專利名稱：制動控制裝置和制動控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及制動控制裝置和制動控制方法，更具體地，涉及控制施加 到機(jī)動車輛的車輪的制動力的制動控制裝置和制動控制方法。
背景技術(shù)：
在例如日本專利申請公開JP-A-2005-35471和JP-A-2006-123889中描述了線控制動系統(tǒng)。液壓控制系統(tǒng)通過檢測駕駛員的制動操作，通過電子 控制來產(chǎn)生制動力。對于線控制動系統(tǒng)，需要檢測駕駛員的制動操作。為了響應(yīng)于駕駛員 的請求可靠地產(chǎn)生制動力，制動系統(tǒng)必須具有額外的失效安全機(jī)構(gòu)，以確 保駕駛員對制動踏板的操作被適當(dāng)?shù)貦z測到。制動系統(tǒng)還必須確保當(dāng)制動 踏板沒有被操作時(shí)，不產(chǎn)生制動力。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明提供了可靠地判定駕駛員對制動踏板的操作的制動控制裝置和 制動控制方法。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種包括控制單元的制動控制裝置， 所述控制單元在制動啟動條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動請求己經(jīng)發(fā)生， 并且在制動停止條件被滿足時(shí)判定所述制動請求已被取消。根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供了一種包括控制單元的制動控制裝置， 所述控制單元在制動啟動判定條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動請求已經(jīng)發(fā) 生，并且在制動停止判定條件被滿足時(shí)判定所述制動請求已被取消。所述 制動停止判定條件不同于所述制動啟動判定條件的反。利用這樣的構(gòu)造，制動停止判定條件不是僅僅被設(shè)定為制動啟動判定 條件的反，而是被設(shè)定為不同于制動啟動判定條件的反。在此，術(shù)語"某條件的反"是指，當(dāng)給定條件(A)時(shí)，對條件(A)本身求反。因此， 可以根據(jù)制動系統(tǒng)在制動啟動和制動停止時(shí)，即在制動請求發(fā)生和取消期 間的行為，設(shè)定最佳的判定條件。具體地，可以適當(dāng)?shù)乜紤]制動狀態(tài)和制 動停止?fàn)顟B(tài)的目標(biāo)測量量(例如工作液壓的變化差)來設(shè)定判定條件。這 使得可靠地判定駕駛員的制動請求發(fā)生與否成為可能。所述控制單元可以被設(shè)計(jì)為將輪缸壓力用于制動啟動判定條件，而在 制動停止判定條件中不使用輪缸壓力。利用這樣的構(gòu)造，控制單元基于輪 缸壓力之外的其它輸入信號判定制動停止?fàn)顟B(tài)。有時(shí)的情況時(shí)，在多種條 件下，輪缸壓力在駕駛員的制動操作解除之后維持不變。因此，通過不使 用輪缸壓力，可以可靠地判定制動停止判定。此外，控制單元可以基于較之所述輪缸壓力對于制動踏板的松開具有 更高的反應(yīng)性的輸入信號來判定制動停止?fàn)顟B(tài)。利用這樣的構(gòu)造，控制單 元基于較之所述輪缸壓力對于制動踏板的松開具有更高的反應(yīng)性的輸入信 號(例如從停車燈開關(guān)供應(yīng)的輸入信號)來判定制動停止?fàn)顟B(tài)。使用在松 開制動踏板時(shí)立即變化的輸入信號來代替輪缸壓力可以迅速并可靠地判定 制動停止?fàn)顟B(tài)。控制單元可以利用從停車燈開關(guān)供應(yīng)的輸入信號判定制動停止?fàn)顟B(tài)。 使用從停車燈開關(guān)供應(yīng)的輸入信號可以迅速地判定制動停止?fàn)顟B(tài)。根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供了一種制動控制方法，包括當(dāng)制動啟 動條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動請求已經(jīng)發(fā)生，以及當(dāng)制動停止條件被 滿足時(shí)判定駕駛員的制動請求已被取消。根據(jù)本發(fā)明的第四方面，提供了一種制動控制方法，包括當(dāng)制動啟 動判定條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動請求己經(jīng)發(fā)生，以及當(dāng)制動停止判 定條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動請求已被取消。所述制動停止判定條件 不同于所述制動啟動判定條件的反。在第一和第三方面，制動停止判定條件可以是作為制動啟動判定條件 的反的條件。根據(jù)本發(fā)明的上述方面，可以可靠地判定駕駛員制動操作的發(fā)生與否。


根據(jù)以下結(jié)合附圖對本發(fā)明示例實(shí)施例的說明，本發(fā)明的特征和優(yōu)點(diǎn) 將變得清楚，其中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的制動控制裝置的系統(tǒng)圖。
具體實(shí)施方式
此后，將參考附圖詳細(xì)描述完成本發(fā)明的示例實(shí)施例。 圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的制動控制裝置20的系統(tǒng)圖。該附圖 中示出的制動控制裝置20形成了用于機(jī)動車輛的電子控制制動系統(tǒng)的一 部分，并控制施加到設(shè)置在機(jī)動車輛上的四個(gè)車輪的制動力。本實(shí)施例的制動控制裝置20安裝在例如包括用作驅(qū)動動力源的電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的混合動力車輛上。在制動這樣的混合動力車輛時(shí)，可以使用通過將車輛的動能轉(zhuǎn)換為電能的再生制動操作，以及由制動控制裝置20執(zhí)行的液壓制動操作。在裝備有本發(fā)明的技術(shù)的機(jī)動車輛中，可以執(zhí)行再生制動聯(lián)合控制， 通過該再生制動聯(lián)合控制，通過組合執(zhí)行再生制動操作和液壓制動操作來 產(chǎn)生期望的制動力。如圖1所示，制動控制裝置20包括設(shè)置在相應(yīng)的每個(gè)車輪處的盤式 制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL，主缸單元27，液壓動力源30和 液壓致動器40。盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL被設(shè)計(jì)為將制動力分別施 加到車輛的右前輪、左前輪、右后輪和左后輪。本實(shí)施例的主缸單元27 起到手動液壓壓力源的作用，并且與制動踏板24的操作量成比例地將加 壓的制動流體供給到盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL。液壓動 力源30與對制動踏板24的操作獨(dú)立地將由動力供應(yīng)加壓的、用作工作流 體的制動流體供給到盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL。液壓致 動器40適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)從液壓動力源30或主缸單元27供應(yīng)的制動流體的液壓 壓力，然后將制動流體供給到盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和 21RL。這可以調(diào)節(jié)通過液壓制動操作施加到各個(gè)車輪的制動力。現(xiàn)在更詳細(xì)描述盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL，主缸單元27，液壓動力源30和液壓致動器40。盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL分別包括制動盤22、和構(gòu)建在制動鉗中的輪缸23FR、 23FL、 23RR和23RL。輪缸23FR至23RL分別經(jīng)由相異的流體通道連接 到液壓致動器40。在下面的描述中，輪缸23FR至23RL將統(tǒng)稱為"輪缸 23"。在盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL中，當(dāng)制動流體從液壓 致動器40供應(yīng)到輪缸23時(shí)，用作摩擦構(gòu)件的制動塊被壓靠與車輪一起旋 轉(zhuǎn)的制動盤22。這可以將制動力施加到每個(gè)車輪。雖然在本發(fā)明的實(shí)施例 中使用盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL，但是可以使用具有輪 缸23的其他制動力施加機(jī)構(gòu)，例如鼓式制動單元，來代替盤式制動單元 21FR、 21FL、 2服禾卩21RL。在本發(fā)明的實(shí)施例中，主缸單元27是液壓助力主缸，并包括液壓助 力器31、主缸32、調(diào)節(jié)器33和儲液器34。液壓助力器31連接到制動踏 板24，并且液壓助力器31可以放大施加到制動踏板24的踏板下壓力，然 后將放大的踏板下壓力傳遞到主缸32。通過將制動流體從液壓動力源30 通過調(diào)節(jié)器33供應(yīng)到液壓助力器31，來放大踏板下壓力。主缸32產(chǎn)生主 缸壓力，所述主缸壓力相對于踏板下壓力具有預(yù)定的放大倍數(shù)。儲存制動流體的儲液器34設(shè)置在主缸32和調(diào)節(jié)器33的上方。當(dāng)制動 踏板24未被下壓時(shí)，主缸32與儲液器34連通。另一方面，調(diào)節(jié)器33與 儲液器34和液壓動力源30的蓄壓器35兩者都連通。通過利用儲液器34 作為低壓源并利用蓄壓器35作為高壓源，調(diào)節(jié)器33產(chǎn)生與主缸壓力大致 相等的流體壓力。以下，調(diào)節(jié)器33產(chǎn)生的液壓壓力將稱為"調(diào)節(jié)器壓 力"。主缸壓力不需要正好等于調(diào)節(jié)器壓力。例如，主缸27可以被設(shè)計(jì) 成使得調(diào)節(jié)器壓力略高于主缸壓力。液壓動力源30除了蓄壓器35之外還包括泵36。蓄壓器35用于將由 泵36加壓的制動流體的壓能轉(zhuǎn)換為諸如氮?dú)庵惖奶畛錃怏w的壓能(例 如達(dá)到約14MPa至22MPa壓力)，并儲存該轉(zhuǎn)換壓能，供后面的使用。 泵36具有用作驅(qū)動動力源的電機(jī)36a。泵36的入口連接到儲液器34，出 口連接到蓄壓器35。蓄壓器35還連接到設(shè)置在主缸單元27中的安全閥35a。如果蓄壓器35中的制動流體的壓力異常地升高并達(dá)到例如約25MPa 時(shí)，安全閥35a打開，并使具有高壓的制動流體回流到儲液器34。如上所述，制動控制裝置20包括主缸32、調(diào)節(jié)器33和蓄壓器35， 其用作被供應(yīng)到輪缸23的制動流體的源。主管37連接到主缸32，調(diào)節(jié)器 管38連接到調(diào)節(jié)器33，蓄壓器管39連接到蓄壓器35。主管37、調(diào)節(jié)器 管38和蓄壓器管39連接到液壓致動器40。液壓致動器40包括其中形成有多個(gè)流動通路的致動器主體和多個(gè)電 磁控制閥。形成在致動器主體中的流動通路包括單獨(dú)流動通路41、 42、 43 和44，以及主通道45。單獨(dú)流動通路41、 42、 43和44分別從主流動通 道45分支出來，并分別連接到相應(yīng)的盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR 和21RL的輪缸23FR、 23FL、 23RR和23RL。這允許各個(gè)輪缸23與主流 動通道45的連通。ABS維持閥51、 52、 53和54分別設(shè)置在單獨(dú)流動通路41、 42、 43 和44的中部處。ABS維持閥51、 52、 53和54每個(gè)都包括受到開/關(guān)控制 的電磁線圈和彈簧。所有ABS維持閥51、 52、 53和54都是在未對電磁線 圈供能時(shí)打開的常開電磁控制閥。在打開狀態(tài)下，ABS維持閥51、 52、 53 和54允許制動流體在兩個(gè)相反方向上流動。即，允許制動流體從主流動 通道45流動到輪缸23，并還允許制動流體從輪缸23流動到主流動通道 45。當(dāng)電磁線圈被供能使得ABS維持閥51、 52、 53和54關(guān)閉時(shí)，制動流 體通過單獨(dú)流動通路41至44的流動被阻斷。輪缸23還經(jīng)由分別與單獨(dú)流動通路41、 42、 43和44連接的減壓流動 通路46、 47、 48和49連接到儲液器流動通路55。 ABS減壓閥56、 57、 58和59分別設(shè)置在減壓流動通路46、 47、 48和49的中部處，每個(gè)ABS 減壓閥56、 57、 58和59都包括受到開/關(guān)控制的電磁線圈和彈簧。所有 ABS減壓閥56、 57、 58和59是在未對電磁線圈供能時(shí)關(guān)閉的常閉電磁控 制閥。在關(guān)閉狀態(tài)下，ABS減壓閥56、 57、 58和59阻斷制動流體通過減 壓流動通路46、 47、 48和49的流動。當(dāng)供能到電磁線圈而使ABS減壓閥 56、 57、 58和59打開時(shí)，制動液體可以通過減壓流動通路46、 47、 48和 49流動。因此，制動流體從輪缸23通過減壓流動通路46、 47、 48和49和儲液器流動通路55返回到儲液器34。儲液器流動通路55經(jīng)由儲液器管 77連接到主缸單元27的儲液器34。分隔閥60設(shè)置在主流動通道45的中部處。主流動通道45被分隔閥 60分隔為連接到單獨(dú)流動通路41和42的第一流動通路45a和連接到單獨(dú) 流動通路43和44的第二流動通路45b。第一流動通路45a分別經(jīng)由單獨(dú) 流動通路41和42連接到用于前輪的輪缸23FR和23FL，而第二流動通路 45b分別經(jīng)由單獨(dú)流動通路43和44連接到用于后輪的輪缸23RR和 23RL。分隔閥60具有受到開/關(guān)控制的電磁線圈和彈簧。分隔閥60是當(dāng)不對 電磁線圈供能時(shí)保持關(guān)閉的常閉電磁控制閥。在關(guān)閉狀態(tài)下，分隔閥60 阻斷制動流體通過主流動通道45的流動。當(dāng)供能到電磁線圈而使得分隔 閥60打開時(shí)，制動流體可以在第一流動通路45a和第二流動通路45b之間 在兩個(gè)相反方向上流動。在液壓致動器40中，形成與主流動通道45連通的主要流動通路61和 調(diào)節(jié)器流動通路62。更具體而言，主要流動通路61連接到主流動通道45 的第一流動通路45a，調(diào)節(jié)器流動通路62連接到主流動通道45的第二流 動通路45b。主要流動通路61還連接到與主缸32連通的主管37。調(diào)節(jié)器 流動通路62還連接到與調(diào)節(jié)器33連通的調(diào)節(jié)器管38。主截止閥64設(shè)置在主要流動通路61的中部處。主截止閥64設(shè)置在制 動流體從主缸32通過其供應(yīng)到輪缸23的路徑上。主截止閥64具有受到開 /關(guān)控制的電磁線圈和彈簧。主截止閥64是常開電磁控制閥，其可以在具 有規(guī)定大小的控制電流供應(yīng)到電磁線圈時(shí)被電磁線圈產(chǎn)生的電磁力關(guān)閉， 并在未對電磁線圈供能時(shí)保持打開。在打開狀態(tài)下，主截止閥64允許制 動流體在主缸32和主流動通道45的第一流動通路45a之間在兩個(gè)相反方 向上流動。當(dāng)具有規(guī)定大小的控制電流供應(yīng)到電磁線圈而使主截止閥64 關(guān)閉時(shí)，制動流體通過主要流動通路61的流動被阻斷。在主截止閥64上游側(cè)，行程模擬器69經(jīng)由模擬器截止閥68連接到主 要流動通路61。 g卩，模擬器截止閥68設(shè)置在將主缸32與行程模擬器69 互連的流動通路上。模擬器截止閥68具有受到開/關(guān)控制的電磁線圈和彈簧。模擬器截止閥68是常閉電磁控制閥，其可以在具有規(guī)定大小的控制 電流供應(yīng)到電磁線圈時(shí)被電磁線圈產(chǎn)生的電磁力打開，并在未對電磁線圈 供能時(shí)保持關(guān)閉。在關(guān)閉狀態(tài)下，模擬器截止閥68阻斷制動流體在模擬器截止閥68與行程模擬器69之間的流動。當(dāng)供能到電磁線圈而使模擬器 截止閥68打開時(shí)，制動流體可以在主缸32和行程模擬器69之間在兩個(gè)相 反方向上流動。行程模擬器69包括多個(gè)活塞和多個(gè)彈簧。當(dāng)模擬器截止閥68打開 時(shí)，行程模擬器69與由駕駛員施加到制動踏板24的下壓力成比例地產(chǎn)生 反作用力。優(yōu)選地，具有多級彈簧特性的行程模擬器被用作行程模擬器 69，以改善由駕駛員感覺到的制動踏板操作感受。調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)置在調(diào)節(jié)器流動通路62的中部處。調(diào)節(jié)器截止閥 65設(shè)置在制動流體從調(diào)節(jié)器33通過其流動到輪缸23的路徑上。調(diào)節(jié)器截 止閥65具有受到開/關(guān)控制的電磁線圈和彈簧。調(diào)節(jié)器截止閥65是常開電 磁控制闊，其可以在具有規(guī)定大小的控制電流供應(yīng)到電磁線圈時(shí)被電磁線 圈產(chǎn)生的電磁力關(guān)閉，并在未對電磁線圈供能時(shí)保持打開。在打開狀態(tài) 下，調(diào)節(jié)器截止閥65允許制動流體在調(diào)節(jié)器33和主流動通道45的第二流 動通路45b之間在兩個(gè)相反方向上流動。當(dāng)供能到電磁線圈而使調(diào)節(jié)器截 止閥65關(guān)閉時(shí)，制動流體通過調(diào)節(jié)器流動通路62的流動被阻斷。除了主要流動通路61和調(diào)節(jié)器流動通路62之外，蓄壓器流動通路63 也形成在液壓致動器40中。蓄壓器流動通路63的一端連接到主流動通道 45的第二流動通路45b，另一端連接到與蓄壓器35連通的蓄壓器管39。增壓線性控制閥66設(shè)置在蓄壓器流動通路63的中部處。蓄壓器流動 通路63和主流動通道45的第二流動通路45b經(jīng)由減壓線性控制閥67連接 到儲液器流動通路55。增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67每個(gè)都具 有線性電磁線圈和彈簧。線性控制閥66和減壓線性控制閥67都是常閉電 磁控制閥，其在電磁線圈沒有被供能時(shí)保持關(guān)閉。增壓線性控制閥66和 減壓線性控制閥67的開度以與供應(yīng)到相應(yīng)線性電磁線圈的電流的強(qiáng)度相 應(yīng)的方式被控制。增壓線性控制閥66被對應(yīng)于車輪設(shè)置的多個(gè)輪缸23共用。類似地，減壓線性控制閥67也被各個(gè)輪缸23共用。即，用于本實(shí)施例的增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67充當(dāng)一對共用控制閥，其將從液壓動力源 30供應(yīng)的工作流體分配到各個(gè)輪缸23?？紤]到成本效率，使用由各個(gè)輪 缸23共用的增壓線性控制閥66和67較之在各個(gè)輪缸23中設(shè)置各自的線 性控制閥是更理想的。增壓線性控制閥66的入口和出口之間的壓力差對應(yīng)于蓄壓器35中的 制動流體的壓力與主流動通道45中的制動流體的壓力之間的差。減壓線 性控制閥67的入口和出口之間的壓力差對應(yīng)于主流動通道45中的制動流 體的壓力與儲液器34中的制動流體的壓力之間的差。當(dāng)與供應(yīng)到增壓線 性控制閥66和減壓線性控制閥67中每個(gè)的線性電磁線圈的電能相對應(yīng)的 電磁驅(qū)動力是Fl，增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67中每個(gè)的彈簧 的偏置力是F2，且與增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67中每個(gè)的入 口與出口之間的壓力差相對應(yīng)的壓力差作用力是F3時(shí)，滿足等式Fl+F3 =F2。因此，可以通過連續(xù)控制供應(yīng)到增壓線性控制閥66和減壓線性控 制閥67的線性電磁線圈的電能，來控制增壓線性控制閥66和減壓線性控 制閥67的入口與出口之間的壓力差。在制動控制裝置20中，液壓動力源30和液壓致動器40由用作本實(shí)施 例的控制器的制動電子控制單元(ECU) 70控制。制動ECU 70由包括 CPU的微處理器形成，并且設(shè)置有儲存各種程序的ROM、臨時(shí)儲存數(shù)據(jù) 的RAM、輸入/輸出端口、通信端口等。制動ECU 70能夠與處于更高級 別的混合動力ECU (未示出)等通信。制動ECU 70響應(yīng)于來自混合動力 ECU的控制信號和來自各種傳感器的檢測信號控制液壓動力源30的泵36 以及液壓致動器40的電磁控制閥51至54、 56至59以及64至68。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、蓄壓器壓力傳感器72和控制壓力傳感器73連 接到制動ECU 70。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71設(shè)置在調(diào)節(jié)器截止閥65的上游 側(cè)，其檢測調(diào)節(jié)器流動通路62中制動流體的壓力，即，調(diào)節(jié)器壓力，并 將表示所檢測的壓力值的信號傳輸?shù)街苿覧CU 70。蓄壓器壓力傳感器72 設(shè)置在增壓線性控制閥66的上游側(cè)，其檢測蓄壓器流動通路63中制動流 體的壓力，即，蓄壓器壓力，并將表示所檢測的蓄壓器壓力值的信號傳輸?shù)街苿覧CU 70?？刂茐毫鞲衅?3檢測主流動通道45的第一流動通路 45a中制動流體的壓力，并將表示所檢測的制動流體壓力值的信號傳輸?shù)?制動ECU 70。各壓力傳感器71至73的檢測壓力值被逐個(gè)周期地傳輸?shù)?制動ECU 70，并儲存在制動ECU 70的指定存儲區(qū)域中。在分隔閥60處于打開狀態(tài)而使主流動通道45的第一流動通路45a與 第二流動通路45b互相連通的情況下，控制壓力傳感器73的輸出值表示 增壓線性控制閥66的較低側(cè)液壓和減壓線性控制閥67處的較高側(cè)液壓。 因此，該輸出值可以用于控制增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67。 在增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67兩者都關(guān)閉而主截止閥64打開 的情況下，控制壓力傳感器73的輸出值表示主缸壓力。在分隔閥60打開 而使主流動通道45的第一流動通路45a與第二流動通路45b互相連通，同 時(shí)ABS維持閥51至54打開而ABS減壓閥56至59關(guān)閉的情況下，控制 壓力傳感器73的輸出值表示施加到各個(gè)輪缸23的液壓流體壓力，即輪缸 壓力。設(shè)置在制動踏板24處的行程傳感器25也被連接到制動ECU 70。行 程傳感器25檢測踏板行程，即制動踏板24的操作量，并且將表示所檢測 的制動踏板操作量的信號傳輸?shù)街苿覧CU70。行程傳感器25的輸出值被 周期性地逐個(gè)傳輸?shù)街苿覧CU 70，并儲存在制動ECU 70的指定存儲區(qū)域 中。在本實(shí)施例中，行程傳感器25具有兩個(gè)觸點(diǎn)，并能夠向制動ECU70 輸出兩個(gè)測量值，如同兩個(gè)單獨(dú)的傳感器起到的作用。此外，停車燈開關(guān)80被連接到制動ECU 70。當(dāng)制動踏板24被下壓 時(shí)，停車燈開關(guān)80被起動，由此開啟停車燈(沒有示出)。如果制動踏 板24被松開，則使得停車燈開關(guān)80不起作用，由此關(guān)斷停車燈。指示停 車燈開啟的信號被周期性地從停車燈開關(guān)80輸入到制動ECU 70，并且儲 存在制動ECU 70的指定存儲區(qū)域中。以上述方式構(gòu)造的制動控制裝置20能夠執(zhí)行再生制動聯(lián)合控制。當(dāng) 接收到制動請求時(shí)，制動控制裝置20開始制動操作。在需要將制動力施 加到車輛時(shí)(例如當(dāng)駕駛員操作制動踏板24時(shí))，發(fā)出這樣的制動請 求。制動ECU 70響應(yīng)于制動請求來計(jì)算所需液壓制動力，然后通過從所需制動力減去再生制動力來計(jì)算所需液壓制動力，所需液壓制動力是要由 制動控制裝置20產(chǎn)生的制動力。在此，再生制動力值的信號被從混合動力ECU傳輸?shù)街苿涌刂蒲b置20。制動ECU 70基于計(jì)算出的所需液壓制 動力，計(jì)算將被施加到每個(gè)輪缸23的目標(biāo)液壓。制動ECU70利用反饋控 制法來確定供應(yīng)到增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的控制電流的 大小，以使得輪缸壓力可以達(dá)到目標(biāo)液壓。結(jié)果，制動控制裝置20允許制動流體從液壓動力源30通過增壓線性 控制閥66供應(yīng)到每個(gè)輪缸23，從而將制動力施加到每個(gè)車輪。如果需 要，制動流體從每個(gè)輪缸23通過減壓線性控制閥67排出，從而調(diào)節(jié)施加 到每個(gè)車輪的制動力。在本實(shí)施例中，輪缸壓力控制系統(tǒng)被構(gòu)造為包括液 壓動力源30、增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67等形成。輪缸壓力 控制系統(tǒng)通過所謂線控制動來執(zhí)行制動力控制。輪缸壓力控制系統(tǒng)與制動 流體從主缸單元27通過其供應(yīng)到輪缸23的路徑并聯(lián)地布置。在制動過程中，制動ECU 70關(guān)閉調(diào)節(jié)器截止閥65，確保沒有制動流 體從調(diào)節(jié)器33供應(yīng)到輪缸23。此外，制動ECU 70關(guān)閉主截止閥64，同 時(shí)打開模擬器截止閥68。這用于保證在制動踏板24被駕駛員操作時(shí)，主 缸32的制動流體不供應(yīng)到輪缸23，而供應(yīng)到行程模擬器69。在再生制動 聯(lián)合控制過程中，在調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64的上游側(cè)與下游側(cè)之 間建立對應(yīng)于再生制動力的大小的壓力差。在本實(shí)施例中，控制單元，即制動ECU 70基于從相應(yīng)的傳感器提供 的輸入信號，判定制定踏板24的下壓和松開。如果制動啟動判定條件被 滿足，則制動ECU 70判定駕駛員的制動操作已經(jīng)開始，由此產(chǎn)生制動請 求。如果制動停止判定條件被滿足，則制動ECU 70判定駕駛員的制動操 作已經(jīng)停止，由此取消制動請求。在下面的說明中，當(dāng)適當(dāng)時(shí)，制動請求 的產(chǎn)生可以被稱為"制動啟動狀態(tài)"，并且制動請求的消除可以被稱為 "制動停止?fàn)顟B(tài)"。為了以提高的失效安全性和增大的精確性判定制動狀態(tài)，制動ECU 70基于從多個(gè)傳感器提供的輸入信號判定制動啟動狀態(tài)和制動停止?fàn)顟B(tài)。 無需贅言，制動ECU 70可以基于單個(gè)傳感器的測量值進(jìn)行這樣的判定。在本實(shí)施例中，控制單元基于多個(gè)輸入信號(包括指示踏板行程的輸 入信號)執(zhí)行通過其判定制動請求的發(fā)生的第一判定以及基于多個(gè)輸入信 號(包括指示工作液壓的輸入信號)執(zhí)行通過其判定制動請求的發(fā)生的第 二判定。如果第一和第二判定中的至少之一指示制動請求的發(fā)生，則控制 單元判定制動啟動判定條件被滿足。在第一判定中，如果包括踏板行程的 所述一個(gè)指示信號在內(nèi)的輸入信號中的全部或者超過一半控制單元指明制 動請求發(fā)生，則控制單元認(rèn)為制動請求已經(jīng)發(fā)生。在第二判定中，如果包 括工作液壓的所述一個(gè)指示信號在內(nèi)的輸入信號中的全部或者超過一半指 明制動請求發(fā)生，則控制單元認(rèn)為制動請求已經(jīng)發(fā)生。控制單元用于進(jìn)行第一和第二判定的輸入信號通常包括但不限于例如 被輸入到控制單元并且指示由行程傳感器、工作流體傳感器等測量的值的 那些信號。但是，輸入信號可以不指示由傳感器測量的值，而可以是被制 動操作的下壓和松開所改變的那些信號，例如從停車燈開關(guān)輸入到控制單 元的信號。在下文中為方便起見所使用的術(shù)語"傳感器"或者"多個(gè)傳感 器"意在不僅包括所謂的傳感器，而且包括用于將被制動操作所改變的信 號輸入到控制單元的裝置。如上面所闡述的，如果第一和第二判定的結(jié)果中的一個(gè)指明制動啟動 狀態(tài)，則控制單元判定其為制動啟動狀態(tài)。這提高了檢測制動啟動狀態(tài)的 失效安全性，其中制動啟動狀態(tài)在線控制動系統(tǒng)中引發(fā)制動力的產(chǎn)生。第 一和第二判定的組合使用使得即使用于第一判定中的傳感器中一個(gè)出現(xiàn)故 障或者即使正常用于一個(gè)判定的傳感器的輸出值暫時(shí)處于不可靠的狀態(tài)下 (即處于所謂的無效狀態(tài)下)，也可以基于另一個(gè)判定結(jié)果檢測到制動啟 動狀態(tài)。附加判定可以被附加到第一和第二判定，在此情況下，如果這些 判定的結(jié)果中的一個(gè)指示制動啟動狀態(tài)，則將其判定為處于制動啟動狀 態(tài)。作為實(shí)例，如果三個(gè)判定結(jié)果中的一個(gè)指示制動請求的發(fā)生，則可以 認(rèn)為制動啟動判定條件已經(jīng)被滿足。在第一和第二判定中的每一個(gè)中，如果輸入信號中的全部或者超過一 半指示制動啟動狀態(tài)，則作出處于制動啟動狀態(tài)的結(jié)論。第一和第二判定 中的每一個(gè)包括利用多個(gè)傳感器的多個(gè)判定系統(tǒng)。通常，控制單元基于兩個(gè)輸入信號執(zhí)行第一和第二判定中的每一個(gè)。如上所述，如果輸入信號中 的全部或者超過一半一致地指明制動啟動狀態(tài)，則判定系統(tǒng)中的每一個(gè)判 定制動啟動判定條件被滿足。因此，可以減小錯(cuò)誤判定制動啟動狀態(tài)的可 能性，其中，傳感器值的與制動啟動狀態(tài)無關(guān)的波動將會導(dǎo)致所述錯(cuò)誤判 定。與制動啟動狀態(tài)無關(guān)地改變傳感器值的主要原因的實(shí)例包括傳感器值 的噪音和和環(huán)境溫度的變化。就像上述的制動啟動判定條件一樣，具有多個(gè)利用多個(gè)傳感器的系統(tǒng) 的多個(gè)判定系統(tǒng)可以用于判定制動停止判定狀態(tài)?？刂茊卧诎ㄒ粋€(gè) 踏板行程的指示信號的多個(gè)輸入信號執(zhí)行通過其判定制動請求的取消的第 三判定，以及基于包括一個(gè)指示工作液壓的指示信號的多個(gè)輸入信號執(zhí)行 通過其判定制動請求的取消的第四判定。如果第三和第四判定的結(jié)果一致 地指示制動請求的取消，則控制單元判定制動停止判定條件被滿足。在第 三判定中，如果包括踏板行程的所述一個(gè)指示信號在內(nèi)的輸入信號中的全 部或者超過一半控制單元指明制動請求取消，則控制單元認(rèn)為制動請求已 經(jīng)取消。在第四判定中，如果包括工作液壓的所述一個(gè)指示信號在內(nèi)的輸 入信號中的全部或者超過一半指明制動請求取消，則控制單元認(rèn)為制動請 求已經(jīng)取消。在第三和第四判定中的每一個(gè)中，如果輸入信號中的一個(gè)指示制動停 止?fàn)顟B(tài)，則判定制動停止判定條件被滿足。第三和第四判定中的每一個(gè)包 括利用多個(gè)傳感器的多個(gè)判定系統(tǒng)。通常，控制單元基于兩個(gè)輸入信號執(zhí) 行第三和第四判定中的每一個(gè)?？刂茊卧梢曰趶墓灿玫膫鞲衅鞴?yīng)的輸入信號執(zhí)行第一判定和第 三判定。執(zhí)行第一判定時(shí)使用的傳感器的組合可以不同于執(zhí)行第三判定時(shí) 使用的傳感器的組合。類似地，控制單元可以基于從共用的傳感器供應(yīng)的 輸入信號執(zhí)行第二判定和第四判定。同樣，執(zhí)行第二判定時(shí)使用的傳感器 的組合可以不同于執(zhí)行第四判定時(shí)使用的傳感器的組合。如果基于從共用 的傳感器供應(yīng)的輸入信號執(zhí)行第一判定和第三判定，并且基于從共用的傳 感器供應(yīng)的輸入信號執(zhí)行第二判定和第四判定，則制動停止判定條件將就 是制動啟動判定條件的反。更具體地，在本實(shí)施例中的制動啟動判定條件被設(shè)定為使用踏板行 程、調(diào)節(jié)器壓力以及輪缸壓力。在第一判定中，制動ECU70利用例如從行程傳感器25供應(yīng)的兩個(gè)測量值判定是否處于制動啟動狀態(tài)。如果從行 程傳感器25供應(yīng)的兩個(gè)測量值都大于預(yù)定閾值，則制動ECU 70在第一判 定中判定制動啟動條件被滿足。在第二判定中，制動ECU70利用例如調(diào) 節(jié)器壓力傳感器71和控制壓力傳感器73的測量值判定是否處于制動啟動 狀態(tài)。如果調(diào)節(jié)器壓力傳感器71和控制壓力傳感器73的測量值都大于預(yù) 定閾值，則制動ECU 70在第二判定中判定制動啟動條件被滿足。如果第 一和第二判定的結(jié)果的至少之一指明制動啟動狀態(tài)，則制動ECU 70將其 判定為處于制動啟動狀態(tài)，然后通過線控制動的方式開始制動力控制。 為了更容易理解，用于制動啟動判定的各種條件被定義如下。 條件Al表示從行程傳感器25的一個(gè)系統(tǒng)供應(yīng)的輸入信號指示制動啟 動狀態(tài)。條件A2表示從行程傳感器25的另一個(gè)系統(tǒng)供應(yīng)的輸入信號指示制動 啟動狀態(tài)。條件A3表示從調(diào)節(jié)器壓力傳感器71供應(yīng)的輸入信號指示制動啟動狀態(tài)。條件A4表示從控制壓力傳感器73供應(yīng)的輸入信號指示制動啟動狀態(tài)。利用上述定義，本實(shí)施例的制動啟動判定條件可以由表達(dá)式(A1與A2) 或(A3與A4)來表示。換句話說，如果基于行程測量值或者工作液壓判定 了制動啟動狀態(tài)，則制動ECU 70將其判定為處于制動啟動狀態(tài)。在此， 術(shù)語"或"意在不僅包括滿足表達(dá)式"A1與A2"和"A3與A4"之一的情 況，而且包括滿足表達(dá)式"A1與A2"和"A3與A4"兩者的情況。就像制動啟動判定條件一樣，制動停止判定條件被設(shè)定為使用踏板行 程、調(diào)節(jié)器壓力和輪缸壓力。在第三判定中，制動ECU70利用例如從行 程傳感器25供應(yīng)的兩個(gè)測量值判定是否處于制動停止?fàn)顟B(tài)。如果從行程 傳感器25供應(yīng)的兩個(gè)測量值的至少之一小于預(yù)定閾值，則制動ECU 70判 定第三判定指示制動停止?fàn)顟B(tài)。在本實(shí)施例中，用于第一和第三判定的踏板行程的閾值被設(shè)定為彼此相等。在第四判定中，制動ECU 70利用例如調(diào)節(jié)器壓力傳感器71和控制壓力傳感器73的測量值判定是否處于制動停止?fàn)顟B(tài)。如果調(diào)節(jié)器壓力傳感 器71和控制壓力傳感器73的測量值的至少之一小于預(yù)定閾值，則制動 ECU 70判定第四判定指示制動停止?fàn)顟B(tài)。在本實(shí)施例中，用于第二和第 四判定中的液壓的閾值被設(shè)定為彼此相同。如果第三和第四判定的結(jié)果都 指示制動停止?fàn)顟B(tài)，則制動ECU 70將其判定為制動停止?fàn)顟B(tài)，然后終止 制動控制。為了更容易理解，用于制動停止判定的各種條件被定義如下。 條件Bl表示從行程傳感器25的一個(gè)系統(tǒng)供應(yīng)的輸入信號指示制動停 止?fàn)顟B(tài)。條件B2表示從行程傳感器25的另一個(gè)系統(tǒng)供應(yīng)的輸入信號指示制動 停止?fàn)顟B(tài)。條件B3表示從調(diào)節(jié)器壓力傳感器71供應(yīng)的輸入信號指示制動停止?fàn)顟B(tài)。條件B4表示從控制壓力傳感器73供應(yīng)的輸入信號指示制動停止?fàn)顟B(tài)。利用上述定義，本實(shí)施例的制動停止判定條件可以由表達(dá)式(B1與B2) 與(B3或B4)來表示。如果注意到條件Bl到B4分別是條件Al到A4的 反，那么應(yīng)該理解本實(shí)施例中的制動停止判定條件構(gòu)成制動啟動判定條件 的反。換句話說，當(dāng)不滿足制動啟動判定條件時(shí)，本實(shí)施例中的制動停止 判定條件被滿足。在本實(shí)施例中，利用用于測量輪缸壓力的控制壓力傳感器73構(gòu)造用 于判定制動請求的發(fā)生和取消的判定系統(tǒng)。這可以在考慮到如前所述提高 失效安全性而由多個(gè)系統(tǒng)來構(gòu)成多個(gè)判定系統(tǒng)的情況下，減少附接到制動 控制裝置20的傳感器的數(shù)量。更具體地，可以去除附接到主缸的液壓傳 感器，利用調(diào)節(jié)器壓力傳感器71直接測量主缸壓力。這簡化了布線，并 且減小了制動控制系統(tǒng)的大小，從成本效率的觀點(diǎn)來看是理想的。因?yàn)樵诒緦?shí)施例中，主缸單元27采用液壓助力主缸，所以當(dāng)進(jìn)行制動操作時(shí)，較容易增大輪缸壓力。因此，在設(shè)定制動啟動判定條件或者制 動停止判定條件中使用輪缸壓力可以提高判定制動啟動狀態(tài)或者制動停止 狀態(tài)的精度。用于針對相應(yīng)傳感器判定制動啟動判定條件和制動停止判定條件的閾 值可以彼此不同。雖然在上述實(shí)施例中，用于第二和第四判定的液壓閾值 被設(shè)定為彼此相等，但是液壓閾值可以被設(shè)定為不同的值。用于第四判定 的液壓閾值可以被設(shè)定成大于用于第二判定的液壓閾值。這有助于即使當(dāng) 在制動停止過程中液壓響應(yīng)發(fā)生延遲時(shí)，也可減小對于制動停止判定條件 的滿足確定的延遲。用于本實(shí)施例的調(diào)節(jié)器壓力傳感器71和控制壓力傳感器73的布置是 理想的，因?yàn)槠溆兄谑沟酶郊拥街苿涌刂蒲b置20的液壓傳感器的數(shù)量 最小化。如前所述，制動控制裝置20包括將主缸單元27與前輪缸23FL和 23FR連接的前系統(tǒng)，將主缸單元27與后輪缸23RL和23RR連接的后系 統(tǒng)，以及用于互連前系統(tǒng)和后系統(tǒng)的主流動通道45，而分隔閥60被設(shè)置 在主流動通道45的中部?？刂浦鞲讍卧?7和各個(gè)輪缸23之間的工作流體 的流動的截止閥，更具體來說主截止閥64和調(diào)節(jié)器截止閥65被設(shè)置在前 系統(tǒng)和后系統(tǒng)中。此外，當(dāng)分隔閥60打開時(shí)一同地控制多個(gè)輪缸壓力的 輪缸壓力控制系統(tǒng)被與前系統(tǒng)和后系統(tǒng)并行地設(shè)置。基于這樣的一般構(gòu)造，制動控制裝置20設(shè)置有輪缸壓力傳感器，例 如控制壓力傳感器73，其布置在依次設(shè)置在前系統(tǒng)中的截止閥的輪缸側(cè)。 制動控制裝置20可以還設(shè)置有液壓動力源壓力傳感器，例如調(diào)節(jié)器壓力 傳感器71，其布置在依次設(shè)置在后系統(tǒng)中的截止閥的主缸側(cè)。本實(shí)施例的 制動控制裝置20包括僅僅三個(gè)液壓傳感器，即調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、蓄 壓器壓力傳感器72和控制壓力傳感器73。當(dāng)分隔閥60打開時(shí)，布置在前系統(tǒng)中的輪缸壓力傳感器測量被一同 控制的輪缸壓力。即使當(dāng)分隔閥60關(guān)閉，由此隔斷前系統(tǒng)和后系統(tǒng)時(shí)， 輪缸壓力傳感器檢測前輪缸壓力，所述前輪缸壓力通常在制動中起到更大 作用。此外，布置在后系統(tǒng)中的液壓動力源壓力傳感器測量主缸單元27中 的液壓，即主缸壓力和調(diào)節(jié)器壓力。如果分隔閥60被關(guān)閉以隔斷前系統(tǒng) 和后系統(tǒng)，液壓動力源壓力傳感器能夠檢測后系統(tǒng)中的液壓。這樣的液壓傳感器布置可以以最小化數(shù)量的液壓傳感器構(gòu)建制動控制 系統(tǒng)。這有助于簡化布線并且減小制動控制系統(tǒng)的系統(tǒng)大小，從而節(jié)省成 本。接著將描述本實(shí)施例的第一改進(jìn)實(shí)例。該改進(jìn)實(shí)例涉及上述的利用工 作液壓的第二和第四判定。在此改進(jìn)實(shí)例中，控制單元聯(lián)合利用指示輪缸壓力的輸入信號和從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號。在制動啟動判定 中，控制單元選擇性地使用指示輪缸壓力的輸入信號和從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號。第一改進(jìn)實(shí)例可有利地應(yīng)用于沒有助力機(jī)構(gòu)的制動系統(tǒng)或者具有較大 的制動鉗，即具有較大的輪缸體積的制動系統(tǒng)。在這些制動系統(tǒng)中，較難以通過駕駛員的制動操作來增大輪缸壓力。相反，因?yàn)橹鹘刂归y64和調(diào) 節(jié)器截止閥65起到噴嘴的作用，所以較容易增大主缸壓力和調(diào)節(jié)器壓 力。在此改進(jìn)實(shí)例中，如果從控制壓力傳感器73和停車燈開關(guān)80中的至 少之一供應(yīng)的輸入信號指示制動啟動狀態(tài)，并且如果從調(diào)節(jié)器壓力傳感器 71供應(yīng)的輸入信號指明制動啟動狀態(tài)，則制動ECU 70判定第二判定指明 制動啟動狀態(tài)。此外，如果從控制壓力傳感器73和停車燈開關(guān)80兩者供 應(yīng)的輸入信號指示制動停止?fàn)顟B(tài)，或者如果從調(diào)節(jié)器壓力傳感器71供應(yīng) 的輸入信號指明制動停止?fàn)顟B(tài)，則制動ECU 70判定第四判定指示制動停 止?fàn)顟B(tài)。從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號指示制動啟動狀態(tài)意味著停車 燈被開啟的狀態(tài)。從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號指示制動停止?fàn)顟B(tài)意 味著停車燈被關(guān)斷的狀態(tài)。為了更容易理解，用于制動啟動判定的各種條件被進(jìn)一歩定義如下。 條件A5表示從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號指示制動啟動狀態(tài)。 條件B5表示從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號指示制動停止?fàn)顟B(tài)。 利用上述定義，在此改進(jìn)實(shí)例中的制動啟動判定條件可以由表達(dá)式(Al與A2)或(A3與(A4或A5))來表示。在此改進(jìn)實(shí)例中的制動停止判定條 件可以由表達(dá)式(B1或B2)與(B3或(B4與B5))來表示。如果注意到條件B5 是條件A5的反，則可以理解在此改進(jìn)實(shí)例中的制動停止判定條件構(gòu)成制 動啟動判定條件的反。在第一改進(jìn)實(shí)例中，較之輪缸壓力對制動踏板操作有更高反應(yīng)性的輸 入信號被與指示輪缸壓力輸入信號聯(lián)合使用。這可以在即使輪缸壓力響應(yīng) 滯后于制動操作時(shí)也可減小作出制動判定的延遲。具體地，從停車燈開關(guān) 80供應(yīng)的信號有效地減小了作出判定的延遲，因?yàn)槠漭^之輪缸壓力對制動 踏板的操作通常具有更高的反應(yīng)性。下面將描述本實(shí)施例的第二改進(jìn)實(shí)例。在此改進(jìn)實(shí)例中，控制單元使 用與制動啟動判定條件的反不同的制動停止判定條件。因此，控制單元使 用不同傳感器組合來判定其是制動啟動狀態(tài)還是制動停止?fàn)顟B(tài)。作為實(shí) 例，控制單元在判定制動啟動判定條件是否被滿足時(shí)使用輪缸壓力，但在 判定制動停止判定條件是否被滿足時(shí)不使用輪缸壓力。在線控制動型制動系統(tǒng)中，有時(shí)的情況是，即使駕駛員松開制動踏板 24，輪缸壓力也不會立即下降。在本實(shí)施例中，減壓線性控制閥67在作 出減壓響應(yīng)時(shí)存在延遲。而且，減壓線性控制閥67的減壓響應(yīng)可能被有 意延遲，以減小由減壓線性控制閥67中的自激勵(lì)振動導(dǎo)致的工作噪聲。 在這些情況下，存在輪缸壓力的減小將滯后于制動踏板的松開的可能性， 由此使得利用輪缸壓力的制動停止判定發(fā)生延遲。尤其地，當(dāng)控制壓力傳 感器73對輪缸壓力的檢測是必要的時(shí)，調(diào)節(jié)器壓力傳感器71可能發(fā)生故 障，由此使得制動停止判定發(fā)生延遲。第二改進(jìn)實(shí)例類似于第一改進(jìn)實(shí)例。雖然在第一和第二改進(jìn)實(shí)施例中 制動啟動判定條件相同，但是在第一和第二改進(jìn)實(shí)施例中的制動停止判定 條件不同。具體地，第二改進(jìn)實(shí)施例的制動停止判定條件的第四判定使用 從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號，而不是輪缸壓力。更具體地，如果從 停車燈開關(guān)80或者調(diào)節(jié)器壓力傳感器71供應(yīng)的任一輸入信號指示制動停 止?fàn)顟B(tài)，則制動ECU 70判定第四判定指示制動停止?fàn)顟B(tài)。利用上述的為了更容易理解起見的定義，在第二改進(jìn)實(shí)例中的制動啟動判定條件可以由表達(dá)式(A1與A2)或(A3與(A4或A5))來表示。在第二 改進(jìn)實(shí)例中的制動停止判定條件可以由表達(dá)式(B1或B2)與(B3或B5)來 表示。可以理解，制動停止判定條件被設(shè)定為不同于制動啟動判定條件的 反。如上所述，在第二改進(jìn)實(shí)例中，利用較之輪缸壓力對制動踏板的松開 有更高的反應(yīng)性的輸入信號(例如，從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號) 判定制動停止?fàn)顟B(tài)。使用在松開制動踏板時(shí)立即變化的輸入信號來代替輪 缸壓力可以迅速并可靠地判定制動停止?fàn)顟B(tài)。即使當(dāng)調(diào)節(jié)器壓力傳感器71 出現(xiàn)故障時(shí)，只要停車燈開關(guān)80繼續(xù)正常工作，仍可以快速判定制動停 止?fàn)顟B(tài)。這可以在提高失效安全性的情況下執(zhí)行制動判定。而且，可以針 對減壓線性控制閥67的減壓響應(yīng)的有意延遲提高設(shè)計(jì)靈活性。在第二改 進(jìn)實(shí)例中，雖然在第四判定中通過使用從停車燈開關(guān)80和調(diào)節(jié)器壓力傳 感器71供應(yīng)的輸入信號判定制動停止?fàn)顟B(tài)，但是在第四判定中也可以通 過僅僅使用從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號判定制動停止?fàn)顟B(tài)。利用第二改進(jìn)實(shí)例，制動停止判定條件不是僅僅被設(shè)定為制動啟動判 定條件的反，而是被設(shè)定為不同于制動啟動判定條件的反。因此，可以在 適當(dāng)?shù)乜紤]制動啟動狀態(tài)和制動停止?fàn)顟B(tài)中的目標(biāo)測量量(例如，工作液 壓的變化差)的情況下，設(shè)定判定條件。這使得可靠地判定駕駛員的制動 請求發(fā)生與否成為可能。在此，行程傳感器25可以用于代替停車燈開關(guān)80。然而，如果如在 本實(shí)施例中，判定系統(tǒng)由基于行程的判定系統(tǒng)和基于液壓的判定系統(tǒng)雙重 地構(gòu)建，則使用不同于已被包括在判定系統(tǒng)中的行程傳感器25的其它傳 感器將是理想的。雖然針對示例性實(shí)施例示出和描述了本發(fā)明，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將 理解，可以進(jìn)行各種變化和修改而不偏離本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
1.一種制動控制裝置，其特征在于包括控制單元(70)，所述控制單元(70)在制動啟動判定條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動請求已經(jīng)發(fā)生，并且在制動停止判定條件被滿足時(shí)判定所述制動請求已被取消。
2. 如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其中，所述制動停止判定條件 是不同于所述制動啟動判定條件的反的條件。
3. 如權(quán)利要求2所述的制動控制裝置，其中，所述控制單元(70)利用輪缸壓力來判定所述制動啟動判定條件是否被滿足，但是不利用所述輪 缸壓力來判定所述制動停止判定條件是否被滿足。
4. 如權(quán)利要求3所述的制動控制裝置，其中，所述控制單元(70)基 于相較于所述輪缸壓力對于駕駛員的制動操作的解除具有更高的反應(yīng)性的 輸入信號來判定制動停止?fàn)顟B(tài)。
5. 如權(quán)利要求4所述的制動控制裝置，其中，所述控制單元(70)基于從停車燈開關(guān)(80)供應(yīng)的輸入信號來判定所述制動停止?fàn)顟B(tài)。
6. 如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其中，所述制動停止判定條件 是作為所述制動啟動判定條件的反的條件。
7. 如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的制動控制裝置，其中，所述控制 單元(70)基于包括指示踏板行程的輸入信號在內(nèi)的多個(gè)輸入信號來執(zhí)行 通過其判定所述制動請求的發(fā)生的第一判定，基于包括指示工作液壓的輸 入信號在內(nèi)的多個(gè)輸入信號來執(zhí)行通過其判定所述制動請求的發(fā)生的第二 判定，基于包括所述指示踏板行程的輸入信號在內(nèi)的多個(gè)輸入信號來執(zhí)行 通過其判定所述制動請求的取消的第三判定，并且基于包括所述指示工作 液壓的輸入信號在內(nèi)的多個(gè)輸入信號來執(zhí)行通過其判定所述制動請求的取 消的第四判定。
8. 如權(quán)利要求7所述的制動控制裝置，其中，如果所述第一和第二判 定中的至少一者指示制動請求的發(fā)生，則所述控制單元(70)判定所述制 動啟動判定條件被滿足，并且如果所述第三和第四判定的結(jié)果一致指示制 動請求的取消，則所述控制單元(70)判定所述制動停止判定條件已被滿足。
9.如權(quán)利要求7所述的制動控制裝置，其中，.在所述第一判定中，如. 果包括所述指示踏板行程的輸入信號在內(nèi)的多個(gè)輸入信號中的全部或者超 過一半表明制動請求的發(fā)生，則所述控制單元(70)認(rèn)為制動請求已經(jīng)發(fā) 生，在所述第二判定中，如果包括所述指示工作液壓的輸入信號在內(nèi)的多 個(gè)輸入信號中的全部或者超過一半表明制動請求的發(fā)生，則所述控制單元(70)認(rèn)為制動請求已經(jīng)發(fā)生，在所述第三判定中，如果包括所述指示踏板行程的輸入信號在內(nèi)的多 個(gè)輸入信號中的全部或者超過一半表明制動請求的取消，則所述控制單元(70)認(rèn)為制動請求已被取消，并且 ' 在所述第四判定中，如果包括所述指示工作液壓的輸入信號在內(nèi)的多 個(gè)輸入信號中的全部或者超過一半表明制動請求的取消，，所述控制單元 (70)認(rèn)為制動請求已被取消。
10.如權(quán)利要求7所述的制動控制裝置，其中，如果從行程傳感器 (25)供應(yīng)的兩個(gè)測量值全部大于第一預(yù)定閾值，則控制竿元(70):在所 述第一判定中判定所述制動啟動判定條件被滿足，如果調(diào)節(jié)器壓力傳感器(71)和控制壓力傳感器(73).的測量值^:部 大于第二預(yù)定閾值，'則控制單元(70)在所述第二判定中判定所述制動啟 動判定條件被滿足，如果從所述行程傳感器(25)供應(yīng)的兩個(gè)測量值的至少一者小于第三 預(yù)定閾值，則控制單元(70)在所述第三判定中判定所述制動停止判定條 件被滿足，并且如果所述調(diào)節(jié)器壓力傳感器(71)和所述控制壓力傳感器(73).的測 量值的至少一者小于第四預(yù)定閾值，則控制單元(70)在所述第四判定中 判定所述制動停止判定條件被滿足。
11.如權(quán)利要求7所述的制動控制裝置，其中，如果從控制壓力傳感 器(73)和停車燈開關(guān)(80)的至少一者供應(yīng)的輸入信號指示制動啟動狀 態(tài)，并且如果從調(diào)節(jié)器壓力傳感器(71)供應(yīng)的輸入信號表明制動啟動狀態(tài)，則所述控制單元(70)判定所述第二判定指示制動請求的發(fā)生，以及如果從所述控制壓力傳感器(73)和所述停車燈開關(guān)(80)兩者供應(yīng) 的輸入信號指示制動停止?fàn)顟B(tài)，或者如果從所述調(diào)節(jié)器壓力傳感器(71) 供應(yīng)的輸入信號表明制動停止?fàn)顟B(tài)，則所述控制單元(70)判定所述第四 判定指示制動請求的取消。
12. —種制動控制方法，包括當(dāng)制動啟動判定條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動請求已經(jīng)發(fā)生，并且 當(dāng)制動停止判定條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動請求已被取消。
13. 如權(quán)利要求12所述的制動控制方法，其中，所述制動停止判定條 件是不同于所述制動啟動判定條件的反的條件。
14. 如權(quán)利要求13所述的制動控制方法，其中，輪缸壓力被用來判定 所述制動啟動判定條件是否被滿足，但是所述輪缸壓力不用來判定所述制 動停止判定條件是否被滿足。 ；
15. 如權(quán)利要求14所述的制控制方法，其中，基于相較于所述輪缸 壓力對于駕駛員的制動操作的解除具有更高的反應(yīng)性的輸入信號來判定制 動停止?fàn)顟B(tài)。
16. 如權(quán)利要求15所述的制動控制方法，其中，基于從停車燈開關(guān) (80)供應(yīng)的輸入信號判定所述制動停止?fàn)顟B(tài)。
17. 如權(quán)利要求12所述的制動控制方法，其中，所述制動停止判定條 件是作為所述制動啟動判定條件的反的條件。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種制動控制裝置(20)，其包括控制單元(70)，所述控制單元(70)在制動啟動條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動請求已經(jīng)發(fā)生，并且在制動停止條件被滿足時(shí)判定所述制動請求已被取消。
文檔編號B60T8/171GK101259842SQ20071030153
公開日2008年9月10日 申請日期2007年12月21日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月21日
發(fā)明者中村榮治, 山本貴之, 水谷恭司 申請人:豐田自動車株式會社