專利名稱：控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制裝置，該控制裝置對混合動力車輛用驅(qū)動裝置進行控制，該混合動力車輛用驅(qū)動裝置具有輸入構(gòu)件，其與作為車輛的驅(qū)動力源的內(nèi)燃機及旋轉(zhuǎn)電機中的至少一個驅(qū)動連接，輸出構(gòu)件，其與車輪驅(qū)動連接，帶有直接耦合離合器的液力耦合器，其將輸入構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)傳遞至變速輸入構(gòu)件，變速機構(gòu)，其以選擇性形成的變速擋的變速比對變速輸入構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)進行變速并傳遞至輸出構(gòu)件。
背景技術(shù)：
作為將內(nèi)燃機和旋轉(zhuǎn)電機作為驅(qū)動力源的混合動力車輛用變速裝置，例如，已知有如下述的專利文獻I所述的裝置。在該變速裝置中，在車輛進行減速時，使旋轉(zhuǎn)電機輸出再生扭矩(regenerative torque),以所希望的負加速度對車輛進行減速來對車輛進行制動，并將動能回收為電能，由此實現(xiàn)油耗的降低。另外，此時，在專利文獻I的技術(shù)中，通過在使直接耦合離合器接合的狀態(tài)下進行再生動作，能夠解除因具有液力耦合器對再生扭矩
現(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻專利文獻I :日本特開2003 - 278910號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題但是，在專利文獻I的技術(shù)中，在減速時的再生發(fā)電中按照變速圖進行降擋時，為了防止伴隨降擋所產(chǎn)生的扭矩沖擊，將直接耦合離合器從接合狀態(tài)控制為非接合狀態(tài)。因此，在專利文獻I的技術(shù)中，在進行降擋的期間內(nèi)，會限制再生扭矩，從而存在再生發(fā)電效率的惡化的問題。因此，希望實現(xiàn)如下的控制裝置，S卩，在直接耦合離合器的接合狀態(tài)下進行變速機構(gòu)的變速時，通過恰當?shù)乜刂浦苯玉詈想x合器的接合及分離，能夠防止再生發(fā)電效率的惡化，并且能夠抑制發(fā)生由變速引起的扭矩沖擊。用于解決問題的手段本發(fā)明的控制裝置，用于對混合動力車輛用驅(qū)動裝置進行控制，該混合動力車輛用驅(qū)動裝置具有輸入構(gòu)件，其與作為車輛的驅(qū)動力源的內(nèi)燃機及旋轉(zhuǎn)電機中的至少一個連接而被驅(qū)動，輸出構(gòu)件，其與車輪連接以驅(qū)動所述車輪，帶有直接耦合離合器的液力耦合器，其將所述輸入構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)傳遞至變速輸入構(gòu)件，變速機構(gòu)，其以選擇性形成的變速擋的變速比對所述變速輸入構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)進行變速并將變速后的該旋轉(zhuǎn)傳遞至所述輸出構(gòu)件；該控制裝置的特征結(jié)構(gòu)在于，所述直接耦合離合器開始產(chǎn)生打滑的接合壓被設(shè)為直接耦合臨界接合壓，在從所述直接耦合離合器的接合壓為所述直接耦合臨界接合壓以上的狀態(tài)，在所述變速機構(gòu)中進行轉(zhuǎn)移至變速比大的變速擋的降擋或者轉(zhuǎn)移至變速比小的變速擋的升擋時，在要求向所述輸入構(gòu)件傳遞的扭矩即輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下進行所述降擋的情況下，在該降擋中該控制裝置進行控制使得所述直接耦合離合器的接合壓小于所述直接耦合臨界接合壓，在所述輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)下進行所述降擋的情況下，或者與所述輸入要求扭矩無關(guān)地進行所述升擋的情況下，在該降擋中或升擋中該控制裝置進行控制使得所述直接耦合離合器的接合壓在所述直接耦合臨界接合壓以上。另外，在本申請中，“變速比”是指，在變速機構(gòu)形成了各變速擋時的、由形成各變速擋的各齒輪的齒數(shù)等來規(guī)定的、輸入構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)速度和輸出構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)速度之比，在本申請中，“變速比”是將輸入構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)速度除以輸出構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)速度而得出的值。此外，在本申請中，“驅(qū)動連接”指，兩個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件連接而能夠傳遞驅(qū)動力的狀態(tài)，其概念包括該兩個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件連接而能夠一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)或者該兩個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件通過一個或兩個以上的傳動構(gòu)件連接而能夠傳遞驅(qū)動力的狀態(tài)。這樣的傳動構(gòu)件包括將旋轉(zhuǎn)以同速或者進行變速后傳遞的各種構(gòu)件，例如包括軸、齒輪機構(gòu)、摩擦接合構(gòu)件、帶、鏈等。另外，在本申請中，“旋轉(zhuǎn)電機”是指，包括馬達(電動機)、發(fā)電機及根據(jù)需要來發(fā) 揮馬達及發(fā)電機這雙方的功能的電動發(fā)電機中的任一個的概念。在輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下進行降擋的情況(連接動力降擋)一般是通過增加油門開度來進行降擋的情況，旋轉(zhuǎn)電機不利用從車輪傳遞來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力進行再生發(fā)電；另外，在降擋中油門開度減少而轉(zhuǎn)移至再生發(fā)電的概率也低。因此，在連接動力降擋中，為了提高再生發(fā)電的效率，而保持使直接耦合離合器不打滑接合的狀態(tài)的必要性低。另外，在進行連接動力降擋時，輸入要求扭矩急劇增加的情況多，另外，需要在短時間內(nèi)進行變速，因而在直接耦合離合器的接合狀態(tài)下，難以不產(chǎn)生扭矩沖擊而在短時間內(nèi)進行變速。若采用上述特征結(jié)構(gòu)，則在直接耦合離合器的接合狀態(tài)下進行連接動力降擋時，在變速中暫時使直接耦合離合器打滑，從而能夠降低扭矩沖擊及縮短變速時間。另外，在輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)下進行降擋的情況(切斷動力降擋)一般是通過減少車速來進行降擋的情況，旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩被設(shè)定為再生扭矩。因此，若采用上述特征結(jié)構(gòu)，則在直接耦合離合器的接合狀態(tài)下進行切斷動力降擋時，將直接耦合離合器的接合壓控制在直接耦合臨界接合壓以上，使直接耦合離合器保持為接合狀態(tài)，由此能夠抑制在變速中再生發(fā)電效率的惡化。在輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)下進行升擋的情況(切斷動力升擋)一般是通過減少油門開度來進行升擋的情況，旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩被設(shè)定為再生扭矩。因此，若采用上述特征結(jié)構(gòu)，則在直接耦合離合器的接合狀態(tài)下進行切斷動力升擋時，將直接耦合離合器的接合壓控制在直接耦合臨界接合壓以上，使直接耦合離合器保持在接合狀態(tài)，由此能夠抑制在變速中再生發(fā)電效率的惡化。另外，由于在減速時進行切斷動力升擋，因而如連接動力降擋那樣縮短變速期間的必要性低，成為負扭矩的輸入要求扭矩的絕對值也相對較小。因此，由變速引起的扭矩沖擊難以變大，無需通過使直接耦合離合器打滑來降低扭矩沖擊。在輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下進行升擋的情況(連接動力升擋)是通過增加車速來進行升擋的情況，旋轉(zhuǎn)電機不利用從車輪傳遞來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力來進行再生發(fā)電，但在升擋中油門開度減少而轉(zhuǎn)移至再生發(fā)電的概率相對較高。另外，變速中的輸入要求扭矩的增加相對較小，不要求在短時間內(nèi)進行變速，因而能夠在直接耦合離合器的接合狀態(tài)下抑制扭矩沖擊的產(chǎn)生而進行變速。因此，若采用上述特征結(jié)構(gòu)，則在直接耦合離合器的接合狀態(tài)下進行連接動力升擋時，將直接耦合離合器的接合壓控制在直接耦合臨界接合壓以上，使直接耦合離合器保持為接合狀態(tài)，由此能夠抑制在升擋中轉(zhuǎn)移至再生發(fā)電時的再生發(fā)電效率的惡化。如上所述，若采用上述特征結(jié)構(gòu)，則在直接耦合離合器的接合狀態(tài)下，與輸入要求扭矩的正負及變速方向相對應(yīng)地，恰當?shù)乜刂谱兯僦械闹苯玉詈想x合器的接合壓，因而能夠抑制變速中的再生發(fā)電效率的惡化，并且能夠抑制變速中的扭矩沖擊的產(chǎn)生。在這里，優(yōu)選地，在所述輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下進行所述降擋時，所述控制裝置在該降擋中進行控制使得所述直接耦合離合器的接合壓為產(chǎn)生打滑的打滑接合壓；所述打滑接合壓被設(shè)定為隨著所述輸入要求扭矩的絕對值增大而增大的壓力。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在連接動力降擋中，在使直接耦合離合器的接合壓下降而使該直接耦合離合器打滑時，直接耦合離合器的輸入構(gòu)件側(cè)的慣性和輸出構(gòu)件側(cè)的慣性分離，由此 作用于變速輸入構(gòu)件的慣性下降旋轉(zhuǎn)電機及內(nèi)燃機等的輸入構(gòu)件側(cè)的慣性的大小。因此，在使直接耦合離合器打滑時，作用于變速輸入構(gòu)件的慣性下降，從而能夠提高對變速輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的控制精度及響應(yīng)性。因此，能夠降低扭矩沖擊，并且縮短變速期間。另外，根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠與輸入要求扭矩的大小相對應(yīng)地，使經(jīng)由直接耦合離合器從輸入構(gòu)件向變速輸入構(gòu)件及變速機構(gòu)傳遞的扭矩適度地增加，從而能夠抑制在降擋中向車輪側(cè)傳遞的扭矩相對于輸入要求扭矩大幅下降。另外，能夠與輸入要求扭矩的大小相對應(yīng)地，使向變速輸入構(gòu)件傳遞的扭矩增加，從而能夠縮短變速后的直接耦合離合器再接合時間。在這里，優(yōu)選地，在所述輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)下進行所述降擋時，所述控制裝置在該降擋中進行控制使得所述直接耦合離合器的接合壓為所述直接耦合臨界接合壓以上的直接耦合接合壓；所述直接耦合接合壓被設(shè)定為隨著所述輸入要求扭矩的絕對值增大而增大的壓力。直接耦合臨界接合壓與直接耦合接合壓同樣地，成為隨著輸入要求扭矩的絕對值增大而增大的接合壓。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠?qū)⒅苯玉詈辖雍蠅涸O(shè)定為與直接耦合臨界接合壓接近。因此，在切斷動力降擋中，在輸入要求扭矩從負扭矩變更為正扭矩時，在降擋中也能夠毫不遲延地使直接耦合離合器的接合壓變更為打滑接合壓。因此，能夠防止在降擋中產(chǎn)生扭矩沖擊。另外，優(yōu)選地，在與所述輸入要求扭矩無關(guān)地進行所述升擋時，所述控制裝置在該升擋中進行控制使得所述直接耦合離合器的接合壓為所述直接耦合臨界接合壓以上的升擋時直接耦合接合壓；所述升擋時直接耦合接合壓與所述輸入要求扭矩的大小無關(guān)，被設(shè)定為即使在所述輸入要求扭矩成為最大，所述直接耦合離合器也不產(chǎn)生打滑的完全接合壓。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在升擋前后，在直接耦合離合器的接合壓被設(shè)定為完全接合壓的情況下，在升擋中也能夠保持為完全接合壓。因此，能夠防止直接耦合離合器的接合壓在升擋中進行不必要的變動，從而能夠穩(wěn)定地使直接耦合離合器保持在接合狀態(tài)。


圖I是示出了本發(fā)明的實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)的示意圖。圖2是示出了本發(fā)明的實施方式的控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。圖3是說明本發(fā)明的本實施方式的變速模式的圖。圖4是示出了本發(fā)明的本實施方式的控制裝置的處理的時序圖。圖5是示出了本發(fā)明的本實施方式的控制裝置的處理的時序圖。圖6是示出了本發(fā)明的本實施方式的控制裝置的處理的時序圖。圖7是示出了本發(fā)明的本實施方式的控制裝置的處理的時序圖。圖8是說明本發(fā)明的本實施方式的直接f禹合離合器(direct coupling clutch)的接合壓的設(shè)定的圖。
具體實施例方式參照附圖，對本發(fā)明的控制裝置31的實施方式進行說明。圖I是示出了本實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置I的概略結(jié)構(gòu)的示意圖。如該圖所示，本發(fā)明的車輛是具有旋轉(zhuǎn)電機MG和作為內(nèi)燃機的發(fā)動機E這雙方來作為驅(qū)動力源的混合動力車輛?；旌蟿恿囕v用驅(qū)動裝置I具有輸入軸I，其與發(fā)動機E及旋轉(zhuǎn)電機MG中的至少一個驅(qū)動連接；輸出軸0，其與車輪W驅(qū)動連接；帶有鎖止離合器LC的液力變矩器TC，其將輸入軸I的旋轉(zhuǎn)傳遞至中間軸M ;變速機構(gòu)TM，其以選擇性形成的變速擋的變速比對中間軸M的旋轉(zhuǎn)進行變速而傳遞至輸出軸O。下面，將混合動力車輛用驅(qū)動裝置I簡稱為“驅(qū)動裝置I”?？刂蒲b置31對驅(qū)動裝置I進行控制。另外，該驅(qū)動裝置I具有用于向鎖止離合器LC和變速機構(gòu)TM的各離合器及制動器等供給規(guī)定油壓的動作油的油壓控制裝置PC。驅(qū)動裝置I具有分別對輸入軸I、中間軸M及輸出軸0的轉(zhuǎn)速進行檢測的輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel、中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2及輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3。此外，在圖I中，實線表示驅(qū)動力(扭矩)的傳遞路徑，虛線表示油壓的供給路徑，點劃線表示電信號的傳遞路徑。在這里，輸入軸I為本發(fā)明的“輸入構(gòu)件”，中間軸M為本發(fā)明的“變速輸入構(gòu)件”，輸出軸0為本發(fā)明的“輸出構(gòu)件”，鎖止離合器LC為本發(fā)明的“直接耦合離合器”，液力變矩器TC為本發(fā)明的“液力耦合器”。在這樣的結(jié)構(gòu)中，本實施方式的控制裝置31在控制中具有特征，該控制是，將使鎖止離合器LC開始產(chǎn)生打滑的接合壓設(shè)為直接耦合臨界接合壓，在從鎖止離合器LC的接合壓處于直接耦合臨界接合壓以上的狀態(tài)，在變速機構(gòu)TM中進行轉(zhuǎn)移至變速比大的變速擋的降擋或轉(zhuǎn)移至變速比小的變速擋的升擋時的控制。S卩，在要求傳遞至輸入軸I的扭矩即輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下來進行降擋的情況下，在該降擋中，控制裝置31進行控制使得鎖止離合器LC的接合壓小于直接耦合臨界接合壓。并且，在輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)下來進行降擋的情況下，或者在與輸入要求扭矩無關(guān)地進行升擋的情況下，在該降擋中或升擋中，控制裝置31進行控制使得鎖止離合器LC的接合壓為直接耦合臨界接合壓以上。下面，對本實施方式的驅(qū)動裝置I及控制裝置31進行詳細說明。I.混合動力車輛用驅(qū)動裝置的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)首先，對本實施方式的驅(qū)動裝置I的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進行說明。如圖I所示，驅(qū)動裝置I是并聯(lián)式混合動力車輛用驅(qū)動裝置，具有發(fā)動機E及旋轉(zhuǎn)電機MG作為車輛的驅(qū)動力源，并且這些發(fā)動機E和旋轉(zhuǎn)電機MG被串聯(lián)地驅(qū)動連接。另外，驅(qū)動裝置I具有液力變矩器TC和變速機構(gòu)TM，利用該液力變矩器TC及變速機構(gòu)TM，來對作為驅(qū)動力源的發(fā)動機E及旋轉(zhuǎn)電機MG的轉(zhuǎn)速進行變速，并且對扭矩進行變換來傳遞至輸出軸O。發(fā)動機E是通過燃燒燃料來驅(qū)動的內(nèi)燃機，例如，能夠利用汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機等公知的各種發(fā)動機。在本例中，發(fā)動機E的曲軸等輸出旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由傳遞離合器EC與輸入軸I驅(qū)動連接。由此，輸入軸I經(jīng)由傳遞離合器EC與發(fā)動機E選擇性地驅(qū)動連接。該傳遞離合器EC是摩擦接合構(gòu)件，接受通過油壓控制裝置PC調(diào)壓后的動作油的供給，并且被未圖示的油壓控制閥控制，由此進行接合或分離。此外，也優(yōu)選發(fā)動機E的輸出旋轉(zhuǎn)軸以一體方式與輸入軸I驅(qū)動連接，或者經(jīng)由減震器(damper)等其他構(gòu)件與輸入軸I驅(qū)動連接。旋轉(zhuǎn)電機MG具有固定在未圖示的箱體上的定子12a和旋轉(zhuǎn)自如地支撐在該定子12a的徑向內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)子12b。該旋轉(zhuǎn)電機MG的轉(zhuǎn)子12b以與輸入軸I 一體旋轉(zhuǎn)的方式與該輸入軸I驅(qū)動連接。即，在本實施方式中，輸入軸I與發(fā)動機E及旋轉(zhuǎn)電機MG這雙方驅(qū)動連接。旋轉(zhuǎn)電機MG與作為蓄電裝置的蓄電池(未圖示)電連接。并且，旋轉(zhuǎn)電機MG能夠發(fā)揮接受電力的供給來產(chǎn)生動力的馬達(電動機)的功能和發(fā)揮接受動力的供給來產(chǎn)生電力 的發(fā)電機(generator)的功能。即，旋轉(zhuǎn)電機MG通過接受來自蓄電池的電力供給來進行牽弓I，或者將利用從發(fā)動機E和車輪W傳遞來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力產(chǎn)生的電力儲存至蓄電池。此外，蓄電池是蓄電裝置的一個例子，還能夠利用電容器等其他蓄電裝置，或者并用多個類型的蓄電裝置。此外，下面將旋轉(zhuǎn)電機MG的發(fā)電稱為再生，并將在發(fā)電中由旋轉(zhuǎn)電機MG輸出的負扭矩稱為再生扭矩。在該驅(qū)動裝置I中，在輸入要求扭矩為負扭矩的情況下，旋轉(zhuǎn)電機MG處于一邊利用從車輪W傳遞來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力發(fā)電，一邊輸出再生扭矩的狀態(tài)。輸入軸I與液力變矩器TC驅(qū)動連接。液力變矩器TC是將與作為驅(qū)動力源的發(fā)動機E及旋轉(zhuǎn)電機MG驅(qū)動連接的輸入軸I的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力經(jīng)由中間軸M傳遞至變速機構(gòu)TM的裝置。該液力變矩器TC具有與輸入軸I驅(qū)動連接的作為輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的泵輪TCa、與中間軸M驅(qū)動連接的作為輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的渦輪TCb、設(shè)置在它們之間并且具有單向離合器的導(dǎo)輪TCc。并且，液力變矩器TC經(jīng)由填充在內(nèi)部的動作油在驅(qū)動側(cè)的泵輪TCa和從動側(cè)的渦輪TCb之間傳遞驅(qū)動力。在這里，液力變矩器TC具有鎖止離合器LC，以作為鎖止用摩擦接合構(gòu)件。該鎖止離合器LC以使泵輪TCa和渦輪TCb —體旋轉(zhuǎn)的方式連接這些泵輪TCa和渦輪TCb，以便通過消除泵輪TCa和渦輪TCb之間的轉(zhuǎn)速差(打滑)來提高傳遞效率。因此，液力變矩器TC在鎖止離合器LC的接合狀態(tài)下，不經(jīng)由動作油而直接將驅(qū)動力源(輸入軸I)的驅(qū)動力傳遞至變速機構(gòu)TM (中間軸M)。在該接合狀態(tài)下，輸入軸I和中間軸M—體旋轉(zhuǎn)，輸入軸I和中間軸M以相互相等的轉(zhuǎn)速進行旋轉(zhuǎn)。向包括鎖止離合器LC的液力變矩器TC，供給通過油壓控制裝置PC調(diào)壓后的動作油。作為液力變矩器TC的輸出軸的中間軸M與變速機構(gòu)TM驅(qū)動連接。即，中間軸M發(fā)揮變速機構(gòu)TM的輸入軸的功能。變速機構(gòu)TM是具有變速比不同的多個變速擋的有級自動變速裝置。變速機構(gòu)TM為了形成這些多個變速擋而具有行星齒輪機構(gòu)等齒輪機構(gòu)和多個摩擦接合構(gòu)件B1、C1、…。在本例中，多個摩擦接合構(gòu)件B1、C1、…是分別具有摩擦件的離合器或制動器等接合構(gòu)件。這些摩擦接合構(gòu)件B1、C1、…是能夠通過控制供給的油壓來連續(xù)地控制其傳遞扭矩容量的增減的離合器(包括制動器，下面也同樣)。作為這樣的離合器，例如可優(yōu)選地利用濕式多板離合器等。在圖I中示意性示出了第一離合器Cl及第一制動器BI，以作為多個摩擦接合構(gòu)件的一個例子。通過切換多個摩擦接合構(gòu)件的接合或分離，來切換齒輪機構(gòu)具有的多個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，由此切換變速擋。在切換變速擋時進行所謂接合分離切換變速，S卩，使在變速前處于接合的摩擦接合構(gòu)件中的一個摩擦接合構(gòu)件(下面，稱之為分離側(cè)構(gòu)件)分離，并且使在變速前處于分離的摩擦接合構(gòu)件中的一個摩擦接合構(gòu)件(下面，稱之為接合側(cè)構(gòu)件)接合。下面，對以下情況進行說明進行使在變速機構(gòu)TM形成的變速擋從變速比小的高速擋(例如，第五擋)轉(zhuǎn)移至變速比大的低速擋(例如，第四擋)的降擋的情況；進行使在變速機構(gòu)TM形成的變速擋從變速比大的低速擋(例如，第四擋)轉(zhuǎn)移至變速比小的高速擋(例如，第五擋)的升擋的情況。變速機構(gòu)TM以針對各變速擋設(shè)定的規(guī)定的變速比，對中間軸M的轉(zhuǎn)速進行變速并且變換扭矩而傳遞至輸出軸O。從變速機構(gòu)TM傳遞至輸出軸0的扭矩經(jīng)由差速器裝置DF分配并傳遞至左右兩個車輪W。此外，在本例中，驅(qū)動裝置I是中間軸M及輸出軸0配置在同軸上的單軸結(jié)構(gòu)。此外，在本例中，采用輸入軸I、中間軸M及輸出軸0都配置在同軸上的 單軸結(jié)構(gòu)。在本實施方式中，鎖止離合器LC、變速機構(gòu)TM的各離合器以及傳遞離合器EC是摩擦接合構(gòu)件，利用輸入輸出構(gòu)件之間的摩擦來在輸入輸出構(gòu)件之間傳遞扭矩。傳遞扭矩容量是摩擦接合構(gòu)件能夠利用摩擦來傳遞的最大扭矩的大小。在摩擦接合構(gòu)件的輸入輸出構(gòu)件之間存在轉(zhuǎn)速差(打滑)的情況，從轉(zhuǎn)速大的一側(cè)的構(gòu)件向轉(zhuǎn)速小的一側(cè)的構(gòu)件傳遞傳遞扭矩容量大小的扭矩。在摩擦接合構(gòu)件的輸入輸出構(gòu)件之間不存在轉(zhuǎn)速差(打滑)的情況下，摩擦接合構(gòu)件以傳遞扭矩容量的大小為上限，傳遞作用于摩擦接合構(gòu)件的輸入輸出構(gòu)件上的扭矩。傳遞扭矩容量的大小與摩擦接合構(gòu)件的接合壓成正比例而發(fā)生變化。接合壓是將輸入側(cè)摩擦板和輸出側(cè)摩擦板按壓彼此接合的壓力。在本實施方式中，接合壓與被供給的油壓的大小成正比例而發(fā)生變化。即，在本實施方式中，傳遞扭矩容量的大小與供給至摩擦接合構(gòu)件上的油壓的大小成正比例地發(fā)生變化。各摩擦接合構(gòu)件具有復(fù)位彈簧，通過彈簧的反作用力被向分離側(cè)施力。并且，在通過向各摩擦接合構(gòu)件供給的油壓來產(chǎn)生的力超過彈簧的反作用力時，在各摩擦接合構(gòu)件開始產(chǎn)生傳遞扭矩容量，各摩擦接合構(gòu)件從分離狀態(tài)變換為接合狀態(tài)。將開始產(chǎn)生該傳遞扭矩容量時的油壓稱為行程末端壓(stroke end pressure)。各摩擦接合構(gòu)件在被供給的油壓超過行程末端壓之后，各摩擦接合構(gòu)件的傳遞扭矩容量與油壓的增加成正比例地增加。2.油壓控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)接著，對上述驅(qū)動裝置I的油壓控制系統(tǒng)進行說明。如圖I所示，油壓控制系統(tǒng)具有機械泵23及電動泵24這兩種泵，以作為吸引儲積在未圖示的油盤上的動作油并將動作油供給至驅(qū)動裝置I的各部的油壓源。機械泵23經(jīng)由液力變矩器TC的泵輪TCa與輸入軸I驅(qū)動連接，由發(fā)動機E及旋轉(zhuǎn)電機MG中的一方或這雙方的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力來驅(qū)動。電動泵24是通過泵驅(qū)動用電動馬達25的驅(qū)動力來進行動作的油泵。驅(qū)動電動泵24的電動馬達25與蓄電池電連接，通過接受來自蓄電池的電力的供給來產(chǎn)生驅(qū)動力。該電動泵24是用于輔助機械泵23的泵，在車輛的停止中或低速行駛中等在不能從機械泵23供給所需要的油量的狀態(tài)下進行動作。
另外，油壓控制系統(tǒng)具有用于將從機械泵23及電動泵24供給來的動作油的油壓調(diào)整為規(guī)定壓的油壓控制裝置PC。在這里省略詳細說明，但油壓控制裝置PC通過基于來自油壓調(diào)整用線性電磁閥的信號壓對一個或兩個以上的調(diào)整閥的開度進行調(diào)整，由此對該調(diào)整閥排放的動作油的量進行調(diào)整而將動作油的油壓調(diào)整為一個或兩個以上的規(guī)定壓。將調(diào)整為規(guī)定壓的動作油分別以所需要的等級的油壓供給至傳遞離合器EC、鎖止離合器LCdf力變矩器TC以及變速機構(gòu)TM的多個摩擦接合構(gòu)件Cl、BI、…。另外，油壓控制系統(tǒng)具有用于將從機械泵23及電動泵24供給來的動作油的油壓調(diào)整為規(guī)定壓的油壓控制裝置PC。在這里省略詳細說明，但油壓控制裝置PC基于來自油壓調(diào)整用線性電磁閥的信號壓對一個或兩個以上的調(diào)整閥的開度進行調(diào)整，由此通過對該調(diào)整閥排放的動作油的量進行調(diào)整來將動作油的油壓調(diào)整為一個或兩個以上的規(guī)定壓。將調(diào)整為規(guī)定壓的動作油分別以所需要的等級的油壓供給至傳遞離合器EC、鎖止離合器LCdf力變矩器TC以及變速機構(gòu)TM的多個摩擦接合構(gòu)件Cl、BI、…。3.控制裝置的結(jié)構(gòu)
接著，對本實施方式的控制裝置31的結(jié)構(gòu)進行說明。如圖2所示，控制裝置31作為對驅(qū)動裝置I的各部的動作進行控制的核心構(gòu)件發(fā)揮功能。該控制裝置31具有CPU等運算處理裝置作為核心構(gòu)件，并且具有能夠由該運算處理裝置讀取以及寫入數(shù)據(jù)的RAM(隨機存取存儲器)、能夠由運算處理裝置讀取數(shù)據(jù)的ROM (只讀存儲器)等存儲裝置等(未圖示)。并且，由存儲在ROM等中的軟件(程序)或另行設(shè)置的運算電路等硬件或軟件和硬件雙方，構(gòu)成控制裝置31的各功能部41 46。這些各功能部41 46能夠相互收發(fā)信息。另外，驅(qū)動裝置I具有傳感器Sel Se5,將從各傳感器輸出的電信號輸入至控制裝置31?？刂蒲b置31基于所輸入的電信號來計算各傳感器的檢測信息。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel是檢測輸入軸I的轉(zhuǎn)速的傳感器。輸入軸I以一體方式與旋轉(zhuǎn)電機MG的轉(zhuǎn)子12b驅(qū)動連接，因而控制裝置31根據(jù)輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel的輸入信號來計算輸入軸I及旋轉(zhuǎn)電機MG的轉(zhuǎn)速。中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2是檢測中間軸M的轉(zhuǎn)速的傳感器?？刂蒲b置31根據(jù)中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2的輸入信號來計算中間軸M的轉(zhuǎn)速。輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3是檢測輸出軸0的轉(zhuǎn)速的傳感器?？刂蒲b置31根據(jù)輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3的輸入信號來計算變速機構(gòu)TM的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速。另外，輸出軸0的轉(zhuǎn)速與車速成正比例，因而控制裝置31根據(jù)輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3的輸入信號來計算車速。另外，油門開度傳感器Se4是通過對被駕駛員操作的油門踏板的操作量進行檢測來檢測油門開度的傳感器?？刂蒲b置31根據(jù)油門開度傳感器Se4的輸入信號來計算油門開度。變速擋位傳感器Se5是用于檢測變速桿的選擇位置(變速擋位)的傳感器?？刂蒲b置31基于來自變速擋位傳感器Se5的輸入信息,來檢測由駕駛員指定了“前進擋(driverange)”、“2 擋(second range)”、“低擋(low range)” 等中的哪個行駛擋。如圖2所示，控制裝置31具有發(fā)動機控制部42、旋轉(zhuǎn)電機控制部43、鎖止離合器控制部44、傳遞離合器控制部45、變速機構(gòu)控制部46。另外，變速機構(gòu)控制部46具有鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41作為其下級的功能部。下面，對控制裝置31的各功能部41 46進行詳細說明。3—1.發(fā)動機控制部
發(fā)動機控制部42是對發(fā)動機E的動作進行控制的功能部。發(fā)動機控制部42進行如下處理,即，決定發(fā)動機動作點,控制發(fā)動機E在該發(fā)動機動作點進行動作。在這里,發(fā)動機動作點是表示發(fā)動機E的控制目標點的控制指令值，由轉(zhuǎn)速及扭矩來決定該發(fā)動機工作點。并且，發(fā)動機控制部42控制發(fā)動機E，以使發(fā)動機E以在發(fā)動機動作點所示出的扭矩及轉(zhuǎn)速進行動作。在本實施方式中，在輸入要求扭矩為負扭矩的情況下，發(fā)動機控制部42通過停止向發(fā)動機E供給燃料來將發(fā)動機E控制為停止狀態(tài)。3 — 2.旋轉(zhuǎn)電機控制部旋轉(zhuǎn)電機控制部43是對旋轉(zhuǎn)電機MG的動作進行控制的功能部。旋轉(zhuǎn)電機控制部43進行如下處理，即，決定旋轉(zhuǎn)電機動作點,控制旋轉(zhuǎn)電機MG以該旋轉(zhuǎn)電機動作點進行動作。在這里，旋轉(zhuǎn)電機動作點是表示旋轉(zhuǎn)電機MG的控制目標點的控制指令值，由轉(zhuǎn)速及扭矩來決定該旋轉(zhuǎn)電機工作點。更詳細地，旋轉(zhuǎn)電機動作點是考慮車輛要求輸出和發(fā)動機動作點而決定的表示旋轉(zhuǎn)電機MG的控制目標點的指令值，由轉(zhuǎn)速指令值和扭矩指令值來決定該旋轉(zhuǎn)電機工作點。并且，旋轉(zhuǎn)電機控制部43控制旋轉(zhuǎn)電機MG，以使旋轉(zhuǎn)電機MG以 在旋轉(zhuǎn)電機動作點所示出的扭矩及轉(zhuǎn)速進行動作。在本實施方式中，在輸入要求扭矩為負扭矩的情況下，旋轉(zhuǎn)電機控制部43將扭矩指令值設(shè)定為負扭矩的再生扭矩，并進行再生發(fā)電。由此，旋轉(zhuǎn)電機MG —邊沿著正方向旋轉(zhuǎn)一邊輸出負方向的再生扭矩來發(fā)電。3-3.鎖止離合器控制部鎖止離合器控制部44是控制鎖止離合器LC的功能部。鎖止離合器控制部44基于車速、油門開度、變速擋位等來決定鎖止離合器LC的分離或接合。然后，鎖止離合器控制部44通過油壓控制裝置PC來控制向鎖止離合器LC供給的油壓，由此控制鎖止離合器LC的接合或分離。在本實施方式中，在輸入要求扭矩為負扭矩的情況等再生發(fā)電中，鎖止離合器控制部44為了提高傳遞扭矩的效率并提高發(fā)電效率，盡量將鎖止離合器LC控制為接合狀態(tài)。另一方面，在輸入要求扭矩為正扭矩的情況下，為了降低扭矩沖擊等，在進行降擋時將鎖止離合器LC控制為打滑的狀態(tài)，在進行升擋時將鎖止離合器LC控制為接合狀態(tài)。在后面詳細說明對該變速中的鎖止離合器LC的接合壓的控制。3-4.傳遞離合器控制部傳遞離合器控制部45是控制傳遞離合器EC的功能部。在這里，傳遞離合器控制部45通過油壓控制裝置PC對供給至傳遞離合器EC的油壓進行控制，由此控制傳遞離合器EC的接合或分離。在本實施方式中，在輸入要求扭矩為負扭矩的情況等在輸入要求扭矩小的情況下，傳遞離合器控制部45將傳遞離合器EC控制為分離狀態(tài)。3 — 5.變速機構(gòu)控制部變速機構(gòu)控制部46是控制變速機構(gòu)TM的功能部。變速機構(gòu)控制部46基于車速、油門開度及變速擋位等傳感器檢測信息來決定變速機構(gòu)TM的目標變速擋。并且，變速機構(gòu)控制部46通過油壓控制裝置PC對供給至變速機構(gòu)TM所具備的各摩擦接合構(gòu)件的油壓進行控制，由此使各摩擦接合構(gòu)件接合或分離來在變速機構(gòu)TM中形成目標變速擋。變速機構(gòu)控制部46參照保存在存儲器中的變速圖來決定目標變速擋。變速圖是規(guī)定了油門開度及車速與變速機構(gòu)TM的目標變速擋之間的關(guān)系的圖。在變速圖中設(shè)定有多個升擋線和多個降擋線，在車速及油門開度發(fā)生變化而在變速圖上跨過升擋線或降擋線時，變速機構(gòu)控制部46決定變速機構(gòu)TM的新的目標變速擋。另外，在變更變速擋位時，目標變速擋也被變更。例如，在檢測出變更為2擋或低擋的情況下，也存在目標變速擋被變更的情況。變速機構(gòu)控制部46根據(jù)新的目標變速擋來控制向多個摩擦接合構(gòu)件C1、B1、…供給的油壓，由此切換變速機構(gòu)TM的變速擋。此時，變速機構(gòu)控制部46使分離側(cè)構(gòu)件分離，并且使接合側(cè)構(gòu)件接合。例如，在進行降擋時，變速機構(gòu)控制部46進行如下的降擋控制，即，使形成高速擋的摩擦接合構(gòu)件之一的分離側(cè)構(gòu)件分離，并且使形成低速擋的摩擦接合構(gòu)件之一的接合側(cè)構(gòu)件接合。另一方面，在進行升擋時，變速機構(gòu)控制部46進行如下的升擋控制控制，即，使形成低速擋的摩擦接合構(gòu)件之一的分離側(cè)構(gòu)件分離，并且使形成高速擋的摩擦接合構(gòu)件之一的接合側(cè)構(gòu)件接合。在圖3中示出了第四擋和第五擋之間的升擋線(實線)及降擋線(虛線)的例子，以 作為升擋線及降擋線的一個例子。在車速及油門開度發(fā)生變化而在如圖3示出那樣的變速圖上跨過升擋線或降擋線時，變速機構(gòu)控制部46變更目標變速擋。例如，如圖3的箭頭51、52所示，通過減少車速或增加油門開度，來從右下向左上跨過第五擋向第四擋的降擋線時，變速機構(gòu)控制部46將目標變速擋從第五擋變更為第四擋。此外，通過增加車速或減少油門開度，來從圖3的左上向右下跨過降擋線時，變速機構(gòu)控制部46不變更目標變速擋。另一方面，如圖3的箭頭53、54所示，通過增加車速或減少油門開度，來從左上向右下跨過第四擋向第五擋的升擋線時，變速機構(gòu)控制部46將目標變速擋從第四擋變更為第五擋。此外，通過減少車速或增加油門開度，來從圖3的右下向左上跨過升擋線時，變速機構(gòu)控制部46不變更目標變速擋。在圖3中重疊示出了輸入要求扭矩為零的線55 (零輸入要求扭矩線)，以作為基于油門開度及車速來計算出輸入要求扭矩的情況的例子?；诹爿斎胍笈ぞ鼐€55，在油門開度的增加側(cè)(圖3的上側(cè))輸入要求扭矩成為正扭矩，在油門開度的減少側(cè)(圖3的下側(cè))輸入要求扭矩成為負扭矩。箭頭51的模式是在輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下進行降擋的情況(連接動力換低檔(power on down shift))的一個例子。箭頭52的模式是在輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)進行降擋的情況(切斷動力換低擋)的一個例子。箭頭53的模式是在輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下進行升擋的情況(連接動力升擋)的一個例子。箭頭54的模式是在輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)下進行升擋的情況(切斷動力升擋)的一個例子。在下面的實施方式中，說明從鎖止離合器LC接合的狀態(tài)起進行這些變速模式的情況。3 — 6.鎖止協(xié)調(diào)變速控制部在從鎖止離合器LC的接合壓為直接耦合臨界接合壓以上的狀態(tài)即鎖止離合器接合狀態(tài)，在變速機構(gòu)TM中進行降擋或升擋時，變速機構(gòu)控制部46的下級功能部即鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41進行與進行鎖止離合器LC的接合及分離的控制相協(xié)調(diào)來進行降擋或升擋的鎖止協(xié)調(diào)變速控制。在這里，輸入要求扭矩是要求從作為車輛的驅(qū)動力源的發(fā)動機E及旋轉(zhuǎn)電機MG向輸入軸I傳遞的扭矩。在這里，就輸入要求扭矩而言，在傳遞離合器EC的接合狀態(tài)下相當于要求從發(fā)動機E及旋轉(zhuǎn)電機MG這雙方向輸入軸I傳遞的扭矩的指令值，在傳遞離合器EC的分離狀態(tài)下相當于要求僅從旋轉(zhuǎn)電機MG向輸入軸I傳遞的扭矩的指令值。并且，將根據(jù)該指令值來實際上向輸入軸I傳遞的扭矩稱為輸入扭矩。在本實施方式中，在輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的情況下，控制旋轉(zhuǎn)電機MG以輸出再生扭矩。另外，直接耦合臨界接合壓是鎖止離合器LC開始產(chǎn)生打滑的接合壓。另外，直接耦合臨界接合壓也可以說是鎖止離合器LC能夠?qū)⑷枯斎肱ぞ貍鬟f至中間軸M的最小限度的接合壓。在既是鎖止離合器接合狀態(tài)又是輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下進行降擋時(連接動力降擋)，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在降擋中進行鎖止協(xié)調(diào)變速控制，以使鎖止離合器LC的接合壓小于直接耦合臨界接合壓。另外，在既是鎖止離合器接合狀態(tài)又是輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)下進行降擋時(切斷動力降擋)，或者在與輸入要求扭矩無關(guān)地進行升擋時(連接動力升擋或 切斷動力升擋)，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在降擋中或升擋中，進行鎖止協(xié)調(diào)變速控制以使鎖止離合器的接合壓在直接耦合臨界接合壓以上。在這里，對鎖止離合器LC開始產(chǎn)生打滑的接合壓即直接耦合臨界接合壓進行說明。如圖8所示，無論輸入要求扭矩是正的情況還是負的情況下，直接耦合臨界接合壓為隨著輸入要求扭矩的絕對值的增大而增大的壓力。直接耦合臨界接合壓是鎖止離合器LC的傳遞扭矩容量的大小和輸入要求扭矩的大小相等時的接合壓。因此，在鎖止離合器LC的接合壓小于直接耦合臨界接合壓時，鎖止離合器LC的最大扭矩容量的大小小于輸入要求扭矩的大小，由此鎖止離合器LC不能夠?qū)⑷枯斎肱ぞ貍鬟f至車輪側(cè)。在成為該狀態(tài)時，不被傳遞至車輪側(cè)的輸入扭矩成為剩余扭矩，該剩余扭矩僅作用于輸入軸I側(cè)，由此輸入軸I的轉(zhuǎn)速相對于車輪側(cè)的中間軸M的轉(zhuǎn)速開始產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差(打滑)。并且，直接耦合臨界接合壓與輸入要求扭矩的絕對值成正比例。此外，在圖8的縱軸上示出了鎖止離合器LC的接合壓和向鎖止離合器LC供給的油壓這兩個軸，但兩個縱軸的零點大概偏離相當于上述的行程末端壓的大小。即，供給油壓比接合壓大行程末端壓的大小。在輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下進行降擋時(連接動力降擋)，變速機構(gòu)控制部46在降擋中進行控制，使得鎖止離合器LC的接合壓成為產(chǎn)生打滑的打滑接合壓。該打滑接合壓被設(shè)定為隨著輸入要求扭矩的絕對值增大而增大的壓力。在本實施方式中，如圖8的例子所示，打滑接合壓被設(shè)定為如下的壓力，即，在輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的一側(cè)，小于直接耦合臨界接合壓，并且隨著輸入要求扭矩的絕對值增大而變大。由此，鎖止離合器LC被控制為處于產(chǎn)生打滑的狀態(tài)，并且鎖止離合器LC的傳遞扭矩被控制為與輸入要求扭矩的大小成正比例地增大。在輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)下進行降擋時(切斷動力降擋)，變速機構(gòu)控制部46在該降擋中進行控制，使得鎖止離合器LC的接合壓為直接耦合臨界接合壓以上的直接耦合接合壓。并且，直接耦合接合壓被設(shè)定為隨著輸入要求扭矩的絕對值增大而增大的壓力。在本實施方式中，如圖8的例子所示，直接耦合接合壓被設(shè)定為如下的壓力，即，在輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的一側(cè)，大于直接耦合臨界接合壓，并且隨著輸入要求扭矩的絕對值增大而增大。由此，鎖止離合器LC被控制為處于不產(chǎn)生打滑的狀態(tài)，并且被控制為能夠傳遞全部輸入要求扭矩的狀態(tài)。并且，直接耦合接合壓被設(shè)定為小于后述的完全接合壓并與直接耦合臨界接合壓接近。通過這樣使直接耦合接合壓和直接耦合臨界接合壓接近來設(shè)定，即使在降擋中輸入要求扭矩從負扭矩變化為正扭矩的情況下，在降擋中也毫不遲延地將鎖止離合器LC的接合壓變更為打滑接合壓。變速機構(gòu)控制部46在進行升擋時(連接動力升擋或切斷動力升擋)，在與輸入要求扭矩無關(guān)的情況下，在該升擋中進行控制，使得鎖止離合器LC的接合壓為直接耦合臨界接合壓以上的升擋時直接耦合接合壓。并且，在與輸入要求扭矩的大小無關(guān)，升擋時直接耦合接合壓被設(shè)定為即使輸入要求扭矩成為最大，直接耦合離合器也不產(chǎn)生打滑的完全接合壓。在本實施方式中，如圖8的例子所示，即使輸入要求扭矩的絕對值發(fā)生變化，升擋時直接耦合接合壓也被設(shè)定為大致恒定的值，并且被設(shè)定為與比輸入要求扭矩的最大值大的最大扭矩容量相對應(yīng)的接合壓。下面，參照圖4至圖7，針對每個變速模式，對由鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41進行的鎖止協(xié)調(diào)變速控制進行詳細說明。3-6-1.連接動力降擋
首先，參照圖4，說明如下的鎖止協(xié)調(diào)變速控制，即，在從鎖止離合器接合狀態(tài)進行連接動力降擋時，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在降擋中進行控制使得鎖止離合器LC的接合壓小于直接耦合臨界接合壓。在這里，連接動力降擋是在輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下進行降擋的控制。3 — 6 — I — I.預(yù)控制階段(Pre-control Phase)在鎖止離合器LC的接合壓為直接耦合臨界接合壓以上的鎖止離合器接合狀態(tài)(到圖4的時刻til為止)下，如圖3的箭頭51的例子所示，在存在降擋要求例如油門開度增加而跨過降擋線等時(圖4的時刻tll)，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41開始進行連接動力降擋中的鎖止協(xié)調(diào)變速控制(圖4的時刻til以后)。另外，鎖止離合器LC的接合壓被控制為完全接合壓，直至鎖止協(xié)調(diào)變速控制開始為止(直至圖4的時刻tll為止)。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41此時將控制階段(control phase)從通?？刂齐A段轉(zhuǎn)移至預(yù)控制階段(圖4的時刻tll)。預(yù)控制階段是使變速機構(gòu)TM的分離側(cè)構(gòu)件及接合側(cè)構(gòu)件的接合壓、或鎖止離合器LC的接合壓預(yù)先變化的階段。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移到預(yù)控制階段之后(時刻tll)，使鎖止離合器LC的接合壓從完全接合壓逐漸減少至大于直接耦合臨界接合壓的規(guī)定壓為止。另外，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41為了使變速機構(gòu)TM的接合側(cè)構(gòu)件開始產(chǎn)生傳遞扭矩容量，開始進行使供給至接合側(cè)構(gòu)件的油壓成為規(guī)定的接合側(cè)預(yù)備壓的控制。在本例中，該接合側(cè)預(yù)備壓設(shè)定為比行程末端壓小規(guī)定壓的壓力。如圖4的例子所示，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在開始接合側(cè)預(yù)備壓的控制之后，進行如下控制，即，設(shè)定瞬間比接合側(cè)預(yù)備壓高的指令壓，以加快實際壓力的上升。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至預(yù)控制階段之后，使在向變速機構(gòu)TM的分離側(cè)構(gòu)件供給的油壓從完全接合壓減少至根據(jù)傳遞至中間軸M的輸入扭矩來設(shè)定的分離側(cè)預(yù)備壓為止。在這里，分離側(cè)預(yù)備壓設(shè)定為，比分離側(cè)構(gòu)件能夠?qū)鬟f至中間軸M的全部輸入扭矩傳遞至車輪側(cè)的最小限的油壓即直接耦合臨界壓大規(guī)定壓。完全接合壓是即使輸入要求扭矩成為作為驅(qū)動力源的發(fā)動機E及旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩的合計的最大值，摩擦接合構(gòu)件也不產(chǎn)生打滑的油壓。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在使指令壓減少至分離側(cè)預(yù)備壓為止起經(jīng)過規(guī)定時間后，使指令壓再階梯性地減少規(guī)定油壓，之后，使指令壓逐漸減少以接近直接耦合臨界壓。在這里，向中間軸M傳遞的輸入扭矩是根據(jù)輸入要求扭矩來向中間軸M傳遞的輸入扭矩。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41將鎖止離合器LC的接合壓變換為供給油壓的指令壓。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41向油壓控制裝置PC發(fā)送針對鎖止離合器LC、接合側(cè)構(gòu)件及分離側(cè)構(gòu)件的指令壓，由此油壓控制裝置PC向鎖止離合器LC、接合側(cè)構(gòu)件及分離側(cè)構(gòu)件供給指令壓的動作油。下面，即使在未特別預(yù)先說明的情況下，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41也通過油壓控制裝置PC向各摩擦接合構(gòu)件供給指令壓的動作油。此外，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41對鎖止離合器LC設(shè)定接合壓，但也可以設(shè)定供給油壓。另外，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41對接合側(cè)構(gòu)件及分離側(cè)構(gòu)件設(shè)定供給油壓，但也可以設(shè)定接合壓。3-6-1-2.慣性控制階段在中間軸M的轉(zhuǎn)速開始從高速擋的目標轉(zhuǎn)速發(fā)生變動(圖4的時刻tl2)時，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41將控制階段從預(yù)控制階段轉(zhuǎn)移至慣性控制階段。在這里，將各變速擋下 的中間軸M的目標轉(zhuǎn)速設(shè)定為對輸出軸0的轉(zhuǎn)速乘以各變速擋的變速比而得出的轉(zhuǎn)速。在慣性控制階段中，轉(zhuǎn)速的關(guān)系從高速擋轉(zhuǎn)移至低速擋的狀態(tài)，但扭矩的關(guān)系不發(fā)生變化而保持高速擋的狀態(tài)不變。分離側(cè)構(gòu)件成為一邊打滑一邊傳遞扭矩的狀態(tài)，接合構(gòu)件成為分離狀態(tài)。即，在慣性控制階段中，扭矩傳遞的關(guān)系保持高速擋的關(guān)系而不發(fā)生變化，僅轉(zhuǎn)速的關(guān)系從高速擋轉(zhuǎn)移至低速擋的關(guān)系。在分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓逐漸減少而小于直接耦合臨界壓時，分離側(cè)構(gòu)件不能將傳遞至中間軸M的全部輸入扭矩傳遞至車輪側(cè)。在成為該狀態(tài)時，不被傳遞至車輪側(cè)的輸入扭矩成為剩余扭矩，該剩余扭矩僅作用于分離側(cè)構(gòu)件的輸入構(gòu)件側(cè)，由此開始在分離側(cè)構(gòu)件的輸入輸出構(gòu)件之間產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差(打滑)。在如連接動力降擋那樣輸入要求扭矩為正扭矩時，剩余扭矩成為正扭矩，分離側(cè)構(gòu)件的輸入構(gòu)件側(cè)的轉(zhuǎn)速超過輸出構(gòu)件側(cè)的轉(zhuǎn)速而開始打滑。由此，中間軸M的轉(zhuǎn)速開始超過高速擋的目標轉(zhuǎn)速。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41對該中間軸M的轉(zhuǎn)速從高速擋的目標轉(zhuǎn)速起的變動進行檢測，并將控制階段從預(yù)控制階段轉(zhuǎn)移至慣性控制階段?；蛘撸部梢栽陂_始預(yù)控制階段之后，在經(jīng)過了規(guī)定時間時，從預(yù)控制階段轉(zhuǎn)移至慣性控制階段。在慣性控制階段中，通過將分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓控制為小于直接耦合臨界壓的壓力，來對傳遞至中間軸M的輸入扭矩內(nèi)的不被傳遞至車輪側(cè)的扭矩即剩余扭矩進行控制，并利用該剩余扭矩來使中間軸M的轉(zhuǎn)速上升至低速擋的目標轉(zhuǎn)速為止。該中間軸M的轉(zhuǎn)速的增加速度與剩余扭矩的大小成正比例，并且與輸入構(gòu)件側(cè)的慣性(慣性力矩)成反比例。在連接動力降擋中，大多數(shù)情況是將輸入要求扭矩設(shè)定得大，另外，要求在短時間內(nèi)進行變速。在這樣的連接動力降擋中，重要的是在減少扭矩沖擊的同時在短時間內(nèi)進行變速。因此，在本實施方式中，在變速中通過暫時使鎖止離合器LC打滑來降低扭矩沖擊并縮短變速時間。另外，在連接動力降擋中，旋轉(zhuǎn)電機MG不利用從車輪W傳遞來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力來進行再生發(fā)電，在本例中，不將旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩設(shè)定為再生扭矩。因此，無需為了提高再生發(fā)電效率，而保持使鎖止離合器LC不打滑而接合的狀態(tài)。因此，在進入慣性控制階段時(圖4的時刻tl2)，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41使鎖止離合器LC的接合壓下降至比直接耦合臨界接合壓低的壓力。在鎖止離合器LC的接合壓小于直接耦合臨界接合壓時(圖4的時刻tl2)，不被傳遞至中間軸M的輸入扭矩成為剩余扭矩，如圖4所示，輸入軸I的轉(zhuǎn)速開始超過中間軸M的轉(zhuǎn)速。然后，在降低鎖止離合器LC的傳遞扭矩容量而使該降低鎖止離合器LC打滑時，鎖止離合器LC的輸入構(gòu)件側(cè)的慣性和輸出構(gòu)件側(cè)的慣性分離，作用于中間軸M的慣性降低了旋轉(zhuǎn)電機MG及發(fā)動機E等輸入構(gòu)件側(cè)的慣性的大小。因此，在使鎖止離合器LC打滑時，能夠降低作用于中間軸M的慣性，從而能夠提高中間軸M的轉(zhuǎn)速的增加速度。另外，通過降低作用于中間軸M的慣性，即使不通過對分離側(cè)構(gòu)件的油壓控制來使剩余扭矩大幅發(fā)生變化，也能夠響應(yīng)性良好地控制中間軸M的轉(zhuǎn)速。由此，能夠防止因?qū)Ψ蛛x側(cè)構(gòu)件的油壓控制的響應(yīng)延遲而使中間軸M的轉(zhuǎn)速的控制精度惡化的情況，從而能夠提高控制精度。由于油壓控制的響應(yīng)延遲相對較大，因而提高控制精度的效果變大。 如圖8所示，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41將產(chǎn)生該打滑的打滑接合壓設(shè)定為隨著輸入要求扭矩的絕對值增大而增大的壓力。因此，即使在降擋中，也能夠與輸入要求扭矩的增加相對應(yīng)地適度地增加經(jīng)由鎖止離合器LC傳遞至中間軸M及變速機構(gòu)TM的扭矩，從而能夠抑制在降擋中傳遞至車輪側(cè)的扭矩從輸入要求扭矩大幅下降的情況。另外，能夠與輸入要求扭矩的增加相對應(yīng)地適度地增加剩余扭矩，從而能夠縮短變速后的鎖止離合器再接合時間。在中間軸M的轉(zhuǎn)速接近低速擋的目標轉(zhuǎn)速時，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41使分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓增加，并使分離側(cè)構(gòu)件的傳遞扭矩容量增加而增加傳遞扭矩。由此，減少剩余扭矩，從而減少中間軸M的轉(zhuǎn)速的增加速度。然后，使中間軸M的轉(zhuǎn)速與低速擋的目標轉(zhuǎn)速同步。在本實施方式中，以使中間軸M的轉(zhuǎn)速到達了低速擋的目標轉(zhuǎn)速時的、中間軸M的轉(zhuǎn)速的增加速度與低速擋的目標轉(zhuǎn)速的增加速度一致的方式，使中間軸M的轉(zhuǎn)速與低速擋的目標轉(zhuǎn)速接近，伴隨于此，使離側(cè)構(gòu)件的供給油壓增加。通過基于中間軸M的轉(zhuǎn)速和低速擋的目標轉(zhuǎn)速的反饋控制及前饋控制中的一方或雙方，來使該分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓變化。3 — 6 — I 一 3.扭矩控制階段鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在判定為中間軸M的轉(zhuǎn)速與低速擋的目標轉(zhuǎn)速已同步時(圖4的時刻tl3)，將控制階段從慣性控制階段轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段。在扭矩控制階段中，扭矩的關(guān)系也從高速擋轉(zhuǎn)移至低速擋的狀態(tài)，扭矩分配從分離狀態(tài)完全轉(zhuǎn)移至接合側(cè)構(gòu)件。即，在扭矩控制階段中，不僅是轉(zhuǎn)速的關(guān)系，扭矩傳遞的關(guān)系也從高速擋轉(zhuǎn)移至低速擋的狀態(tài)。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓從接合側(cè)預(yù)備壓起逐漸增加，在從轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段起經(jīng)過了規(guī)定期間之后(圖4的時亥IJ tl4)，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓增加至完全接合壓為止。另一方面，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后，使分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓逐漸減少至零為止。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后，使鎖止離合器LC的接合壓從打滑接合壓起逐漸增加至完全接合壓為止，由此減少鎖止離合器LC的打滑。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后(圖4的時亥Ij tl3)，使鎖止離合器LC的接合壓增加至比直接耦合臨界接合壓大規(guī)定壓的壓力為止。接著，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41使鎖止離合器LC的接合壓逐漸增加至完全接合壓為止。在鎖止離合器LC的接合壓超過直接耦合臨界接合壓時，從鎖止離合器LC的輸入構(gòu)件(輸入軸I側(cè))傳遞至輸出構(gòu)件(中間軸M側(cè))的傳遞扭矩超過輸入要求扭矩，作為這傳遞扭矩的反作用力的從鎖止離合器LC作用于輸入軸I的負扭矩的大小超過輸入要求扭矩的大小。因此，在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后，輸入軸I的轉(zhuǎn)速開始減少，鎖止離合器LC的打滑開始減少。在打滑開始減少之后，產(chǎn)生由慣性引起的響應(yīng)延遲，直到鎖止離合器LC的打滑消失為止。這是因為，輸入軸I的轉(zhuǎn)速的減少速度與輸入軸I側(cè)的慣性成反比例，從而輸入軸I的轉(zhuǎn)速不立即減少至中間軸M的轉(zhuǎn)速。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后，在經(jīng)過了規(guī)定期間之后(圖4的時刻tl5)，使鎖止接合壓增加至完全接合壓為止。由此，鎖止離合器LC恢復(fù)至開始連接動力降擋之前的接合狀態(tài)。然后，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41結(jié)束連接動力降擋中的鎖止協(xié)調(diào)變速控制?；蛘?，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41也可以在判定為輸入軸I的轉(zhuǎn)速與中間軸M的轉(zhuǎn)速一致時，使鎖止接合壓增加至完全接合壓。 3 — 6 — 2.切斷動力降擋接著，參照圖5，說明如下的鎖止協(xié)調(diào)變速控制，即，在從鎖止離合器接合狀態(tài)起進行切斷動力降擋時，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在降擋中進行控制，使得鎖止離合器LC的接合壓成為直接耦合臨界接合壓以上的直接耦合接合壓的控制。在這里，切斷動力降擋是在輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)下進行降擋的控制。3 - 6 - 2 - I.預(yù)控制階段在鎖止離合器LC的接合壓在被設(shè)定為直接耦合臨界接合壓以上的鎖止離合器接合狀態(tài)(到圖5的時刻t21為止)下，如圖3的箭頭52的例子所示，在存在降擋要求例如車速減少而跨過降擋線等時(圖5的時刻t21)，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41開始進行切斷動力降擋中的鎖止協(xié)調(diào)變速控制(圖5的時刻t21以后)。在鎖止協(xié)調(diào)變速控制中，由于輸入要求扭矩為負扭矩，因而旋轉(zhuǎn)電機MG輸出再生扭矩。另外，到鎖止協(xié)調(diào)變速控制開始為止(圖5的時刻t21為止)，鎖止離合器LC的接合壓被控制為完全接合壓。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41此時將控制階段從通?？刂齐A段轉(zhuǎn)移至預(yù)控制階段(圖5的時刻t21)。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至預(yù)控制階段之后(時刻t21)，使鎖止離合器LC的接合壓從完全接合壓逐漸減少至直接耦合接合壓為止。另外，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41為了使變速機構(gòu)TM的接合側(cè)構(gòu)件開始產(chǎn)生傳遞扭矩容量，而開始進行使供給至接合側(cè)構(gòu)件的油壓成為規(guī)定的接合側(cè)預(yù)備壓的控制。在本例中，該接合側(cè)預(yù)備壓設(shè)定為比行程末端壓小規(guī)定壓的壓力。如圖5的例子所示，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在開始接合側(cè)預(yù)備壓的控制之后，進行如下控制，即設(shè)定瞬間比接合側(cè)預(yù)備壓高的指令壓，以加快實際壓力的上升。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至預(yù)控制階段之后，使向變速機構(gòu)TM的分離側(cè)構(gòu)件供給的油壓從完全接合壓起減少至根據(jù)輸入要求扭矩來設(shè)定的分離側(cè)預(yù)備壓。分離側(cè)預(yù)備壓設(shè)定為，比分離側(cè)構(gòu)件能夠?qū)⑷枯斎胍笈ぞ貍鬟f至車輪側(cè)的最小限度的油壓即直接耦合臨界壓大規(guī)定壓。
3-6-2-2.扭矩控制階段鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在開始預(yù)控制階段起經(jīng)過了規(guī)定期間之后，將控制階段從預(yù)控制階段轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段。在扭矩控制階段中，扭矩的關(guān)系從高速擋轉(zhuǎn)移至低速擋的狀態(tài)，但轉(zhuǎn)速的關(guān)系不發(fā)生變化而保持在高速擋的狀態(tài)的轉(zhuǎn)速不變，接合側(cè)構(gòu)件成為一邊通過摩擦傳遞扭矩一邊打滑的狀態(tài)，分離側(cè)構(gòu)件成為分離狀態(tài)。即，在扭矩控制階段中，轉(zhuǎn)速的關(guān)系保持高速擋的關(guān)系而不發(fā)生變化，僅扭矩分配從高速擋轉(zhuǎn)移至低速擋的關(guān)系。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后(圖5的時刻t22)，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓從接合側(cè)預(yù)備壓起逐漸增加至直接耦合臨界壓為止。另一方面，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后，使分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓從分離側(cè)預(yù)備壓起階梯性地減少規(guī)定壓之后，逐漸減少至零為止。在本例中設(shè)定為，分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓到達行程末端壓的時間點與接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓到達直接耦合臨界壓的時間點一致。 另外，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后，也與預(yù)控制階段同樣地使鎖止離合器LC的接合壓繼續(xù)逐漸減少至直接耦合接合壓。3 — 6 — 2 — 3.慣性控制階段鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓到達直接耦合臨界壓之后(圖5的時刻t23)，將控制階段從扭矩控制階段轉(zhuǎn)移至慣性控制階段。在慣性控制階段中，通過使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓大于直接耦合臨界壓，使利用接合側(cè)構(gòu)件的輸入輸出構(gòu)件之間的摩擦從車輪側(cè)傳遞至中間軸M的扭矩超過輸入要求扭矩的大小。并且，通過所超過的扭矩即剩余扭矩，使接合側(cè)構(gòu)件的輸入構(gòu)件側(cè)的轉(zhuǎn)速增加至輸出構(gòu)件側(cè)的轉(zhuǎn)速為止，由此轉(zhuǎn)移至接合側(cè)構(gòu)件的輸入輸出構(gòu)件之間沒有轉(zhuǎn)速差(打滑)的狀態(tài)。該輸入構(gòu)件側(cè)的轉(zhuǎn)速的增加速度與剩余扭矩成正比例，并且與輸入構(gòu)件側(cè)的慣性(慣性力矩)成反比例。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至慣性控制階段之后(圖5的時刻t23)，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓從直接耦合臨界壓起逐漸增加。由此，作用于中間軸M的剩余扭矩增加，并且中間軸M的轉(zhuǎn)速增加。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在中間軸M的轉(zhuǎn)速接近低速擋的目標轉(zhuǎn)速時，通過使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓減少，來使接合側(cè)構(gòu)件的傳遞扭矩容量減少而減少傳遞扭矩，由此減少剩余扭矩，從而使中間軸M的轉(zhuǎn)速的增加速度減少。在本實施方式中，以使中間軸M的轉(zhuǎn)速到達了低速擋的目標轉(zhuǎn)速時的、中間軸M的轉(zhuǎn)速的增加速度與低速擋的目標轉(zhuǎn)速的增加速度一致的方式，使中間軸M的轉(zhuǎn)速接近低速擋的目標轉(zhuǎn)速，伴隨于此，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓減少。通過基于中間軸M的轉(zhuǎn)速和低速擋的目標轉(zhuǎn)速的反饋控制及前饋控制中的一方或雙方，來變更該接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至慣性控制階段之后(圖5的時刻t23)，將鎖止離合器LC的接合壓設(shè)定為直接耦合接合壓。如圖8所示，直接耦合接合壓設(shè)定為隨著輸入要求扭矩的絕對值增大而增大的壓力。由此，在切斷動力降擋中，即使在因輸入要求扭矩從負扭矩變換為正扭矩而轉(zhuǎn)移至連接動力降擋控制時，在降擋中，也能夠毫不遲延地將鎖止離合器LC的接合壓變換為打滑接合壓。并且，能夠防止在連接動力降擋中產(chǎn)生扭矩沖擊。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在判定為中間軸M的轉(zhuǎn)速與低速擋的目標轉(zhuǎn)速已同步時(圖5的時刻t24)，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓逐漸增加至完全接合壓。與此同時，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41使鎖止離合器LC的接合壓逐漸增加至完全接合壓為止。從判定為同步起經(jīng)過了規(guī)定期間之后(圖5的時刻t25)，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓階梯性地增加至完全接合壓為止，并且使鎖止離合器LC的接合壓階梯性地增加至完全接合壓為止。然后，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41結(jié)束切斷動力降擋中的鎖止協(xié)調(diào)變速控制。3 — 6 — 3.連接動力升擋接著，參照圖6，說明如下的鎖止協(xié)調(diào)變速控制，即，在鎖止離合器接合狀態(tài)下進行連接動力升擋時，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在升擋中進行控制使得鎖止離合器LC的接合壓成為直接耦合臨界接合壓以上的升擋時直接耦合接合壓。在這里，連接動力升擋是在輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下進行升擋的控制。
此外，如圖8所示，與輸入要求扭矩的大小無關(guān)地，升擋時直接耦合接合壓被設(shè)定為完全接合壓，該完全接合壓是即使輸入要求扭矩成為最大，所述直接耦合離合器也不產(chǎn)生打滑的壓力。3 - 6 - 3 - I.預(yù)控制階段在鎖止離合器LC的接合壓為直接耦合臨界接合壓以上的鎖止離合器接合狀態(tài)(圖6的時刻t31為止)下，如圖3的箭頭53的例子所示，在存在升擋要求例如車速增加而跨過升擋線等時(圖6的時刻t31)，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41開始進行連接動力升擋中的鎖止協(xié)調(diào)變速控制(圖6的時刻t31以后)。此外，到鎖止協(xié)調(diào)變速控制開始為止(圖6的時刻t31為止)，鎖止離合器LC的接合壓被控制為完全接合壓。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41此時將控制階段從通?？刂齐A段轉(zhuǎn)移至預(yù)控制階段(圖6的時刻t31)。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至預(yù)控制階段之后(時刻t31)，也使鎖止離合器LC的接合壓保持在完全接合壓。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41為了使變速機構(gòu)TM的接合側(cè)構(gòu)件開始產(chǎn)生傳遞扭矩容量，而開始進行使供給至接合側(cè)構(gòu)件的油壓成為規(guī)定的接合側(cè)預(yù)備壓的控制。在本例中，該接合側(cè)預(yù)備壓設(shè)定為比行程末端壓小規(guī)定壓的壓力。如圖6的例子所示，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在開始接合側(cè)預(yù)備壓的控制之后，進行如下控制，即，設(shè)定瞬間比接合側(cè)預(yù)備壓高的指令壓，以加快實際壓力的上升。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至預(yù)控制階段之后，使向變速機構(gòu)TM的分離側(cè)構(gòu)件供給的油壓從完全接合壓減少至根據(jù)輸入要求扭矩來設(shè)定的分離側(cè)預(yù)備壓為止。分離側(cè)預(yù)備壓設(shè)定為，比分離側(cè)構(gòu)件能夠?qū)⑷枯斎胍笈ぞ貍鬟f至車輪側(cè)的最小限度的油壓即直接耦合臨界壓大規(guī)定壓。3-6-3-2.扭矩控制階段鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在開始預(yù)控制階段起經(jīng)過了規(guī)定期間之后，將控制階段從預(yù)控制階段轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段。在扭矩控制階段中，扭矩的關(guān)系從低速擋轉(zhuǎn)移至高速擋的狀態(tài)，但轉(zhuǎn)速的關(guān)系不發(fā)生變化而保持低速擋的狀態(tài)的轉(zhuǎn)速不變，接合側(cè)構(gòu)件成為一邊通過摩擦傳遞扭矩一邊打滑的狀態(tài)，分離側(cè)構(gòu)件成為分離狀態(tài)。即，在扭矩控制階段中，轉(zhuǎn)速的關(guān)系保持低速擋的關(guān)系而不發(fā)生變化，僅扭矩分配從低速擋轉(zhuǎn)移至高速擋的關(guān)系。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后(圖6的時刻t32)，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓從接合側(cè)預(yù)備壓逐漸增加至直接耦合臨界壓為止。另一方面，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后，使分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓從分離側(cè)預(yù)備壓階梯性地減少規(guī)定壓之后，逐漸減少至零為止。在本例中設(shè)定為，分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓到達行程末端壓的時間點與接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓到達直接耦合臨界壓的時間點一致。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后(時刻t32)，也使鎖止離合器LC的接合壓保持在完全接合壓。3 — 6 — 3 — 3.慣性控制階段鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓到達了直接耦合臨界壓之后(圖6的時刻t33)，將控制階段從扭矩控制階段轉(zhuǎn)移至慣性控制階段。在慣性控制階段中，通過使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓大于直接耦合臨界壓，使利用接合側(cè)構(gòu)件的輸入輸出構(gòu)件之間的摩擦從中間軸M傳遞至車輪側(cè)的扭矩超過輸入要求扭矩的大小。由于向車輪側(cè)傳遞輸入要求扭矩以上的扭矩，因而作用于輸入構(gòu)件側(cè)的剩余扭矩成為負扭矩，使接合側(cè)構(gòu)件的輸入構(gòu)件側(cè)的轉(zhuǎn)速減少至輸出構(gòu)件側(cè)的轉(zhuǎn)速為止，從而轉(zhuǎn) 移至接合側(cè)構(gòu)件的輸入輸出構(gòu)件之間沒有轉(zhuǎn)速差(打滑)的狀態(tài)。該輸入構(gòu)件側(cè)的轉(zhuǎn)速的減少速度與剩余扭矩的大小成正比例，并且與輸入構(gòu)件側(cè)的慣性(慣性力矩)成反比例。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至慣性控制階段之后(圖6的時刻t33)，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓從直接耦合臨界壓逐漸增加。由此，作用于中間軸M的負扭矩即剩余扭矩的大小增加，中間軸M的轉(zhuǎn)速的減少速度增加。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在中間軸M的轉(zhuǎn)速接近高速擋的目標轉(zhuǎn)速時，通過使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓減少，使接合側(cè)構(gòu)件的傳遞扭矩容量減少來減少傳遞扭矩。由此，使剩余扭矩的大小減少，使中間軸M的轉(zhuǎn)速的減少速度減少。在本實施方式中，以使中間軸M的轉(zhuǎn)速到達了高速擋的目標轉(zhuǎn)速時的、中間軸M的轉(zhuǎn)速的減少速度與高速擋的目標轉(zhuǎn)速的減少速度一致的方式，使中間軸M的轉(zhuǎn)速接近高速擋的目標轉(zhuǎn)速，伴隨于此，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓減少。通過基于中間軸M的轉(zhuǎn)速和高速擋的目標轉(zhuǎn)速的反饋控制及前饋控制中的一方或雙方，來變更該接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至慣性控制階段之后(時刻t33)，也使鎖止離合器LC的接合壓保持在完全接合壓。由此，即使在變速中也能夠?qū)⒃偕ぞ貍鬟f至車輪側(cè)，從而能夠防止再生發(fā)電效率的惡化。另外，如圖3的箭頭53的例子所示，連接動力升擋不是如連接動力降擋那樣在輸入要求扭矩大幅增加時進行的變速，因而縮短變速期間的必要性相對較低。因此，由變速引起的扭矩沖擊難以變大，無需通過使鎖止離合器LC打滑來降低扭矩沖擊。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在判定為中間軸M的轉(zhuǎn)速與高速擋的目標轉(zhuǎn)速已同步時(圖6的時刻t34)，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓逐漸增加至完全接合壓為止。在從判定為已同步起經(jīng)過了規(guī)定期間之后(圖6的時刻t35)，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓階梯性地增加至完全接合壓為止。然后，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41結(jié)束連接動力升擋中的鎖止協(xié)調(diào)變速控制。3-6-4.切斷動力升擋接著，參照圖7，說明如下的鎖止協(xié)調(diào)變速控制，即，在鎖止離合器接合狀態(tài)下進行切斷動力升擋時，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在升擋中進行控制使得鎖止離合器LC的接合壓成為直接耦合臨界接合壓以上的升擋時直接耦合接合壓。在這里，切斷動力升擋是在輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)下進行升擋的控制。此外，如圖8所示，與輸入要求扭矩的大小無關(guān)，升擋時直接耦合接合壓設(shè)定為完全接合壓，該完全接合壓為即使輸入要求扭矩成為最大，所述直接耦合離合器也不產(chǎn)生打滑的壓力。3-6-4-1.預(yù)控制階段在鎖止離合器LC的接合壓為直接耦合臨界接合壓以上的鎖止離合器接合狀態(tài)(圖7的時刻t41為止)下，如圖3的箭頭54的例子所示，在存在升擋要求例如油門開度減少而跨過升擋線時(圖7的時刻t41)，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41開始進行切斷動力升擋中的鎖止協(xié)調(diào)變速控制(圖7的時刻t41以后)。在鎖止協(xié)調(diào)變速控制中，由于輸入要求扭矩是負扭矩，因而旋轉(zhuǎn)電機MG輸出再生扭矩。此外，到鎖止協(xié)調(diào)變速控制開始為止(圖7的時刻t41為止)，鎖止離合器LC的接合壓被控制為完全接合壓。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41此時將控制階段從通常控制階段轉(zhuǎn)移至預(yù)控制階段(圖7的時刻t41)。預(yù)控制階段是使變速機構(gòu)TM的分離側(cè)構(gòu)件及接合側(cè)構(gòu)件的接合壓進行預(yù)先變更的階段。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41為了使變速機構(gòu)TM的接合側(cè)構(gòu)件開始 產(chǎn)生傳遞扭矩容量，而開始進行將向接合側(cè)構(gòu)件供給的油壓設(shè)定為規(guī)定的接合側(cè)預(yù)備壓的控制。在本例中，該接合側(cè)預(yù)備壓設(shè)定為比行程末端壓小規(guī)定壓的壓力。如圖7的例子所示，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在開始接合側(cè)預(yù)備壓的控制之后，進行如下控制，即，設(shè)定瞬間比接合側(cè)預(yù)備壓高的指令壓，以加快實際壓力的上升。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至預(yù)控制階段之后，使向變速機構(gòu)TM的分離側(cè)構(gòu)件供給的油壓從完全接合壓減少至根據(jù)傳遞至中間軸M的輸入扭矩來設(shè)定的分離側(cè)預(yù)備壓為止。分離側(cè)預(yù)備壓設(shè)定為，比分離側(cè)構(gòu)件能夠?qū)⑷枯斎胍笈ぞ貍鬟f至車輪側(cè)的最小限度的油壓即直接耦合臨界壓大規(guī)定壓。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至預(yù)控制階段之后(時刻t41)，也使鎖止離合器LC的接合壓保持在完全接合壓。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在使指令壓減少至分離側(cè)預(yù)備壓起經(jīng)過了規(guī)定時間之后(圖7的時刻t42)，使指令壓再階梯性地減少規(guī)定油壓，之后，通過使指令壓逐漸減少來接近直接耦合臨界壓。此外，完全接合壓是即使輸入要求扭矩成為作為驅(qū)動力源的發(fā)動機E及旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩的合計的最大值，摩擦接合構(gòu)件也不產(chǎn)生打滑的油壓。另外，在本例中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在經(jīng)過了該規(guī)定時間之后(圖7的時刻t42)，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓從接合側(cè)預(yù)備壓起逐漸增加。通過該增加而在接合側(cè)構(gòu)件也產(chǎn)生傳遞扭矩容量，并且在輸入要求扭矩的負扭矩的大小小時，也能夠使中間軸M的轉(zhuǎn)速迅速減少至高速擋的目標轉(zhuǎn)速為止。3 — 6 — 4 一 2.慣性控制階段鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在中間軸M的轉(zhuǎn)速從低速擋的目標轉(zhuǎn)速起開始發(fā)生變動時(圖7的時刻t43)，將控制階段從預(yù)控制階段轉(zhuǎn)移至慣性控制階段。在慣性控制階段中，轉(zhuǎn)速的關(guān)系從低速擋轉(zhuǎn)移至高速擋的狀態(tài)，但扭矩的關(guān)系不發(fā)生大幅變化而保持低速擋的狀態(tài)。分離側(cè)構(gòu)件成為一邊打滑一邊傳遞扭矩的狀態(tài)，接合構(gòu)件成為傳遞些許扭矩的狀態(tài)。即，在慣性控制階段中，扭矩傳遞的關(guān)系大概保持低速擋的關(guān)系，轉(zhuǎn)速的關(guān)系從低速擋轉(zhuǎn)移至高速擋的關(guān)系。在分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓逐漸減少而小于直接耦合臨界壓時，分離側(cè)構(gòu)件不能夠?qū)⑾蛑虚g軸M傳遞的全部輸入扭矩傳遞至車輪側(cè)。在成為該狀態(tài)時，不被傳遞至車輪側(cè)的輸入扭矩成為剩余扭矩，該剩余扭矩僅作用于分離側(cè)構(gòu)件的輸入構(gòu)件側(cè)，由此在分離側(cè)構(gòu)件的輸入輸出構(gòu)件之間開始產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差(打滑)。在如切斷動力升擋那樣輸入要求扭矩為負扭矩時，剩余扭矩成為負扭矩，分離側(cè)構(gòu)件的輸入構(gòu)件側(cè)的轉(zhuǎn)速小于輸出構(gòu)件側(cè)的轉(zhuǎn)速而開始打滑。由此，中間軸M的轉(zhuǎn)速開始小于低速擋的目標轉(zhuǎn)速。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41對該中間軸M的轉(zhuǎn)速從低速擋的目標轉(zhuǎn)速起的變動進行檢測，并將控制階段從預(yù)控制階段轉(zhuǎn)移至慣性控制階段?；蛘?，也可以在開始預(yù)控制階段之后，在經(jīng)過了規(guī)定時間時，從預(yù)控制階段轉(zhuǎn)移至慣性控制階段。在慣性控制階段中，通過將分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓控制為小于直接耦合臨界壓的壓力，來對傳遞至中間軸M的輸入扭矩中的不被傳遞至車輪側(cè)的扭矩即剩余扭矩進行控制，并利用該剩余扭矩來使中間軸M的轉(zhuǎn)速減少至高速擋的目標轉(zhuǎn)速為止。另外，由于使接合側(cè)構(gòu)件產(chǎn)生傳遞扭矩容量，因而產(chǎn)生使中間軸M的轉(zhuǎn)速減少至高速擋的目標轉(zhuǎn)速的扭矩。通過該接合側(cè)構(gòu)件的扭矩，即使在輸入要求扭矩的負扭矩的大小小并且剩余扭矩的大小小時，也能夠使中間軸M的轉(zhuǎn)速的減少速度增加來縮短升擋期間。

在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至慣性控制階段之后(時刻t43)，也使鎖止離合器LC的接合壓保持在完全接合壓。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在中間軸M的轉(zhuǎn)速接近高速擋的目標轉(zhuǎn)速時，通過使分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓增加，來使分離側(cè)構(gòu)件的傳遞扭矩容量增加而增加傳遞扭矩，由此減少剩余扭矩的大小，并降低中間軸M的轉(zhuǎn)速的減少速度。另外，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在中間軸M的轉(zhuǎn)速接近高速擋的目標轉(zhuǎn)速時，通過使接合側(cè)構(gòu)件的傳遞扭矩容量減少來減少傳遞扭矩，由此降低中間軸M的轉(zhuǎn)速的減少速度。然后，使中間軸M的轉(zhuǎn)速與高速擋的目標轉(zhuǎn)速同步。在本實施方式中，以使中間軸M的轉(zhuǎn)速到達了高速擋的目標轉(zhuǎn)速時的、中間軸M的轉(zhuǎn)速的減少速度與高速擋的目標轉(zhuǎn)速的減少速度一致的方式，使中間軸M的轉(zhuǎn)速與高速擋的目標轉(zhuǎn)速接近，伴隨于此，使分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓增加，并且使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓減少至接合側(cè)預(yù)備壓附近為止。通過基于中間軸M的轉(zhuǎn)速和高速擋的目標轉(zhuǎn)速的反饋控制及前饋控制中的一方或雙方，來變更該分離側(cè)構(gòu)件及接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓。在本實施方式中，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至慣性控制階段之后(時刻t43)，也使鎖止離合器LC的接合壓保持在完全接合壓。由此，即使在變速中也能夠?qū)⒃偕ぞ貍鬟f至車輪側(cè)，從而能夠防止再生發(fā)電效率的惡化。另外，如圖3的箭頭54的例子所示，在切斷動力升擋中，雖然輸入要求扭矩大幅減少，但由于不是如連接動力降擋那樣的加速時，所以縮短變速期間的必要性低，輸入要求扭矩的大小也不會相對較大。因此，由變速引起的扭矩沖擊難以變大，因而無需通過使鎖止離合器LC打滑來降低扭矩沖擊。3-6-4-3.扭矩控制御相鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在判定為中間軸M的轉(zhuǎn)速與高速擋的目標轉(zhuǎn)速已同步時(圖7的時刻t44)，將控制階段從慣性控制階段轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段。在扭矩控制階段中，扭矩的關(guān)系也從低速擋轉(zhuǎn)移至高速擋的狀態(tài)，扭矩分配從分離側(cè)構(gòu)件完全轉(zhuǎn)移至接合側(cè)構(gòu)件。即，在扭矩控制階段中，不僅是轉(zhuǎn)速的關(guān)系，扭矩傳遞的關(guān)系也從低速擋轉(zhuǎn)移至高速擋的狀態(tài)。鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓逐漸增加，在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后經(jīng)過了規(guī)定時間之后(圖7的時刻t45)，使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓增加至完全接合壓為止。另一方面，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在轉(zhuǎn)移至扭矩控制階段之后，使分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓逐漸減少至零為止。然后，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41結(jié)束切斷動力升擋的鎖止協(xié)調(diào)變速控制。[其他實施方式](I)在上述實施方式中，說明了如下的例子，即，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在連接動力降擋的慣性控制階段中，將鎖止離合器LC的接合壓設(shè)定為打滑接合壓的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41只要在至少包括使中間軸M的轉(zhuǎn)速變更為低速擋的目標轉(zhuǎn)速的期間(在本實施方式中，慣性控制階段的期間)在內(nèi)的連接動力降擋中的期間內(nèi)，將鎖止離合器LC的接合壓設(shè)定為打滑接合壓即可，例如，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即，除了慣性控制階段之外，在預(yù)控制階段的期間(圖4的時刻tll至tl2)以及從開始扭矩控制階段的時間點起至使接合側(cè)構(gòu)件的供給油壓增加至完全接合壓為止的期間(圖4的時刻tl3至tl4)中的一方或雙方的期間內(nèi)，也 將鎖止離合器LC的接合壓設(shè)定為打滑接合壓。(2)在上述的實施方式中，說明了如下的例子，S卩，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在連接動力降擋中將鎖止離合器LC的接合壓設(shè)定為打滑接合壓的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41只要在連接動力降擋中將鎖止離合器的接合壓設(shè)定為小于直接耦合臨界接合壓的接合壓即可，例如，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即將鎖止離合器的接合壓設(shè)定為零。(3)在上述的實施方式中，說明了如下的例子，S卩，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在切斷動力降擋的慣性控制階段中，將鎖止離合器LC的接合壓設(shè)定為直接耦合接合壓的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41只要在至少包括使中間軸M的轉(zhuǎn)速變換為低速擋的目標轉(zhuǎn)速的期間(在本實施方式中，慣性控制階段的期間)在內(nèi)的切斷動力降擋中的期間內(nèi)，將鎖止離合器LC的接合壓設(shè)定為直接耦合接合壓即可，例如，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即，除了慣性控制階段之外，在預(yù)控制階段的期間(圖5的時刻t21至t22)以及扭矩控制階段的期間(圖5的時刻t22中t23)中的一方或雙方的期間內(nèi)，也將鎖止離合器LC的接合壓設(shè)定為直接耦合接合壓。(4)在上述的實施方式中，說明了如下的例子，S卩，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在切斷動力降擋中將鎖止離合器LC的接合壓設(shè)定為直接耦合接合壓的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41只要在切斷動力降擋中將鎖止離合器的接合壓設(shè)定為直接耦合臨界接合壓以上的接合壓即可，例如，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即，將鎖止離合器的接合壓設(shè)定為完全接合壓。(5)在上述的實施方式中，說明了如下的例子，S卩，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41在連接動力升擋及切斷動力升擋中，將鎖止離合器LC的接合壓設(shè)定為完全接合壓的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，鎖止協(xié)調(diào)變速控制部41只要在連接動力升擋或切斷動力升擋中將鎖止離合器的接合壓設(shè)定為直接耦合臨界接合壓以上的接合壓即可，例如，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即，如與切斷動力降擋的直接耦合接合壓相等的壓力那樣，將鎖止離合器的接合壓設(shè)定為低于完全接合壓的壓力。產(chǎn)業(yè)上的可利用性
本發(fā)明能夠優(yōu)選地用于對如下的混合動力車輛用驅(qū)動裝置進行控制的控制裝置，該混合動力車輛用驅(qū)動裝置具有輸入構(gòu)件，其與作為車輛的驅(qū)動力源的內(nèi)燃機及旋轉(zhuǎn)電機中的至少一個驅(qū)動連接；輸出構(gòu)件，其與車輪驅(qū)動連接；帶有直接耦合離合器的液力耦合器，其將輸入構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)傳遞至變速輸入構(gòu)件；變速機構(gòu)，其以選擇性形成的變速擋的變速比對變速輸入構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)進行變速并傳遞至輸出構(gòu)件。附圖標記的說明E發(fā)動機(內(nèi)燃機)MG旋轉(zhuǎn)電機I輸入軸(輸入構(gòu)件)M中間軸(變速輸入構(gòu)件)
0輸出軸(輸出構(gòu)件)W 車輪LC鎖止離合器(直接耦合離合器)TC液力變矩器(液力耦合器)TM變速機構(gòu)PC油壓控制裝置EC傳遞離合器Sel輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器I混合動力車輛用驅(qū)動裝置31控制裝置41鎖止協(xié)調(diào)變速控制部42發(fā)動機控制部43旋轉(zhuǎn)電機控制部44鎖止離合器控制部45傳遞離合器控制部
權(quán)利要求
1.一種控制裝置，用于對混合動力車輛用驅(qū)動裝置進行控制， 該混合動力車輛用驅(qū)動裝置具有 輸入構(gòu)件，其與作為車輛的驅(qū)動力源的內(nèi)燃機及旋轉(zhuǎn)電機中的至少一個連接而被驅(qū)動， 輸出構(gòu)件，其與車輪連接以驅(qū)動所述車輪， 帶有直接耦合離合器的液力耦合器，其將所述輸入構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)傳遞至變速輸入構(gòu)件， 變速機構(gòu)，其以選擇性形成的變速擋的變速比對所述變速輸入構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)進行變速并傳遞至所述輸出構(gòu)件；其特征在于， 所述直接耦合離合器開始產(chǎn)生打滑的接合壓被設(shè)為直接耦合臨界接合壓，在從所述直接耦合離合器的接合壓為直接耦合臨界接合壓以上的狀態(tài)，在所述變速機構(gòu)中進行轉(zhuǎn)移至變速比大的變速擋的降擋或者轉(zhuǎn)移至變速比小的變速擋的升擋時， 在要求向所述輸入構(gòu)件傳遞的扭矩即輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下進行所述降擋的情況下，所述控制裝置在該降擋中進行控制使得所述直接耦合離合器的接合壓小于所述直接耦合臨界接合壓， 在所述輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)下進行所述降擋時，或者與所述輸入要求扭矩無關(guān)地進行所述升擋的情況下，所述控制裝置在該降擋中或升擋中進行控制使得所述直接耦合離合器的接合壓在所述直接耦合臨界接合壓以上。
2.如權(quán)利要求I所述的控制裝置，其特征在于， 在所述輸入要求扭矩被設(shè)定為正扭矩的狀態(tài)下進行所述降擋的情況下，所述控制裝置在該降擋中進行控制使得所述直接耦合離合器的接合壓為能產(chǎn)生打滑的打滑接合壓； 所述打滑接合壓被設(shè)定為隨著所述輸入要求扭矩的絕對值增大而增大的壓力。
3.如權(quán)利要求I或2所述的控制裝置，其特征在于， 在所述輸入要求扭矩被設(shè)定為負扭矩的狀態(tài)下進行所述降擋的情況下，所述控制裝置在該降擋中進行控制使得所述直接耦合離合器的接合壓為所述直接耦合臨界接合壓以上的直接耦合接合壓， 所述直接耦合接合壓被設(shè)定為隨著所述輸入要求扭矩的絕對值增大而增大的壓力。
4.如權(quán)利要求I至3中任一項所述的控制裝置，其特征在于， 在與所述輸入要求扭矩無關(guān)地進行所述升擋的情況下，所述控制裝置在該升擋中進行控制使得所述直接耦合離合器的接合壓為所述直接耦合臨界接合壓以上的升擋時直接耦合接合壓； 與所述輸入要求扭矩的大小無關(guān)，所述升擋時直接耦合接合壓被設(shè)定為完全接合壓，該完全接合壓是即使所述輸入要求扭矩成為最大，所述直接耦合離合器也不產(chǎn)生打滑的壓力。
全文摘要
在直接耦合離合器的接合狀態(tài)下進行變速時，通過恰當?shù)乜刂浦苯玉詈想x合器的接合壓，來防止發(fā)生再生發(fā)電效率的惡化及扭矩沖擊的產(chǎn)生。一種控制裝置，對混合動力車輛用驅(qū)動裝置進行控制，該混合動力車輛用驅(qū)動裝置具有輸入構(gòu)件，其與內(nèi)燃機和旋轉(zhuǎn)電機驅(qū)動連接，輸出構(gòu)件，其與車輪驅(qū)動連接，帶有直接耦合離合器的液力耦合器，其將輸入構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)傳遞至變速輸入構(gòu)件，變速機構(gòu)，其對變速輸入構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)進行變速并傳遞至輸出構(gòu)件；在從直接耦合離合器的接合壓在不產(chǎn)生打滑的直接耦合臨界接合壓以上的狀態(tài)進行變速時，在輸入要求扭矩為正扭矩的狀態(tài)下進行降擋的情況下，控制裝置進行控制使得直接耦合離合器的接合壓小于直接耦合臨界接合壓，在輸入要求扭矩為負扭矩的狀態(tài)下進行降擋或升擋的情況下，控制裝置進行控制使得直接耦合離合器的接合壓在直接耦合臨界接合壓以上。
文檔編號B60L15/20GK102770295SQ201180011158
公開日2012年11月7日 申請日期2011年2月8日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月31日
發(fā)明者上野博也, 祝伸廣, 稻垣伸晃, 立石竹志, 筒井洋 申請人:愛信艾達株式會社