專利名稱：機動兩輪車的制動控制方法及其裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及機動兩輪車的制動控制方法及其裝置，特別涉及實現(xiàn) 針對后輪提升的控制性的提高等的機動兩輪車的制動控制方法及其裝 置。
背景技術：
在現(xiàn)有技術中周知的是，在機動兩輪車中，車輛的重心高度與前 后的車輪軸間的距離的比越大，越容易出現(xiàn)所謂的后輪的提升現(xiàn)象。 另外，針對這樣的后輪提升，提出了各種應對技術。例如在專利文獻1中公開了這樣的技術基于車輛減速度或后輪 的速度減小等諸條件，檢測后輪提升(lift)，并調(diào)節(jié)制動器的制動力。 專利文獻1:日本專利第3416819號公報另外，關于后輪提升，如上所述，車體結構是很大的要因，但是 不僅如此，進行劇烈的制動搮作也是后輪提升的很大要因，這一點在 現(xiàn)有技術中也是公知的。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明是鑒于上述實際情況而完成的，提供一種機動兩輪車的制 動控制方法及其裝置，能夠可靠地抑制并防止因劇烈的制動操作引起 的后輪提升。根據(jù)本發(fā)明的第1方案，提供一種機動兩輪車的制動控制方法， 判定作為預測后輪提升可能性的指標而預先選定的既定參數(shù)的值是否 超過了既定值，在判定上述既定參數(shù)超過了既定值的情況下，減小輪 缸壓力的增壓梯度。根據(jù)本發(fā)明的第2方案，提供一種機動兩輪車的制動控制裝置， 能夠對應于第1制動操作件的操作，經(jīng)由液壓系統(tǒng)向前輪缸傳遞前制 動主缸中產(chǎn)生的液壓，并且能夠對應于第2制動操作件的操作，經(jīng)由 液壓系統(tǒng)向后輪缸傳遞后制動主缸中產(chǎn)生的液壓，另一方面，能夠將 上述前輪缸的制動液按照所希望的那樣向前儲液室排出，該制動控制裝置構成為，判定作為預測后輪提升可能性的指標而預先選定的既定 參數(shù)的值是否超過了既定值，在判定上述既定參數(shù)超過了既定值的情 況下，將上述前輪缸的制動液排出，以減小上述前輪缸壓力的增壓梯 度。根據(jù)本發(fā)明起到以下效果:通過構成為在預測到后輪提升的時刻、 減小前輪缸壓力的增壓梯度，緩和了對前輪的劇烈的制動壓力的增大， 由此可靠地抑制并防止后輪提升，從而能夠實現(xiàn)對車輛和乘客的更可 靠的安全確保。再者，在構成為在預測到后輪提升的時刻、將前輪缸壓力保持為 一定壓力或者進行減壓的情況下，能夠停止或暫時減小對前輪的劇烈 的制動壓力的增大，由此抑制并防止后輪提升，從而能夠實現(xiàn)對車輛 和乘客的更可靠的安全確保。


圖1是表示本發(fā)明的實施方式的制動控制裝置的構成示例的構成圖。圖2是表示圖1所示的制動控制裝置的電子控制單元所執(zhí)行的第1 制動控制的處理步驟的子程序流程圖。圖3是示意表示圖2所示的第1制動控制中的主缸壓力的變化例 的示意特征線圖。圖4是表示圖1所示的制動控制裝置的電子控制單元所執(zhí)行的第2 制動控制的處理步驟的子程序流程圖。圖5是表示圖1所示的制動控制裝置的電子控制單元所執(zhí)行的第3 制動控制的處理步驟的子程序流程圖。圖6是表示圖1所示的制動控制裝置的電子控制單元所執(zhí)行的第4 制動控制的處理步驟的子程序流程圖。圖7是表示圖1所示的制動控制裝置的電子控制單元所執(zhí)行的第5 制動控制的處理步驟的子程序流程圖。標號說明l...前制動主缸2...后制動主缸3，"前輪缸4…后輪缸16...前儲液室24...后儲液室35...制動把手36...制動踏板41...馬達驅動電路42，..電磁閥驅動電路具體實施方式
以下參照圖1至圖7說明本發(fā)明的實施方式。此外，以下說明的部件和配置等不限定本發(fā)明，可以在本發(fā)明的 主旨的范圍內(nèi)進行各種改變。首先參照圖l說明本發(fā)明的實施方式的制動控制裝置的構成示例。該制動控制裝置S大體分為前制動主缸l，設置為可以將作為第 1制動操作件的制動把手35的操作力轉換為液壓；后制動主缸2，設 置為可以將作為第2制動操作件的制動踏板36的操作力轉換為液壓； 前輪缸3，對應于來自前制動主缸1的液壓，對前輪37施加制動力； 后輪缸4，對應于來自后制動主缸2的液壓，對后輪38施加制動力； 和防抱死制動控制裝置101，防抱死制動控制裝置101設置在前制動主 缸1與后制動主缸2、以及前輪缸3與后輪缸4之間。前制動主缸1和前輪缸3通過第1主液壓管5連接，在該第1主液 壓管5的中途，從前制動主缸1側依次配設有前主液壓管用節(jié)流閥6 和常開狀態(tài)的第1電磁閥7。進而，以繞過(旁通)該前主液壓管用節(jié) 流閥6和第1電磁閥7的方式，并且在阻止制動油(制動液)從前輪 缸3向前制動主缸1逆流的方向上設置有前主液壓管用單向閥8。另一方面同樣地，后制動主缸2和后輪缸4通過第2主液壓管9 連接，在該第2主液壓管9的中途，從后制動主缸2側依次配設有后 主液壓管用節(jié)流閥IO和常開狀態(tài)的第2電磁閥11。進而，以繞過該后 主液壓管用節(jié)流閥10和第2電磁閥11的方式，并且在阻止制動油從 后輪缸4向后制動主缸2逆流的方向上設置有后主液壓管用單向閥12。再者，在第1電磁閥7與前輪缸3之間的第1主液壓管5的適當?shù)奈恢蒙线B接有前儲液室連接用液壓管13，在其中途從前輪缸3側依次 配設有前儲液室用節(jié)流閥14和前儲液室流入控制用電磁閥15，并且經(jīng) 由這些部件連接有前儲液室16。在此，前儲液室流入控制用電磁閥15 處于常閉狀態(tài)。進而，在前儲液室連接用液壓管13上，在前儲液室流入控制用電 磁閥15與前儲液室16之間的適當位置連接有與前制動主缸1連通的 前返回用液壓管17,在其中途從前制動主缸1側依次配設有前返回路 用節(jié)流閥18、第1前返回路用單向閥19和第2前返回路用單向閥20。另一方面，在第2電磁閥11與后輪缸4之間的第2主液壓管9的 適當?shù)奈恢蒙弦策B接有后儲液室連接用液壓管21，這與上述的第1主 液壓管5的構成基本相同，在其中途從后輪缸4側依次配設有后儲液 室用節(jié)流閥22和后儲液室流入控制用電磁閥23,并且經(jīng)由這些部件連 接有后儲液室24。在此，后儲液室流入控制用電磁閥23處于常閉狀態(tài)。進而，在第2儲液室連接用液壓管21上，在后儲液室流入控制用 電磁閥23與后儲液室24之間的適當位置連接有與后制動主缸2連通 的后返回用液壓管25，在其中途從后制動主缸2側依次配設有后返回 路用節(jié)流閥26、第l后返回路用單向閥27和第2后返回路用單向閥28。進而，在該防抱死制動控制裝置101上設置有與前制動和后制動 共用的液壓泵裝置31。即，液壓泵裝置31大致由馬達32和兩個柱塞 33a、 33b構成，這兩個柱塞33a、 33b借助固接在該馬達32的輸出軸 (未圖示)上的未圖示的固定凸輪進行往復運動。另外， 一方的柱塞33a連接在第l前返回路用單向閥19和第2前 返回路用單向閥20之間，再者，另一方的柱塞33b連接在第1后返回 路用單向閥27和第2后返回路用單向閥28之間，通過柱塞33a、 33b 的往復運動，汲取前儲液室16的制動油，然后向前制動主缸l回流， 并且汲取后儲液室24的制動油，然后向后制動主缸2回流。上述的第1和第2電磁閥7、 11、前儲液室流入控制用電磁閥15、 后儲液室流入控制用電磁岡23和馬達32借助電子控制單元(在圖1 中記為"ECU" ) 51進行各自的動作控制。電子控制單元51構成為以具有公知/周知的構成的微計算機(未圖 示)為中心具備RAM和ROM等存儲元件(未圖示)。該電子控制單元51執(zhí)行存儲在未圖示的存儲元件中的、用于控制車輛的行進的各種控制程序，從而進行車輛的驅動、行進所需的各種動作控制。作為這樣的車輛的動作控制，例如有發(fā)動機控制和ABS控 制(Antilock Brake System )，還有用于判定車輪速度傳感器有無異常 的車輪速度的監(jiān)視處理、后輪提升的檢測處理和車輪的打滑檢測處理 等。進而，在本發(fā)明的實施方式中執(zhí)行后述的制動控制處理。為了進行如上所述的控制處理，在該電子控制單元51中輸入為了 檢測前輪37和后輪38的車輪速度而分別對應設置的車輪速度傳感器 45、 46的檢測信號；和檢測前輪缸3的發(fā)生壓力的壓力傳感器47的檢 測信號等。進而，在電子控制單元51中也輸入檢測制動把手35的動作的制 動桿動作開關(未圖示)和檢測制動踏板36的動作的制動踏板動作開 關(未圖示)的各自的檢測信號等。另外設置有馬達驅動電路41,該馬達驅動電路41根據(jù)來自電子控 制單元51的控制信號，生成并輸出對于先前的馬達32的驅動信號。進而設置有電磁閥驅動電路42，該電磁閥驅動電路42根據(jù)來自電 子控制單元51的控制信號，控制第1和第2電磁閥7、 11、前儲液室 流入控制用電磁閥15和后儲液室流入控制用電磁閥23的驅動。此外， 在圖1中，為了簡化圖而容易理解，省略了電磁閥驅動電路42與各電 磁閥的連接。此外，上述的構成中的制動控制裝置S的基本動作由于與這種公 知/周知的制動控制裝置相同，所以省略這里的詳細說明，只是大概地 說明整體的動作。例如為了使制動器動作，當操作制動把手35時，通過檢測制動把 手35的操作的制動桿動作開關(未圖示)，與檢測該操作對應的既定 的檢測信號輸入電子控制單元51中。同時，從制動主缸l,將與制動 把手35的操作對應的液壓的制動液提供給前輪缸3，產(chǎn)生制動力，并 且制動力作用于車輪37。另外，在電子控制單元51中，當判斷需要防抱死制動控制時，對 第1電磁閥7進行勵磁，第1主液壓管5成為非連通狀態(tài)，前輪缸3 的液壓保持一定。進而，在電子控制單元51中，當判斷應釋放制動時， 對前儲液室流入控制用電磁閥15進行勵磁。其結果為，前輪缸3的制 動液經(jīng)由前儲液室流入控制用電磁閥15向前儲液室16排出，制動被釋放。同時，馬達32經(jīng)由馬達驅動電路41被電子控制單元51驅動，貯 存在前儲液室16中的制動液通過柱塞33a的運動被汲取，并回流至前 制動主釭1。此外，在對制動踏板36進行了操作的情況下，也與上述的制動把 手35的情況基本相同，獲得對車輪38的制動力，并緩和制動力，所 以省略這里的i兌明。接下來參照圖2所示的子程序流程圖和圖3所示的特征線圖，說 明在該構成中，通過上述的電子控制單元51執(zhí)行的制動控制處理的第 1例。當處理開始時，首先至少將車輪速度傳感器45、 46的檢測信號(傳 感器信號)輸入電子控制單元51中，并臨時保存在未圖示的既定的存 儲區(qū)域(參照圖2的步驟S100)。此外，在該步驟S100中，也可以輸 入其它傳感器信號，即壓力傳感器47的檢測信號等，在需要進行制動 控制處理以外的其它控制處理的情況下，也可以交換其輸入信號。然后，基于所輸入的車輪速度傳感器45、 46的檢測信號，進行車 體減速度的變化量的運算(參照圖2的步驟S102)。即，在本發(fā)明的 實施方式中，作為預測因劇烈的制動壓力的增壓而引起的后輪提升的 可能性的指標，算出車體減速度的變化量。此外，這樣，在通過車體 減速度的變化量，作出產(chǎn)生劇烈的制動壓力的增壓、并由此而有可能 出現(xiàn)后輪提升的判斷處理的情況下，不需要先前說明的檢測前輪缸3 的壓力的壓力傳感器47。為了求出車體減速度的變化量，首先基于所輸入的車輪速度傳感 器45、 46的檢測信號，使用既定的公式運算并算出近似車體速度。然 后根據(jù)該近似車體速度算出車體減速度的變化量。即，在設某時刻tl的近似車體速度為VI，設從時刻tl經(jīng)過了微 小時間At的時刻t2的近似車體速度為V2時，車體減速度的變化量作 為車體減速度的變化量=(Vl= V2) / A^求出。接下來判定像上述那樣算出的車體減速度的變化量是否超過了既 定值K1(參照圖2的步驟S104)，在判定未超過既定值K1的情況(NO 的情況)下，結束一連串的處理，返回到未圖示的主程序。另一方面， 在步驟S104中，在判定車體減速度的變化量超過了既定值Kl的情況(YES的情況)下，產(chǎn)生劇烈的制動壓力的增壓，并由此使出現(xiàn)后輪 提升的可能性大，前進到以下的步驟S106的處理，強制性減小制動壓 力的增壓梯度，即，換言之，強制性減小輪缸壓力(前輪缸3的壓力) 的增壓梯度。即，具體來講，經(jīng)由電磁閥驅動電路42，通過電子控制單元51使 前儲液室流入控制用電磁閥15成為打開狀態(tài)，前輪缸3的制動油的一 部分排出到前儲液室16，由此減小輪缸壓力的增壓梯度。在圖3中表示的是表示該情況下的輪缸壓力的大概變化的示例的 特征線圖，下面說明該圖，首先在該圖中，橫軸表示時間軸，縱軸表 示輪缸壓力(在圖3中記為"W/C壓力")，換言之表示制動壓力。在該圖中，從時刻tO到時刻tl期間，通過劇烈的制動操作使輪缸 壓力急劇增加的狀態(tài)用實線的特征線表示。另外，在時刻tl,判定車 體減速度的變化量超過了既定值K1 (圖2的步驟S104),如上所述的 輪缸壓力的增壓梯度的強度性減小開始，與此相伴，時刻tl以后，輪 缸壓力與之前相比呈現(xiàn)緩慢變化的狀態(tài)(參照圖3的實線特征線)。此外，增壓梯度的減小為何種程度，換言之，前儲液室流入控制 用電磁閥15保持多長時間的打開狀態(tài)，根據(jù)車輛的具體條件確定，而 不是一概確定。因此，優(yōu)選的是根據(jù)每個車輛的具體條件，基于模擬 或實驗等設定最佳值。在進行如上所述的輪缸壓力的增壓梯度的強制減小期間，隨時判 定車體減速度的變化量是否超過了既定值Kl。另外，在步驟S104中，在判定車體減速度的變化量未超過既定值 Kl的情況(NO的情況)下，判定是否正在進行輪缸壓力的增壓梯度 的強制減小(參照圖2的步驟S108)。在步驟S108中，在判定未進行增壓梯度的強制減小的情況(NO 的情況)下，結束一連串的處理，暫時返回到未圖示的主程序。另一 方面，在步驟S108中，在判定正在進行增壓梯度的強制減小的情況 (YES的情況)下，解除先前說明的增壓梯度的強制減小動作，暫時 返回到未圖示的主程序，執(zhí)行通常的制動控制。此外，在上述的制動控制處理的第1例中，作為預測因劇烈的制 動壓力的增壓而引起的后輪提升的可能性的指標，使用了車體減速度 的變化量，但是也可以使用車體減速度來代替車體減速度的變化量。具體來講，在那樣的情況下，在圖2的步驟S102中，算出車體減速度， 車體減速度基于近似車體速度，作為車體減速度=(Vl= V2 ) /△ t求出。 在此，近似車體速度VI、 V2和At的意思與之前的步驟S102中說明 的一樣。另外，在步驟S102中，只要判定這樣算出的車體減速度是否超過 了既定值Kl，。接下來參照圖4說明制動控制處理的第2例。此外，在圖4所示的子程序流程圖中，關于處理內(nèi)容與之前的圖2 所示的子程序流程圖相同的步驟，使用同樣的步驟編號并省略其詳細 說明，以下重點說明不同點。該第2控制例在判定車體減速度的變化量超過了既定值Kl時，保 持輪缸壓力，而不是像之前的圖2中所示的那樣進行輪缸壓力的增壓 梯度的強制減小(參照圖2的步驟S106)。即，在步驟S104中，當判定車體減速度的變化量超過既定值Kl 時，輪缸壓力保持那個時刻的壓力(參照圖4的步驟S106A)。具體 來講，經(jīng)由電磁閥驅動電路42，借助電子控制單元51使第1電磁閥7 成為關閉狀態(tài)，由此成為壓力保持的狀態(tài)。另外，在進行壓力保持期 間，當判定車體減速度的變化量未超過既定值Kl時，前進到步驟 S108A，判定是否正在輪缸壓力的保持過程中，在判定不在輪缸壓力的 保持過程中的情況(NO的情況)下，結束一連串的處理，暫時返回到 未圖示的主程序。另一方面，在判定正在輪缸壓力的保持過程中的情 況(YES的情況)下，解除該壓力保持的狀態(tài)，暫時返回到未圖示的 主程序，執(zhí)行通常的制動控制。此外，在該第2例中，作為預測因劇烈的制動壓力的增壓而引起 的后輪提升的可能性的指標，使用了車體減速度的變化量，但是像先 前的第1例中說明的那樣，也可以使用車體減速度來代替車體減速度 的變化量。接下來參照圖5說明制動控制處理的第3例。此外，在圖5所示的子程序流程圖中，關于處理內(nèi)容與之前的圖2 所示的子程序流程圖相同的步驟，使用同樣的步驟編號并省略其詳細 說明，以下重點說明不同點。該第3控制例在判定車體減速度的變化量超過了既定值Kl時，進行輪缸壓力的減壓。即，在步驟S104中，當判定車體減速度的變化量超過既定值Kl 時(NO的情況)，結束一連串的處理，暫時返回到未圖示的主程序， 另一方面，當判定車體減速度的變化量超過既定值Kl時(YES的情 況)，進行輪缸壓力的既定壓力的減壓，并結束一連串的處理(參照 圖5的步驟S106B)。在此，輪缸壓力的減壓如下進行經(jīng)由電磁閥驅動電路42，通過 電子控制單元51使前儲液室流入控制用電磁閥15暫時成為打開狀態(tài)， 前輪缸3的制動油的一部分排出到前儲液室16。此外，減壓量、前儲 液室流入控制用電磁閥15保持打開狀態(tài)的時間等，根據(jù)車輛的具體條 件確定，而不是一概確定，因此，優(yōu)選的是根據(jù)每個車輛的條件，基 于模擬或實驗等設定最佳值。此外，在該第3例中，作為預測因劇烈的制動壓力的增壓而引起 的后輪提升的可能性的指標，使用了車體減速度的變化量，但是像先 前的第1例中說明的那樣，也可以使用車體減速度來代替車體減速度 的變化量。接下來參照圖6說明第4控制例。此外，在圖6所示的子程序流程圖中，關于處理內(nèi)容與之前的圖2 或圖5所示的子程序流程圖相同的步驟，使用同樣的步驟編號并省略 其詳細說明，以下重點說明不同點。該第4控制例在圖5所示的第3控制例的進行輪缸壓力的減壓的 條件之一中，增加了前輪37有無打滑(slip)的條件。即，在步驟S104中，在判定車體減速度的變化量超過了既定值 K1時(YES的情況)，判定前輪37有無發(fā)生打滑，即前輪37是否發(fā) 生了既定以上的打滑(參照圖6的步驟S105)。在此，關于有無發(fā)生打滑及其大小，根據(jù)公知/周知的方法即可， 不需要是本申請發(fā)明特有的手法。特別是在本發(fā)明的實施方式中，在 通過電子控制單元51進行防抱死制動控制裝置101的動作控制處理 中，只要以判定有無打滑及其大小作為前提，并沿用步驟S105的執(zhí)行 時刻的有無打滑及其大小的判定處理結果即可。另外，在步驟S105中，在判定存在既定以上的打滑的情況(YES 的情況)下，進行輪缸壓力的既定壓力的減壓(參照圖6的步驟S106B )。另一方面，在步驟S105中，在判定沒有既定以上的打滑的情況(NO 的情況)下，暫時返回到未圖示的主程序，執(zhí)行通常的制動控制。這樣，與現(xiàn)有的制動控制中的車輛條件相比，預測后輪提升并且以前輪37發(fā)生打滑為條件來控制輪缸壓力的方法，特別適用于容易發(fā) 生打滑的車輛。此外，在該第4例中，作為預測因劇烈的制動壓力的增壓而引起 的后輪提升的可能性的指標，使用了車體減速度的變化量，但是像先 前的第1例中說明的那樣，也可以使用車體減速度來代替車體減速度 的變化量。接下來參照圖7說明第5控制例。此外，在圖7所示的子程序流程圖中，關于處理內(nèi)容與之前的圖2 所示的子程序流程圖相同的步驟，使用同樣的步驟編號并省略其詳細 說明，以下重點說明不同點。先前說明的第1至笫4控制例以不具有檢測前輪缸3的壓力的壓 力傳感器47的構成為前提，與此相對，該第5控制例以具有壓力傳感 器47的構成作為前提。另外，在先前的第1至第4控制例中，由于作為預測因劇烈的制 動壓力的增壓而引起的后輪提升的可能性的指標，使用了車體減速度 的變化量，因此不需要壓力傳感器47，在該第5控制例中，基于壓力 傳感器47的檢測信號算出輪缸壓力的變化量(參照圖7的步驟S102A )。 即，在設某時刻的輪缸壓力為Pl，設從該時刻經(jīng)過微少時間At后的主 缸壓力為P2時，主缸壓力的變化量Pc作為Pc= (P2-P1) /At求出。在像上述那樣求出輪缸壓力的變化量之后，判定該變化量是否超 過了既定量Ps (參照圖7的步驟S104A)。然后，當判定輪缸壓力的變化量超過了既定量Ps時，與先前的第 l控制例相同，強制性減小制動壓力的增壓梯度，即，換言之，強制性 減小輪缸壓力的增壓梯度。此外，關于輪缸壓力的增壓梯度的強制控制的詳細情況，由于與 先前在第l控制例中說明的相同，所以在此省略再次的詳細說明。作為使用壓力傳感器47的檢測信號的制動控制的示例，不限于上 述那樣在圖2所示的第l控制例中、基于壓力傳感器47的檢測信號進 行的例子，關于圖4至圖6所示的各個控制例，也同樣可以基于壓力傳感器47的檢測信號進行分別的控制。具體來說，在任一情況下，如果分別執(zhí)行圖7所示的步驟S102A、 S104A，來代替步驟S102和S104的處理，其他處理基本上與圖4至圖 6分別表示的處理相同。此外，該情況下的各個控制的詳細說明，關于 步驟S102A、 S104A的處理，如上所述已經(jīng)在圖7的控制例中進行了說 明，另外，關于其他部分的處理，也與圖4至圖6的各個控制例中說 明的相同，因此省略說明。進而，上述第5例作為預測因劇烈的制動壓力的增壓而引起的后 輪提升的可能性的指標，使用了輪缸壓力的變化量，但是也可以使用 輪缸壓力來代替輪缸壓力的變化量。具體來說，在使用輪缸壓力的情 況下按下述進行即可即，在步驟S102A中，根據(jù)來自壓力傳感器47 的檢測值，確定輪釭壓力的大小，在步驟S104中，判定該輪缸壓力是 否超過了既定值。本發(fā)明能夠可靠地抑制并防止機動兩輪車因劇烈的制動操作引起 的后輪提升，可以應用于機動兩輪車的制動控制。
權利要求
1.一種機動兩輪車的制動控制方法，其特征在于，判定作為預測后輪提升可能性的指標而預先選定的既定參數(shù)的值是否超過了既定值，在判定為上述既定參數(shù)超過了既定值的情況下，減小輪缸壓力的增壓梯度。
2. —種機動兩輪車的制動控制方法，其特征在于， 判定作為預測后輪提升可能性的指標而預先選定的既定參數(shù)的值是否超過了既定值，在判定為上述既定參數(shù)超過了既定值的情況下，將輪缸壓力保持 為一定壓力。
3. —種機動兩輪車的制動控制方法，其特征在于， 判定作為預測后輪提升可能性的指標而預先選定的既定參數(shù)的值是否超過了既定值，在判定為上述既定參數(shù)超過了既定值的情況下，將輪缸壓力減小 一定壓力。
4. 如權利要求3所述的機動兩輪車的制動控制方法，其特征在于， 在判定既定參數(shù)超過了既定值的情況下，判定前輪是否發(fā)生了打滑， 在判定為前輪發(fā)生打滑的情況下，將輪缸壓力減小一定壓力。
5. 如權利要求1至4中的任一項所述的機動兩輪車的制動控制方 法，其特征在于，既定參數(shù)是車體減速度或車體減速度的變化量。
6. 如權利要求1至4中的任一項所述的機動兩輪車的制動控制方 法，其特征在于，既定參數(shù)是輪缸壓力或輪缸壓力的變化量。
7. —種機動兩輪車的制動控制裝置，能夠對應于第l制動操作件的 操作，經(jīng)由液壓系統(tǒng)向前輪缸傳遞前制動主缸中產(chǎn)生的液壓，并且能 夠對應于第2制動操作件的操作，經(jīng)由液壓系統(tǒng)向后輪缸傳遞后制動 主缸中產(chǎn)生的液壓，能夠將上述前輪缸的制動液按照所希望的那樣向前儲液室排出， 其特征在于，該制動控制裝置構成為，判定作為預測后輪提升可能性的指標而 預先選定的既定參數(shù)的值是否超過了既定值，在判定為上述既定參數(shù)超過了既定值的情況下，將上述前輪缸的制動液排出，以減小上述前輪缸壓力的增壓梯度。
8. —種機動兩輪車的制動控制裝置，能夠對應于第1制動操作件的 操作，經(jīng)由液壓系統(tǒng)向前輪缸傳遞前制動主缸中產(chǎn)生的液壓，并且能 夠對應于第2制動操作件的操作，經(jīng)由液壓系統(tǒng)向后輪缸傳遞后制動 主釭中產(chǎn)生的液壓，能夠將上述前輪缸的制動液按照所希望的那樣向前儲液室排出， 其特征在于，該制動控制裝置構成為，判定作為預測后輪提升可能性的指標而 預先選定的既定參數(shù)的值是否超過了既定值，在判定為上述既定參數(shù)超過了既定值的情況下，隔斷上述前制動 主缸與上述前輪缸的連通，將上述前輪缸壓力保持為一定壓力。
9. 一種機動兩輪車的制動控制裝置，能夠對應于第1制動操作件的 操作，經(jīng)由液壓系統(tǒng)向前輪缸傳遞前制動主缸中產(chǎn)生的液壓，并且能 夠對應于第2制動操作件的操作，經(jīng)由液壓系統(tǒng)向后輪缸傳遞后制動 主缸中產(chǎn)生的液壓，能夠將上述前輪缸的制動液按照所希望的那樣向前儲液室排出， 其特征在于，該制動控制裝置構成為，判定作為預測后輪提升可能性的指標而 預先選定的既定參數(shù)的值是否超過了既定值，在判定為上述既定參數(shù)超過了既定值的情況下，將上述前輪缸的 制動液排出，以將上述前輪缸壓力減d、一定壓力。
10. 如權利要求9所述的機動兩輪車的制動控制裝置，其特征在于， 在判定既定參數(shù)超過了既定值的情況下，判定前輪是否發(fā)生了打滑， 在判定為前輪發(fā)生打滑的情況下，進行前輪缸壓力的一定壓力的減壓。
11. 如權利要求7至10中的任一項所述的機動兩輪車的制動控制裝 置，其特征在于，既定參數(shù)是車體減速度或車體減速度的變化量。
12. 如權利要求7至10中的任一項所述的機動兩輪車的制動控制裝 置，其特征在于，既定參數(shù)是輪缸壓力或輪缸壓力的變化量。
全文摘要
本發(fā)明提供一種機動兩輪車的制動控制方法及其裝置，能夠可靠地抑制并防止因劇烈的制動操作引起的后輪提升。本發(fā)明基于車輪速度傳感器(45)、(46)的檢測信號計算車體減速度的變化量(S102)，并判定該計算值是否超過了既定值(K1)(S104)，當判定超過既定值(K1)時，存在后輪提升的可能性，進行輪缸壓力的增壓梯度的減小，直到車體減速度的變化量小于既定值K1(S106)，從而可靠地抑制了后輪提升。
文檔編號B60T8/1755GK101336182SQ20068005213
公開日2008年12月31日 申請日期2006年1月31日 優(yōu)先權日2006年1月31日
發(fā)明者H·維斯特菲爾德, 小川貴洋 申請人:博世株式會社