專利名稱：用于車輛的制動系統(tǒng)和用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動系統(tǒng)。此外，本發(fā)明還涉及一種用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法。
背景技術(shù)：
電動車輛和混合動力車輛具有設(shè)計用于可再生的制動的制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)具有在可再生的(rekuperativ)制動時發(fā)電機驅(qū)動的電動機。在可再生的制動時獲得的電能在緩沖存儲之后優(yōu)選用于車輛的加速。以這種方式可減低電動-和混合動力車輛的損失功率、能量消耗和有害物質(zhì)排放，在行駛期間當(dāng)頻繁制動時傳統(tǒng)的車輛具有所述損失功率。當(dāng)然，電動機、例如電驅(qū)動馬達的發(fā)電機驅(qū)動通常以車輛的確定的最小速度為前 提。因此，可再生的制動系統(tǒng)通常不能向車輛的車輪施加發(fā)電機的制動力矩如此之久，直到之前行駛的車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)。因此，混合動力車輛除了可再生運行的電動機外通常還具有液壓制動系統(tǒng)，借助于該液壓制動系統(tǒng)至少在低的速度范圍內(nèi)可以補償可再生的制動器遺漏的制動效果。在這種情況下，當(dāng)可再生的制動器在大多數(shù)情況下未向車輪施加制動力矩時，也可以當(dāng)電蓄能器充滿時，通過液壓制動系統(tǒng)施加總制動力矩。另一方面，在一些情況下期望將盡可能小的液壓制動力施加到車輪上，以便實現(xiàn)高的可再生率。例如，在換擋過程之后通常激活去耦的發(fā)電機作為可再生的制動器，以便確保中間存儲器的可靠的充電以及確保大的能量節(jié)省。一般說來，駕駛員優(yōu)選其車輛的總制動力矩，該總制動力矩相應(yīng)于其對制動輸入元件的操作，例如其制動踏板操作，而與可再生的制動器的激活或去激活無關(guān)。因此，一些電動-和混合動力車輛具有自動化裝置，該自動化裝置要使液壓制動系統(tǒng)的制動力矩如此匹配于可再生的制動器的當(dāng)前制動力矩，使得保持期望的總制動力矩。因此，駕駛員不必自己承擔(dān)的減速調(diào)節(jié)器的任務(wù)，而是通過下述方式借助于相應(yīng)的操縱制動輸入元件使液壓制動系統(tǒng)的制動力矩與可再生的制動器的當(dāng)前制動力矩匹配。用于這種自動化裝置的例子是線控制動-制動系統(tǒng)(Brake — by — wire 一 Bremssystem),尤其是EHB系統(tǒng)。然而由于其花費大的電子裝置、機械裝置和液壓系統(tǒng)，線控制動-制動系統(tǒng)相對昂貴。作為線控制動-制動系統(tǒng)的替換，DE 10 2008 002 345 Al描述了一種制動系統(tǒng)，其包括與主制動缸退耦且連接到制動介質(zhì)容器上的第一制動回路。該第一制動回路配備有輪軸，發(fā)電機驅(qū)動的電動機的可再生的制動力矩可施加到該輪軸上。兩個另外的制動回路如此聯(lián)接到主制動缸上，使得駕駛員直接減速到制動回路中，并進而可以將直接的液壓制動力矩施加到配屬于兩個另外的制動回路的車輪上。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明提供了具有權(quán)利要求I的特征的用于車輛的制動系統(tǒng)以及具有權(quán)利要求12的特征的用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法。此處描述的制動系統(tǒng)的優(yōu)點在于可電觸發(fā)的閥的數(shù)量少。在此，可理解為借助于電控制信號/切換信號可切換為至少進入打開狀態(tài)和進入閉合狀態(tài)的閥。這降低了尤其用于制動系統(tǒng)的電子裝置的成本，該電子裝置適合用于控制所有所需的可電觸發(fā)/切換的閥。本發(fā)明尤其實現(xiàn)了兩個制動回路的實施方式，該制動回路分別可配屬于車輛的車輪，其中可以省略設(shè)置用于兩個制動回路中的每一個的主切換閥(高壓切換閥)。換而言之，可以通過聯(lián)接到制動介質(zhì)容器上的分離閥執(zhí)行兩個省去的主切換閥(高壓切換閥)的功能。因此，分離閥替代了兩個省去的主切換閥。
通過借助于已經(jīng)設(shè)置的分離閥省去兩個主切換閥可以減少制動系統(tǒng)需要的、借助于電切換信號/控制信號可切換/控制至少進入打開狀態(tài)和閉合狀態(tài)的閥的總數(shù)量。這降低了用于制動系統(tǒng)的制造成本。附加地，如下文更詳細說明，當(dāng)減少了可電切換/控制的閥的數(shù)量時，可使用可更價廉且更簡單地制造的控制電子裝置。因此，根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)可以配備至少另一個制動回路，其中相對于傳統(tǒng)的實施方案，此外少量保持所需的/所使用的可觸發(fā)的閥的總數(shù)量。因此，下文中描述的制動系統(tǒng)可以容易地如此擴展，使得除了配屬于第一車輪制動缸和第二車輪制動缸的制動回路夕卜，制動系統(tǒng)還具有至少另一個制動回路。該另外的制動回路優(yōu)選可從主制動缸脫離。在這種情況下，至少一個與主制動缸脫離的附加的制動回路能通過簡單的方式用于在配屬于附加的制動回路的至少一個附加的車輪制動缸中主動建立液壓制動力矩。例如，在這種情況下可以如此調(diào)節(jié)在至少一個附加的車輪制動缸中的液壓制動力矩，使得可掩飾隨時間變化的發(fā)電機制動力矩。因此，存在這樣的可能性，即借助于傳感器和/或借助于估計來確定駕駛員和/或車輛的自動控制系統(tǒng)期望怎樣的總制動力矩，以及通過可再生的制動器施加怎樣的實際的可再生的制動力矩。在額外地考慮了借助于第一車輪制動缸和第二車輪制動缸施加的液壓制動力矩的情況下，可以確定，在施加的制動力矩和期望的總制動力矩之間仍存在怎樣的差。隨后可以借助于附加的制動回路主動地施加與確定的差相應(yīng)的液壓制動力矩。這實現(xiàn)了對發(fā)電機制動力矩的掩飾，而駕駛員不必進行額外的工作耗費。對執(zhí)行在上述段落中描述的方法步驟來說，不需要昂貴的電子裝置。因此，在使用本發(fā)明時，以合理的成本確保了足夠的再生率。因此，本發(fā)明提供了可簡單操作且成本經(jīng)濟的對傳統(tǒng)的線控制動-制動系統(tǒng)的替代方案，該替代方案尤其對于后橋驅(qū)動-或全輪驅(qū)動的車輛是非常有利的。然而，本發(fā)明也可以用于具有線控前橋(By — Wire — Vorderachse)的前橋驅(qū)動。在此，確保了掩飾過程，其沒有對制動距離產(chǎn)生影響。然而，本發(fā)明不局限于應(yīng)用在電動車輛或混合動力車輛中。例如，借助于本發(fā)明可以實現(xiàn)取決于橫向加速度的制動力分配。對取決于橫向加速度的制動力分配來說，對應(yīng)于在圍繞彎道的行駛時出現(xiàn)的壓地力(Aufstampfkraft)，制動力被分配到車輛的若干車輪上，優(yōu)選兩個后橋車輪上。通過這種方式可以使車輪的摩擦值，首先是兩個后輪的摩擦值與橫向加速度適應(yīng)。因此，車輛在轉(zhuǎn)彎處更穩(wěn)定地制動。為了確定借助于第一制動回路可主動地調(diào)節(jié)的液壓制動力矩，優(yōu)選考慮由傳感器設(shè)備確定的橫向加速度。此外，可以使用本發(fā)明用于動態(tài)的彎道制動。對動態(tài)的彎道制動來說，相對于在彎道外部的車輪上的制動力提高在彎道內(nèi)部的車輪上的制動力。這樣實現(xiàn)了更動態(tài)的行駛特性。此外，本發(fā)明還可以用于倒車期間的有利的制動。尤其通過提高在后橋上的制動力來調(diào)節(jié)用于倒車的更好的制動力分配。也稱為倒車制動力分配。特別是在下坡中緩慢的倒車時，這實現(xiàn)了明顯更穩(wěn)定的制動特性。同時，本發(fā)明確保了用于通過另外的制動回路與主制動缸脫離來改進踏板感覺的可能性，從而駕駛員不必再直接通過施加到制動踏板上的力來控制另外的制動回路。通過這種方式也可以縮短踏板行程。要指出，根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的應(yīng)用可能性并不局限于與前述段落相應(yīng)的另一個制動回路的額外設(shè)置。關(guān)于另外的制動回路的上述實施方式應(yīng)該理解為僅是示例性的。本發(fā)明實現(xiàn)了一種制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)可應(yīng)用在具有X個制動回路分配的車輛中。因此，與傳統(tǒng)的、優(yōu)選配備了與主制動缸退耦的軸的制動系統(tǒng)相比，根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)不局限于應(yīng)用在具有軸式制動回路分配的車輛中。要指出，制動介質(zhì)容器不應(yīng)該理解為主制動缸。換而言之，制動介質(zhì)容器可以理解為制動介質(zhì)體積或制動介質(zhì)容器，其內(nèi)部壓力可與主制動缸的內(nèi)部壓力無關(guān)地進行調(diào)節(jié)，或者相應(yīng)于固定預(yù)定的壓力、例如像大氣壓。借助于這兩個止回閥和其取向可確保，阻止在兩個配屬于第一和第二車輪制動缸的兩個制動回路之間的不期望的制動介質(zhì)交換。同時確保了，只要期望，借助于第一泵和/或第二泵可將額外的制動介質(zhì)體積通過至少部分打開的分離閥泵送到配屬的第一和/或第二車輪制動缸中。因此，可有利地在第一或第二車輪制動缸中產(chǎn)生針對各個車輪的助力制動壓力，也就是說，不通過在主制動缸上的力施加而導(dǎo)致的制動壓力。例如，第一止回閥能以下述方式取向通過第一止回閥阻止從第一泵至分離閥的制動介質(zhì)移動，和/或第二止回閥能以下述方式取向通過第二止回閥阻止從第二泵至分離閥的制動介質(zhì)移動。通過這種方式可靠地阻止在制動系統(tǒng)的、與第一車輪制動缸和第二車輪制動缸共同作用的下級單元之間不期望的制動介質(zhì)交換。在制動系統(tǒng)的有利的實施方式中，制動系統(tǒng)的弟一存儲腔室與弟一車輪制動缸能以下述方式液壓連接第五制動介質(zhì)體積可從第一車輪制動缸移動到第一存儲腔室中，和/或制動系統(tǒng)的第二存儲腔室與第二車輪制動缸能以下述方式液壓連接第六制動介質(zhì)體積可從第二車輪制動缸移動到第二存儲腔室中。因此，通過第五制動介質(zhì)體積和/或第六制動介質(zhì)體積移動到各個存儲腔室中可快速地實施更快地降低借助于第一車輪制動缸建立的第一液壓制動力矩和/或借助于第二車輪制動缸建立第二液壓制動力矩。第一切換閥優(yōu)選以下述方式布置在主制動缸和第一車輪制動缸之間第一制動介質(zhì)體積可從主制動缸通過至少部分打開的切換閥移動到第一車輪制動缸中。此外，可以借助于制動系統(tǒng)的第一車輪輸入閥來控制從第一切換閥至第一車輪制動缸和/或從第一泵的輸送側(cè)至第一車輪制動缸的制動介質(zhì)移動。同樣地，可以借助于制動系統(tǒng)的第二車輪輸入閥來控制從相應(yīng)的第二切換閥至第二車輪制動缸和/或從第二泵的輸送側(cè)至第二車輪制動缸的制動介質(zhì)移動。因此，可以借助于此處描述的制動系統(tǒng)可靠地調(diào)節(jié)期望的第一液壓制動力矩和/或第二液壓制動力矩。有利地，可以借助于制動系統(tǒng)的第一車輪排出閥來控制從第一車輪制動缸至第一泵的吸入側(cè)和/或從第一車輪制動缸至第一存儲腔室的制動介質(zhì)移動。優(yōu)選也可以借助于制動系統(tǒng)的第二車輪排出閥來控制從第二車輪制動缸至第二泵的吸入側(cè)和/或從第二車輪制動缸至第二存儲腔室的制動介質(zhì)移動。這一點改進了當(dāng)調(diào)節(jié)第一液壓制動力矩和/或第二液壓制動力矩時的精確性。在一種改進方案中，制動系統(tǒng)可以額外地包括聯(lián)接到制動介質(zhì)容器上的第三泵；至少一個第三車輪制動缸，其與第三泵以下述方式液壓連接，借助于第三泵將第七制動介質(zhì)體積從制動介質(zhì)容器泵送到第三車輪制動缸中；以及可持續(xù)調(diào)整閥，其與制動介質(zhì)容器和至少所述第三車輪制動缸以下述方式液壓連接，第八制動介質(zhì)體積可通過至少部分打開的可持續(xù)調(diào)整的閥從第三車輪制動缸移動到制動介質(zhì)容器中。因此，在上述段落中描述的制動系統(tǒng)可擴展具有第三泵、可持續(xù)調(diào)整閥和至少一個第三車輪制動缸的額外的制動回路。因為該額外的制動回路與主制動缸脫離，所以可以通過操作第三泵主動地調(diào)節(jié)可借助于第三車輪制動缸施加的第三液壓制動力矩。通過主動地調(diào)節(jié)第三液壓制動力矩可以實現(xiàn)優(yōu)選的總制動力矩和/或在車輛的車輪上的有利的制動力矩分配。
作為補充，額外的制動回路還可以配備有第四車輪制動缸。因此，還可以相應(yīng)于優(yōu)選的值主動建立借助于第四車輪制動缸提供的第四液壓制動力矩。制動系統(tǒng)尤其可以包括發(fā)電機，借助于發(fā)電機可將發(fā)電機制動力矩至少施加到配屬于第三車輪制動缸的車輪上。因為可主動地建立第三車輪制動缸的第三液壓制動力矩，所以通過提供第三液壓制動力矩有利地掩飾了隨時間變化的發(fā)電機制動力矩。此外，第一泵、第二泵和/或第三泵可以布置在馬達的共同的軸上。這樣減小了所需馬達的數(shù)量。制動系統(tǒng)尤其可以具有恰好12個可觸發(fā)的閥，借助于由制動系統(tǒng)的控制裝置提供的電信號可控制所述閥至少進入打開狀態(tài)和閉合狀態(tài)。將制動系統(tǒng)需要的閥的數(shù)量限制為12降低了用于適合作為控制裝置的電子裝置的要求和/成本，所述閥可電切換為至少進入打開狀態(tài)和閉合狀態(tài)。在另一種有利的改進方案中，制動系統(tǒng)的控制裝置可以設(shè)計用于，接收由車輛自身的部件提供的助力制動規(guī)定，以及在接收助力制動規(guī)定之后控制分離閥進入到至少部分打開的狀態(tài)，并且在考慮助力制動規(guī)定的情況下，以下述方式觸發(fā)第一泵和/或第二泵可將第三制動介質(zhì)體積從制動介質(zhì)容器通過至少部分打開的分離閥泵送到第一車輪制動缸中和/或可將第四制動介質(zhì)體積從制動介質(zhì)容器通過至少部分打開的分離閥泵送到第二車輪制動缸中。可借助于控制裝置執(zhí)行的助力制動規(guī)定可以是在確定要求的交通情況之后自動的速度控制裝置和/或用于車輛的自動制動的車輛安全系統(tǒng)的規(guī)定。因此，除了駕駛員直接制動到第一車輪制動缸和/或第二車輪制動缸中之外，可以借助于此處描述的制動系統(tǒng)執(zhí)行助力制動，這不需要將力施加到主制動缸上。在具有相應(yīng)的制動系統(tǒng)的車輛中也確保了在上述段落中描述的優(yōu)點。借助于相應(yīng)的用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法也可以實現(xiàn)上述優(yōu)點。


下面根據(jù)附圖描述本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點。附圖示出
圖I示出了制動系統(tǒng)的實施方式的線路 圖2示出了方法的實施方式的流程圖。
具體實施例方式圖I示出制動系統(tǒng)的第一實施方式的線路圖。在圖I中示意性地示出的制動系統(tǒng)不僅可用于電動車輛或混合動力車輛。換而言之，該制動系統(tǒng)還可以用于車輛中，以便例如在轉(zhuǎn)彎行駛和/或倒車期間確保了優(yōu)選地將制動力分配到車輛的車輪上。隨后描述的關(guān)于制動系統(tǒng)在電動車輛或混合動力車輛中的可應(yīng)用性的指示應(yīng)該理解為僅是示例性的。制動系統(tǒng)包括用于制動第一車輪12a的第一制動回路IOa ;用于制動第二車輪12b的第二制動回路12b和用于制動第三車輪16a和第四車輪16b的第三制動回路14。然而，具有第三制動回路14的制動系統(tǒng)的設(shè)置是可選的。第一車輪12a和第二車輪12b可以布置在車輛的共同的軸上，例如后橋上。然而，制動系統(tǒng)的可應(yīng)用性并不局限于第一車輪12a和第二車輪12b的軸式布置。作為軸式布置的替換，車輪12a和12b也可以布置在所屬的車輛的一側(cè)上或?qū)蔷€地布置在車輛上。在此要指出，示出的制動系統(tǒng)不局限于固定數(shù)量的四個車輪12a、12b、16a和16b。 換而言之，可以如此擴展該制動系統(tǒng)，即可制動更多數(shù)量的車輪。在這種情況下，制動系統(tǒng)尤其可以具有至少兩個與第三制動回路14相應(yīng)的制動回路。制動系統(tǒng)具有主制動缸18和制動介質(zhì)容器20。在主制動缸18和制動介質(zhì)容器20之間可以形成制動介質(zhì)交換孔，例如自動放氣孔。然而，主制動缸18和制動介質(zhì)容器20也可以設(shè)計為不具有液壓連接。制動輸入元件22、例如制動踏板可聯(lián)接在主制動缸18上。作為制動踏板的替換或補充，還可以使用不同設(shè)計的制動輸入元件22。借助于制動輸入元件22，具有制動系統(tǒng)的車輛的駕駛員可以使得主制動缸18的內(nèi)部容積中的壓力增大。優(yōu)選的方式，制動助力單元24也如此聯(lián)接至主制動缸，使得也可以借助于制動助力單元24提高主制動缸18的內(nèi)部容積中由駕駛員引起的壓力增大。例如，制動助力單元24可以是液壓制動助力單元和/或電動機械的制動助力單元(i_助力器)。制動助力單元24優(yōu)選是可調(diào)節(jié)的/可控制的制動助力單元。作為補充，傳感器26也能以下述方式布置在制動輸入元件22上可以借助于傳感器26來檢測通過駕駛員對制動輸入元件22的操作。傳感器26優(yōu)選設(shè)置用于，將與制動踏板的操作相應(yīng)的制動力-和/或制動行程信號提供給(未繪出的)分析電子裝置。下文將更詳細地給出由傳感器26提供的信息的應(yīng)用可能性。例如，傳感器26可以是踏板行程傳感器、助力器-膜片行程傳感器和/或傳動線路行程傳感器。然而，傳感器26的實施可能性不局限于這里舉出的例子。在主制動缸18上聯(lián)接了第一制動回路IOa的第一輸入管路28a和第二制動回路IOb的第二輸入管路28b。第一輸入管路28a連接了第一切換閥30a與主制動缸18。具有止回閥32a的旁通管路與第一切換閥30a平行地延伸。第一切換閥30a通過管路34與第一車輪輸入閥36a連接。平行于第一切換閥30a布置的止回閥32a如此設(shè)置，使得阻止通過旁通管路沿從管路34至第一輸入管路28a的方向的制動介質(zhì)移動。具有止回閥38a的旁通管路也設(shè)置為與第一車輪輸入閥36a平行。止回閥38a如此設(shè)置，使得阻止通過旁通管路從管路34至同樣聯(lián)接在第一車輪輸入閥36上的管路40的制動介質(zhì)移動。
管路40使第一車輪輸入閥36a與第一車輪制動缸42a連接，借助于第一車輪制動缸42a可產(chǎn)生用于制動第一車輪12a的第一液壓制動力矩?？蛇x地，壓力傳感器46可以通過分支點44聯(lián)接到管路40上。借助于壓力傳感器46可以確定第一制動回路IOa內(nèi)部的壓力。管路48也可以通入分支點44，第一車輪排出閥50a通過該管路與第一車輪制動缸連接。管路52從第一車輪排出閥50a通向第一泵54a的吸入側(cè)。管路56從第一泵54a的輸送側(cè)開始延伸，該管路通入布置在管路34中的分支點58。第一制動回路IOa還具有第一存儲腔室60a，該第一存儲腔室通過管路62與布置在管路52中的分支點64連接。與第一制動回路IOa相應(yīng)地設(shè)計第二制動回路10b。然而，要指出，此處描述的制動系統(tǒng)不局限于第一制動回路IOa和第二制動回路IOb的類似的設(shè)計方式。隨后對第二制動回路IOb的描述應(yīng)該理解為僅是示例性的。例如，第二輸入管路28b從主制動缸18通至第二切換閥30b，其包括與之平行取向 的、具有止回閥32b的旁通管路。第二切換閥30b可以通過管路66與具有平行延伸的旁通管路的第二車輪輸入閥36b連接，該旁通管路具有止回閥38b。對于止回閥32b和38b的取向參見對第一制動回路IOa的描述?？蛇x地，另一個用于確定第二制動回路IOb中的壓力的壓力傳感器70可以通過分支點68聯(lián)接到第二輸入管路28b上。第二制動回路IOb的第二車輪制動缸42b通過管路72與第二車輪輸入閥36b連接。通至第二車輪排出閥50b的管路76從管路72中的分支點74開始延伸。第二車輪排出閥50b通過管路78與第二泵54b的吸入側(cè)連接。管路82也通過分支點80通入到管路78中，第二制動回路IOb的第二存儲腔室60b布置在該管路的端部處。管路83從第二泵54b的輸送側(cè)通至布置在管路66中的分支點85。因此，第一車輪制動缸42a以下述方式與主制動缸18液壓連接第一制動介質(zhì)體積可以從主制動缸18通過至少部分打開的第一切換閥30a和至少部分打開的第一車輪輸入閥36a移動到第一車輪制動缸42a中。相應(yīng)地，第二制動介質(zhì)體積也可以從主制動缸18通過至少部分打開的第二切換閥30b和至少部分打開的第二車輪輸入閥36b移動到第二車輪制動缸42b中。因此，駕駛員可以通過直接制動到制動回路IOa和IOb中對車輪12a和12b進行制動。第一制動回路IOa和第二制動回路IOb也在繞開主制動缸18的情況下連接到制動介質(zhì)容器20上。例如，吸取管路84可以從制動介質(zhì)容器20開始延伸，通至分離閥90的管路88通過分支點86連接在該吸取管路上。分離閥90共同配屬于第一制動回路IOa和第二制動回路10b。作為可能的實施方式，從分離閥90延伸離開的管路92可以分為第一連接管路94a和第二連接管路94b。第一連接管路94a優(yōu)選通入管路62內(nèi)部的分支點96中，該管路使第一存儲腔室60a與第一車輪排出閥50a和第一泵54a相連接。相應(yīng)地，第二連接管路94b可以通入管路82內(nèi)部的分支點98中，該管路使第二存儲腔室60b與第二車輪排出閥50b和第二泵54相連接。在第一連接管路94a和第二連接管路94b中分別布置了止回閥IOOa和100b。布置在第一連接管路94a中的止回閥IOOa如此取向，使得阻止通過第一連接管路94a沿從管路62至管路92的方向的制動介質(zhì)流。相應(yīng)地，通過第二連接管路94b的止回閥IOOb的取向阻止通過第二連接管路94b沿從管路82至管路92的方向的制動介質(zhì)流。因此，止回閥IOOa和IOOb的每一個都如此取向，使得阻止從存儲腔室60a或60b、車輪排出閥50a或50b和吸取側(cè)54a或54b，或者在部件50a、54a和60a或者50b、54b和60b之間的制動回路體積至分離閥90的制動介質(zhì)移動。特別是由于止回閥IOOa和IOOb相反的取向阻止了在部件50a、54a和60a之間的第一制動回路IOa的分體積的制動介質(zhì)流，和阻止了在部件50b、54b和60b之間的第二制動回路IOb的分體積的制動介質(zhì)流。在對車輪制動缸42a或42b進行必要的ABS調(diào)節(jié)干預(yù)的情況下，打開所屬的排氣閥50a或50b。然后，體積可僅流入到各個制動回路IOa或IOb的配屬的存儲腔室60a或60b中。該體積借助于泵54a或54b可僅在配屬的制動回路IOa或IOb中移動返回。因此，即使當(dāng)進行ABS調(diào)節(jié)干預(yù)時，第一制動回路IOa和第二制動回路IOb的體積預(yù)算(Volumenhaushalt)保持穩(wěn)定。仍再次指出，兩個止回閥IOOa和IOOb確保了，通過車輪排出閥50a或50b流出的制動介質(zhì)體積僅輸送返回所屬的制動回路IOa或IOb中。這確保了每個單獨的制動回路
IOa和IOb的體積預(yù)算。盡管如此，還可以在不依賴于或考慮操作制動輸入元件22而得到期望的主動壓力建立的情況下，將額外的體積通過分離閥90從制動介質(zhì)容器20單獨地同時輸送到兩個制動回路IOa或IOb之一中或兩個制動回路IOa和IOb中。第一切換閥30a、第二切換閥30b、第一車輪輸入閥36a和第二車輪輸入閥36b可以設(shè)計為無電流打開的閥。在這種情況下下述方式是有利的第一車輪排出閥50a和第二車輪排出閥50b設(shè)計為無電流閉合的閥。分離閥90優(yōu)選也設(shè)計為無電流閉合的閥。這確保了當(dāng)分離閥90未運行(未供電)時，第一制動回路IOa和第二制動回路IOb從制動介質(zhì)容器20的可靠的脫離。下面描述用于制動第一車輪IOa和第二車輪IOb的各個部件的共同作用
通過操作制動輸入元件22，駕駛員可以通過主制動缸18的內(nèi)部容積中的壓力增大而引起直接制動到制動回路IOa和IOb中以用于制動車輪12a和12b。在此，第一和第二制動介質(zhì)體積與由駕駛員和/或制動助力單元24施加的力相應(yīng)地可移動到車輪制動缸42a和42b中。附加地，借助于第一泵54a可將第三制動介質(zhì)體積從制動介質(zhì)容器20通過至少部分打開的分離閥90、止回閥IOOa和至少部分打開的第一車輪輸入閥36a泵送到第一車輪制動缸42a中。相應(yīng)地，借助于操作第二泵54b可將第四制動介質(zhì)體積從制動介質(zhì)容器20通過至少部分打開的分離閥90、止回閥IOOb和至少部分打開的第二車輪輸入閥36b泵送到第二車輪制動缸42b中。因此，也可以不依賴于通過駕駛員對制動輸入元件22的操作或者在考慮操作制動輸入元件22的情況下執(zhí)行對車輪12a和12b的助力制動。為了從制動介質(zhì)容器20將制動介質(zhì)輸入到第一制動回路IOa和/或第二制動回路IOb中，或者為了相應(yīng)地使制動介質(zhì)返回輸送到制動介質(zhì)容器20中，僅需要控制分離閥90。為此，不需要另一個閥。為此尤其可以使用成本經(jīng)濟的分離閥90，分別省去第一制動回路IOa和第二制動回路IOb的各自的主切換閥(高壓閥)。因此，盡管可借助于電控制信號/切換信號可控制/切換為至少進入打開狀態(tài)和閉合狀態(tài)的閥30a、30b、36a、36b、50a、50b和90的總數(shù)量相對較少，仍然確保了第一制動回路IOa和第二制動回路IOb的多功能性。盡管第一制動回路IOa和第二制動回路IOb通過分離閥90共同聯(lián)接到制動介質(zhì)容器20上，由于止回閥IOOa和IOOb相反的取向仍阻止了在第一制動回路IOa和IOb之間的不期望的制動介質(zhì)移動。因此，可以借助于成本經(jīng)濟的止回閥IOOa和IOOb省去可電控制/切換的閥。
為了快速降低第一液壓制動力矩和/或第二液壓制動力矩，第五制動介質(zhì)體積可以從第一車輪制動缸42a移動到第一存儲腔室60a中和/或第六制動介質(zhì)體積可以從第二車輪制動缸42b移動到第二存儲腔室60b中。因此，可以迅速且有針對性地降低不再期望的車輛減速度。在此，止回閥IOOa和IOOb的相反的取向也阻止了第一制動回路IOa和第二制動回路IOb之間不期望的制動介質(zhì)移動。第三制動回路14也通過吸取管路84聯(lián)接到制動介質(zhì)容器20上。因此，第三制動回路14不具有傳統(tǒng)的與主制動缸18的液壓連接。因此，可相應(yīng)于優(yōu)選的第三液壓制動力矩和相應(yīng)的第四液壓制動力矩主動調(diào)節(jié)/建立在第三制 動回路14的配屬于第四車輪16b的第四車輪制動缸102b中的內(nèi)部壓力和在配屬于第三車輪16a的第三車輪制動缸102a中的內(nèi)部壓力。下面描述第三制動回路14的優(yōu)選的實施方式，當(dāng)然該第三制動回路應(yīng)該理解為對此處公開的制動系統(tǒng)來說僅是示例性的
第三制動回路14優(yōu)選具有第三泵104和可持續(xù)調(diào)整/控制的閥106。可持續(xù)調(diào)整的閥106 (可持續(xù)控制的閥)通過吸取管路84與制動介質(zhì)容器20連接。管路108從分支點86通至管路112的分支點110,該管路112通至第三泵104的吸入側(cè)。管路114從第三泵104的輸送側(cè)延伸至第四車輪輸入閥116b，該第四車輪輸入閥通過管路118與第四車輪制動缸102b連接。另一個管路122從管路114中的分支點120延伸至第三車輪輸入閥116a。第三車輪輸入閥116a通過管路124與第三車輪制動缸102a連接。分別具有止回閥126a和126b的旁通管路平行于第三車輪輸入閥116a和第四車輪輸入閥116b延伸。止回閥126a和126b分別如此取向，使得阻止通過旁通管路從第三泵104至配屬的車輪制動缸102a或102b的制動介質(zhì)移動。第三車輪排出閥132a通過管路124中的分支點128和管路130與第三車輪制動缸102a連接。同樣地，第四車輪排出閥132b通過管路118中的分支點134和管路136與第四車輪制動缸102b連接。管路138和140分別從第三車輪排出閥132a和第四車輪排出閥132b開始延伸，管路138和140通入在管路112的、與第三泵104對置的端部上的分支點142中。可持續(xù)調(diào)整的閥106在其功能和其規(guī)格方面可以與切換閥進行比較?？沙掷m(xù)調(diào)整的閥106也可以稱為PCR閥(Pressure Control Valve壓力控制閥)。借助于可持續(xù)調(diào)整的閥106和第三泵104實現(xiàn)了在第三制動回路14中與駕駛員無關(guān)的壓力調(diào)節(jié)。通過這種主動建立制動壓力，可以對尤其設(shè)計為后部車輪的車輪16a和16b進行強烈制動，而沒有出現(xiàn)車輛打滑。可持續(xù)調(diào)整的閥106優(yōu)選設(shè)計為無電流打開的閥。這實現(xiàn)了當(dāng)溫度變化顯著時第三制動回路中的壓力平衡。第一泵54a和/或第二泵54b可以是單活塞泵。在這種情況下，第三泵104設(shè)計為三活塞泵(Dreikolbenpumpe)是有利的。然而要指出，對泵54a、54b和104來說，也可以使用其它具有一個或多個活塞的泵、不對稱的泵和/或齒輪泵。泵54a、54b和104優(yōu)選布置在馬達146的共同的軸144上。通過這種方式可以省略額外的用于運行泵54a、54b和104的馬達。借助于第一車輪輸入閥36a不僅可以控制從第一切換閥30a至第一車輪制動缸42a的制動介質(zhì)移動，而且還可以控制從第一泵54a的輸送側(cè)至第一車輪制動缸42a的制動介質(zhì)移動。(通過使用第一車輪排出閥50a同樣可以控制從第一車輪制動缸42a至第一泵54a的輸送側(cè)的制動介質(zhì)移動和/或從第一車輪制動缸42a至第一存儲腔室60a的制動介質(zhì)移動。)相應(yīng)地，還可以使用第二車輪輸入閥36b和第二車輪排出閥50b。因此，盡管共同地運行泵54a和54b，但是借助于閥36a、36b、50a和50b可以針對各個車輪(radindividuell)執(zhí)行在配屬的車輪制動缸42a和42b中建立輔助壓力。相應(yīng)地，盡管一起同時運行第三泵104，然而借助于閥106、116a、116b、132a和132b還是可以阻止在第三車輪制動缸102a和/或第四車輪制動缸102b中不期望的壓力變化。同樣地，在第一液壓制動力矩和/或第二液壓制動力矩保持恒定的情況下，可針對各個車輪且主動地調(diào)節(jié)第三車輪制動缸102a的第三液壓制動力矩和第四車輪制動缸102b的第四液壓制動力矩。為此，相應(yīng)于期望的第三液壓制動力矩和/或第四液壓制動力矩來觸發(fā)第三泵104和可持續(xù)調(diào)整的閥106。雖然當(dāng)?shù)谌?04運行時，第一泵54a和第二泵54b也同時運行，但是通過閉合分離閥90以簡單的方式可阻止在制動介質(zhì)容器20上到制動回路 IOa和IOb中的不期望的體積輸送。因此，只要是期望的，盡管泵54a和54b也同時運行，在車輪12a和12b上仍未建立額外的液壓制動力矩。為了降低第三液壓制動力矩和/或第四液壓制動力矩，可以相應(yīng)于減小的制動期望打開可持續(xù)調(diào)整的閥106。同時，體積通過至少打開的可持續(xù)調(diào)整的閥106返回流入到制動介質(zhì)容器20中。下面描述制動系統(tǒng)的有利的應(yīng)用可能性，該制動系統(tǒng)用于掩飾聯(lián)接到車輪16a和16b上的發(fā)電機的可再生的制動力矩
例如，當(dāng)可再生制動時，已知的然而不恒定的發(fā)電機制動力矩作用到車輪16a和16b的共同的軸上。此外，可以借助于傳感器28確定駕駛員的制動期望，以及將關(guān)于優(yōu)選的總制動力矩的相應(yīng)的信息提供給制動系統(tǒng)的(未示出的)分析設(shè)備/控制裝置。隨后在考慮優(yōu)選的總制動力矩、發(fā)電機制動力矩和可選地第一液壓制動力矩和/或第二液壓制動力矩的情況下，可以確定額定附加制動力矩，該額定附加制動力矩借助于第三車輪制動缸102a和第四車輪制動缸102b來調(diào)節(jié)以用于可靠地遵守總制動力矩。接著，借助于車輪制動缸102a和102b來調(diào)節(jié)作為第三液壓制動力矩和第四液壓制動力矩的總和的確定的額定附加制動力矩。例如，可借助于可持續(xù)調(diào)整的閥106的Λ-P觸發(fā)通過壓力設(shè)定來調(diào)節(jié)第三液壓制動力矩和/或第四液壓制動力矩。作為替換，也可以進行壓力調(diào)節(jié)。為此，可選地可以將壓力傳感器148聯(lián)接在分支點120上。在上述段落中描述的掩飾導(dǎo)致了可靠地遵守由駕駛員預(yù)定的車輛減速度。駕駛員不會察覺該掩飾過程。制動系統(tǒng)優(yōu)選包括(未繪出的)控制裝置，其額外地設(shè)置用于，接收由車輛自身的部件提供的助力制動規(guī)定，以及在接收助力制動規(guī)定之后控制分離閥90進入至少部分打開的狀態(tài)，以及在考慮助力制動規(guī)定的情況下，以下述方式觸發(fā)第一泵54a和/或第二泵54b，使得可將額外的制動介質(zhì)體積從制動介質(zhì)容器20通過至少部分打開的分離閥90泵送到第一車輪制動缸42a中和/或可將另外的制動介質(zhì)體積從制動介質(zhì)容器20通過至少部分打開的分離閥90泵送到第二車輪制動缸42b中。助力制動規(guī)定尤其可以由設(shè)計為自動的速度控制裝置和/或設(shè)計為事故保護裝置、例如氣囊裝置和/或安全帶張緊裝置的部件提供。因此，在特定的情況下可以實現(xiàn)車輪12a和12b、尤其是與車輪16a和16b —起的有利的強烈制動。上述段落中描述的制動系統(tǒng)還確保了，在其制動回路10a、10b或14失效之后所屬的車輛在至少三個車輪12a、12b、16a或16b上可靠地制動
當(dāng)?shù)谝恢苿踊芈稩Oa或第二制動回路IOb的功能受損時，可以借助于運行泵54a、54b和104如此升高在仍執(zhí)行功能的車輪制動缸42a、42b、102a或102b中的壓力，使得實現(xiàn)的液壓制動力矩的總和補償了功能受損。當(dāng)?shù)谌苿踊芈?4例如由于配屬的控制裝置、傳輸裝置和/或供能裝置的電故障而功能受損時，駕駛員仍始終可以直接制動到第一制動回路IOa和第二制動回路IOb中。在這種情況下，優(yōu)選借助于使用制動助力單元而在主制動缸18中建立額外的壓力。這引起對 第一液壓制動力矩和第二液壓制動力矩的控制。尤其可以通過這樣使用制動助力單元24有針對性地補償?shù)谌苿踊芈?4的功能受損。圖2示出該方法的實施方式的流程圖。借助于制動系統(tǒng)可實施該方法，該制動系統(tǒng)包括王制動缸；制動介質(zhì)各器；與王制動缸液壓連接的第一車輪制動缸；與主制動缸液壓連接的第二車輪制動缸；連接到所述制動介質(zhì)容器上的分離閥；通過第一止回閥與分離閥液壓連接的第一泵和通過第二止回閥與分離閥液壓連接的第二泵。為了實施該方法例如可以使用圖I的制動系統(tǒng)。然而，該方法的可應(yīng)用性不局限于這種制動系統(tǒng)。在方法步驟SI中接收由車輛自身的部件提供的助力制動規(guī)定(Fremdkraftbremsvorgabe)。已經(jīng)在上文中列舉了為此可使用的部件的例子。在方法步驟S2中控制分離閥進入至少部分打開的狀態(tài)。然而可以在方法步驟SI前已經(jīng)執(zhí)行了方法步驟S2。方法步驟SI和S2的編號未確定要遵守的方法的時間流程的順序。在方法步驟S3中如此運行第一泵和/或第二泵，使得將第一制動介質(zhì)體積從制動介質(zhì)容器通過至少部分打開的分離閥泵送到第一車輪制動缸中和/或?qū)⒌诙苿咏橘|(zhì)體積從制動介質(zhì)容器通過至少部分打開的分離閥泵送到第二車輪制動缸中。在考慮接收的助力制動規(guī)定的情況下運行第一泵和/或第二泵。因此，可在使用成本經(jīng)濟的部件的情況下并且利用相對較小的成本執(zhí)行接收的助力制動規(guī)定。尤其可以通過這種方式在可能的事故之前迅速制動車輛和/或借助于自動的速度控制系統(tǒng)運行車輛。
權(quán)利要求
1.用于車輛的制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)具有 王制動缸(18)； 制動介質(zhì)容器(20)； 第一車輪制動缸(42a)，其與所述主制動缸(18)以下述方式液壓連接第一制動介質(zhì)體積能從所述主制動缸(18)移動到所述第一車輪制動缸(42a)中； 第二車輪制動缸(42b)，其與所述主制動缸(18)以下述方式液壓連接第二制動介質(zhì)體積能從所述主制動缸(18)移動到所述第二車輪制動缸(42b)中； 配屬于所述第一車輪制動缸(42a)的第一泵(54a)和配屬于所述第二車輪制動缸(42b)的第二泵(54b)， 其特征在于， 聯(lián)接到所述制動介質(zhì)容器(20)上的分離閥(90)； 其中所述第一泵(54a)通過第一止回閥(IOOa)與所述分離閥(90)以下述方式液壓連接借助于所述第一泵(54a)能將第三制動介質(zhì)體積通過至少部分打開的分離閥(90)和所述第一止回閥(IOOa)泵送到所述第一車輪制動缸(42a)中；以及 其中所述第二泵(54b)通過第二止回閥(IOOb)與所述分離閥(90)以下述方式液壓連接借助于所述第二泵(54b)能將第四制動介質(zhì)體積通過至少部分打開的分離閥(90)和第二止回閥(IOOb )泵送到所述第二車輪制動缸(42b )中。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的制動系統(tǒng)，其中，所述第一止回閥(IOOa)以下述方式取向通過所述第一止回閥(100a)阻止從所述第一泵(54a)至所述分離閥(90 )的制動介質(zhì)移動，并且/或者所述第二止回閥(IOOb)以下述方式取向通過所述第二止回閥(IOOb)阻止從所述第二泵(54b)至所述分離閥(90)的制動介質(zhì)移動。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)的第一存儲腔室(60a)與所述第一車輪制動缸(42a)以下述方式液壓連接第五制動介質(zhì)體積能從所述第一車輪制動缸(42a)移動到所述第一存儲腔室(60a)中，并且/或者所述制動系統(tǒng)的第二存儲腔室(60b)與所述第二車輪制動缸(42b)以下述方式液壓連接第六制動介質(zhì)體積能從所述第二車輪制動缸(42b)移動到所述第二存儲腔室(60b)中。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，第一切換閥(30a)以下述方式布置在所述主制動缸(18)和所述第一車輪制動缸(42a)之間第一制動介質(zhì)體積能從所述主制動缸(18)通過至少部分打開的第一切換閥(30a)移動到所述第一車輪制動缸(42a)中，并且其中，借助于所述制動系統(tǒng)的所述第一車輪輸入閥(36a)能控制從所述第一切換閥(30a)至所述第一車輪制動缸(42a)和/或從所述第一泵(54a)的輸送側(cè)至所述第一車輪制動缸(42a)的制動介質(zhì)移動。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，借助于所述制動系統(tǒng)的第一車輪排出閥(50a)能控制從所述第一車輪制動缸(42a)至所述第一泵(54a)的吸入側(cè)和/或從所述第一車輪制動缸(42a)至所述第一存儲腔室(60a)的制動介質(zhì)移動。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)附加地包括 聯(lián)接到所述制動介質(zhì)容器(20)上的第三泵(104)； 至少一個第三車輪制動缸(102a、102b)，其與所述第三泵(104)以下述方式液壓連接借助于所述第三泵(104)能將第七制動介質(zhì)體積從所述制動介質(zhì)容器(20)泵送到所述第三車輪制動缸(102a、102b)中；以及 能持續(xù)調(diào)整的閥(106)，其與所述制動介質(zhì)容器(20)和至少所述第三車輪制動缸(102a、102b)以下述方式液壓連接第八制動介質(zhì)體積能通過至少部分打開的能持續(xù)調(diào)整的閥(106)從所述第三車輪制動缸(102a、102b)移動到所述制動介質(zhì)容器(20)中。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括發(fā)電機，借助于所述發(fā)電機能將發(fā)電機制動力矩至少施加到配屬于所述第三車輪制動缸(102a、102b)的車輪上。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述第一泵(54a)、所述第二泵(54b)和/或所述第三泵(104)布置在馬達(146)的共同的軸(144)上。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)具有恰好12個能觸發(fā)的閥(30a、30b、36a、36b、50a、50b、90、106、116a、116b、132a、132b)，借助于由所述制動系統(tǒng)的控制裝置提供的電信號，能控制所述閥至少進入打開狀態(tài)和閉合狀態(tài)。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)的所述控制裝置設(shè)計用于接收由車輛自身的部件提供的助力制動規(guī)定，以及在接收所述助力制動規(guī)定之后控制所述分離閥(90)進入至少部分打開的狀態(tài)，并且在考慮所述助力制動規(guī)定的情況下，以下述方式觸發(fā)所述第一泵(54a)和/或所述第二泵(54b):能將所述第三制動介質(zhì)體積從所述制動介質(zhì)容器(20)通過至少部分打開的分離閥(90)泵送到所述第一車輪制動缸(42a)中并且/或者能將所述第四制動介質(zhì)體積從所述制動介質(zhì)容器(20)通過至少部分打開的分離閥(90 )泵送到所述第二車輪制動缸(42b )中。
11.具有根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)的車輛。
12.用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法，所述制動系統(tǒng)具有主制動缸(18)、制動介質(zhì)容器(20)、與所述主制動缸(18)液壓連接的第一車輪制動缸(42a)、與所述主制動缸(18)液壓連接的第二車輪制動缸(42b)、聯(lián)接到所述制動介質(zhì)容器(20)上的分離閥(90)、通過第一止回閥(IOOa)與所述分離閥(90)液壓連接的第一泵(54a)和通過第二止回閥(100)與所述分離閥(90)液壓連接的第二泵(54b)，所述方法包括下述步驟 接收由車輛自身的部件提供的助力制動規(guī)定(SI); 控制所述分離閥(90 )進入至少部分打開的狀態(tài)(S2 );以及 在考慮接收的助力制動規(guī)定的情況下如此運行所述第一泵(54a)和/或所述第二泵(54b)，使得將第一制動介質(zhì)體積從所述制動介質(zhì)容器(20)通過至少部分打開的所述分離閥(90)泵送到所述第一車輪制動缸(42a)并且/或者將第二制動介質(zhì)體積從所述制動介質(zhì)容器(20 )通過至少部分打開的所述分離閥(90 )泵送到所述第二車輪制動缸(42b )中(S3 )。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)具有第一車輪制動缸(42a)，第一制動介質(zhì)體積能從主制動缸(18)移動到所述第一車輪制動缸中；第二車輪制動缸(42b)，第二制動介質(zhì)體積能從主制動缸(18)移動到所述第二車輪制動缸中；配屬于所述第一車輪制動缸(42a)的第一泵(54a)和配屬于所述第二車輪制動缸(42b)的第二泵(54b)，其中所述制動系統(tǒng)包括聯(lián)接到制動介質(zhì)容器(20)上的分離閥(90)，其中借助于所述第一泵(54a)能將第三制動介質(zhì)體積通過至少部分打開的分離閥(90)和第一止回閥(100a)泵送到所述第一車輪制動缸(42a)中，并且其中借助于所述第二泵(54b)能將第四制動介質(zhì)體積通過至少部分打開的分離閥(90)和第二止回閥(100b)泵送到所述第二車輪制動缸(42b)中。此外，本發(fā)明還涉及一種用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法。
文檔編號B60T8/48GK102762424SQ201180011080
公開日2012年10月31日 申請日期2011年1月11日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月24日
發(fā)明者M.孔茨, S.施特倫格特 申請人:羅伯特·博世有限公司