專利名稱：用于汽車后橋或主減速器總成驅(qū)動(dòng)試驗(yàn)的十字滑塊聯(lián)軸器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于聯(lián)軸器技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種用于汽車后橋或主減速器總成驅(qū)動(dòng)試 驗(yàn)的十字滑塊聯(lián)軸器。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)的十字滑塊聯(lián)軸器主要用于減速機(jī)構(gòu)輸出軸與執(zhí)行機(jī)構(gòu)的連接，以實(shí)現(xiàn)機(jī)械 能的傳遞。通常情況下，十字滑塊聯(lián)軸器兩端的機(jī)構(gòu)均是固定的，采用雙軸支承。在汽車產(chǎn) 業(yè)中，汽車運(yùn)行時(shí)所產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲是評(píng)價(jià)汽車性能的最主要指標(biāo)之一，它也直接影響 著乘坐的舒適性和行駛的安全性。而汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)是最主要振動(dòng)源和噪聲源，汽車的主 減速器總成作為傳動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，直接影響著汽車的行駛性能，因此對(duì)主減速器總成 進(jìn)行出廠前的性能檢測(cè)具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。在汽車后橋總成或主減速器總成的凸緣驅(qū)動(dòng) 試驗(yàn)中，需要將汽車后橋總成或主減速器總成與驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)軸通過聯(lián)軸器連接后進(jìn)行 試驗(yàn)，試驗(yàn)完畢后，又需要及時(shí)將連接關(guān)系拆除后更換另一汽車后橋總成或主減速器總成 繼續(xù)進(jìn)行試驗(yàn)，因此聯(lián)軸器的一端需要和驅(qū)動(dòng)裝置固定，另一端和汽車后橋總成或主減速 器總成的凸緣活動(dòng)連接并可快速的更換，因此兩端均需要固定的傳統(tǒng)的十字滑塊聯(lián)軸器不 能使用?，F(xiàn)有的試驗(yàn)中，常用的聯(lián)軸器是雙萬向節(jié)聯(lián)軸器或凸緣剛性聯(lián)軸器，前者在傳動(dòng)中 允許兩軸間有較大的夾角或偏差，而且在機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，夾角發(fā)生改變?nèi)钥烧＾D(zhuǎn)動(dòng)，但它的 缺點(diǎn)在于，需要人為的通過螺栓固定的方式來實(shí)現(xiàn)聯(lián)軸器與后橋總成或主減速器總成的凸 緣的連接，極大的影響了工作效率；后者直接將驅(qū)動(dòng)軸和凸緣進(jìn)行剛性連接，不能對(duì)相對(duì)位 移進(jìn)行補(bǔ)償，對(duì)兩軸對(duì)中性的要求很高，在實(shí)際工作中，由于兩軸間存在的偏心誤差，使得 振動(dòng)沖擊較大。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是為了克服在汽車后橋總成或主減速器總成的凸緣驅(qū)動(dòng)試驗(yàn)中，現(xiàn) 有的聯(lián)軸器無法自動(dòng)對(duì)接并且需要人工拆卸的缺點(diǎn)，提出了用于汽車后橋或主減速器總成 驅(qū)動(dòng)試驗(yàn)的十字滑塊聯(lián)軸器。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是用于汽車后橋或主減速器總成驅(qū)動(dòng)試 驗(yàn)的十字滑塊聯(lián)軸器，包括第一半聯(lián)軸器、第二半聯(lián)軸器和兩者之間的中間十字滑塊，所述 第一半聯(lián)軸器、中間十字滑塊和第二半聯(lián)軸器上均具有中心孔，所述第一半聯(lián)軸器上的中 心孔用于插裝連接驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)軸，所述第一半聯(lián)軸器通過中間十字滑塊的中心孔后插 入第二半聯(lián)軸器的中心孔，所述第二半聯(lián)軸器的中心孔的內(nèi)徑大于插入其內(nèi)的第一半聯(lián)軸 器一端的外徑用于補(bǔ)償驅(qū)動(dòng)軸和主減速器凸緣之間的同軸度誤差；所述第一半聯(lián)軸器和第 二半聯(lián)軸器上分別具有相對(duì)應(yīng)的固定孔和止脫銷安裝螺紋孔用以在螺紋止脫銷的作用下 將第一半聯(lián)軸器和第二半聯(lián)軸器活動(dòng)連接使得第二半聯(lián)軸器可相對(duì)第一半聯(lián)軸器沿與軸 線垂直的平面方向做一定范圍的移動(dòng)；所述第二半聯(lián)軸器與主減速器凸緣相對(duì)的端面制有 至少一個(gè)撥叉孔，所述撥叉孔用以安 撥叉，所述撥叉的后端固定連接在撥叉孔內(nèi)，所述撥叉的前端在驅(qū)動(dòng)軸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)與主減速器凸緣接觸并在旋轉(zhuǎn)一定角度后能自動(dòng)與主減速器凸 緣上的孔對(duì)接。本發(fā)明的有益效果是由于十字滑塊聯(lián)軸器可以單軸支撐的方式連接在驅(qū)動(dòng)軸 上，因此可實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)軸與凸緣的自動(dòng)對(duì)接，在驅(qū)動(dòng)軸與凸緣脫離之后，還能實(shí)現(xiàn)聯(lián)軸器的自 動(dòng)復(fù)位，可以較大幅度的提高工作效率。


圖1是本發(fā)明的總裝配立體爆破結(jié)構(gòu)圖。圖2是取消主減速器凸緣后從圖1的C方向觀察的結(jié)構(gòu)圖。圖3是從圖2的A-A方向觀察的剖視結(jié)構(gòu)圖(主減速器凸緣未剖視)。圖4是從圖2的B-B方向觀察的剖視結(jié)構(gòu)圖(主減速器凸緣未剖視)。圖5是本發(fā)明的第一半聯(lián)軸器的立體結(jié)構(gòu)圖。圖6是從圖5的C方向觀察的結(jié)構(gòu)圖。圖7是從圖6的A-A方向觀察的剖視結(jié)構(gòu)8是從圖6的B-B方向觀察的剖視結(jié)構(gòu)9是本發(fā)明的中間十字滑塊的立體結(jié)構(gòu)圖。圖10是從圖9的C方向觀察的結(jié)構(gòu)圖。圖11是從圖10的A-A方向觀察的剖視結(jié)構(gòu)12是從圖10的B-B方向觀察的剖視結(jié)構(gòu)13是本發(fā)明的第二半聯(lián)軸器的立體結(jié)構(gòu)圖。圖14是從圖13的C方向觀察的結(jié)構(gòu)圖。圖15是從圖14的A-A方向觀察的剖視結(jié)構(gòu)16是從圖14的B-B方向觀察的剖視結(jié)構(gòu)17是本發(fā)明的撥叉的立體結(jié)構(gòu)圖。圖18是從圖17的C方向觀察的結(jié)構(gòu)圖。圖19是從圖18的A方向觀察的結(jié)構(gòu)20是從圖18的B方向觀察的結(jié)構(gòu)圖附圖標(biāo)記說明驅(qū)動(dòng)軸1、鍵2、第一半聯(lián)軸器3、中間十字滑塊4、擋圈5、第二半聯(lián) 軸器6、撥叉7、主減速器凸緣8、止動(dòng)螺釘9、鋼珠10、彈簧11、螺紋止脫銷12、第一半聯(lián)軸器 鍵槽31、矩形孔32、止動(dòng)螺釘孔33、十字滑塊凸筋41、拔叉孔61、止脫銷安裝螺紋孔62、工 藝孔63、盲孔64、擋圈槽71、撥叉凸緣72。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的說明。如圖1、圖2直到圖18所示，用于汽車后橋或主減速器總成驅(qū)動(dòng)試驗(yàn)的十字滑塊聯(lián) 軸器，包括第一半聯(lián)軸器3、第二半聯(lián)軸器6和兩者之間的中間十字滑塊4，所述第一半聯(lián)軸 器3、中間十字滑塊4和第二半聯(lián)軸器6上均具有中心孔，所述第一半聯(lián)軸器3上的中心孔 用于插裝連接驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)軸1，所述第一半聯(lián)軸器3通過中間十字滑塊4的中心孔后插 入第二半聯(lián)軸器6的中心孔，所述第二半聯(lián)軸器6的中心孔的內(nèi)徑大于插入其內(nèi)的第一半聯(lián)軸器3 —端的外徑用于補(bǔ)償驅(qū)動(dòng)軸1和主減速器凸緣8之間的同軸度誤差；所述第一半 聯(lián)軸器3和第二半聯(lián)軸器6上分別具有相對(duì)應(yīng)的固定孔32和止脫銷安裝螺紋孔62用以在 螺紋止脫銷12的作用下將第一半聯(lián)軸器3和第二半聯(lián)軸器6活動(dòng)連接使得第二半聯(lián)軸器6 可相對(duì)第一半聯(lián)軸器3沿與軸線垂直的平面方向做一定范圍的移動(dòng)，通過安裝螺紋止脫銷 12，對(duì)第二半聯(lián)軸器6起到止脫的作用，達(dá)到單軸支承的目的，螺紋止脫銷12可以通過將螺 栓前端切削掉螺紋獲得；所述第二半聯(lián)軸器6與主減速器凸緣8相對(duì)的端面制有至少一個(gè) 撥叉孔61，所述撥叉孔61用以安裝撥叉7，所述撥叉7的后端固定連接在撥叉孔61內(nèi)，所 述撥叉7的前端在驅(qū)動(dòng)軸1運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)與主減速器凸緣8接觸并在旋轉(zhuǎn)一定角度后能自動(dòng)與主 減速器凸緣8上的孔對(duì)接。上述第一半聯(lián)軸器3和第二半聯(lián)軸器6相對(duì)的端面上分別制有一對(duì)凹槽，安裝時(shí) 兩對(duì)凹槽相垂直。中間十字滑塊4主體上呈環(huán)形圓盤狀，相對(duì)于第一半聯(lián)軸器3和第二半 聯(lián)軸器6的端面分別制有與凹槽相配的對(duì)應(yīng)凸筋41，兩端面的凸筋41構(gòu)成垂直的位置關(guān) 系，組裝后凸筋41卡入凹槽內(nèi)形成移動(dòng)副，中間十字滑塊4表面進(jìn)行強(qiáng)化處理，提高其硬度 和耐磨性。上述第一半聯(lián)軸器3和驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)軸1通過鍵連接方式連接在一起。本實(shí)施 例中分別在第一半聯(lián)軸器3和驅(qū)動(dòng)軸1上設(shè)置鍵槽，通過位于鍵槽內(nèi)的鍵2連接，同時(shí)第一 半聯(lián)軸器3上還具有止動(dòng)螺釘孔33用以使止動(dòng)螺釘9通過其中與驅(qū)動(dòng)軸接觸達(dá)到對(duì)第一 半聯(lián)軸器3和驅(qū)動(dòng)軸1的進(jìn)一步固定連接。上述鍵連接方式可以采用花鍵連接、平鍵連接、 半圓鍵連接和楔鍵連接，止動(dòng)螺釘9的數(shù)量至少為一個(gè)并可根據(jù)需要增加數(shù)量。上述第二半聯(lián)軸器6上的固定孔32沿圓周方向的最大長(zhǎng)度大于螺紋止脫銷12的 外徑以使第一半聯(lián)軸器3可以相對(duì)第二半聯(lián)軸器6可以在一定范圍內(nèi)沿與軸線垂直的平面 方向移動(dòng)用以補(bǔ)償驅(qū)動(dòng)軸和主減速器凸緣8之間的同軸度誤差。為了防止第一半聯(lián)軸器3 相對(duì)第二半聯(lián)軸器6在軸向上的有害竄動(dòng)，應(yīng)盡量保證固定孔32沿軸向的最大長(zhǎng)度等于螺 紋止脫銷12。因此本實(shí)施例中，第二半聯(lián)軸器6上的固定孔優(yōu)選矩形，并且所選矩形沿圓周 方向的長(zhǎng)度大于螺紋止脫銷12的外徑2毫米以上，沿軸向的長(zhǎng)度等于螺紋止脫銷12的外 徑。上述固定孔32的優(yōu)選方案還可以選擇沿軸向的長(zhǎng)度等于螺紋止脫銷12的外徑的 多邊形孔，只要保證所選多邊形沿圓周方向的長(zhǎng)度大于螺紋止脫銷12的外徑以使第一半 聯(lián)軸器3可以相對(duì)第二半聯(lián)軸器6可以在一定范圍內(nèi)沿與軸線垂直的平面方向移動(dòng)就可以 了。雖然固定孔32沿軸向的最大長(zhǎng)度大于螺紋止脫銷12時(shí)，本方案仍然可以實(shí)施，但是軸 向的竄動(dòng)會(huì)影響實(shí)施效果，因此不把此種情況作為優(yōu)選實(shí)施例，但是此種情況仍不能脫離 本發(fā)明的保護(hù)范圍。上述第二半聯(lián)軸器6與主減速器凸緣8相對(duì)的端面具有沉臺(tái)，所述撥叉7的后端 制有擋圈槽71，中間制有削去一邊的撥叉凸緣72，前端倒成錐形，組裝后擋圈槽71內(nèi)安裝 擋圈5以防止撥叉7脫落，撥叉凸緣72的直邊與沉臺(tái)直邊貼合防止撥叉7相對(duì)第二半聯(lián)軸 器6轉(zhuǎn)動(dòng)，所有零件組裝完畢之后，在驅(qū)動(dòng)軸1運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過氣缸驅(qū)動(dòng)十字滑塊聯(lián)軸器整體 移動(dòng)，使撥叉7錐形前端與主減速器凸緣8接觸，旋轉(zhuǎn)一定角度后，撥叉7錐形前端便能自 動(dòng)與主減速器凸緣8上的孔對(duì)接。上述第二半聯(lián)軸器6的內(nèi)壁上制有三個(gè)均勻分布的盲孔64，并在其中放置彈簧11和自動(dòng)對(duì)心鋼珠10，組裝后鋼珠10壓在第一半聯(lián)軸器3外壁上，在未與減速器凸緣8對(duì)接 時(shí)，利用彈簧力確保第一半聯(lián)軸器3外壁與第二半聯(lián)軸器6內(nèi)壁間的距離相等，達(dá)到兩個(gè)半 聯(lián)軸器3，6同心的目的，并能確保第二半聯(lián)軸器6及中間十字滑塊4在完成跑合之后能夠 自動(dòng)復(fù)位。為了加工盲孔64的方便，在第二半聯(lián)軸器6上制3個(gè)成120°分布的通孔63。
本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員將會(huì)意識(shí)到，這里所述的實(shí)施例是為了幫助讀者理解本發(fā) 明的原理，應(yīng)被理解為本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于這樣的特別陳述和實(shí)施例。本領(lǐng)域的 普通技術(shù)人員可以根據(jù)本發(fā)明公開的這些技術(shù)啟示做出各種不脫離本發(fā)明實(shí)質(zhì)的其它各 種具體變形和組合，這些變形和組合仍然在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
用于汽車后橋或主減速器總成驅(qū)動(dòng)試驗(yàn)的十字滑塊聯(lián)軸器，包括第一半聯(lián)軸器(3)、第二半聯(lián)軸器(6)和兩者之間的中間十字滑塊(4)，其特征在于，所述第一半聯(lián)軸器(3)、中間十字滑塊(4)和第二半聯(lián)軸器(6)上均具有中心孔，所述第一半聯(lián)軸器(3)上的中心孔用于插裝連接驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)軸(1)，所述第一半聯(lián)軸器(3)通過中間十字滑塊(4)的中心孔后插入第二半聯(lián)軸器(6)的中心孔，所述第二半聯(lián)軸器(6)的中心孔的內(nèi)徑大于插入其內(nèi)的第一半聯(lián)軸器(3)一端的外徑用于補(bǔ)償驅(qū)動(dòng)軸(1)和主減速器凸緣(8)之間的同軸度誤差；所述第一半聯(lián)軸器(3)和第二半聯(lián)軸器(6)上分別具有相對(duì)應(yīng)的固定孔(32)和止脫銷安裝螺紋孔(62)用以在螺紋止脫銷(12)的作用下將第一半聯(lián)軸器(3)和第二半聯(lián)軸器(6)活動(dòng)連接使得第二半聯(lián)軸器(6)可相對(duì)第一半聯(lián)軸器(3)沿與軸線垂直的平面方向做一定范圍的移動(dòng)；所述第二半聯(lián)軸器(6)與主減速器凸緣(8)相對(duì)的端面制有至少一個(gè)撥叉孔(61)，所述撥叉孔(61)用以安裝撥叉(7)，所述撥叉(7)的后端固定連接在撥叉孔(61)內(nèi)，所述撥叉(7)的前端在驅(qū)動(dòng)軸(1)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)與主減速器凸緣(8)接觸并在旋轉(zhuǎn)一定角度后能自動(dòng)與主減速器凸緣(8)上的孔對(duì)接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于汽車后橋或主減速器總成驅(qū)動(dòng)試驗(yàn)的十字滑塊聯(lián)軸器， 其特征在于，所述第一半聯(lián)軸器(3)和驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)軸(1)通過鍵連接方式連接在一起。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于汽車后橋或主減速器總成驅(qū)動(dòng)試驗(yàn)的十字滑塊聯(lián)軸器， 其特征在于，所述第一半聯(lián)軸器(3)上具有止動(dòng)螺釘孔(33)用以使止動(dòng)螺釘(9)通過其中 與驅(qū)動(dòng)軸接觸達(dá)到對(duì)第一半聯(lián)軸器(3)和驅(qū)動(dòng)軸(1)的進(jìn)一步固定連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于汽車后橋或主減速器總成驅(qū)動(dòng)試驗(yàn)的十字滑塊聯(lián)軸器， 其特征在于，所述第二半聯(lián)軸器(6)上的固定孔(32)沿圓周方向的最大長(zhǎng)度大于螺紋止脫 銷(12)的外徑以使第一半聯(lián)軸器(3)可以相對(duì)第二半聯(lián)軸器(6)可以在一定范圍內(nèi)沿與 軸線垂直的平面方向移動(dòng)用以補(bǔ)償驅(qū)動(dòng)軸和主減速器凸緣(8)之間的同軸度誤差。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于汽車后橋或主減速器總成驅(qū)動(dòng)試驗(yàn)的十字滑塊聯(lián)軸器， 其特征在于，所述第二半聯(lián)軸器(6)上的固定孔(32)為沿軸向的長(zhǎng)度等于螺紋止脫銷(12) 的外徑的矩形孔或多邊形孔。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于汽車后橋或主減速器總成驅(qū)動(dòng)試驗(yàn)的十字滑塊聯(lián)軸器， 其特征在于，所述第二半聯(lián)軸器(6)與主減速器凸緣(8)相對(duì)的端面具有沉臺(tái)，所述撥叉 (7)的后端制有擋圈槽(71)，中間制有削去一邊的撥叉凸緣(72)，前端倒成錐形，組裝后擋 圈槽(71)內(nèi)安裝擋圈(5)以防止撥叉(7)脫落，撥叉凸緣(72)的直邊與沉臺(tái)直邊貼合防 止撥叉(7)相對(duì)第二半聯(lián)軸器(6)轉(zhuǎn)動(dòng)，所有零件組裝完畢之后，在驅(qū)動(dòng)軸(1)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通 過氣缸驅(qū)動(dòng)十字滑塊聯(lián)軸器整體移動(dòng)，使撥叉(7)錐形前端與主減速器凸緣(8)接觸，旋轉(zhuǎn) 一定角度后，撥叉(7)錐形前端便能自動(dòng)與主減速器凸緣(8)上的孔對(duì)接。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于汽車后橋或主減速器總成驅(qū)動(dòng)試驗(yàn)的十字滑塊聯(lián)軸器， 其特征在于，所述第二半聯(lián)軸器(6)的內(nèi)壁上制有至少三個(gè)均勻分布的盲孔(64)，并在其 中放置彈簧(11)和自動(dòng)對(duì)心鋼珠(10)，組裝后鋼珠(10)壓在第一半聯(lián)軸器(3)外壁上，在 未與減速器凸緣(8)對(duì)接時(shí)，利用彈簧力確保第一半聯(lián)軸器(3)外壁與第二半聯(lián)軸器(6) 內(nèi)壁間的距離相等，達(dá)到兩個(gè)半聯(lián)軸器(3、6)同心的目的，并能確保第二半聯(lián)軸器(6)及中 間十字滑塊(4)在完成跑合之后能夠自動(dòng)復(fù)位。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于汽車后橋或主減速器總成驅(qū)動(dòng)試驗(yàn)的十字滑塊聯(lián)軸器，包括第一半聯(lián)軸器、第二半聯(lián)軸器和兩者之間的中間十字滑塊，所述第一半聯(lián)軸器、中間十字滑塊和第二半聯(lián)軸器上均具有中心孔，所述第一半聯(lián)軸器上的中心孔用于插裝連接驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)軸，所述第一半聯(lián)軸器通過中間十字滑塊的中心孔后插入第二半聯(lián)軸器的中心孔，所述第二半聯(lián)軸器的中心孔的內(nèi)徑大于插入其內(nèi)的第一半聯(lián)軸器一端的外徑用于補(bǔ)償驅(qū)動(dòng)軸和主減速器凸緣之間的同軸度誤差。本發(fā)明的有益效果是由于十字滑塊聯(lián)軸器可以單軸支撐的方式連接在驅(qū)動(dòng)軸上，因此可實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)軸與凸緣的自動(dòng)對(duì)接，從而較大幅度的提高工作效率。
文檔編號(hào)F16D3/26GK101943222SQ20101027438
公開日2011年1月12日 申請(qǐng)日期2010年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月7日
發(fā)明者丁杰雄, 梁瑩林, 王東, 肖含立, 謝東, 陳棟, 霍彥波 申請(qǐng)人:電子科技大學(xué)