基站;和/或其他信標(biāo)（無(wú)線電或其他）類(lèi)型的技術(shù)，例如wi-fi熱點(diǎn)。

該方法包括使用位置數(shù)據(jù)和時(shí)間數(shù)據(jù)中的至少一個(gè)來(lái)識(shí)別環(huán)境條件校正過(guò)程的相關(guān)環(huán)境條件數(shù)據(jù)。

對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，該方法包括確定車(chē)輛的至少一個(gè)唯一標(biāo)識(shí)符，以及將所述或每個(gè)唯一車(chē)輛標(biāo)識(shí)符與制動(dòng)事件數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)。這對(duì)于需要監(jiān)控大量車(chē)輛的車(chē)隊(duì)管理特別有用。

在一些實(shí)施例中，車(chē)輛包括牽引車(chē)單元和至少一個(gè)掛車(chē)。該方法包括確定以下至少一個(gè)：唯一地識(shí)別牽引車(chē)單元的牽引車(chē)單元標(biāo)識(shí)符;以及，唯一標(biāo)識(shí)掛車(chē)的掛車(chē)標(biāo)識(shí)符。對(duì)于包括多個(gè)掛車(chē)的實(shí)施例，提供了多個(gè)唯一掛車(chē)標(biāo)識(shí)符。

對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，該方法包括校正所述確定的減速度。

所述確定的減速度可以通過(guò)以下至少之一來(lái)校正：環(huán)境條件校正；道路坡度校正；牽引車(chē)單元校正；轉(zhuǎn)彎速率校正；以及，緩速制動(dòng)器校正。

將牽引車(chē)單元校正應(yīng)用于所述確定的減速度，包括下列至少一個(gè)：將確定的減速度乘以牽引車(chē)單元校正因子;對(duì)確定的減速度加上牽引車(chē)單元校正;并從所述確定的減速度減去牽引車(chē)單元校正。

有利的是，所述確定的減速度的牽引車(chē)單元校正，考慮了牽引掛車(chē)的牽引車(chē)單元的特性。記錄經(jīng)校正的確定的減速度數(shù)據(jù)。除了能夠進(jìn)行校正的計(jì)算、唯一地識(shí)別車(chē)輛之外，牽引車(chē)單元和/或掛車(chē)也可幫助操作者識(shí)別車(chē)隊(duì)的趨勢(shì)，例如需要比車(chē)輛/牽引車(chē)單元/掛車(chē)的其他類(lèi)型或組合更頻繁地關(guān)注其中一些車(chē)輛/牽引車(chē)單元/掛車(chē)的類(lèi)型或組合，并識(shí)別需要注意的特定車(chē)輛/牽引車(chē)單元/掛車(chē)。如果沒(méi)有牽引車(chē)單元標(biāo)識(shí)符可用，則可以對(duì)確定的減速度數(shù)據(jù)（例如平均牽引車(chē)單元校正）應(yīng)用標(biāo)稱(chēng)牽引車(chē)單元校正。

環(huán)境條件的校正考慮了制動(dòng)事件發(fā)生的環(huán)境條件。它考慮到至少一個(gè)相關(guān)的環(huán)境條件參數(shù)。記錄校正的確定的減速度。例如，環(huán)境條件可以包括道路狀況，如路面、坡度等，和/或天氣條件，如最近的降雨量、溫度等。如果缺乏可用于該制動(dòng)事件或一組制動(dòng)事件的足夠的環(huán)境條件數(shù)據(jù)，則不對(duì)所述確定的減速度值進(jìn)行調(diào)整。

緩速制動(dòng)器校正調(diào)整確定的減速度，以考慮制動(dòng)事件期間使用的所述或每個(gè)緩速制動(dòng)器的制動(dòng)效果。

對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，該方法包括存儲(chǔ)下列至少一些：確定制動(dòng)需求所需的數(shù)據(jù);確定的制動(dòng)需求;確定車(chē)輛減速所需的數(shù)據(jù);確定的車(chē)輛減速度;制動(dòng)事件發(fā)生的時(shí)間;至少一個(gè)車(chē)輛標(biāo)識(shí)符，優(yōu)選地是牽引車(chē)單元標(biāo)識(shí)符和掛車(chē)單元標(biāo)識(shí)符;道路坡度;車(chē)輛的位置;以及，轉(zhuǎn)彎速率修正的車(chē)輛側(cè)向減速度。

例如通過(guò)使用位于車(chē)輛上的微處理器，可以在車(chē)輛上確定制動(dòng)需求、車(chē)輛減速度和制動(dòng)持續(xù)時(shí)間中的至少一個(gè)。另外（或者可替代地），可以在遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理單元處確定制動(dòng)需求、車(chē)輛減速度和制動(dòng)性能值中的至少一個(gè)。對(duì)于在遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理單元處確定制動(dòng)需求和車(chē)輛減速度的實(shí)施例，位于車(chē)輛上的監(jiān)控系統(tǒng)通常被布置成獲得確定制動(dòng)需求所需的原始數(shù)據(jù)和/或任何中間數(shù)據(jù)，和/或車(chē)輛減速度，并且存儲(chǔ)和/或發(fā)送用于在車(chē)倆的遠(yuǎn)程處理的數(shù)據(jù)。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，被配置為執(zhí)行如本文所述的方法，所述數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)包括至少一個(gè)數(shù)據(jù)處理設(shè)備、至少一個(gè)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)裝置和根據(jù)制動(dòng)事件數(shù)據(jù)確定趨勢(shì)的數(shù)據(jù)相關(guān)性和趨勢(shì)分析模塊。

數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)包括以下至少一個(gè)：數(shù)據(jù)聚合和存儲(chǔ)模塊;數(shù)據(jù)連接;統(tǒng)一數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器;分析數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器;數(shù)據(jù)服務(wù)器模塊;報(bào)告模塊；用戶(hù)界面，其優(yōu)選地包括圖形用戶(hù)界面，以訪問(wèn)報(bào)告模塊生成的報(bào)告。

優(yōu)選地，所述或每個(gè)模塊被提供作為車(chē)隊(duì)管理系統(tǒng)的一部分。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種裝置，其包括具有制動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)的車(chē)輛，其中對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，所述制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置成獲得：用于確定制動(dòng)需求的數(shù)據(jù);以及，用于確定車(chē)輛減速度的數(shù)據(jù)。

本發(fā)明的有益的可選特征在從屬權(quán)利要求和下面的發(fā)明陳述中公開(kāi)。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)控制器局域網(wǎng)（can，controllerareanetwork）總線連接到制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)經(jīng)由can總線接收來(lái)自制動(dòng)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)包括至少一個(gè)微處理器。該微處理器或每個(gè)微處理器布置成從制動(dòng)系統(tǒng)獲得制動(dòng)事件數(shù)據(jù)。

有利地，響應(yīng)于駕駛員致動(dòng)車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置為對(duì)從制動(dòng)系統(tǒng)接收的數(shù)據(jù)施加至少一個(gè)制動(dòng)事件合格測(cè)試。這使得制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)能夠區(qū)分合格制動(dòng)事件和非合格制動(dòng)事件。因此，根據(jù)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)，數(shù)據(jù)被過(guò)濾以去除和/或不完全記錄某些類(lèi)型的制動(dòng)事件。

有利地，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置成將當(dāng)前輸送壓強(qiáng)值與輸送壓強(qiáng)閾值進(jìn)行比較，并且至少部分地基于該比較來(lái)確定制動(dòng)事件是否為非合格制動(dòng)事件。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置成確定施加輸送壓強(qiáng)的時(shí)間段，并且至少部分地基于所述時(shí)間是否小于或等于閾值來(lái)確定制動(dòng)事件是否為非合格制動(dòng)事件，。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置為將當(dāng)前車(chē)輛速度值與預(yù)定閾值車(chē)輛速度值進(jìn)行比較，并且至少部分地基于該比較來(lái)確定制動(dòng)事件是否為非合格制動(dòng)事件。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置為將當(dāng)前制動(dòng)需求值與預(yù)定閾值制動(dòng)需求值進(jìn)行比較，并且至少部分地基于該比較來(lái)確定制動(dòng)事件是否為非合格制動(dòng)事件。

車(chē)輛可以包括至少一個(gè)緩速制動(dòng)裝置，其中對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置成為獲得來(lái)自緩速制動(dòng)裝置的數(shù)據(jù)。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置成將來(lái)自至少一個(gè)緩速制動(dòng)裝置的輸出數(shù)據(jù)與至少一個(gè)緩速制動(dòng)裝置的預(yù)定閾值進(jìn)行比較，并且至少部分地基于該比較來(lái)確定制動(dòng)事件是否為非合格制動(dòng)事件。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置成響應(yīng)于制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)確定制動(dòng)數(shù)據(jù)已經(jīng)通過(guò)所述或每個(gè)制動(dòng)事件合格測(cè)試而為至少一些變量設(shè)置初始值。

對(duì)于制動(dòng)事件，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置為確定：制動(dòng)事件持續(xù)時(shí)間。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置成響應(yīng)于以下條件中的至少一個(gè)（優(yōu)選為每一個(gè)）條件的發(fā)生來(lái)確定制動(dòng)事件持續(xù)時(shí)間、車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求：當(dāng)前需求壓強(qiáng)小于設(shè)定的最小需求壓強(qiáng);當(dāng)前需求壓強(qiáng)小于高水位需求壓強(qiáng)與設(shè)定的最低需求壓強(qiáng)下降之間的差異;并且，當(dāng)前車(chē)速小于設(shè)定的最小車(chē)速。這定義了制動(dòng)事件的數(shù)據(jù)收集階段的結(jié)束。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置為對(duì)至少一些所述確定的數(shù)據(jù)應(yīng)用至少一個(gè)制動(dòng)事件合格測(cè)試，并且僅在確定的數(shù)據(jù)通過(guò)至少一個(gè)（優(yōu)選為每個(gè)）限定條件時(shí)才存儲(chǔ)針對(duì)制動(dòng)事件收集的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)測(cè)試。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置成將制動(dòng)事件的持續(xù)時(shí)間與持續(xù)時(shí)間閾值進(jìn)行比較。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)被布置成將制動(dòng)需求值與閾值制動(dòng)需求值進(jìn)行比較。

該裝置包括位于車(chē)輛上的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)裝置，其中微處理器被布置成在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)裝置中存儲(chǔ)至少一些制動(dòng)事件數(shù)據(jù)。優(yōu)選地，監(jiān)控系統(tǒng)被布置為僅存儲(chǔ)用于合格制動(dòng)事件的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)。

對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，微處理器被布置成獲得制動(dòng)事件的時(shí)間數(shù)據(jù)。制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)包括一個(gè)計(jì)時(shí)器，用于提供制動(dòng)事件的時(shí)間數(shù)據(jù)。計(jì)時(shí)器可以集成在微處理器封裝中。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)包括用于車(chē)輛的至少一個(gè)唯一車(chē)輛標(biāo)識(shí)符。微處理器包括和/或布置成獲得用于車(chē)輛的至少一個(gè)唯一車(chē)輛標(biāo)識(shí)符。

在一些實(shí)施例中，車(chē)輛包括牽引車(chē)單元和掛車(chē)。制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)包括唯一標(biāo)識(shí)牽引車(chē)單元的唯一標(biāo)識(shí)符。微處理器包括和/或設(shè)置成獲得唯一標(biāo)識(shí)牽引車(chē)單元的唯一標(biāo)識(shí)符。制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)包括唯一標(biāo)識(shí)掛車(chē)的唯一標(biāo)識(shí)符。微處理器包括和/或被布置成獲得唯一標(biāo)識(shí)掛車(chē)的唯一標(biāo)識(shí)符。

所述或每個(gè)唯一標(biāo)識(shí)符優(yōu)選為唯一標(biāo)識(shí)碼的形式。所述或每個(gè)標(biāo)識(shí)碼例如可以存儲(chǔ)以下設(shè)備中：微處理器;調(diào)制解調(diào)器;存儲(chǔ)器;數(shù)據(jù)標(biāo)簽，如rfid標(biāo)簽;或任何其他合適的裝置。標(biāo)識(shí)碼可以包括用于該設(shè)備的唯一序列號(hào)，其可由微處理器訪問(wèn)。

對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，微處理器被布置成獲得：道路坡度數(shù)據(jù)。該裝置包括至少一個(gè)加速度計(jì)和/或至少一個(gè)陀螺儀和/或至少高度計(jì)。至少一個(gè)微處理器布置成從制動(dòng)事件的加速度計(jì)、陀螺儀和高度計(jì)中的至少一個(gè)獲得數(shù)據(jù)。優(yōu)選地，加速度計(jì)包括3d加速度計(jì)。

該裝置包括定位系統(tǒng)，其中至少一個(gè)微處理器被布置成從制動(dòng)事件的定位系統(tǒng)獲得車(chē)輛位置數(shù)據(jù)。

該裝置包括布置成將數(shù)據(jù)從制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)送到遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的無(wú)線電通信設(shè)備。

該裝置包括至少一個(gè)數(shù)據(jù)端口，以使數(shù)據(jù)能夠被下載到計(jì)算機(jī)設(shè)備。至少一個(gè)數(shù)據(jù)端口可以包括至少一個(gè)有線數(shù)據(jù)端口和/或至少一個(gè)無(wú)線數(shù)據(jù)端口。

該裝置包括在至少一個(gè)微處理器與can總線之間的數(shù)據(jù)連接，其中該微處理器或每個(gè)微處理器布置成從can總線獲得車(chē)輛傳感器數(shù)據(jù)。

該裝置包括具有至少一個(gè)數(shù)據(jù)處理裝置和至少一個(gè)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)裝置的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)通常遠(yuǎn)離車(chē)輛，但是它也可以設(shè)置在車(chē)輛上。

對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，車(chē)輛微處理器和遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理裝置中的至少一個(gè)被布置成確定或獲得以下數(shù)據(jù)類(lèi)型中的至少一個(gè)：制動(dòng)事件的確定的減速度;用于確定制動(dòng)事件的減速度的數(shù)據(jù);確定制動(dòng)事件的制動(dòng)需求;確定制動(dòng)需求所需的數(shù)據(jù);唯一識(shí)別整個(gè)車(chē)輛的標(biāo)識(shí)符;唯一標(biāo)識(shí)牽引車(chē)單元的標(biāo)識(shí)符;唯一標(biāo)識(shí)掛車(chē)的標(biāo)識(shí)符;車(chē)輛位置;所述確定的制動(dòng)事件減速度與參考減速度值的偏差;以及，對(duì)于環(huán)境條件、牽引車(chē)單元和轉(zhuǎn)彎速率中的至少一個(gè)而校正的確定的減速度。

至少一個(gè)車(chē)輛微處理器布置成獲得以下數(shù)據(jù)類(lèi)型中的至少一種：制動(dòng)溫度;輪胎壓力;車(chē)輪速度;車(chē)輛速度;懸掛壓力；制動(dòng)油藏壓力;制動(dòng)器輸送壓強(qiáng);里程表數(shù)據(jù);橫向加速度;負(fù)載板數(shù)據(jù)（例如，載貨車(chē)輛和空載車(chē)輛的空氣懸架內(nèi)的最大和最小壓力中的至少一個(gè)）;以及，制動(dòng)計(jì)算數(shù)據(jù)（這是設(shè)計(jì)的制動(dòng)性能）。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種用于監(jiān)控車(chē)輛的制動(dòng)性能的方法，對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，包括：確定制動(dòng)需求;確定車(chē)輛減速度;并且，還包括以下中的至少一個(gè)：確定制動(dòng)事件發(fā)生的時(shí)間;確定道路坡度;以及，確定至少一個(gè)唯一車(chē)輛標(biāo)識(shí)符。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種用于監(jiān)控車(chē)輛的制動(dòng)性能的方法，對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，包括記錄：制動(dòng)事件的時(shí)間;制動(dòng)需求和/或至少足以確定制動(dòng)需求的的數(shù)據(jù);車(chē)輛減速度和/或至少足以確定車(chē)輛減速度的數(shù)據(jù);以及，車(chē)輛的至少一個(gè)唯一標(biāo)識(shí)符。

用于監(jiān)控車(chē)輛的制動(dòng)性能的方法，對(duì)于至少一些制動(dòng)事件，包括：確定制動(dòng)需求并確定車(chē)輛減速度;提供車(chē)輛減速度和制動(dòng)需求參考;以及，將來(lái)自所述車(chē)輛的至少一個(gè)確定值與至少一個(gè)參考值進(jìn)行比較。

附圖說(shuō)明

現(xiàn)在將參考附圖僅通過(guò)示例的方式描述本發(fā)明的實(shí)施例，其中：

圖1是本發(fā)明實(shí)施例的示意圖;

圖2是本發(fā)明中使用的遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)和數(shù)據(jù)處理步驟的示意圖;

圖3是示出用于獲得制動(dòng)事件數(shù)據(jù)的方法的流程圖;

圖4是示出用于分析通過(guò)圖3所示方法獲得的數(shù)據(jù)以生成基于該數(shù)據(jù)的趨勢(shì)的方法的流程圖;

圖5是通過(guò)圖3所示方法獲得的數(shù)據(jù)集的減速度（y軸）與制動(dòng)需求壓強(qiáng)（x軸）的圖表，其包括由圖4所示方法生成的趨勢(shì)線和與趨勢(shì)線進(jìn)行比較的通過(guò)/不通過(guò)參考線;

圖6是示出用于確定圖7中概述的牽引車(chē)單元校正過(guò)程的可用數(shù)據(jù)的合格數(shù)據(jù)處理的流程圖;和

圖7是示出用于確定牽引車(chē)單元校正值的過(guò)程的流程圖。

具體實(shí)施方式

圖1和圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的裝置，其包括重型貨車(chē)1和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40。

車(chē)輛

車(chē)輛1包括牽引車(chē)單元3、掛車(chē)5和制動(dòng)系統(tǒng)7。通常，牽引車(chē)單元3經(jīng)由下列至少兩種耦合到掛車(chē)：7針abs/ebs電纜（iso7638）、7針電纜（iso1185，又名24n），7針電纜（iso3731，又名24s），15針電纜（iso12098）。

制動(dòng)系統(tǒng)7由駕駛員踩下制動(dòng)踏板9來(lái)運(yùn)行。制動(dòng)系統(tǒng)7產(chǎn)生表示駕駛員發(fā)出的制動(dòng)需求的控制信號(hào)。制動(dòng)需求表示駕駛員踩下制動(dòng)踏板9的力度，以及該駕駛員想要以多快的速度將車(chē)輛停止。制動(dòng)系統(tǒng)7使用控制信號(hào)來(lái)操作制動(dòng)致動(dòng)器11以制動(dòng)輪13、15。

一種常見(jiàn)的制動(dòng)系統(tǒng)是電子制動(dòng)系統(tǒng)（ebs）。ebs系統(tǒng)通常是電子的，并且通過(guò)排線運(yùn)行在制動(dòng)器上，一旦發(fā)生故障時(shí)，則恢復(fù)到液壓或氣動(dòng)運(yùn)行。其他類(lèi)型的制動(dòng)系統(tǒng)是液壓或氣動(dòng)致動(dòng)的。本發(fā)明適用于這些類(lèi)型的制動(dòng)系統(tǒng)的每一種。對(duì)于ebs系統(tǒng)，說(shuō)明書(shū)中的壓強(qiáng)（例如需求壓強(qiáng)）應(yīng)解釋為等效電信號(hào)。

信號(hào)通過(guò)數(shù)據(jù)連接23（可以包括上述電纜中的一種）在牽引車(chē)單元3和掛車(chē)5之間通信。

該裝置包括制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25，其用于監(jiān)控制動(dòng)系統(tǒng)7的性能。制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25被布置成確定制動(dòng)系統(tǒng)7是否以令人滿意的方式運(yùn)行，或者至少用于記錄確定制動(dòng)系統(tǒng)7是否以令人滿意的方式運(yùn)行所需的適當(dāng)數(shù)據(jù)。制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25獲得至少一些制動(dòng)事件的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25包括至少一個(gè)微處理器裝置27、非易失性存儲(chǔ)器29和計(jì)時(shí)器31，其優(yōu)選地提供時(shí)間和日期數(shù)據(jù)。諸如實(shí)時(shí)計(jì)時(shí)器。微處理器27、存儲(chǔ)器29和計(jì)時(shí)器31優(yōu)選地位于掛車(chē)5上。計(jì)時(shí)器31通常是微處理器27中的內(nèi)部計(jì)時(shí)器。

提供掛車(chē)數(shù)據(jù)代碼，其唯一地標(biāo)識(shí)掛車(chē)5。掛車(chē)數(shù)據(jù)代碼優(yōu)選地是與位于掛車(chē)5上的制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25中的一個(gè)電子部件相關(guān)聯(lián)的代碼，并且可以由微處理器27直接從該部件訪問(wèn)，或者可以被記錄在存儲(chǔ)器中，并且可以從存儲(chǔ)器29訪問(wèn)。例如，掛車(chē)數(shù)據(jù)代碼可以是調(diào)制解調(diào)器的唯一imei號(hào)碼、電話號(hào)碼、sim號(hào)碼、組件序列號(hào)或編程到微處理器27中的代碼。

優(yōu)選地，提供了唯一地標(biāo)識(shí)牽引車(chē)單元3的牽引車(chē)單元數(shù)據(jù)代碼。牽引車(chē)單元數(shù)據(jù)代碼可以被記錄在附屬于牽引車(chē)單元3的數(shù)據(jù)標(biāo)簽33中，并且制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25優(yōu)選地包括位于掛車(chē)5上的數(shù)據(jù)標(biāo)簽讀取器35。微處理器27被配置成從數(shù)據(jù)標(biāo)簽讀取器35接收信號(hào)，這使得微處理器27能夠識(shí)別每個(gè)制動(dòng)事件當(dāng)中正在牽引掛車(chē)5的特定牽引車(chē)單元3。可以周期性地從標(biāo)簽33發(fā)送牽引車(chē)單元數(shù)據(jù)代碼。數(shù)據(jù)標(biāo)簽33可以是諸如rfid標(biāo)簽的無(wú)線電數(shù)據(jù)標(biāo)簽。

此外（或替代地），牽引車(chē)單元數(shù)據(jù)代碼可以記錄在位于牽引車(chē)單元3上的電子設(shè)備中，并且，例如每次操作制動(dòng)踏板時(shí)，牽引車(chē)單元數(shù)據(jù)代碼可以通過(guò)例如數(shù)據(jù)鏈路23等有線連接提供給微處理器27。牽引車(chē)單元數(shù)據(jù)代碼可以是調(diào)制解調(diào)器的唯一編號(hào)，組件序列號(hào)，牽引車(chē)單元的車(chē)輛識(shí)別號(hào)（vin）或編程至牽引車(chē)單元微處理器內(nèi)的代碼。

為了數(shù)據(jù)處理的目的，記錄牽引車(chē)單元和掛車(chē)單元數(shù)據(jù)代碼，使得制動(dòng)事件數(shù)據(jù)集與適當(dāng)?shù)臓恳?chē)單元和掛車(chē)正確關(guān)聯(lián)。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25通過(guò)can總線17連接到制動(dòng)系統(tǒng)7。這使得制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25能夠監(jiān)控可用于制動(dòng)系統(tǒng)7的信號(hào)，該信號(hào)例如可以包括來(lái)自監(jiān)控以下物理量的傳感器的輸出：車(chē)輪速度、車(chē)速、制動(dòng)需求（氣動(dòng)、液壓和/或電氣信號(hào)）、懸掛壓力油藏壓力、輸送壓強(qiáng)（氣動(dòng)、液壓和/或電信號(hào)）、輪胎壓力、里程表以及橫向加速度。其他數(shù)據(jù)包括dtc（診斷故障代碼，diagnostictroublecodes）和制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)據(jù)。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25可以包括或可以被布置成從對(duì)加速度變化敏感的至少一個(gè)傳感器接收信號(hào)。例如，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25可以包括或可以布置成從至少一個(gè)加速度計(jì)42（例如3d加速度計(jì)）接收信號(hào)。此外（或替代地），制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25可以包括或可以被布置成從至少一個(gè)陀螺儀43接收信號(hào)。微處理器27布置成從加速度計(jì)42和/或陀螺儀43接收用于制動(dòng)事件的數(shù)據(jù)。

對(duì)于制動(dòng)事件，陀螺儀43提供車(chē)輛相對(duì)于水平面的傾斜角度的變化率的指示，從而提供道路相對(duì)于水平面的傾斜度的變化率的指示。對(duì)于制動(dòng)事件，使用來(lái)自陀螺儀43和加速度計(jì)42的輸入信號(hào)，可以確定車(chē)輛的傾斜角，從而確定道路的傾斜角。該數(shù)據(jù)可用于確定使用基本幾何的重力影響制動(dòng)事件的確定的車(chē)輛減速度的效果。

通常，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25包括以下至少一個(gè)：無(wú)線電通信設(shè)備39，例如可以包括蜂窩電話設(shè)備;本地?cái)?shù)據(jù)端口41。

微處理器27優(yōu)選地被編程為使用遠(yuǎn)程通信設(shè)備39向遠(yuǎn)離車(chē)輛的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40發(fā)送制動(dòng)事件數(shù)據(jù)。微處理器27可以被編程為當(dāng)以預(yù)定間隔接收到數(shù)據(jù)后立即發(fā)送數(shù)據(jù)，以節(jié)省功率和數(shù)據(jù)成本，或通過(guò)其他觸發(fā)事件進(jìn)行觸發(fā)，例如對(duì)數(shù)電平達(dá)到閾值或電源狀態(tài)改變。當(dāng)在遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40處接收到數(shù)據(jù)時(shí)，操作者可以分析數(shù)據(jù)以確定制動(dòng)系統(tǒng)7的制動(dòng)性能。這可以手動(dòng)和/或自動(dòng)進(jìn)行。對(duì)于包括蜂窩遠(yuǎn)程通信設(shè)備的實(shí)施例，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25可以根據(jù)蜂窩定位信息從遠(yuǎn)程通信設(shè)備確定近似的車(chē)輛位置。對(duì)于許多應(yīng)用，這個(gè)近似的位置將足以獲得用于環(huán)境校正的環(huán)境數(shù)據(jù)。

本地?cái)?shù)據(jù)端口41，其可以是例如有線連接和/或本地?zé)o線連接，例如紅外線、藍(lán)牙和/或wi-fi連接，使計(jì)算機(jī)設(shè)備能夠從車(chē)輛下載制動(dòng)性能數(shù)據(jù)。計(jì)算機(jī)設(shè)備可以例如是便攜式設(shè)備，例如筆記本電腦或平板設(shè)備，其使得車(chē)隊(duì)操作者能夠從制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25下載數(shù)據(jù)。對(duì)于具有無(wú)線數(shù)據(jù)端口41的實(shí)施例，可以在車(chē)輛行駛經(jīng)過(guò)或?？坑谠谲?chē)隊(duì)操作者設(shè)施的接收器時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)的下載。

數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)

雖然下面描述的用于評(píng)估制動(dòng)系統(tǒng)7的運(yùn)行狀態(tài)的所有數(shù)據(jù)處理步驟可以在車(chē)輛上進(jìn)行，但是優(yōu)選在遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40處進(jìn)行至少一些且優(yōu)選大多數(shù)的數(shù)據(jù)處理步驟。

圖2示出了數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40的架構(gòu)。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40包括數(shù)據(jù)聚合和存儲(chǔ)模塊42;數(shù)據(jù)連接44;統(tǒng)一數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器46;數(shù)據(jù)相關(guān)性和趨勢(shì)分析模塊48;分析數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器50;數(shù)據(jù)服務(wù)器模塊52;報(bào)告模塊54;以及用戶(hù)界面56，其優(yōu)選地包括圖形用戶(hù)界面，以訪問(wèn)由報(bào)告模塊54生成的報(bào)告。優(yōu)選地，數(shù)據(jù)處理模塊構(gòu)成車(chē)隊(duì)管理軟件包的一部分。

數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40可以位于數(shù)據(jù)處理中心，例如數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40可以被托管在服務(wù)器上，或者被托管在連接于服務(wù)器的計(jì)算機(jī)上?；蛘?，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40可以包括便攜式計(jì)算機(jī)，或者可以集成到制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25中。

數(shù)據(jù)聚合和存儲(chǔ)模塊42被布置成經(jīng)由數(shù)據(jù)連接44從車(chē)輛接收數(shù)據(jù)，并記錄統(tǒng)一數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器46所接收到的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)聚合和存儲(chǔ)模塊42可被布置為與至少一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)通信以獲得用于校正至少一個(gè)參數(shù)的數(shù)據(jù)。例如，模塊42可以被布置成訪問(wèn)存儲(chǔ)環(huán)境數(shù)據(jù)（例如道路狀況和/或天氣數(shù)據(jù)）的至少一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)43，以用于環(huán)境數(shù)據(jù)校正過(guò)程。通常，模塊42確定是否需要調(diào)整從車(chē)輛接收的用于環(huán)境條件的減速度數(shù)據(jù)，并且如果是，則應(yīng)用校正。

由模塊42訪問(wèn)的數(shù)據(jù)庫(kù)43可以由操作者持有，或者可由第三方持有。

數(shù)據(jù)相關(guān)性和趨勢(shì)分析模塊48進(jìn)一步對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行必要的調(diào)整。例如，數(shù)據(jù)相關(guān)性和趨勢(shì)分析模塊48可以被布置為對(duì)至少一個(gè)參數(shù)應(yīng)用校正處理以考慮牽引車(chē)單元。模塊48可以被布置為對(duì)從車(chē)輛讀取到的原車(chē)輛減速度數(shù)據(jù)或?qū)︶槍?duì)環(huán)境條件或其他校正進(jìn)行修改的車(chē)輛減速度數(shù)據(jù)應(yīng)用牽引車(chē)單元校正處理。數(shù)據(jù)相關(guān)性和趨勢(shì)分析模塊48可以被布置為對(duì)至少一個(gè)參數(shù)應(yīng)用校正處理以考慮道路坡度。模塊48可以被布置為對(duì)從車(chē)輛讀取到的原車(chē)輛減速度數(shù)據(jù)或?qū)︶槍?duì)環(huán)境條件、牽引車(chē)單元和/或其他校正進(jìn)行修改的車(chē)輛減速度數(shù)據(jù)應(yīng)用道路坡度校正處理。

數(shù)據(jù)相關(guān)性和趨勢(shì)分析模塊48還處理原始形式或經(jīng)修正的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)，以從該數(shù)據(jù)生成諸如最佳擬合線的趨勢(shì)。模塊48將趨勢(shì)數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，以確定制動(dòng)系統(tǒng)7是否令人滿意地運(yùn)行。

由數(shù)據(jù)相關(guān)性和趨勢(shì)分析模塊48分析的數(shù)據(jù)被記錄在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器50中。

分析結(jié)果可以通過(guò)數(shù)據(jù)服務(wù)器模塊52、報(bào)告模塊54和用戶(hù)界面56提供。

在運(yùn)行中，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25記錄至少一些制動(dòng)事件的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)。

制動(dòng)事件數(shù)據(jù)收集

在車(chē)輛的正常使用期間（例如在公路上行駛時(shí)）收集制動(dòng)事件數(shù)據(jù)。圖3示出了用于收集制動(dòng)事件數(shù)據(jù)的優(yōu)選方法。下面列出了圖3中使用的符號(hào)的說(shuō)明。

圖3的符號(hào)說(shuō)明

bdec-制動(dòng)事件的平均減速度

bdem-剎車(chē)事件的平均需求壓強(qiáng)

bdur-制動(dòng)事件的持續(xù)時(shí)間

bs-制動(dòng)事件啟動(dòng)的時(shí)間戳

delc-當(dāng)前的輸送壓強(qiáng)（這表示根據(jù)制動(dòng)需求應(yīng)用于制動(dòng)器的負(fù)載）

demc-當(dāng)前需求壓強(qiáng)（這表示駕駛員踩下制動(dòng)踏板的力度有多大；對(duì)于包括牽引車(chē)單元和掛車(chē)的車(chē)輛來(lái)說(shuō)，這有時(shí)被稱(chēng)為聯(lián)接頭壓強(qiáng)，因?yàn)橹苿?dòng)需求通常是從位于掛車(chē)與牽引車(chē)單元的耦合處的傳感器獲得）

deml–最終需求壓強(qiáng)

demh-高水位需求壓強(qiáng)

demt–總體需求壓強(qiáng)

demc-可配置的最小需求壓強(qiáng)（最好設(shè)置為1巴）

demdrop-可配置的最小需求壓降（最好設(shè)置在300毫巴）

durc-制動(dòng)事件的配置最小持續(xù)時(shí)間（最好設(shè)置為1秒）

ts-制動(dòng)事件開(kāi)始時(shí)的測(cè)量時(shí)間戳

tc-當(dāng)前測(cè)量時(shí)間戳

tl-上一次測(cè)量時(shí)間戳

tnow-當(dāng)前的高分辨率定時(shí)器值

vc-當(dāng)前車(chē)速

vc-可配置的最小車(chē)速（最好設(shè)置為4m/s）

vs-制動(dòng)事件開(kāi)始時(shí)的車(chē)速

bang-道路角度，由陀螺儀、加速度計(jì)和/或高度計(jì)的輸出確定。道路角度值可以作為單次讀數(shù)，例如在制動(dòng)事件開(kāi)始時(shí)，或者在事件期間可以進(jìn)行多次讀數(shù)，并且為制動(dòng)事件計(jì)算出平均道路角度。

制動(dòng)致動(dòng)過(guò)濾器

制動(dòng)系統(tǒng)7由駕駛員通過(guò)操作制動(dòng)踏板來(lái)致動(dòng)。制動(dòng)系統(tǒng)7的數(shù)據(jù)可用于制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25，用于在應(yīng)用制動(dòng)器的整個(gè)時(shí)間內(nèi)的所有制動(dòng)應(yīng)用。然而，不是所有可用的制動(dòng)數(shù)據(jù)對(duì)于確定制動(dòng)系統(tǒng)7是否令人滿意地運(yùn)行都是有價(jià)值的。發(fā)明人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，一些制動(dòng)數(shù)據(jù)可能對(duì)結(jié)果產(chǎn)生負(fù)面影響。因此，較為理想的是，在車(chē)輛上應(yīng)用至少一個(gè)數(shù)據(jù)過(guò)濾器以便僅僅獲得有用的數(shù)據(jù)。這是為了防止永久性記錄：1）與基本上整個(gè)制動(dòng)致動(dòng)有關(guān)的數(shù)據(jù)和/或2）與部分制動(dòng)事件有關(guān)的數(shù)據(jù)。這確保記錄的數(shù)據(jù)是有用的數(shù)據(jù)。

每當(dāng)駕駛員致動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)7時(shí)，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25都施加三個(gè)數(shù)據(jù)過(guò)濾器：制動(dòng)器傳遞時(shí)間過(guò)濾器100；車(chē)速過(guò)濾器102；制動(dòng)需求過(guò)濾器104。這些數(shù)據(jù)過(guò)濾器區(qū)分被認(rèn)為對(duì)于數(shù)據(jù)處理目的有用的合格制動(dòng)事件以及被認(rèn)為對(duì)數(shù)據(jù)處理目的沒(méi)有用的非合格制動(dòng)事件。在一些應(yīng)用中，可以應(yīng)用道路坡度過(guò)濾器來(lái)濾除一些制動(dòng)事件。

制動(dòng)遞送時(shí)間過(guò)濾器100防止制動(dòng)事件的記錄，其中制動(dòng)輸送壓強(qiáng)存在的時(shí)間段小于設(shè)定值，例如1秒。制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25在設(shè)定的時(shí)間段內(nèi)確定當(dāng)前輸送壓強(qiáng)（delc）是否大于預(yù)定的輸送壓強(qiáng)值，例如大于0巴。在大于或等于設(shè)定時(shí)間值的時(shí)間段內(nèi),對(duì)于當(dāng)前輸送壓強(qiáng)大于設(shè)定值的任何制動(dòng)致動(dòng)能夠通過(guò)測(cè)試。在小于或等于設(shè)定時(shí)間值的時(shí)間段內(nèi)，對(duì)于當(dāng)前輸送壓強(qiáng)大于設(shè)定值的任何制動(dòng)致動(dòng)，制動(dòng)事件被確定為不合格，因此制動(dòng)事件被確定為沒(méi)有開(kāi)始。時(shí)間設(shè)定值通常在0.1秒至1.5秒的范圍內(nèi)。

應(yīng)用制動(dòng)遞送時(shí)間過(guò)濾器100，因?yàn)橹苿?dòng)單元致動(dòng)器通常是向制動(dòng)器施加力的制動(dòng)系統(tǒng)7的最后部分，并且盡管制動(dòng)需求可能在期望的范圍內(nèi)，但是從駕駛員對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)7進(jìn)行初始致動(dòng)到制動(dòng)力穩(wěn)定需要時(shí)間，因此時(shí)間過(guò)濾器具有消除制動(dòng)的初始部分的益處。

當(dāng)車(chē)輛行駛速度低于預(yù)定值（例如4m/s）時(shí)，車(chē)速過(guò)濾器102防止獲得制動(dòng)數(shù)據(jù)。響應(yīng)于駕駛員致動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)7，車(chē)速過(guò)濾器102確定當(dāng)前車(chē)速（vc）值是否大于或等于設(shè)定的車(chē)速值（vc）。對(duì)于當(dāng)前速度大于或等于設(shè)定值的任何制動(dòng)致動(dòng)，通過(guò)測(cè)試。對(duì)于當(dāng)前車(chē)輛速度小于設(shè)定車(chē)輛速度值的任何制動(dòng)致動(dòng)，制動(dòng)事件被確定為不合格，因此制動(dòng)事件被確定為沒(méi)有開(kāi)始。通常，這能夠防止低速制動(dòng)事件通過(guò)合格測(cè)試。

制動(dòng)需求過(guò)濾器104防止當(dāng)制動(dòng)需求低于預(yù)定值（例如約1.5巴）時(shí)獲得制動(dòng)數(shù)據(jù)。響應(yīng)于駕駛員致動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)7，制動(dòng)需求過(guò)濾器104確定當(dāng)前制動(dòng)需求值（demc）是否大于設(shè)定的制動(dòng)需求值（demc）。當(dāng)前制動(dòng)需求大于設(shè)定的制動(dòng)需求值的制動(dòng)致動(dòng)通過(guò)測(cè)試。對(duì)于當(dāng)前制動(dòng)需求小于或等于設(shè)定的制動(dòng)需求值的任何制動(dòng)致動(dòng)，制動(dòng)事件被確定為不合格，因此制動(dòng)事件被確定為沒(méi)有開(kāi)始。通常，這可防止低需求壓強(qiáng)事件通過(guò)合格測(cè)試。

具有掛車(chē)和牽引車(chē)單元的車(chē)輛的制動(dòng)需求通常由（可以是氣動(dòng)或電動(dòng)的）傳感器產(chǎn)生的信號(hào)獲得。通常在產(chǎn)生大約0.8巴的聯(lián)接頭信號(hào)之前不產(chǎn)生制動(dòng)力。在低制動(dòng)力下的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)對(duì)于確定制動(dòng)系統(tǒng)7是否令人滿意地運(yùn)行不是太有用，因此，當(dāng)制動(dòng)需求低于1.0巴，優(yōu)選在低于1.2巴，更優(yōu)選地在低于1.5巴時(shí)，優(yōu)選地不使用制動(dòng)器致動(dòng)數(shù)據(jù)。

制動(dòng)事件

對(duì)于不被上述過(guò)濾器100、102、104中的至少一個(gè)過(guò)濾器過(guò)濾掉的制動(dòng)致動(dòng)，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25開(kāi)始制動(dòng)事件數(shù)據(jù)的收集。在制動(dòng)事件106開(kāi)始時(shí)，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)定以下參數(shù)值：

制動(dòng)事件開(kāi)始時(shí)的時(shí)間戳（bs）=當(dāng)前實(shí)時(shí)（currentreal-time）

制動(dòng)事件開(kāi)始時(shí)的車(chē)速（vs）=vc

上一次時(shí)間戳測(cè)量值（tl）=tnow

制動(dòng)事件開(kāi)始時(shí)的時(shí)間戳測(cè)量值（ts）=tnow

上一次需求壓強(qiáng)（deml）=demc

總需求壓強(qiáng)（demt）=0

高水位需求壓強(qiáng)，即制動(dòng)事件中記錄的最高需求壓強(qiáng)（demh）=0

表示需求壓強(qiáng)是否上升的布爾邏輯（dr）=錯(cuò)誤的（false）

在制動(dòng)事件期間可以記錄的可選附加數(shù)據(jù)包括：

bang=道路角度，其由陀螺儀和/或加速度計(jì)和/或高度計(jì)的輸出確定

空氣彈簧壓強(qiáng)與車(chē)軸/轉(zhuǎn)向架負(fù)載的關(guān)系-用于確定車(chē)輛承載的載荷;和

車(chē)輛位置–基于gps

通常，空氣彈簧壓強(qiáng)讀數(shù)是在制動(dòng)事件之前不久所讀取的最近可用的讀數(shù)，因?yàn)橹苿?dòng)可以在某些情況下使重量讀數(shù)不準(zhǔn)確。

在整個(gè)制動(dòng)事件期間，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25尤其會(huì)監(jiān)控當(dāng)前的輸送壓強(qiáng)、當(dāng)前需求壓強(qiáng)、當(dāng)前測(cè)量時(shí)間戳、當(dāng)前的高分辨率定時(shí)器值和當(dāng)前車(chē)輛速度，并且當(dāng)滿足某些制動(dòng)事件條件時(shí)，根據(jù)這些輸入進(jìn)行確定。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25在108確定當(dāng)前需求壓強(qiáng)（demc）是否大于高水位需求壓強(qiáng)（demh）。如果是，當(dāng)前的需求壓強(qiáng)記錄為110，以作為新的高水位需求壓強(qiáng)。如果否，目前的高水位需求壓強(qiáng)依然保留。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25在112確定是否發(fā)生以下任何一種情況：

1.上一次需求壓強(qiáng)（deml）不等于當(dāng)前需求壓強(qiáng)（demc）;或

2.當(dāng)前需求壓強(qiáng)（demc）小于設(shè)定的最低需求壓強(qiáng)（demc）;或

3.當(dāng)前車(chē)速（vc）小于設(shè)定的最小車(chē)速（vc）。

如果發(fā)生112中的任何一種條件，則制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25確定并記錄以下內(nèi)容：

1.總需求壓強(qiáng)（demt），通過(guò)先前的總需求壓強(qiáng)（demt）+自上次測(cè)量時(shí)間戳以來(lái)發(fā)生的需求壓強(qiáng)增量((tnow–tl)xdeml)來(lái)計(jì)算;和

2.將上一次時(shí)間戳測(cè)量值（tl）設(shè)置為等于當(dāng)前的高分辨率定時(shí)器值（tnow）;和

3.將上一次需求壓強(qiáng)值（deml）設(shè)置為等于當(dāng)前需求壓強(qiáng)值（demc）

如果步驟112中的任何條件都不發(fā)生，或者如果它們確實(shí)發(fā)生并且已經(jīng)確定并記錄了步驟114中提到的值，則在步驟116中，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25確定是否存在以下任何條件：

1.當(dāng)前需求壓強(qiáng)（demc）小于設(shè)定的最低需求壓強(qiáng)（demc）;或者

2.當(dāng)前需求壓強(qiáng)（demc）小于高水位需求壓強(qiáng)與設(shè)定的最低需求壓強(qiáng)下降（demh–demdrop）之間的差異;或者

3.當(dāng)前車(chē)速（vc）小于設(shè)定的最小車(chē)速（vc）

如果步驟116中的任何條件都沒(méi)有發(fā)生，則制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25返回執(zhí)行判定108，并從該判定繼續(xù)進(jìn)行處理。

如果發(fā)生步驟116中的任何一個(gè)條件，則制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25確定制動(dòng)事件已經(jīng)結(jié)束118。

對(duì)于條件1和2，低于一定的預(yù)定值的當(dāng)前需求壓強(qiáng)表示駕駛員正在放松制動(dòng)踏板，因此進(jìn)一步的數(shù)據(jù)可能不那么有用。

對(duì)于條件3，這表示當(dāng)前車(chē)輛速度已經(jīng)下降到不太可能獲得更有用的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)的值。

如果制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25確定制動(dòng)事件已經(jīng)結(jié)束118，則其確定并記錄以下內(nèi)容：

1.制動(dòng)事件的持續(xù)時(shí)間=當(dāng)前的高分辨率定時(shí)器值–制動(dòng)事件開(kāi)始時(shí)的時(shí)間戳測(cè)量值（bdur=tnow–ts）;和

2.制動(dòng)事件的平均減速度=制動(dòng)事件的車(chē)速變化[車(chē)輛當(dāng)前速度-制動(dòng)事件開(kāi)始時(shí)的車(chē)速]/制動(dòng)事件的持續(xù)時(shí)間(bdec=(vc–vs)/(tnow–ts));和

3.制動(dòng)事件的平均需求壓強(qiáng)=總需求壓強(qiáng)/制動(dòng)事件持續(xù)時(shí)間(bdem=demt/(tnow–ts))。

當(dāng)該過(guò)程被示出為通過(guò)在制動(dòng)事件持續(xù)時(shí)間上的車(chē)輛速度的變化來(lái)計(jì)算車(chē)輛減速度時(shí)，可以從諸如加速度計(jì)42的傳感器獲得用于制動(dòng)事件的車(chē)輛減速度值。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25應(yīng)用至少一個(gè)另外的過(guò)濾器（優(yōu)選地應(yīng)用多個(gè)過(guò)濾器）（步驟120），確定是否應(yīng)該永久保存制動(dòng)事件數(shù)據(jù)以用于數(shù)據(jù)分析目的（步驟122），或者制動(dòng)事件數(shù)據(jù)是否應(yīng)被丟棄（步驟124）。優(yōu)選地，另外的過(guò)濾器確定：

1.制動(dòng)事件的持續(xù)時(shí)間（bdur）是否大于或等于設(shè)定的最小制動(dòng)事件持續(xù)時(shí)間（durc）;和

2.制動(dòng)事件的平均需求壓強(qiáng)（bdem）是否大于設(shè)定的最小需求壓強(qiáng)（demc）。

如果滿足至少一個(gè)條件（優(yōu)選為兩個(gè)條件都滿足），則將制動(dòng)事件數(shù)據(jù)保存（步驟122）在非易失性存儲(chǔ)器29中以用于數(shù)據(jù)處理目的。否則，將制動(dòng)事件數(shù)據(jù)丟棄（步驟124）。

另外的過(guò)濾器120確保不分析持續(xù)時(shí)間短的制動(dòng)事件，因?yàn)樗鼈兛赡苁箶?shù)據(jù)處理階段的結(jié)果失真。另外的過(guò)濾器120確保不需要分析具有低需求的制動(dòng)事件，因?yàn)樗鼈兛赡苁箶?shù)據(jù)處理階段的結(jié)果失真。

數(shù)據(jù)優(yōu)選地被記錄為數(shù)據(jù)序列。通過(guò)以下的表格形式進(jìn)行說(shuō)明（見(jiàn)表1）。

存儲(chǔ)的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)可以包括用于數(shù)據(jù)處理目的的附加數(shù)據(jù)字段，例如以下的數(shù)據(jù)字段：道路角度;汽車(chē)位置;空氣彈簧壓強(qiáng)和/或任何其他有用的傳感器所提供的數(shù)據(jù)，例如制動(dòng)溫度或輪胎壓力。

雖然上述數(shù)據(jù)收集過(guò)程確定并存儲(chǔ)車(chē)輛上的每個(gè)制動(dòng)事件的制動(dòng)事件持續(xù)時(shí)間、平均減速度和平均制動(dòng)需求值，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25可以用于獲得用于確定這些值所需的原始數(shù)據(jù)和/或中間數(shù)據(jù)，并且計(jì)算的值可以由數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40確定。

數(shù)據(jù)傳輸

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25被布置成例如經(jīng)由遠(yuǎn)程通信設(shè)備39和/或經(jīng)由數(shù)據(jù)端口41將制動(dòng)事件數(shù)據(jù)傳送到數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40。

數(shù)據(jù)由數(shù)據(jù)聚合和存儲(chǔ)模塊42接收和存儲(chǔ)。

數(shù)據(jù)處理

在足夠的環(huán)境條件數(shù)據(jù)可用的情況下，數(shù)據(jù)聚合和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊42可以通過(guò)應(yīng)用環(huán)境條件校正來(lái)校正至少一些制動(dòng)事件的車(chē)輛減速度值。

如果道路角度數(shù)據(jù)可用，數(shù)據(jù)相關(guān)性和趨勢(shì)分析模塊48可以通過(guò)應(yīng)用道路角度校正來(lái)校正至少一些制動(dòng)事件的車(chē)輛減速度值。

如果牽引車(chē)單元數(shù)據(jù)可用，數(shù)據(jù)相關(guān)性和趨勢(shì)分析模塊48可以通過(guò)應(yīng)用牽引車(chē)單元校正來(lái)校正至少一些制動(dòng)事件的車(chē)輛減速度值。

圖4中示出了優(yōu)選的數(shù)據(jù)處理方法。該方法定義了一組制動(dòng)事件的數(shù)據(jù)集，對(duì)數(shù)據(jù)集應(yīng)用統(tǒng)計(jì)方法來(lái)生成趨勢(shì)線（通常為直線），并將趨勢(shì)線和/或定義趨勢(shì)線的數(shù)據(jù)與參考線和/或定義參考線的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。趨勢(shì)線是根據(jù)數(shù)據(jù)集當(dāng)中每個(gè)制動(dòng)事件的平均制動(dòng)需求和平均車(chē)輛減速度值而生成的。所使用的車(chē)輛減速度值是原始確定的車(chē)輛減速度值，或通過(guò)上述校正中的至少一個(gè)來(lái)進(jìn)行校正的車(chē)輛減速度值。

在步驟200，趨勢(shì)分析模塊48從數(shù)據(jù)庫(kù)42,46檢索制動(dòng)事件的數(shù)據(jù)集。數(shù)據(jù)集包括預(yù)定數(shù)量的制動(dòng)事件，例如預(yù)定數(shù)量的最近的制動(dòng)事件，例如最近的30個(gè)制動(dòng)事件。因此，制動(dòng)事件發(fā)生的分布學(xué)順序很重要，應(yīng)該記錄在從車(chē)輛收集的數(shù)據(jù)中，或者可以根據(jù)從車(chē)輛收集的數(shù)據(jù)中得出。

趨勢(shì)分析模塊48對(duì)平均制動(dòng)需求和平均車(chē)輛減速度值應(yīng)用線性回歸方法。這包括設(shè)置以下變量202的初始值：

sum_x=0.0

sum_y=0.0

sum_xy=0.0

sum_xx=0.0

事件計(jì)數(shù)（event_count）=要處理的制動(dòng)事件的數(shù)量

r=0.0

r²=0.0

“x”值表示制動(dòng)需求（demand），“y”值表示車(chē)輛減速度（deceleration）。

在步驟204，趨勢(shì)分析模塊48確定事件是否可用于處理。對(duì)于數(shù)據(jù)集當(dāng)中的每個(gè)制動(dòng)事件，趨勢(shì)分析模塊48執(zhí)行以下操作208，并記錄數(shù)據(jù)：

sum_x=sum_x+demand

sum_y=sum_y+deceleration

sum_xy=sum_xy+(demand*deceleration)

sum_xx=sum_xx+(demand*demand)

因此，新的sum_x=當(dāng)前sum_x+被評(píng)估的制動(dòng)事件的需求值。新的sum_y=當(dāng)前sum_y+被評(píng)估的制動(dòng)事件的減速度值。新的sum_xy=當(dāng)前sum_xy+制動(dòng)事件的（需求*減速度）。新的sum_xx=當(dāng)前sum_xx+制動(dòng)事件的（需求*需求）。

該模型循環(huán)遍歷數(shù)據(jù)集當(dāng)中的所有制動(dòng)事件，直到計(jì)算出總和值。

在步驟208，當(dāng)完成后，趨勢(shì)分析模塊48根據(jù)直線公式y(tǒng)=mx+c生成趨勢(shì)線，并將定義趨勢(shì)線的數(shù)據(jù)記錄在分析數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器50中：

斜率（slope）=((event_count*sum_xy)–(sum_x*sum_y))/((event_count*sum_xx)–(sum_x*sum_x))

y_intercept=(sum_y–(slope*sum_x))/event_count

r=(sum_xy-((1/event_count)*sum_x*sum_y))/(sqareroot(((sum_xx)-((1/event_count)*(sum_x*sum_x)))*((sum_yy)-((1/event_count)*(sum_y*sum_y)))))

r2=r*r

線性回歸的目的是確定對(duì)于數(shù)據(jù)集是“最佳擬合”的直線方程。一個(gè)優(yōu)選的回歸類(lèi)型是“最佳擬合”趨勢(shì)線被定義為最小化線性回歸模型的殘差平方和而不指定截距（intercept）項(xiàng)的線。

該方法還生成一個(gè)“r²”值，它是數(shù)據(jù)與回歸描述的模型吻合度的統(tǒng)計(jì)量度。

趨勢(shì)分析模塊48將所生成的趨勢(shì)線和/或定義生成的趨勢(shì)線的數(shù)據(jù)與參考線和/或定義參考線的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。參考線是直線，并根據(jù)所考慮的車(chē)輛類(lèi)型進(jìn)行選擇。例如，圖5所示的參考線用于半掛車(chē)，并且在1巴的需求壓強(qiáng)下具有為0（零）的車(chē)輛減速度（定義為g的百分比）。參考線在6.5巴的需求壓強(qiáng)下的車(chē)輛減速度為g的45％。

參考線可以定義為：

通過(guò)率車(chē)輛減速度=((45/5.5)*需求壓強(qiáng))-8.18

或更簡(jiǎn)潔地：

通過(guò)率車(chē)輛減速度=8.18*（需求壓強(qiáng)-1）

掛車(chē)、全掛車(chē)或中軸掛車(chē)的參考線在1巴的需求壓強(qiáng)下的車(chē)輛減速度（定義為g的百分比）為0（零），在6.5巴的需求壓強(qiáng)下的車(chē)輛減速度為g的50％。通常，參考線在6.5巴處的車(chē)輛減速度值在g的40％至g的60％的范圍內(nèi)，并且優(yōu)選在g的45％至g的55％的范圍內(nèi)。

趨勢(shì)分析模塊48通過(guò)將趨勢(shì)線和/或定義趨勢(shì)線的數(shù)據(jù)與參考線和/或定義參考線的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較來(lái)確定制動(dòng)系統(tǒng)7是否通過(guò)或沒(méi)有通過(guò)測(cè)試。通過(guò)區(qū)域由參考線上或其上方的值來(lái)定義。

趨勢(shì)分析模塊48優(yōu)選地將制動(dòng)需求為6.5巴的趨勢(shì)線減速度值與6.5巴的制動(dòng)需求的參考線減速度值進(jìn)行比較。趨勢(shì)分析模塊48優(yōu)選地基于該比較來(lái)確定通過(guò)/沒(méi)有通過(guò)的結(jié)果。

在正常行駛條件下，在高需求壓強(qiáng)下發(fā)生較少的制動(dòng)事件，但是在較高制動(dòng)需求壓強(qiáng)下的制動(dòng)事件比較低制動(dòng)需求的制動(dòng)事件更能表明制動(dòng)系統(tǒng)7的運(yùn)行狀態(tài)。通過(guò)對(duì)制動(dòng)事件的數(shù)據(jù)集進(jìn)行趨勢(shì)分析，數(shù)據(jù)處理方法能夠基于在正常駕駛條件下常見(jiàn)的較低制動(dòng)需求壓強(qiáng)下的制動(dòng)事件來(lái)預(yù)測(cè)制動(dòng)系統(tǒng)7的有效性。

數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40可以使用趨勢(shì)值和參考線值來(lái)估算制動(dòng)系統(tǒng)7何時(shí)可能落在參考線以下，從而不能通過(guò)測(cè)試。操作者可以使用這些信息安排預(yù)防性維護(hù)，以確保制動(dòng)系統(tǒng)7在合法要求下運(yùn)行，同時(shí)使得車(chē)輛發(fā)生故障的時(shí)間最小化。

顯示結(jié)果

數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40以圖表方式顯示測(cè)試結(jié)果，其在圖表上繪制數(shù)據(jù)點(diǎn)、趨勢(shì)線和參考線，其中y軸為車(chē)輛減速度（g的百分比），x軸為制動(dòng)需求壓強(qiáng)（bar）。例如圖5所示。

數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40向用戶(hù)提供諸如r²值這樣的附加信息;用于生成圖表的制動(dòng)事件數(shù)據(jù);制動(dòng)需求壓強(qiáng)為6.5巴的趨勢(shì)車(chē)輛減速度值。

圖形用戶(hù)界面可以被布置為使得用戶(hù)能夠調(diào)整數(shù)據(jù)集當(dāng)中的數(shù)據(jù)點(diǎn)的數(shù)量，從而改變進(jìn)行比較的時(shí)間段。

圖形用戶(hù)界面可以被布置為使得用戶(hù)能夠?qū)?shù)據(jù)集應(yīng)用至少一個(gè)過(guò)濾器。例如，圖形用戶(hù)界面可以被布置為使得用戶(hù)能夠基于以下至少一個(gè)來(lái)過(guò)濾數(shù)據(jù)集的制動(dòng)事件：制動(dòng)需求，制動(dòng)事件發(fā)生時(shí)的車(chē)輛負(fù)載，道路角度，環(huán)境條件，牽引車(chē)單元，制動(dòng)事件持續(xù)時(shí)間和車(chē)速。

數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40使得用戶(hù)能夠分析和查看特定車(chē)輛的不同數(shù)據(jù)集，以及與不同車(chē)輛相關(guān)的數(shù)據(jù)集。因此，本發(fā)明為車(chē)隊(duì)操作員提供了一種用于管理車(chē)輛制動(dòng)性能的優(yōu)秀工具，并確保其符合法規(guī)要求。

對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員顯而易見(jiàn)的是，可以對(duì)屬于本發(fā)明范圍的上述實(shí)施例進(jìn)行修改，例如：

雖然使用多個(gè)數(shù)據(jù)過(guò)濾器是理想的，但是也可以提供僅包括一個(gè)數(shù)據(jù)過(guò)濾器的本發(fā)明的實(shí)施例。每個(gè)數(shù)據(jù)過(guò)濾器可以單獨(dú)使用。數(shù)據(jù)過(guò)濾器也可以以任何合適的組合方式進(jìn)行使用。

道路角度校正/過(guò)濾器

道路角度數(shù)據(jù)可以用于數(shù)據(jù)處理目的，以便對(duì)至少一些制動(dòng)事件的確定的車(chē)輛減速度進(jìn)行校正，或者至少過(guò)濾一些制動(dòng)事件。

道路角度能夠影響在制動(dòng)事件期間測(cè)量的車(chē)輛減速度。當(dāng)?shù)缆废蛳聝A斜時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)必須更加努力地克服重力對(duì)車(chē)輛的影響。當(dāng)?shù)缆废蛏蟽A斜時(shí)，重力有助于制動(dòng)效果。

對(duì)于校正車(chē)輛減速度的制動(dòng)事件，道路角度校正使用道路角度值，其取決于道路是向上還是向下傾斜可以是正值或者負(fù)值。使用標(biāo)準(zhǔn)三角法來(lái)調(diào)節(jié)由制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25記錄的車(chē)輛減速度值和/或通過(guò)另一校正過(guò)程來(lái)校正的車(chē)輛減速度值。優(yōu)選使用三角法來(lái)確定原車(chē)輛減速度值的水平向量。例如，使用以下公式：

校正（水平）減速度=確定的減速度*余弦（道路角度）。

制動(dòng)事件可以被濾除，例如，如果道路傾斜度高于或低于閾值，則認(rèn)為重力對(duì)確定的車(chē)輛減速度的影響可能會(huì)使制動(dòng)事件數(shù)據(jù)失真，從而無(wú)法確定制動(dòng)系統(tǒng)是否在可接受的范圍內(nèi)運(yùn)行。

環(huán)境校正/過(guò)濾器

車(chē)輛或制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25可以包括定位系統(tǒng)38，其通常是gps定位系統(tǒng)。微處理器27被布置成從定位系統(tǒng)38接收用于制動(dòng)事件的數(shù)據(jù)，并將位置數(shù)據(jù)記錄在存儲(chǔ)器29中。優(yōu)選地，參考由gps接收器傳送的精確時(shí)間戳來(lái)設(shè)置計(jì)時(shí)器31。gps信號(hào)可用作確定制動(dòng)事件的車(chē)輛減速度的手段。

在進(jìn)行回歸分析之前，可以修改至少一些制動(dòng)事件數(shù)據(jù)以校正環(huán)境條件。例如，環(huán)境條件數(shù)據(jù)可用于至少一些制動(dòng)事件。環(huán)境條件數(shù)據(jù)可以包括道路角度（如果沒(méi)有陀螺儀和/或加速度計(jì)和/或高度計(jì)）、天氣狀況以及可用的任何其他相關(guān)信息，例如道路的表面狀況。

通?？梢哉{(diào)整平均車(chē)輛減速度數(shù)據(jù)以將環(huán)境條件考慮在內(nèi)。例如，如果天氣特別寒冷或潮濕，則可以調(diào)整平均減速度，車(chē)輛的平均減速度可能低于較暖的干燥條件。類(lèi)似地，不同的路面等能夠影響制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)事件的性能。例如，可以使用環(huán)境數(shù)據(jù)來(lái)產(chǎn)生校正因子，或者在原始減速度值基礎(chǔ)上增加或減去一個(gè)值。校正的目的是消除或減少不同環(huán)境條件對(duì)最初為制動(dòng)事件確定的平均減速度的影響。

位置數(shù)據(jù)以及必要時(shí)的時(shí)間數(shù)據(jù)可用于詢(xún)問(wèn)環(huán)境條件數(shù)據(jù)庫(kù)以獲得關(guān)于制動(dòng)事件的環(huán)境條件的相關(guān)信息。

優(yōu)選地，環(huán)境條件校正在車(chē)輛外進(jìn)行，例如在遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40或便攜式計(jì)算機(jī)上，因?yàn)橐赃@種方式訪問(wèn)環(huán)境數(shù)據(jù)可能更容易且成本更低，然而制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25也可以設(shè)置成在車(chē)上進(jìn)行這一步驟。例如通過(guò)遠(yuǎn)程通信設(shè)備39獲得額外的環(huán)境數(shù)據(jù)。

至少一些制動(dòng)事件可以被過(guò)濾掉，例如，如果環(huán)境條件數(shù)據(jù)高于或低于閾值，則認(rèn)為環(huán)境條件對(duì)所述確定的車(chē)輛減速度的影響可能會(huì)使制動(dòng)事件數(shù)據(jù)失真，從而無(wú)法確定制動(dòng)系統(tǒng)是否在可接受的范圍內(nèi)運(yùn)行。

牽引車(chē)單元校正/過(guò)濾器

可以對(duì)至少一些制動(dòng)事件數(shù)據(jù)進(jìn)行校正，以將牽引掛車(chē)的不同牽引車(chē)單元3的使用考慮在內(nèi)。例如，可以對(duì)至少一些平均減速度值進(jìn)行校正，以將不同的牽引車(chē)單元3的使用考慮在內(nèi)。應(yīng)當(dāng)理解，原始平均減速度值是整個(gè)車(chē)輛1的減速度的量度。對(duì)于包括牽引車(chē)單元3和掛車(chē)5的車(chē)輛1，在相對(duì)短的時(shí)間段（例如1個(gè)月）中，給定的掛車(chē)5被幾個(gè)不同的牽引車(chē)單元3拉動(dòng)的情況并不罕見(jiàn)?？梢哉J(rèn)識(shí)到，不同的牽引車(chē)單元3具有不同的制動(dòng)特性，這可能會(huì)影響車(chē)輛1的整體減速度。例如，當(dāng)使用第一牽引車(chē)單元3時(shí)，車(chē)輛1可能經(jīng)歷過(guò)度制動(dòng)，并且當(dāng)使用第二牽引車(chē)單元3時(shí)可能會(huì)經(jīng)歷制動(dòng)不足。牽引車(chē)單元校正的目的是去除或減少不同牽引車(chē)單元3對(duì)整個(gè)車(chē)輛1的平均減速度的影響。牽引車(chē)單元3的校正考慮了這一點(diǎn)。牽引車(chē)單元校正可以用于產(chǎn)生校正因子，或者添加到原始減速度或從原始減速度減去的值，或者對(duì)于環(huán)境條件進(jìn)行校正的減速度值。

如果將牽引車(chē)單元校正應(yīng)用于平均減速度，則牽引車(chē)單元校正的平均減速度值被記錄在存儲(chǔ)器中，例如數(shù)據(jù)序列中。

優(yōu)選地，牽引車(chē)單元校正在車(chē)輛以外發(fā)生，例如在遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40處發(fā)生，然而制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25可以布置成在車(chē)輛上進(jìn)行這種校正，牽引車(chē)單元校正數(shù)據(jù)例如通過(guò)遠(yuǎn)程通信設(shè)備39獲得。

下面參考圖6和7描述用于計(jì)算牽引車(chē)單元校正的優(yōu)選方法。

由于每個(gè)掛車(chē)5和牽引車(chē)單元3被唯一地識(shí)別，所以隨著時(shí)間的推移，操作者能夠以這種方式管理整個(gè)車(chē)隊(duì)的維護(hù)需求，包括與掛車(chē)5分開(kāi)確定牽引車(chē)單元3的維護(hù)計(jì)劃。而且，隨著時(shí)間的推移，大量數(shù)據(jù)將可用于分析，這將使操作員能夠識(shí)別車(chē)輛類(lèi)型的趨勢(shì)、掛車(chē)和牽引車(chē)單元之間的兼容性問(wèn)題以及每個(gè)牽引車(chē)單元和每個(gè)掛車(chē)的單獨(dú)性能。

圖6和7是提供如何確定牽引車(chē)單元校正的示例的流程圖。該過(guò)程試圖根據(jù)僅歸因于牽引車(chē)單元的趨勢(shì)來(lái)校正車(chē)輛的平均減速度數(shù)據(jù)。在圖6和圖7中，這些過(guò)程產(chǎn)生用于牽引車(chē)單元u的校正值c，該修正值可應(yīng)用于牽引車(chē)單元u牽引掛車(chē)一段時(shí)間t的制動(dòng)事件。

圖6示出了用于確定合格數(shù)據(jù)的可能過(guò)程，該合格數(shù)據(jù)能夠用于確定牽引車(chē)單元校正。這包括考慮：數(shù)據(jù)點(diǎn)在時(shí)間上是否相互足夠接近，在相關(guān)時(shí)間段內(nèi)沒(méi)有發(fā)生牽引車(chē)單元或掛車(chē)上的可能影響數(shù)據(jù)的維護(hù)事件;是否牽引車(chē)單元可以使用幾個(gè)不同掛車(chē)的數(shù)據(jù)，也就是說(shuō)，牽引車(chē)單元拖動(dòng)多個(gè)不同的掛車(chē)，并且數(shù)據(jù)可用于每個(gè)牽引車(chē)單元-掛車(chē)組合;是否每個(gè)掛車(chē)的性能都已經(jīng)被理解了。在一些系統(tǒng)中，至少在最初時(shí)可能需要尋找校正值，以獲得牽引車(chē)單元校正。

一旦有足夠的數(shù)據(jù)集可用，則應(yīng)用圖7中概述的過(guò)程。

該過(guò)程首先計(jì)算牽引車(chē)單元相對(duì)于數(shù)據(jù)集當(dāng)中的每個(gè)掛車(chē)的平均性能值，即每個(gè)掛車(chē)-牽引車(chē)單元組合的一個(gè)值。例如，五個(gè)掛車(chē)將生成五個(gè)值。這通過(guò)當(dāng)聯(lián)接到牽引車(chē)單元時(shí)分析每個(gè)掛車(chē)的制動(dòng)事件的數(shù)據(jù)集，并且如果應(yīng)用了已知的掛車(chē)校正，則對(duì)于每個(gè)掛車(chē)-牽引車(chē)單元組合計(jì)算預(yù)期制動(dòng)事件的偏差來(lái)實(shí)現(xiàn)。

然后，該過(guò)程通過(guò)對(duì)針對(duì)不同掛車(chē)-牽引車(chē)單元組合計(jì)算的所有值進(jìn)行平均，計(jì)算牽引車(chē)單元的平均值。

這提供了可應(yīng)用于平均減速度值的牽引車(chē)單元校正。

轉(zhuǎn)彎速率修正/過(guò)濾

可以對(duì)確定的車(chē)輛減速度值進(jìn)行進(jìn)一步的校正，例如轉(zhuǎn)彎速率校正?？梢詮亩ㄎ幌到y(tǒng)38、車(chē)輪速度傳感器、加速度計(jì)42和陀螺儀43中的至少一個(gè)獲得數(shù)據(jù)，以便確定制動(dòng)事件的轉(zhuǎn)彎速率。如果車(chē)輛由于制動(dòng)事件而發(fā)生轉(zhuǎn)彎，則轉(zhuǎn)彎速率對(duì)轉(zhuǎn)彎后的平均減速度產(chǎn)生影響，因?yàn)檗D(zhuǎn)彎影響車(chē)輛的行駛方向。該數(shù)據(jù)可用于計(jì)算能夠應(yīng)用于車(chē)輛減速度值的校正。

至少一些制動(dòng)事件可能被過(guò)濾掉，例如，如果轉(zhuǎn)彎速率數(shù)據(jù)高于或低于某個(gè)閾值，則認(rèn)為車(chē)輛轉(zhuǎn)彎對(duì)確定的車(chē)輛減速度的影響會(huì)使制動(dòng)事件數(shù)據(jù)失真，從而無(wú)法確定制動(dòng)系統(tǒng)是否在可接受的范圍內(nèi)運(yùn)行。

車(chē)輛負(fù)載分類(lèi)/過(guò)濾器

當(dāng)商業(yè)車(chē)輛在道路上運(yùn)行時(shí)，由車(chē)橋支撐的負(fù)載取決于車(chē)輛承載的負(fù)載。車(chē)輛可以在從完全空載到滿載的負(fù)載范圍內(nèi)運(yùn)行（有時(shí)稱(chēng)為完全無(wú)負(fù)載到完全負(fù)載）。評(píng)估制動(dòng)性能的目標(biāo)是預(yù)測(cè)可用的制動(dòng)性能是足夠的，使得完全負(fù)載的車(chē)輛達(dá)到規(guī)定的“使用中”制動(dòng)性能。因此，在某些情況下，當(dāng)車(chē)輛具有較高的負(fù)載時(shí)發(fā)生的制動(dòng)事件對(duì)于預(yù)測(cè)制動(dòng)性能可能是最有價(jià)值的。因此，對(duì)于每個(gè)制動(dòng)事件，記錄（例如由空氣彈簧壓強(qiáng)確定的）車(chē)輛負(fù)載是理想的。該數(shù)據(jù)可用于加權(quán)趨勢(shì)分析技術(shù)，見(jiàn)下文。

車(chē)輛負(fù)載數(shù)據(jù)還使制動(dòng)事件能夠分類(lèi)為車(chē)輛載荷類(lèi)別。例如，對(duì)于每車(chē)橋的承載能力為8噸的車(chē)輛，制動(dòng)事件可分為如下：

負(fù)載范圍1：空載到4噸車(chē)橋負(fù)載（0％負(fù)載到50％負(fù)載）

負(fù)載范圍2：4噸至6噸車(chē)橋負(fù)載（50％負(fù)載至75％負(fù)載）

負(fù)載范圍3：6噸到8噸（75％負(fù)載到100％負(fù)載）

類(lèi)別的數(shù)量和類(lèi)別邊界至少部分地由車(chē)輛的類(lèi)型、承載的載荷以及給定國(guó)家的車(chē)輛的可能的最大允許車(chē)橋負(fù)載來(lái)確定。

因此，用戶(hù)能夠過(guò)濾制動(dòng)事件數(shù)據(jù)以定義用于數(shù)據(jù)處理目的的制動(dòng)事件的數(shù)據(jù)集，其僅包括來(lái)自至少一個(gè)所關(guān)心的負(fù)載類(lèi)別的制動(dòng)事件。

緩速制動(dòng)校正/過(guò)濾器

一些車(chē)輛（諸如hgv）包括在某些情況下通常被稱(chēng)為緩速制動(dòng)器的附加制動(dòng)系統(tǒng)，其在主制動(dòng)系統(tǒng)7上提供額外的阻滯作用。緩速制動(dòng)器的例子有：發(fā)動(dòng)機(jī)緩速器；排氣緩速器；液壓傳動(dòng)系緩速器；電動(dòng)傳動(dòng)緩速器。

由于每個(gè)制動(dòng)事件不使用所述緩速制動(dòng)器或者每個(gè)緩速制動(dòng)器，因此希望校正所述確定的車(chē)輛減速度，以消除歸因于所述緩速制動(dòng)器或每個(gè)緩速制動(dòng)器的減速度分量。因此，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25可以被布置成監(jiān)控所述緩速制動(dòng)器或每個(gè)緩速制動(dòng)器的制動(dòng)效果，并且校正所述確定的車(chē)輛減速度以去除歸因于所述緩速制動(dòng)器或每個(gè)緩速制動(dòng)器的車(chē)輛減速度的分量。此外（或者可替代地），當(dāng)一個(gè)或多個(gè)緩速制動(dòng)器提供制動(dòng)輔助，或者例如當(dāng)它們提供大于或等于預(yù)定閾值的制動(dòng)輔助時(shí)，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)可以被布置成過(guò)濾掉其中的制動(dòng)事件。

替代的趨勢(shì)分析技術(shù)

數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40可以被布置為應(yīng)用與上述最小平方趨勢(shì)分析不同類(lèi)型的趨勢(shì)分析。目前發(fā)現(xiàn)，對(duì)于特定類(lèi)型的數(shù)據(jù)源，不同類(lèi)型的線性回歸可能產(chǎn)生更準(zhǔn)確的回歸模型。

優(yōu)選的替代方案是使用加權(quán)趨勢(shì)分析技術(shù)，例如加權(quán)線性回歸算法，例如加權(quán)最小平方法。加權(quán)趨勢(shì)分析技術(shù)在產(chǎn)生趨勢(shì)時(shí)，相對(duì)于其他制動(dòng)事件，給予其中一些制動(dòng)事件更大的權(quán)重。使用加權(quán)技術(shù)可能是有用的，因?yàn)檎ｑ{駛期間的許多制動(dòng)事件在與“使用中”測(cè)試要求有很大不同的條件下進(jìn)行。例如，相對(duì)于那些被認(rèn)為對(duì)預(yù)測(cè)制動(dòng)系統(tǒng)7的性能不太重要的制動(dòng)事件而言，加權(quán)技術(shù)可以對(duì)那些被認(rèn)為對(duì)預(yù)測(cè)制動(dòng)系統(tǒng)7的性能更為有用的制動(dòng)事件給予更大的權(quán)重。例如，相對(duì)于那些距離“使用中”測(cè)試要求較遠(yuǎn)的制動(dòng)事件，加權(quán)技術(shù)可以對(duì)更接近“使用中”測(cè)試要求的制動(dòng)事件賦予更大的權(quán)重。

發(fā)明人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，加權(quán)制動(dòng)需求數(shù)據(jù)對(duì)于提高制動(dòng)性能監(jiān)控的可靠性是有用的。對(duì)具有較高制動(dòng)需求的事件賦予更大的權(quán)重和對(duì)具有較低制動(dòng)需求的事件賦予較小的權(quán)重是特別有效的。

另外（或者替代地），加權(quán)趨勢(shì)分析技術(shù)可以在產(chǎn)生趨勢(shì)時(shí)使用至少一個(gè)其他變量來(lái)加權(quán)制動(dòng)事件。

發(fā)明人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，通過(guò)車(chē)輛承載的用于制動(dòng)事件的負(fù)載來(lái)加權(quán)制動(dòng)事件對(duì)于提高制動(dòng)性能監(jiān)控的可靠性是有用的。對(duì)于在較重負(fù)載下發(fā)生的制動(dòng)事件賦予更大權(quán)重而對(duì)于較低負(fù)載下發(fā)生的制動(dòng)事件賦予較小權(quán)重是特別有效的。例如，就制動(dòng)監(jiān)控目的而言，空車(chē)的可靠性被認(rèn)為可能僅僅是完全負(fù)載車(chē)輛的一半。

發(fā)明人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，根據(jù)車(chē)輛對(duì)于制動(dòng)事件而經(jīng)歷的速度變化的加權(quán)制動(dòng)事件對(duì)于提高制動(dòng)性能監(jiān)控的可靠性是有用的。對(duì)于具有較大速度變化的制動(dòng)事件賦予更大的權(quán)重和對(duì)于具有較小速度變化的事件賦予較小的權(quán)重是特別有效的。例如，加權(quán)可以與速度變化成比例。

上述每個(gè)加權(quán)類(lèi)型可以單獨(dú)應(yīng)用于數(shù)據(jù)集，或者可以應(yīng)用加權(quán)類(lèi)型的任何組合。發(fā)明人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，使用上述加權(quán)類(lèi)型中的至少兩個(gè)是有用的。組合用于制動(dòng)事件的多個(gè)加權(quán)的優(yōu)選方式是使用多個(gè)加權(quán)的幾何平均值：

(w1*w2*...*wn)^(1/n)

其中：

w1是制動(dòng)事件的第一個(gè)加權(quán);

w2是制動(dòng)事件的第二個(gè)加權(quán);和

wn是制動(dòng)事件的第n個(gè)加權(quán)。

基于一個(gè)或多個(gè)其他變量的值，可以使用趨勢(shì)分析技術(shù)來(lái)預(yù)測(cè)變量（車(chē)輛減速度）的值。這可以例如用于將制動(dòng)事件的道路角度考慮在內(nèi)。實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的一個(gè)有用的技術(shù)是多重回歸。例如，可以使用多重回歸來(lái)生成附加變量的平均值或參考值的預(yù)測(cè)減速度值，例如在零傾斜的情況下。這種技術(shù)可以用于解決數(shù)據(jù)集當(dāng)中的可變性。

趨勢(shì)分析預(yù)測(cè)的精度取決于集合中的數(shù)據(jù)點(diǎn)（制動(dòng)事件）的數(shù)量及其權(quán)重。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40可以被布置為向用戶(hù)提供指示預(yù)測(cè)的置信區(qū)間的值，即，趨勢(shì)呈現(xiàn)的結(jié)果的可靠性的量度。例如，這能夠以預(yù)測(cè)的95％置信區(qū)間表示。這可以解釋為誤差范圍。

如果預(yù)測(cè)值在一定的誤差范圍內(nèi)，用戶(hù)可能只會(huì)決定制動(dòng)器通過(guò)或不通過(guò)測(cè)試。為該應(yīng)用選擇用于確定數(shù)據(jù)是否足夠穩(wěn)健以進(jìn)行通過(guò)/不通過(guò)判定的置信度值。例如，誤差范圍為+/-5％可能表明沒(méi)有足夠的可靠數(shù)據(jù)來(lái)確定制動(dòng)系統(tǒng)7是否在“使用中”要求中運(yùn)行，而誤差范圍為+/-2％則表明有足夠的證據(jù)作出通過(guò)/不通過(guò)的決定。

雖然優(yōu)選使用產(chǎn)生直線的趨勢(shì)分析技術(shù)，但發(fā)明人也想到了生成最佳擬合曲線的技術(shù)可以用于一些數(shù)據(jù)集。

也可以生成最佳擬合曲線作為用于生成針對(duì)多個(gè)行程數(shù)據(jù)集的最佳擬合線的中間步驟?？梢詾槊總€(gè)行程數(shù)據(jù)集生成最佳擬合線。每個(gè)行程的最佳擬合線可以以產(chǎn)生最佳擬合曲線的方式相結(jié)合，例如每個(gè)行程的最佳擬合線以首尾相連的排列。然后可以從每個(gè)行程趨勢(shì)產(chǎn)生適合較大數(shù)據(jù)集的最佳擬合線。

其他改進(jìn)

本發(fā)明人還設(shè)想，其他信號(hào)可能存在??于數(shù)據(jù)中，這可以表明制動(dòng)系統(tǒng)7的問(wèn)題，例如車(chē)輪不能正確地制動(dòng)。這可能導(dǎo)致例如數(shù)據(jù)系列中的可檢測(cè)趨勢(shì)。獲取制動(dòng)事件的附加數(shù)據(jù)可能有助于此過(guò)程，例如從傳感器43獲取數(shù)據(jù)和/或其他傳感器數(shù)據(jù)，例如車(chē)輪速度、制動(dòng)器溫度、懸架壓力、輪胎壓力、輸送壓強(qiáng)等。

可以在車(chē)輛上記錄所有可用的制動(dòng)事件數(shù)據(jù)，并將過(guò)濾器應(yīng)用于遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40處的整個(gè)數(shù)據(jù)集，而不是在車(chē)輛上應(yīng)用數(shù)據(jù)過(guò)濾器。

該裝置可以集成到制動(dòng)系統(tǒng)7中，例如作為ebs的一部分。

雖然在本實(shí)施例中具體采用了蜂窩網(wǎng)絡(luò)型遠(yuǎn)程通信設(shè)備39，但是也可以使用任何其它合適的無(wú)線通信設(shè)備將數(shù)據(jù)發(fā)送到數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)40，包括經(jīng)由諸如移動(dòng)電話這樣的其他設(shè)備進(jìn)行中繼，或者甚至將數(shù)據(jù)下載到筆記本電腦，然后通過(guò)門(mén)戶(hù)網(wǎng)站上傳數(shù)據(jù)。

可以使用gnss以外的定位系統(tǒng)。

可以使用實(shí)時(shí)計(jì)時(shí)器之外的計(jì)時(shí)器來(lái)提供時(shí)間值?？梢愿鶕?jù)接收到的時(shí)間值、參考時(shí)間（例如計(jì)時(shí)器啟動(dòng)或重置的時(shí)間）以及必要時(shí)的轉(zhuǎn)換因子來(lái)計(jì)算實(shí)時(shí)時(shí)間?？梢岳缤ㄟ^(guò)微控制器17或諸如遙控中心的計(jì)算機(jī)這樣的外部處理器來(lái)計(jì)算實(shí)時(shí)。

微處理器27、存儲(chǔ)器29、計(jì)時(shí)器31和數(shù)據(jù)標(biāo)簽讀取器中的至少一個(gè)可以位于牽引車(chē)單元3上，而數(shù)據(jù)標(biāo)簽可以位于掛車(chē)5上。

車(chē)輛可以是集成車(chē)輛，而不是鉸接車(chē)輛。在這種情況下，只需要一個(gè)唯一識(shí)別代碼，并且不需要對(duì)牽引車(chē)單元進(jìn)行校正。

車(chē)輛數(shù)據(jù)代碼、牽引車(chē)單元數(shù)據(jù)代碼或掛車(chē)數(shù)據(jù)代碼可以從外部計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（如車(chē)隊(duì)管理系統(tǒng)）導(dǎo)入數(shù)據(jù)當(dāng)中。

本發(fā)明也適用于不包括ebs、而只有常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛，然而在這種情況下，為了獲得制動(dòng)事件數(shù)據(jù)，可能需要將額外的傳感器裝配到車(chē)輛上。

車(chē)輛可以包括顯示裝置。由制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25獲取的數(shù)據(jù)可以顯示在顯示裝置上。

數(shù)據(jù)處理步驟中的一些或全部可以在車(chē)輛1上進(jìn)行。

數(shù)據(jù)處理步驟的結(jié)果可以顯示在顯示裝置上。這使得駕駛員可以獲取該結(jié)果。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25可以省略存儲(chǔ)器29，并且可以布置成將動(dòng)態(tài)收集的數(shù)據(jù)發(fā)送到遠(yuǎn)程處理單元40。數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在遠(yuǎn)程處理單元處。

制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25可以包括高度計(jì)（未示出），作為使用其他數(shù)據(jù)（諸如制動(dòng)事件期間行駛的距離）來(lái)確定道路坡度變化的手段。

單個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器性能的比較

確定整個(gè)車(chē)輛制動(dòng)性能的限制是不能夠定義單個(gè)制動(dòng)器何時(shí)具有低性能或者確定在整個(gè)車(chē)橋上的差速制動(dòng)性能。盡管各個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器性能的測(cè)量是可能的，但它可能需要專(zhuān)門(mén)的設(shè)備并且非常昂貴，這對(duì)于在使用中的車(chē)輛來(lái)說(shuō)是不切實(shí)際的。然而，與車(chē)橋或轉(zhuǎn)向架上的其他車(chē)輪相比，有可能確定給定制動(dòng)器的表現(xiàn)何時(shí)低于或超過(guò)預(yù)期。

溫度測(cè)量

摩擦制動(dòng)器的原理是將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱量，因此通過(guò)特定制動(dòng)器完成的工作與制動(dòng)器產(chǎn)生的熱量和溫度直接相關(guān)。因此，通過(guò)測(cè)量每個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)器溫度將表明一個(gè)制動(dòng)器是否相對(duì)于另一個(gè)制動(dòng)器表現(xiàn)欠佳?？蛇x地，制動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)25可以包括制動(dòng)器溫度傳感器19。這種方法的一個(gè)問(wèn)題可能是傳感器的可靠性，而且每個(gè)車(chē)輪端還需要保持為使得它們具有相同的部件制造/型號(hào)，并且它們的磨損程度相同，否則不同的材料或體積或材料會(huì)導(dǎo)致溫度的差異。

車(chē)輪滑移的比較

當(dāng)車(chē)輪制動(dòng)時(shí)，其轉(zhuǎn)速小于車(chē)輛的行駛速度，這是產(chǎn)生制動(dòng)力程度的滑移。一些車(chē)輛配備有車(chē)輪速度傳感器，其作為車(chē)輛每個(gè)車(chē)輪上的制動(dòng)系統(tǒng)7的組成部分。在這種情況下，通過(guò)比較感測(cè)到的車(chē)輪相對(duì)于車(chē)輛速度的瞬時(shí)速度，可以定義何時(shí)制動(dòng)器正在執(zhí)行，因?yàn)樵撝苿?dòng)器產(chǎn)生的車(chē)輪滑移將小于其他車(chē)輪上測(cè)量的車(chē)輪滑移。

加速度計(jì)和/或陀螺儀的指示

可以使用來(lái)自加速度計(jì)42和/或陀螺儀43的數(shù)據(jù)來(lái)確定車(chē)輛在行駛方向上的加速度和/或橫向車(chē)輛加速度。橫向加速度表示車(chē)輛是否由于制動(dòng)事件而向一側(cè)移動(dòng)，這可能表示制動(dòng)器在車(chē)輛的左側(cè)和右側(cè)不能很好地平衡，和/或至少一個(gè)制動(dòng)器不能正常運(yùn)行。