專利名稱：冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備及控制方法，特別涉及適用于控制從 第 一蓄電機(jī)構(gòu)接收電力而4皮驅(qū)動以吹送冷卻風(fēng)來冷卻第二蓄電機(jī)構(gòu)的冷卻 風(fēng)扇的技術(shù)。
背景技術(shù)：
近年來，作為環(huán)境問題的對策，采用由電動機(jī)獲得的驅(qū)動力而行駛的 混合動力車輛、電動車輛、燃料電池車輛等引起了注意。這些車輛內(nèi)安裝 有二次電池、電容器或類似蓄電機(jī)構(gòu)來儲存被供給至電動機(jī)的電力。電池、 電容器等在充/放電時產(chǎn)生熱。因此它們需要進(jìn)行冷卻。
日本專利特開2005-184979號公凈艮公開了一種用于車輛的電源裝置， 該電源裝置能夠有效冷卻電池，從而有效地防止電池發(fā)生與溫度相關(guān)的故 障，同時降低車室內(nèi)的乘員可聽到的噪聲。如日本專利特開2005-184979 號公報所述，所述電源裝置包括包含多個電池的電池單元、向電池單元吹 風(fēng)以冷卻電池的送風(fēng)風(fēng)扇、控制供給至送風(fēng)風(fēng)扇的電力的開關(guān)元件，以及 控制回路，該控制回路按預(yù)定方式周期性地開啟和關(guān)閉開關(guān)元件，重復(fù)地 改變風(fēng)扇占空(duty)，以便向送風(fēng)風(fēng)扇供給由PWM (脈沖寬度調(diào)制) 的脈沖寬度控制的電力。該控制回路通過溫度傳感器檢測電池單元的電池 溫度，而且還檢測從安裝有電源裝置的車輛輸出的車速信號以檢測車速。 該控制回路使用電池溫度和車速作為變量，來改變開關(guān)元件開啟或關(guān)閉的 占空。如果電池單元的電池溫度上升，或者車輛的速度增大，則以增加的 占空來開啟/關(guān)閉開關(guān)元件，使得送風(fēng)風(fēng)扇能夠接收更多的電力。
該公報中記栽的電源裝置根據(jù)車速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來改變向送風(fēng)風(fēng)扇供
給電力的開關(guān)元件開啟/關(guān)閉的占空。因此當(dāng)車速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高而引起 較大的噪聲時，可以通過增加向送風(fēng)風(fēng)扇供給電力的開關(guān)元件開啟/關(guān)閉的 占空來使送風(fēng)風(fēng)扇快速旋轉(zhuǎn)。因此，駕駛員不會聽到送風(fēng)風(fēng)扇工作時引起 的噪聲。因此，在能夠有效地冷卻電池從而有效地避免與溫度相關(guān)的故障
的同時，能夠減小車輛內(nèi)的乘員可聽到的噪聲。
然而，冷卻風(fēng)扇沒有必要以恒定的占空(占空比)在恒定的轉(zhuǎn)數(shù)下旋
轉(zhuǎn)。然而，日本專利特開2005-184979號公報既沒有公開這個問題也沒有 給出任何啟示。因此未能精確地控制冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明致力于一種冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備等，其能夠精確控制冷卻風(fēng)扇 的轉(zhuǎn)數(shù)。
本發(fā)明提供了 一種冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，所述控制設(shè)備控制從第一蓄 電機(jī)構(gòu)接收電力而被驅(qū)動以吹出冷卻風(fēng)來冷卻第二蓄電機(jī)構(gòu)的冷卻風(fēng)扇。 所述控制設(shè)備包括檢測所述第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓的電壓傳感器；以及與 所述電壓傳感器相連接的工作單元。所述工作單元控制所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn) 數(shù)，并根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓設(shè)定用于改變所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)的 控制值。
根據(jù)本發(fā)明，從第一蓄電機(jī)構(gòu)接收電力而被驅(qū)動以吹出冷卻風(fēng)來冷卻 第二蓄電機(jī)構(gòu)的冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)受到控制。通過設(shè)定控制值來控制冷卻風(fēng) 扇的轉(zhuǎn)數(shù)。除了所述控制值之外，用作冷卻風(fēng)扇的電源的所述第一蓄電機(jī) 構(gòu)的電壓(輸出電壓)也影響冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)變化。例如，當(dāng)?shù)谝恍铍姍C(jī) 構(gòu)的電壓高時，冷卻風(fēng)扇具有比當(dāng)?shù)谝恍铍姍C(jī)構(gòu)的電壓低時更大的轉(zhuǎn)數(shù)。 因此，檢測第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓(輸出電壓)，并據(jù)此設(shè)定控制值。這能 夠防止冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)隨第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓而變化。因此，能夠提供一 種用于冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，該控制設(shè)備能夠精確控制冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)。 優(yōu)選地，所述第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓低于所述第二蓄電機(jī)構(gòu)的電壓。 根據(jù)本發(fā)明，可以精確控制由第 一蓄電機(jī)構(gòu)驅(qū)動的冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)，
所述第 一蓄電機(jī)構(gòu)用作冷卻風(fēng)扇的電源，且其電壓低于第二蓄電機(jī)構(gòu)的電壓。
更優(yōu)選地，除了根據(jù)所述第 一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓來設(shè)定所述控制值外， 所述工作單元還將所述控制值設(shè)定為使得所述第二蓄電機(jī)構(gòu)的充電狀態(tài)越 大，所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)越大。
第二蓄電機(jī)構(gòu)的充電狀態(tài)越大，第二蓄電機(jī)構(gòu)的發(fā)熱量就越大，因此， 根據(jù)本發(fā)明，冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)升高。這能夠抑制第二蓄電機(jī)構(gòu)的溫度上升。
更優(yōu)選地，除了根據(jù)所述第 一蓄電機(jī)構(gòu)的來電壓設(shè)定所述控制值外， 所述工作單元還將所述控制值設(shè)定為使得所述第二蓄電機(jī)構(gòu)的輸入/輸出 電流越大，所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)越大。
第二蓄電機(jī)構(gòu)的輸入/輸出電流越大，第二蓄電機(jī)構(gòu)的發(fā)熱量就越大， 因此，根據(jù)本發(fā)明，冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)升高。這能夠抑制第二蓄電機(jī)構(gòu)的溫 度上升。
更優(yōu)選地，除了根據(jù)所述第 一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓來設(shè)定所述控制值外， 所述工作單元還將所述控制值設(shè)定為使得所述第二蓄電機(jī)構(gòu)的溫度與所述 冷卻風(fēng)扇吹出的冷卻風(fēng)的溫度之間的差值越小，所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)越大。
第二蓄電機(jī)構(gòu)與冷卻風(fēng)扇吹出的冷卻風(fēng)之間的溫度差越小，冷卻風(fēng)冷 卻第二蓄電機(jī)構(gòu)的效率越低。因此，根據(jù)本發(fā)明，冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)升高。 這能夠抑制第二蓄電機(jī)構(gòu)的溫度上升。
更優(yōu)選地，所述工作單元還根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓來設(shè)定所述 控制值的限值。
根據(jù)本發(fā)明，設(shè)置所述控制值的限值來防止冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)顯著變化。 更具體地，當(dāng)受到用作冷卻風(fēng)扇的電源的所述第 一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓影響時， 冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)變化。因此，基于第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓來設(shè)定所述控制值 的限值。因此，能夠精確地限制冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)。
更優(yōu)選地，所述工作單元還基于所述冷卻風(fēng)扇的工作狀態(tài)，通過反饋 控制來校正所述控制值，以使所述冷卻風(fēng)扇在預(yù)定工作狀態(tài)下工作，并且 如果通過反饋控制校正后的所述控制值與根據(jù)所述第 一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓設(shè)
定的所述控制值之間的差值大于預(yù)定值，則所述工作單元判定為所述冷卻 風(fēng)扇存在故障。
根據(jù)本發(fā)明，基于冷卻風(fēng)扇當(dāng)前的工作狀態(tài)，通過反饋控制來校正所 述控制值，以^使冷卻風(fēng)扇在預(yù)定工作狀態(tài)下工作。因此，能夠?qū)⒗鋮s風(fēng)扇 的轉(zhuǎn)數(shù)精確地控制為期望的轉(zhuǎn)數(shù)。如果通過反饋控制校正后的控制值與根 椐第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓設(shè)定的控制值之間的差值大于預(yù)定值，則可以認(rèn)為 冷卻風(fēng)扇發(fā)生了故障。因此，可以判定為冷卻風(fēng)扇正在非正常工作。由此 能夠把握冷卻風(fēng)扇的狀態(tài)。
更優(yōu)選地，所述工作單元還基于所述冷卻風(fēng)扇的工作狀態(tài)，通過反饋
控制來校正所述控制值，以使所述冷卻風(fēng)扇在預(yù)定工作狀態(tài)下工作；如果 關(guān)于所述第一蓄電機(jī)構(gòu)的預(yù)定條件成立，則所述工作單元禁止通過反饋控 制校正所述控制值；并且如果所述預(yù)定條件成立，則所述工作單元設(shè)定與 根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓設(shè)定的所述控制值不同的控制值。
根據(jù)本發(fā)明，基于冷卻風(fēng)扇的工作狀態(tài)，通過反饋控制來校正所述控 制值，以使冷卻風(fēng)扇在預(yù)定狀態(tài)下工作。因此，能夠?qū)⒗鋮s風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)精 確地控制為期望的轉(zhuǎn)數(shù)。注意，當(dāng)受到用作電源的所述第一蓄電機(jī)構(gòu)的電 壓影響時，冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)變化。因此，如果第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓急劇變 化，則冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)就會變化。在那種情況下，冷卻風(fēng)扇的工作狀態(tài)(例 如轉(zhuǎn)數(shù))不同于與變化后得到的電壓相適應(yīng)的工作狀態(tài)。因此，應(yīng)用反饋 控制來校正所述控制值，導(dǎo)致冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)再次急劇變化。為了避免冷 卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)頻繁急劇變化，如果與第一蓄電機(jī)構(gòu)相關(guān)的預(yù)定條件成立， 則禁止通過反饋控制來校正控制值。而且，所述控制值被設(shè)定為與根據(jù)第 一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓設(shè)定的控制值不同的值。例如，如果允許第一蓄電機(jī)構(gòu) 的電壓急劇變化的條件成立，則禁止通過反饋控制來校正控制值，并且還 設(shè)定與變化后得到的電壓相應(yīng)的控制值。因此，可以在第一蓄電機(jī)構(gòu)的電 壓急劇變化之前，維持與變化后得到的電壓相應(yīng)的控制值。因此，能夠防 止由第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓急劇變化導(dǎo)致的冷卻風(fēng)扇的工作狀態(tài)(轉(zhuǎn)數(shù))的急劇變化。
更優(yōu)選地，所述預(yù)定條件是處于所述第一蓄電機(jī)構(gòu)開始充電之前的條件。
當(dāng)?shù)谝恍铍姍C(jī)構(gòu)開始充電時，第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓會急劇變化。因此， 根據(jù)本發(fā)明，在第一蓄電機(jī)構(gòu)開始充電之前，例如，提供被校正為與第一 蓄電機(jī)構(gòu)開始充電后假定的電壓相對應(yīng)的控制值，并且還禁止通過反饋控 制校正所述控制值。因此，在第一蓄電機(jī)構(gòu)的電壓急劇變化之前，冷卻風(fēng) 扇能夠以與變化后得到的電壓相應(yīng)的控制值工作。因此，能夠防止由第一 蓄電機(jī)構(gòu)的電壓的急劇變化導(dǎo)致的冷卻風(fēng)扇的工作狀態(tài)(轉(zhuǎn)數(shù))的急劇變 化。
更優(yōu)選地，如果通過反饋控制校正后的所述控制值與根據(jù)所述第 一蓄 電機(jī)構(gòu)的電壓設(shè)定的所述控制值之間的差值大于預(yù)定值，則所述工作單元 判定為所述冷卻風(fēng)扇存在故障。
根據(jù)本發(fā)明，如果通過反饋控制校正后的控制值與根據(jù)第一蓄電機(jī)構(gòu) 的電壓設(shè)定的控制值之間的差值大于預(yù)定值，則可以認(rèn)為冷卻風(fēng)扇未按照 所控制那樣來工作，因此，判定為冷卻風(fēng)扇存在故障。因此能夠把握冷卻 風(fēng)扇的狀態(tài)。


圖1是示出安裝有本發(fā)明第一實施例中的冷卻風(fēng)扇控制i殳備的車輛的 控制框圖。
圖2示出了用于設(shè)定風(fēng)扇驅(qū)動級別F的圖表。
圖3示出了風(fēng)扇驅(qū)動級別F和占空指令值之間的關(guān)系。
圖4是示出^^發(fā)明第一實施例中由混合動力ECU執(zhí)行的程序的控制
結(jié)構(gòu)的流程圖。
圖5示出了用于設(shè)定占空指令值的下限值的圖表。
圖6是示出本發(fā)明第二實施例中由混合動力ECU執(zhí)行的程序的控制
結(jié)構(gòu)的流程圖。
圖7是表示占空指令值如何轉(zhuǎn)變的時間圖。
圖8是表示占空指令值如何轉(zhuǎn)變的時間圖。
圖9是示出本發(fā)明第三實施例中由混合動力ECU執(zhí)行的程序的控制 結(jié)構(gòu)的流程圖。
圖10示出了當(dāng)冷卻風(fēng)扇發(fā)生故障時，通過反饋控制校正后的占空指令值。
圖11是示出本發(fā)明第四實施例中由混合動力ECU執(zhí)行的程序的控制 結(jié)構(gòu)的流程圖。
圖12是表示冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)如何轉(zhuǎn)變的時間圖。 圖13是表示冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)如何轉(zhuǎn)變的時間圖。
具體實施例方式
下面將參照附圖以實施例的形式對本發(fā)明進(jìn)行說明。在以下說明中， 相同的部件用相同的參考標(biāo)記標(biāo)示。其名稱和作用也相同。因此，對此將 不再重復(fù)詳細(xì)說明。
第一實施例
下面將參照圖1說明安裝有本發(fā)明第一實施例中的冷卻風(fēng)扇控制設(shè)備 的車輛。該車輛包括發(fā)動機(jī)100、 MG(電動發(fā)電機(jī))(1) 200、 PCU(動 力控制單元)300、高壓電池400、冷卻風(fēng)扇402、輔助電池410、 DC/DC 變換器412、 MG ( 2 ) 500、混合動力ECU (電子控制單元)600、 A/C (空 調(diào))ECU 700以及A/C單元702?？梢酝ㄟ^例如由混合動力ECU 600執(zhí)行 程序來實現(xiàn)本發(fā)明冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備。
注意，盡管將結(jié)合安裝有發(fā)動機(jī)100的混合動力車輛來說明本實施例， 該混合動力車輛可以用裝有燃料電池的燃料電池車輛、電動車輛等代替。
發(fā)動機(jī)100燃燒空氣燃料混合物來轉(zhuǎn)動曲軸(圖未示)以產(chǎn)生驅(qū)動力， 該驅(qū)動力繼而被動力分配裝置102分配至兩條路徑其一經(jīng)由減速器104 驅(qū)動車輪106,而另一者驅(qū)動MG (1 ) 200以產(chǎn)生電力。
MG (1) 200被由動力分配裝置102分配出的發(fā)動機(jī)100的驅(qū)動力驅(qū) 動，由此產(chǎn)生電力，該電力才艮據(jù)車輛的工作狀態(tài)、高壓電池400的SOC(充
電狀態(tài))等使用。例如，當(dāng)車輛通常行駛時、快速加速時等，由MG(l) 200產(chǎn)生的電力經(jīng)由PCU300被供給至MG (2) 500。
如果高壓電池400的SOC低于預(yù)定值，則通過PCU 300的逆變器302 將由MG (1 ) 200產(chǎn)生的電力從交流電轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟?，該直流電繼而纟皮變 換器304調(diào)整電壓，并隨后儲存于高壓電池400內(nèi)。
通過混合動力ECU 600從由電流傳感器420測得的輸入和輸出電流，
來估計高壓電池400的SOC。這能夠通過通常的、已知的技術(shù)實現(xiàn)，因此 不作具體說明。
高壓電池400是由多個串聯(lián)連接的電池模塊構(gòu)成的一組電池，所述各 電池^t塊由集成為一體的多個電池單元構(gòu)成。高壓電池400可以用電容器 代替。高壓電池400與由冷卻風(fēng)扇402供給的冷卻空氣進(jìn)行熱交換，從而 被冷卻。冷卻風(fēng)扇402向高壓電池400供給車室內(nèi)的空氣。
冷卻風(fēng)扇402接收來自輔助電池410的電力，輔助電池410的額定電 壓低于高壓電池400的額定電壓。高壓電池400的額定電壓例如約為300V， 輔助電池410的額定電壓例如約為14V(當(dāng)其提供輸出時)。冷卻風(fēng)扇402 由混合動力ECU600進(jìn)行占空控制。更具體地，冷卻風(fēng)扇402被從混合動 力ECU 600傳送至冷卻風(fēng)扇402的占空指令值(冷卻風(fēng)扇402的占空比的 指令值)控制。
這里所稱的占空控制是指控制設(shè)于輔助電池410和冷卻風(fēng)扇402之間 的開關(guān)元件開啟以控制冷卻風(fēng)扇402的工作電壓的比例(占空比)。從而， 冷卻風(fēng)扇402在與占空指令值相應(yīng)的電壓下工作。
輔助電池410經(jīng)由DC/DC變換器412接收來自高壓電池400的電力。 更具體地，高壓電池400輸出電壓，該電壓被DC/DC變換器412向下變 換(降壓)從而為輔助電池410充電。電壓傳感器414檢測輔助電池410 的電壓，并向混合動力ECU600傳送表示檢測結(jié)果的信號。
輔助電池410為例如鉛酸蓄電池?？商娲?，可以是鎳金屬氫化物電 池、鋰電池等，或者可以是電容器等。
MG (2) 500是三相交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)。MG (2) 500由儲存于高壓電池
400內(nèi)的電力和由MG (1 ) 200產(chǎn)生的電力中的至少一者驅(qū)動。MG (2) 500提供驅(qū)動力，該驅(qū)動力經(jīng)由減速器104傳遞至車輪106。從而，MG(2) 500輔助發(fā)動機(jī)100或單獨提供驅(qū)動力來使車輛行^^等。
當(dāng)車輛再生制動時，MG (2) 500由車輪106經(jīng)由減速器104驅(qū)動， 從而作為發(fā)電機(jī)工作。因此，MG (2) 500起將制動能量轉(zhuǎn)換為電力的再 生制動器的作用。因此，MG (2) 500產(chǎn)生電力，所產(chǎn)生的電力經(jīng)由逆變 器302和變換器304被儲存至高壓電池400。
混合動力ECU 600與電池溫度傳感器602、車速傳感器604、曲柄位 置傳感器606、轉(zhuǎn)速傳感器(1 ) 608和轉(zhuǎn)速傳感器(2) 610相連。
電池溫度傳感器602檢測高壓電池400的溫度TB。車速傳感器604 檢測車輪的轉(zhuǎn)數(shù)。曲柄位置傳感器606與曲軸上設(shè)置的定時轉(zhuǎn)子相對設(shè)置， 以檢測曲軸的轉(zhuǎn)數(shù)。轉(zhuǎn)速傳感器(1 ) 608檢測MG (1) 200的轉(zhuǎn)數(shù)。轉(zhuǎn)速 傳感器(2 ) 610檢測MG (2 ) 500的轉(zhuǎn)數(shù)。
電池溫度傳感器602、車速傳感器604、曲柄位置傳感器606、轉(zhuǎn)速傳 感器(1 ) 608和轉(zhuǎn)速傳感器(2 ) 610提供由信號表示的并被傳送至混合動 力ECU 600的檢測結(jié)果。
混合動力ECU600基于例如以下參數(shù)來執(zhí)行工作處理從傳感器接收 的信號；車輛的工作狀態(tài)；加速器踏板位置；加速器踏板位置的改變速率； 變速位置；高壓電池400的SOC和溫度；儲存于存儲器612中的圖表、程 序等。從而混合動力ECU600控制安裝在車輛內(nèi)的設(shè)備，使得能夠在期望 的狀態(tài)下驅(qū)動車輛。
A/C_ECU 700與A/C單元702相連。A/C_ECU 700根據(jù)由車室溫度 傳感器706測得的車室內(nèi)的溫度和由乘員操作的開關(guān)708的操作狀態(tài)，來 控制A/C單元702。 A/C單元702吹出具有由A/C_ECU 700設(shè)定的吹出溫 度的空氣。
A/C_ECU 700基于車室內(nèi)的溫度來確定驅(qū)動A/C風(fēng)扇704的電壓水 平。通過確定A/C風(fēng)扇驅(qū)動級別，來確定驅(qū)動A/C風(fēng)扇704的電壓。所確 定的A/C風(fēng)扇驅(qū)動級別被傳送至混合動力ECU 600。
由從車速傳感器604、曲柄位置傳感器606、轉(zhuǎn)速傳感器(1 ) 608和 轉(zhuǎn)速傳感器(2) 610接受的信號、A/C風(fēng)扇驅(qū)動級別、輔助設(shè)備所產(chǎn)生的 噪聲、音頻設(shè)備(圖未示)的音量等，混合動力ECU 600檢測不包括冷卻 風(fēng)扇工作時引起的聲音在內(nèi)的車室內(nèi)的背景噪聲。可以參照通過實驗等事
先確定的圖表來檢測背景噪聲。
混合動力ECU 600基于高壓電池400的溫度TB、 SOC及輸入和輸出 電流，以及車室內(nèi)的溫度和背景噪聲，來設(shè)定表示用于驅(qū)動冷卻風(fēng)扇402 的冷卻風(fēng)扇402的空氣量的水平F。
風(fēng)扇驅(qū)動級別F被設(shè)定為高壓電池400的溫度TB越高，風(fēng)扇驅(qū)動級 別F越高。此外，還被設(shè)定為背景噪聲越大，風(fēng)扇驅(qū)動級別F越高。此夕卜， 還被設(shè)定為高壓電池400的SOC越大，風(fēng)扇驅(qū)動級別F越高。還被設(shè)定 為高壓電池400的輸入和輸出電流越大，風(fēng)扇驅(qū)動級別F越高。并且，還 ^i殳定為，車室內(nèi)的溫度(即由冷卻風(fēng)扇402吹出的冷卻空氣的溫度)和 高壓電池400的溫度之間的差值越小，風(fēng)扇驅(qū)動級別F越高。將占空指令 值設(shè)定為風(fēng)扇驅(qū)動級別F越高，占空指令值越大。
如圖2所示，對于輔助電池410的各電壓，對應(yīng)于風(fēng)扇驅(qū)動級別F來 確定冷卻風(fēng)扇402的占空指令值。冷卻風(fēng)扇402在與各占空指令值相應(yīng)的 電壓下工作。因此，通過控制冷卻風(fēng)扇402的工作電壓，來控制冷卻風(fēng)扇 402的空氣量(或冷卻風(fēng)扇402的轉(zhuǎn)數(shù))。注意，當(dāng)冷卻風(fēng)扇402在高電 壓下工作時，即占空指令值較大時，冷卻風(fēng)扇402在較高的速率下旋轉(zhuǎn)(或 吹送大量空氣)。注意圖2中的風(fēng)扇驅(qū)動級別F和輔助電池410僅為示例。
如圖3所示，對于單個風(fēng)扇驅(qū)動級別F，較低的輔助電池410的電壓 適用較大的占空指令值。此外，如圖3所示，風(fēng)扇驅(qū)動級別F越高，與輔 助電池410的不同電壓相關(guān)聯(lián)的占空指令值之間的差值越大。
通過采用由轉(zhuǎn)速變換后的電壓的反饋控制來控制冷卻風(fēng)扇402。更具 體地，轉(zhuǎn)速傳感器404檢測冷卻風(fēng)扇402的轉(zhuǎn)數(shù)，該轉(zhuǎn)數(shù)繼而被變換器406 變換為電壓。表示測得的電壓的信號被傳送至混合動力ECU600?；旌蟿?力ECU600校正占空指令值，使得與圖2的圖表內(nèi)的占空指令值相對應(yīng)的
電壓(即冷卻風(fēng)扇402的目標(biāo)電壓)與由變換器406傳送的電壓相匹配。 如果變換器406傳送的電壓高于目標(biāo)電壓，則混合動力ECU 600校正
當(dāng)前的占空指令值，使之減小。如果變換器406傳送的電壓低于目標(biāo)電壓，
則混合動力ECU600校正當(dāng)前的占空指令值，使之增大。
下面參照圖4，將說明由作為本實施例中的控制設(shè)備的混合動力ECU
600執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。應(yīng)當(dāng)注意，以下說明的程序按照預(yù)定地、周
期性地重復(fù)。
在步驟(以下，步驟簡寫為S)100中，混合動力ECU 600基于高壓 電池400的溫度TB、 SOC及輸入和輸出電流，以及車室內(nèi)的溫度和背景 噪聲，來設(shè)定冷卻風(fēng)扇402的風(fēng)扇驅(qū)動級別F。
在S102中，混合動力ECU 600由從電壓傳感器414傳送的信號，來 檢測輔助電池410的電壓。
在S104中，參照圖2中的圖表，混合動力ECU 600基于風(fēng)扇驅(qū)動級 別F和輔助電池410的電壓，來"i殳定冷卻風(fēng)扇402的占空指令值。
在S106中，混合動力ECU 600將所設(shè)定的占空指令值傳送至冷卻風(fēng) 扇402。也就是說，混合動力ECU600以所設(shè)定的占空指令值來操作冷卻 風(fēng)扇402。注意，可以通過反饋控制來校正占空指令值。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)和流程圖，以下將說明作為本實施例的控制設(shè)備的混合 動力ECU 600的工作。
當(dāng)車輛行駛時，基于高壓電池400的溫度TB、 SOC及輸入和輸出電 流，以及車室內(nèi)的溫度和背景噪聲，設(shè)定冷卻風(fēng)扇402的風(fēng)扇驅(qū)動級別F， 以冷卻高壓電池400 (S100)。
即使應(yīng)用單個占空指令值來操作冷卻風(fēng)扇402，冷卻風(fēng)扇402的轉(zhuǎn)數(shù) 也可能會改變。這是因為，如果輔助電池410的電壓變化，則向冷卻風(fēng)扇 402供給的電力也變化。更具體地，如果將單個占空指令值(或占空比) 應(yīng)用于控制冷卻風(fēng)扇402,并且輔助電池410的電壓高，則冷卻風(fēng)扇402 可能會在較高的速度下旋轉(zhuǎn)，并提供比輔助電池410的電壓低時更大量的 空氣。在那種情況下，乘員可能會由于冷卻風(fēng)扇402引起的噪聲而感覺不 舒服。
因此，在本實施例中，根據(jù)輔助電池410的電壓來校正占空指令值， 為此，由從電壓傳感器414傳送的信號來檢測輔助電池410的電壓(輸出) (S102)。
基于(輔助電池410的)該電壓和所設(shè)定的風(fēng)扇驅(qū)動級別F，參照圖 2中的圖表，來設(shè)定冷卻風(fēng)扇402的占空指令值(S104)，并將其應(yīng)用于 操作冷卻風(fēng)扇402 ( S106 )。
這能夠減小由輔助電池410的電壓變化引起的冷卻風(fēng)扇402的轉(zhuǎn)數(shù)變化。
如上所述，作為本實施例的控制設(shè)備的混合動力ECU600根據(jù)用作冷
卻風(fēng)扇的電源的輔助電池的電壓來"^殳定占空指令值。這能夠減小由輔助電
池的電壓變化引起的冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)變化。因此，能夠精確地控制冷卻風(fēng)
扇的轉(zhuǎn)數(shù)。
第二實施例
下面將說明第二實施例。本實施例與第一實施例不同之處在于，根據(jù) 輔助電池的電壓來設(shè)定占空指令值中的一個占空指令值。結(jié)構(gòu)中的其余部 分與第一實施例中的相同。功能也相同。因此不再重復(fù)詳細(xì)說明。
如圖5所示，混合動力ECU600參照以輔助電池410的電壓為參數(shù)的 圖表來設(shè)定占空指令值的下限值。根據(jù)該圖表，輔助電池410的電壓越高， 占空指令值的下限值被設(shè)置得越低。
下面參照圖6說明本實施例的控制設(shè)備中的混合動力ECU 600執(zhí)行的 程序的控制結(jié)構(gòu)。注意，以下說明的程序附加于第一實施例中說明的程序 而被執(zhí)行。
在S200中，混合動力ECU 600由從電壓傳感器414傳送的信號來檢 測輔助電池410的電壓。
在S202中，混合動力ECU 600參照圖5中所示的圖表，設(shè)定占空指 令值的下限值。
在S204中，混合動力ECU 600判定通過基于冷卻風(fēng)扇402的轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)
行的反饋控制校正后的占空指令值是否大于下限值。如果通過反饋控制校
正后的占空指令值大于下P艮值(S204中為是)，則處理進(jìn)行至S206。否 則(S204中為否)，處理進(jìn)行至S208。
在S206中，混合動力ECU 600將通過反饋控制校正后的占空指令值 傳送至冷卻風(fēng)扇402。也就是說，混合動力ECU600在通過反饋控制校正 后的占空指令值下操作冷卻風(fēng)扇402。
在S208中，混合動力ECU 600將占空指令值的下限值傳送至冷卻風(fēng) 扇402。也就是說，混合動力ECU600在占空指令值的下限值下操作冷卻 風(fēng)扇402。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)和流程圖，下面將說明作為本實施例的控制設(shè)備的混合 動力ECU 600的工作。
如圖7所示，在T(1)時刻，如果冷卻風(fēng)扇402的實際轉(zhuǎn)數(shù)大于參照 圖2的圖表的占空指令值的期望的轉(zhuǎn)數(shù)(即目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù))，則在高電壓下操 作冷卻風(fēng)扇402。因此，通過反饋控制來校正占空指令值，使之減小。
在此，如圖7所示，如果占空指令值顯著減小，則冷卻風(fēng)扇402的轉(zhuǎn) 數(shù)將會迅速減少。因此，通過反饋控制來校正占空指令值使之增大，而冷 卻風(fēng)扇402將具有振蕩的轉(zhuǎn)數(shù)。這導(dǎo)致冷卻風(fēng)扇402工作時會產(chǎn)生反復(fù)增 大和減小的噪聲，乘員將感到不舒服。
因此，在本實施例中，基于輔助電池410的電壓來設(shè)定占空指令值的 下限值(S202 )。如果通過反饋控制校正后的占空指令值大于下P艮值(S204 中為是)，則冷卻風(fēng)扇402在(通過反饋控制校正后的)占空指令值下工 作(S206)。
如果通過反饋控制校正后的占空指令值等于或小于下限值(S204中為 否)，則冷卻風(fēng)扇402在占空指令值的下限值下工作(S208)。如圖8所 示，這能夠防止冷卻風(fēng)扇402的轉(zhuǎn)數(shù)比必要情況減少得更快并且振蕩。
如上所示，作為本實施例的控制設(shè)備的混合動力ECU基于輔助電池 的電壓來設(shè)定占空指令值的下限值。這能夠防止冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)比必要情 況減少得更快，以及由基于冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行的反饋控制引起的振蕩。'
注意，為占空指令值設(shè)定的下限值可以用為占空指令值設(shè)定的上限值 代替或一起使用。 第三實施例
下面將說明本發(fā)明的第三實施例。本實施例與第一和第二實施例不同
之處在于，由基于冷卻風(fēng)扇402的轉(zhuǎn)數(shù)通過反饋控制校正后的占空指令值， 來判定冷卻風(fēng)扇402是否發(fā)生了故障。結(jié)構(gòu)中的其余部分與第一和第二實 施例中的相同。功能也相同。因此不再重復(fù)說明。
下面將參照圖9說明本實施例的控制設(shè)備中的混合動力ECU600執(zhí)行 的程序的控制結(jié)構(gòu)。注意，以下說明的程序附加于在第一和第二實施例中 說明的程序而凈皮執(zhí)行。
在S300中，混合動力ECU 600計算參照前述的圖2中的圖表基于風(fēng) 扇驅(qū)動級別F和輔助電池410的電壓所設(shè)定的占空指令值與通過反饋控制 校正后的占空指令值之間偏差的絕對值。
在S302中，混合動力ECU 600判定偏差的絕對值是否大于閱值。如 果偏差的絕對值大于閾值(S302中為是)，則處理進(jìn)行至S304。否則(S302 中為否)，處理進(jìn)行至S306。
在S304中，混合動力ECU 600判定為冷卻風(fēng)扇402發(fā)生了故障。在 S306中，混合動力ECU 600判定為冷卻風(fēng)扇402正常。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)和流程圖，下面將說明作為本實施例的控制設(shè)備的混合 動力ECU 600的工作。
在冷卻風(fēng)扇402工作時，計算出基于風(fēng)扇驅(qū)動級別F和輔助電池410 的電壓所設(shè)定的占空指令值與通過反饋控制校正后的占空指令值之間偏差 的絕對值(S300)。
如圖IO所示，如果偏差的絕對值大于閾值(S302中為是)，則可以 認(rèn)為冷卻風(fēng)扇402不是以與基于風(fēng)扇驅(qū)動級別F和輔助電池410的電壓所 設(shè)定的占空指令值相對應(yīng)的轉(zhuǎn)數(shù)工作。即，可以認(rèn)為冷卻風(fēng)扇402未按照 所控制地那樣工作。
在那種情況下，判定為冷卻風(fēng)扇402發(fā)生了故障(S306)。如果偏差
的絕對值等于或小于閾值(S304中為否)，則判定為冷卻風(fēng)扇402正常 (S306)。
此時，參照基于輔助電池410的電壓設(shè)定的占空指令值來判定冷卻風(fēng) 扇402是否發(fā)生故障。因此，能夠考慮到由于輔助電池410的電壓引起的 冷卻風(fēng)扇402的轉(zhuǎn)數(shù)的差異，來判定冷卻風(fēng)扇402是否發(fā)生故障。從而能 夠精確判定冷卻風(fēng)扇402是否發(fā)生故障。
如上所述，作為本實施例的控制設(shè)備的混合動力ECU由基于輔助電 池的電壓所設(shè)定的占空指令值與通過反饋控制校正后的占空指令值之間偏 差的絕對值來判定冷卻風(fēng)扇是否發(fā)生了故障。因此，能夠考慮到由于作為
冷卻風(fēng)扇是否發(fā)生故障。從而能夠精確判定冷卻風(fēng)扇是否發(fā)生故障。 第四實施例
以下將說明本發(fā)明的第四實施例。本實施例與第一至第三實施例不同 之處在于，(在系統(tǒng)通電后)在輔助電池410開始充電前，占空指令值被 設(shè)定得低，并禁止通過反饋控制校正占空指令值。結(jié)構(gòu)中的其余部分與第 一至第三實施例中的相同。功能也相同。因此不再重復(fù)說明。
下面將參照圖ll說明本實施例的控制設(shè)備中的混合動力ECU 600執(zhí) 行的程序的控制結(jié)構(gòu)。注意，下面說明的程序?qū)⒋娴谝粚嵤├姓f明的 程序而被執(zhí)行。與笫一實施例的程序相同的步驟采用相同的標(biāo)記。它們的 作用也相同。因此，將不再重復(fù)詳細(xì)說明。
在S400中，、混合動力ECU 600判定是否處于輔助電池410開始充電 前(或電池充電中止)。如果處于輔助電池410開始充電前(S400中為是)， 則處理進(jìn)行至S402。否則(S400中為否)，處理進(jìn)行至S404。
在S402中，混合動力ECU 600向冷卻風(fēng)扇402傳送比由參照圖2中 的圖表基于風(fēng)扇驅(qū)動級別F和輔助電池410的電壓所設(shè)定的占空指令值降 低了預(yù)定值的占空指令值，并且禁止對占空指令值進(jìn)行反饋控制。注意，
電池410的電壓相對應(yīng)的占空指令值，
在S404中，混合動力ECU 600向冷卻風(fēng)扇402傳送基于風(fēng)扇驅(qū)動級 別F和輔助電池410的電壓所設(shè)定的占空指令值，并且還允許對占空指令 值進(jìn)行反饋控制。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)和流程圖，下面將說明作為本實施例的控制設(shè)備的混合 動力ECU 600的工作。
如圖12所示，在T(2)時刻，當(dāng)輔助電池410開始充電時，輔助電 池410的電壓急劇升高。此時，冷卻風(fēng)扇402的轉(zhuǎn)數(shù)將會急劇升高。在轉(zhuǎn) 數(shù)急劇升高的情況下，通過反饋控制來減小占空指令值，使得冷卻風(fēng)扇402 的轉(zhuǎn)數(shù)急劇下降。如果轉(zhuǎn)數(shù)的這種快速變化反復(fù)發(fā)生，則由于冷卻風(fēng)扇402 的工作引起的噪聲將會急劇變化，乘員將感到不適。
因此，在本實施例中，如果是處于輔助電池410開始充電之前(或電 池充電中止)(S400中為是)，則將由基于風(fēng)扇驅(qū)動級別F和輔助電池 410的電壓所設(shè)定的占空指令值降低了預(yù)定值的占空指令值傳送至冷卻風(fēng) 扇402 (S402)，為了維持該占空指令值(設(shè)定為低的占空指令值)，禁 止對該占空指令值進(jìn)行反饋控制(S402)。
因此，在輔助電池410開始充電時電壓急劇升高之前，預(yù)先將占空指 令值設(shè)定為低。所以，如圖13所示，在輔助電池410開始充電時電壓急劇 升高的情況下，能夠防止轉(zhuǎn)數(shù)急劇升高。
如果輔助電池410已經(jīng)開始充電(S400中為否)，則將基于風(fēng)扇驅(qū)動 級別F和輔助電池410的電壓所設(shè)定的占空指令值傳送至冷卻風(fēng)扇402, 并允許對該占空指令值進(jìn)行反饋控制(S404)。
如上所述，作為本實施例的控制設(shè)備的混合動力ECU在比基于輔助 電池已經(jīng)開始充電前的輔助電池電壓所設(shè)定的占空指令值低的占空指令值 下操作冷卻風(fēng)扇，并禁止通過反饋控制校正該占空指令值。因此，在輔助 電池開始充電時電壓急劇升高之前，預(yù)先將占空指令值設(shè)定為低。所以， 在輔助電池開始充電時電壓急劇升高的情況下，能夠防止冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)數(shù) 急劇升高(或者能夠最小化轉(zhuǎn)數(shù)的這種急劇升高)。
注意在本實施例中，預(yù)先設(shè)定為低的占空指令值是在輔助電池410開
始充電前設(shè)定的，即在輔助電池410的電壓急劇升高前設(shè)定的。可替代的， 預(yù)先設(shè)定為低的占空指令值還可以是在輔助電池410準(zhǔn)備充電時設(shè)定的 (例如，在i殳于高壓電池400和輔助電池410之間的繼電器開啟之前)。
此外，可以在輔助電池410的電壓急劇下降前設(shè)定預(yù)先設(shè)定為高的占 空指令值。
此外，代替占空指令值(或占空比)，可以改變輔助電池410和冷卻 風(fēng)扇402之間的電阻值等，來控制冷卻風(fēng)扇402的轉(zhuǎn)數(shù)。
另外，盡管第一至第四實施例說明了應(yīng)用于設(shè)有將發(fā)動機(jī)IOO的動力 分配至車軸和MG (1) 200的動力分配裝置102的串粉并聯(lián)型的混合動力 系統(tǒng)的示例，本發(fā)明還適用于采用僅用于驅(qū)動發(fā)電機(jī)的發(fā)動機(jī)并且僅通過
輛，以及僅由電動機(jī)驅(qū)動的電動車輛。
應(yīng)當(dāng)理解，本文所公開的實施例在任何方面均為示范性的而非限制性 的。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求而不是上述說明來限定，并且本發(fā)明意在包 括在等同于權(quán)利要求的范圍和含義之內(nèi)的任何修改。
權(quán)利要求
1. 一種冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，所述冷卻風(fēng)扇從第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)接收電力而被驅(qū)動以吹出冷卻風(fēng)來冷卻第二蓄電機(jī)構(gòu)(400)，所述控制設(shè)備包括電壓傳感器(414)，所述電壓傳感器檢測所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓；以及與所述電壓傳感器(414)相連接的工作單元(600)，所述工作單元(600)控制所述冷卻風(fēng)扇(402)的轉(zhuǎn)數(shù)，并根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓來設(shè)定用于改變所述冷卻風(fēng)扇(402)的轉(zhuǎn)數(shù)的控制值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，所述第一蓄 電機(jī)構(gòu)(410)的電壓低于所述第二蓄電機(jī)構(gòu)(400)的電壓。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，除了根據(jù)所 述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓來設(shè)定所述控制值外，所述工作單元(600) 還將所述控制值設(shè)定為使得所述第二蓄電機(jī)構(gòu)(400)的充電狀態(tài)越大，則 所述冷卻風(fēng)扇(402)的轉(zhuǎn)數(shù)越大。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，除了根據(jù)所 述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓來設(shè)定所述控制值外，所述工作單元(600) 還將所述控制值設(shè)定為使得所述第二蓄電機(jī)構(gòu)(400)的輸入/輸出電流越 大，則所述冷卻風(fēng)扇(402)的轉(zhuǎn)數(shù)越大。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，除了根據(jù)所 述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓來設(shè)定所述控制值外，所述工作單元(600) 還將所述控制值設(shè)定為使得所述第二蓄電機(jī)構(gòu)(400 )的溫度與所述冷卻風(fēng) 扇(402)吹出的冷卻風(fēng)的溫度之間的差值越小，則所述冷卻風(fēng)扇(402) 的轉(zhuǎn)數(shù)越大。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，所述工作單 元(600)還根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓來設(shè)定所述控制值的限值。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，所述工作單 元(600)還基于所述冷卻風(fēng)扇(402)的工作狀態(tài)，通過反饋控制來校正 所述控制值，以使所述冷卻風(fēng)扇(402)在預(yù)定工作狀態(tài)下工作，并且如果 通過所述反饋控制校正后的所述控制值與根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410 )的 電壓設(shè)定的所述控制值之間的差值大于預(yù)定值，則所述工作單元(600)判 定為所述冷卻風(fēng)扇(402)存在故障。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中 所述工作單元(600)還基于所述冷卻風(fēng)扇(402)的工作狀態(tài)，通過反饋控制來校正所述控制值，以使所述冷卻風(fēng)扇(402 )在預(yù)定工作狀態(tài)下工作；如果關(guān)于所述笫一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的預(yù)定條件成立，則所述工作單元 (600 )禁止通過所述反饋控制校正所述控制值；并且如果所述預(yù)定條件成立，則所述工作單元(600 )設(shè)定與根據(jù)所述第一 蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓設(shè)定的所述控制值不同的控制值。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，所述預(yù)定條 件是處于所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)開始充電之前的條件。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，如果通過所 述反饋控制校正后的所述控制值與根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410 )的電壓設(shè) 定的所述控制值之間的差值大于預(yù)定值，則所述工作單元(600)判定為所 述冷卻風(fēng)扇(402)存在故障。
11. 一種冷卻風(fēng)扇的控制方法，所述冷卻風(fēng)扇從第一蓄電機(jī)構(gòu)(410) 接收電力而被驅(qū)動以吹出冷卻風(fēng)來冷卻第二蓄電機(jī)構(gòu)(400),所述控制方 法包括以下步驟控制所述冷卻風(fēng)扇(402)的轉(zhuǎn)數(shù)； 檢測所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓；以及根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓來設(shè)定用于改變所述冷卻風(fēng)扇 (402)的轉(zhuǎn)數(shù)的控制值。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的冷卻風(fēng)扇的控制方法，其中，所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓低于所述第二蓄電機(jī)構(gòu)(400)的電壓。
13. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的冷卻風(fēng)扇的控制方法，其中，除了根據(jù) 所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓來設(shè)定所述控制值外，設(shè)定所述控制值的 步驟還包括將所述控制值設(shè)定為使得所述第二蓄電機(jī)構(gòu)(400 )的充電狀態(tài) 越大，則所述冷卻風(fēng)扇(402)的轉(zhuǎn)數(shù)越大的步驟。
14. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的冷卻風(fēng)扇的控制方法，其中，除了根據(jù) 所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓來設(shè)定所述控制值外，設(shè)定所述控制值的 步驟還包括將所述控制值設(shè)定為使得所述第二蓄電機(jī)構(gòu)(400)的輸入/輸 出電流越大，則所述冷卻風(fēng)扇(402)的轉(zhuǎn)數(shù)越大的步驟。
15. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的冷卻風(fēng)扇的控制方法，其中，除了根據(jù) 所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓來設(shè)定所述控制值外，設(shè)定所述控制值的 步驟還包括將所述控制值設(shè)定為使得所述第二蓄電機(jī)構(gòu)(400 )的溫度與所 述冷卻風(fēng)扇(402)吹出的冷卻風(fēng)的溫度之間的差值越小，則所述冷卻風(fēng)扇(402 )的轉(zhuǎn)數(shù)越大的步驟。
16. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的冷卻風(fēng)扇的控制方法，還包括根據(jù)所述 第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓來設(shè)定所述控制值的限值的步驟。
17. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的冷卻風(fēng)扇的控制方法，還包括以下步驟 基于所述冷卻風(fēng)扇(402)的工作狀態(tài)，通過反饋控制來校正所述控制值，以使所述冷卻風(fēng)扇(402)在預(yù)定工作狀態(tài)下工作；以及如果通過所述反饋控制校正后的所述控制值與根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu) (410)的電壓設(shè)定的所述控制值之間的差值大于預(yù)定值，則判定為所述冷 卻風(fēng)扇(402 )存在故障。
18. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的冷卻風(fēng)扇的控制方法，還包括以下步驟 基于所述冷卻風(fēng)扇(402)的工作狀態(tài)，通過反饋控制來校正所述控制值，以使所述冷卻風(fēng)扇(402)在預(yù)定工作狀態(tài)下工作；如果關(guān)于所迷第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的預(yù)定條件成立，則禁止通過所述 反饋控制校正所述控制值；以及如果所述預(yù)定條件成立，則設(shè)定與根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓設(shè)定的所述控制值不同的控制值。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的冷卻風(fēng)扇的控制方法，其中，所述預(yù)定 條件是處于所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)開始充電之前的條件。
20. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的冷卻風(fēng)扇的控制方法，還包括如果通過 所述反饋控制校正后的所述控制值與根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(.410)的電壓 設(shè)定的所述控制值之間的差值大于預(yù)定值，則判定為所述冷卻風(fēng)扇(402) 存在故障的步驟。
21. —種冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，所述冷卻風(fēng)扇從第一蓄電機(jī)構(gòu)(410) 接收電力而被驅(qū)動以吹出冷卻風(fēng)來冷卻第二蓄電機(jī)構(gòu)(400),所述控制設(shè) 備包括控制裝置(600),所述控制裝置用于控制所述冷卻風(fēng)扇(402)的轉(zhuǎn)數(shù)；檢測裝置(414)，所述檢測裝置用于檢測所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410) 的電壓；以及設(shè)定裝置(600)，所述設(shè)定裝置用于根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410) 的電壓來i殳定用于改變所述冷卻風(fēng)扇(402)的轉(zhuǎn)數(shù)的控制值。
22. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，所述第一 蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓低于所述第二蓄電機(jī)構(gòu)(400)的電壓。
23. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，除了根據(jù) 所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410 )的電壓來設(shè)定所述控制值外，所述設(shè)定裝置(600 ) 還包括用于設(shè)定所述控制值使得所述第二蓄電機(jī)構(gòu)(400 )的充電狀態(tài)越大， 則所述冷卻風(fēng)扇(402)的轉(zhuǎn)數(shù)越大的裝置。
24. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，除了根據(jù) 所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410 )的電壓來設(shè)定所述控制值外，所述設(shè)定裝置(600 ) 還包括用于設(shè)定所述控制值使得所述第二蓄電機(jī)構(gòu)(400)的輸入/輸出電 流越大，則所述冷卻風(fēng)扇(402)的轉(zhuǎn)數(shù)越大的裝置。
25. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，除了根據(jù) 所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410 )的電壓來.設(shè)定所述控制值外，所述設(shè)定裝置(600 ) 還包括用于設(shè)定所述控制值使得所述第二蓄電機(jī)構(gòu)(400 )的溫度與所述冷 卻風(fēng)扇(402 )吹出的冷卻風(fēng)的溫度之間的差值越小，則所述冷卻風(fēng)扇(402 ) 的轉(zhuǎn)數(shù)越大的裝置。
26. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，還包括用 于根據(jù)所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的電壓來設(shè)定所述控制值的限值的裝置(600)。
27. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，還包括 校正裝置(600)，所述校正裝置用于基于所述冷卻風(fēng)扇(402)的工作狀態(tài)，通過反饋控制來校正所述控制值，以使所述冷卻風(fēng)扇"02)在預(yù) 定工作狀態(tài)下工作；以及判定裝置(600)，如果由所述校正裝置(600)校正后的所述控制值 與由所述設(shè)定裝置(600 )設(shè)定的所述控制值之間的差值大于預(yù)定值，則所 述判定裝置(600)判定為所述冷卻風(fēng)扇(402)存在故障。
28. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，還包括 校正裝置(600),所述校正裝置用于基于所述冷卻風(fēng)扇(402)的工作狀態(tài)，通過反饋控制來校正所述控制值，以使所述冷卻風(fēng)扇U0W在預(yù) 定工作狀態(tài)下工作；如果關(guān)于所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)的預(yù)定條件成立，則用于禁止通過 所述反饋控制校正所述控制值的裝置(600 );以及如果所述預(yù)定條件成立，則用于設(shè)定與由所述設(shè)定裝置(600)設(shè)定的 所述控制值不同的控制值的裝置(600)。
29. 根據(jù)權(quán)利要求28所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，其中，所述預(yù)定 條件是處于所述第一蓄電機(jī)構(gòu)(410)開始充電之前的條件。
30. 根據(jù)權(quán)利要求28所述的冷卻風(fēng)扇的控制設(shè)備，還包括判定裝置， 如果由所述校正裝置(600 )校正后的所述控制值與由所述設(shè)定裝置(600 ) 設(shè)定的所述控制值之間的差值大于預(yù)定值，則所述判定裝置判定為所述冷 卻風(fēng)扇(402 )存在故障。
全文摘要
混合動力ECU執(zhí)行包括以下步驟的程序基于高壓電池的溫度TB、SOC及輸入和輸出電流，以及車室內(nèi)的溫度和背景噪聲，來設(shè)定冷卻風(fēng)扇的風(fēng)扇驅(qū)動級別F(S100)；基于從電壓傳感器傳送的信號，檢測冷卻風(fēng)扇的電源即輔助電池的電壓(S102)；以及基于冷卻風(fēng)扇的風(fēng)扇驅(qū)動級別F和輔助電池的電壓來設(shè)定占空指令值，使得輔助電池的電壓越高，占空指令值越小(S104)。
文檔編號B60K11/06GK101366144SQ20068005172
公開日2009年2月11日 申請日期2006年12月21日 優(yōu)先權(quán)日2006年1月27日
發(fā)明者有留浩治, 鈴木雄介 申請人:豐田自動車株式會社