本發(fā)明涉及汽車領域，更具體地說，它涉及一種電動汽車安全防撞系統(tǒng)。

背景技術：

汽車底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成，底盤作用是支承、安裝汽車發(fā)動機及其各部件的總成，汽車的整體造型以及再收到撞擊起到支撐以及緩沖的作用，并接受發(fā)動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。

傳統(tǒng)的汽車底盤多為中柱型或矩形框架型，公開號為CN104494702A的中國專利公開了一種采用輕量化客車底盤結構的純電動汽車底盤系統(tǒng)，包括兩條縱向大梁和若干橫梁，若干橫梁分布于兩條縱向大梁的不同高度層面及不同縱向位置，若干橫梁榫接于兩條縱向大梁形成整體受力的雙縱梁多層底盤架；雙縱梁多層底盤架的前部連接有前橋架，前橋架通過兩條縱向大梁進行固定；雙縱梁多層底盤架的后部連接有后橋架；后橋架通過兩條縱向大梁進行固定；前橋架連接有前橋總成，后橋架連接有后橋總成，雙縱梁多層底盤架設置有驅動總成和能源總成。

通過縱向大梁與橫梁榫接形成雙縱梁多層底盤架，使前、后橋架分別通過兩條縱向大梁進行固定，將電池和電機放置于底盤兩側；雖然綜合了整體受力式車身結構和雙縱梁車身結構的優(yōu)點，在汽車側端受到撞擊時，該方案中通過縱梁和前橋架達到車輛前端的防撞作用，由于中柱結構或矩形框結構的抗碰撞性能以及強度有限，車身底盤側端的受撞擊的性能降低，在車輛受到撞擊時，側方缺少良好的防撞保護結構，從而對乘員的保護不夠，影響駕駛過程中突發(fā)事故的安全性能。

技術實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術存在的不足，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛側端抗撞擊性能更加良好的電動汽車安全防撞系統(tǒng)。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了如下技術方案：

一種電動汽車安全防撞系統(tǒng)，由前端底盤子系統(tǒng)、中端底盤子系統(tǒng)和后端底盤子系統(tǒng)構成，所述前端底盤子系統(tǒng)包括前吸能盒以及與前吸能盒連接的前防撞梁，所述中端底盤子系統(tǒng)包括動力電池組、用于安裝動力電池組且與動力電池組處于同一水平面上的立體箱殼以及設置于立體箱殼兩側的縱梁，所述后端底盤子系統(tǒng)包括后防撞梁以及與后防撞梁連接的后吸能盒，所述縱梁上連接有呈拱形狀設置的縱防撞梁，在所述縱防撞梁的兩端均設置有連接桿，在所述縱梁上固定設置有套管，兩所述連接桿的一端均設置于套管內且與套管滑動連接，且兩所述連接桿的末端通過拉伸彈簧相互連接，在所述縱防撞梁與縱梁之間還設置有用于緩沖的緩沖組件，所述縱防撞梁一端與所述前吸能盒連接、另一端與所述后吸能盒連接。

如此設置，將底盤分為前端底盤子系統(tǒng)、中端底盤子系統(tǒng)和后端底盤子系統(tǒng)三部分，將前端底盤子系統(tǒng)設置為由鋼構建的前端底盤，同時在設置前吸能盒以及前防撞梁，當汽車前部遭受猛烈撞擊時，利用前吸能盒強韌的吸能材料盡可能多地通過變形吸收因撞擊產生的巨大能量，前防撞梁能承受大量的撞擊以及損傷，同時利用結構上的受力連續(xù)進行左右分流并將能量向后的縱梁傳遞，從而保護中部子底盤、其上的乘員、和其內的動力電池組。

中端底盤子系統(tǒng)中通過立體箱殼容納、支撐、固定全部的動力電池組，在底盤之外電池不再占任何體積，從而節(jié)省空間；同時將立體箱殼和其內部的動力電池組構成一個整體，立體箱殼之外除去連接部件外，不再有額外的外凸、肢角、和其他累贅，將立體箱殼與動力電池組位于同一水平面，使整車的重心更低、更穩(wěn)定；同時立體箱殼的上部為一平面，便利在此平面之上任意安排各種結構和設備、任意調節(jié)其位置，使新車的整車設計更便利，并使今后的后續(xù)升級改型更方便；剛性立體箱殼結構，強度最高，比前端底盤子系統(tǒng)和后端底盤子系統(tǒng)強度更高，其構建材料為鋁，以減輕重量，乘員框架位于中部子底盤之上，有效保護乘員的安全性能，動力電池組位于中部子底盤之內，在收到撞擊后有效保證車內撞擊后的安全穩(wěn)定性能；外側的縱梁用于連接中部的整體結構強度，以及連接前后的主要連接部，具有提高整體結構強度的作用，同時兩側的縱梁起到良好的支撐及穩(wěn)定的作用；當車體的側端受到撞擊時，先將撞擊力作用于縱防撞梁上，呈拱形狀的縱防撞梁受力產生形變，縱防撞梁向兩端延伸，使兩端分別作用于前、后吸能盒上，通過吸能盒將大部分撞擊力進行吸收以及分散轉移；同時設置于縱防撞梁上的連接桿處于縱梁上的套筒內發(fā)生滑移，拉伸彈簧受力拉伸，可吸收部分能量；縱防撞梁朝縱梁方向產生形變時，縱防撞梁同時作用于緩沖組件上，通過緩沖組件再次對縱防撞梁上的撞擊力進行緩沖；通過將作用于縱防撞梁上的撞擊力進行多個方向的分散、作用于相應的吸能盒上進行吸能以及相應的緩沖組件上進行緩沖和分散，將車輛側端的撞擊力進行多方向削減和多次緩沖，從而保護中端底盤子系統(tǒng)以及其上的乘員、和其內的動力電池組；設計上通過避開可能發(fā)生對乘員不利的危險變形，減少后方碰撞導致的對駕駛艙的侵入和保持相對較低的碰撞減速度，以此保證乘員的安全。

后端底盤子系統(tǒng)包括高強度和剛度的鋼構建底盤，以便利在其上懸掛、支撐各種設備，例如后輪；當汽車遭受從后部來的碰撞時，后端可塌陷，加上后吸能盒以及后防撞梁吸收撞擊動能，從而保護中端底盤子系統(tǒng)以及其上的乘員、和其內的動力電池組；設計上通過避開可能發(fā)生對乘員不利的危險變形，減少后方碰撞導致的對駕駛艙的侵入和保持相對較低的碰撞減速度，以此保證乘員的安全。

進一步設置：所述緩沖組件包括呈中空狀設置且一端設置有開口的殼體、設置于殼體內且一端與殼體的內壁固定連接的壓縮彈簧以及設置于壓縮彈簧另一端且通過壓縮彈簧與殼體的開口相抵觸的擋板，所述殼體的另一端與縱梁連接，所述擋板設置于殼體內且與殼體的內壁滑動連接，所述擋板通過設置于擋板與縱防撞梁之間用于緩沖的滑動組件與縱梁連接。

如此設置，當縱防撞梁產生形變，且作用于緩沖組件上時，縱防撞梁通過設置于殼體的開口端上的滑動組件再作用于擋板上，通過與擋板抵觸，擋板與開口脫離接觸，擋板進而處于殼體內進行滑動，使壓縮彈簧處于殼體內進行壓縮，達到緩沖組件進行緩沖的作用。

進一步設置：所述滑動組件包括抵觸彈簧、設置于抵觸彈簧兩端的滑塊以及設置于滑塊一端面上的連接塊，所述滑塊另一端面通過設置于連接塊上的縱防撞梁與擋板抵觸連接，所述殼體的開口朝殼體內呈逐漸縮小的棱臺狀設置，所述滑塊的一端面與抵觸彈簧抵觸連接，另一端面呈傾斜狀設置，且處于開口的端面上與殼體滑動連接。

如此設置，在縱防撞梁產生形變時，縱防撞梁上的作用力通過連接塊作用于滑塊上，由于殼體的開口和滑塊接觸的端面為斜面，當連接塊一端的力逐漸變大時，兩滑塊逐漸靠近，且處于殼體的開口端逐漸向殼體內滑動，同時兩滑塊之間的抵觸彈簧壓縮，通過抵觸彈簧的壓縮可達到吸收部分撞擊力的作用，達到緩沖的作用；之后滑塊通過與擋板相抵觸，使擋板處于殼體內滑動，同時促使壓縮彈簧進行壓縮吸能的作用，達到多次緩沖吸能的目的，提高緩沖組件整體的緩沖慢吸能的效果。

進一步設置：在兩所述滑塊上均設置有第一導向柱，所述抵觸彈簧的兩端分別套接于兩滑塊的第一導向柱上且與滑塊固定連接。

如此設置，將抵觸彈簧的兩末端均套接于第一導向柱上，且兩端分別與滑塊固定連接，在抵觸彈簧壓縮時，第一導向柱可以起到抵觸彈簧壓縮導向的作用，使抵觸彈簧在受到側端正向方向撞擊時，抵觸彈簧的壓縮緩沖方向與沖擊力方向相垂直，提高抵觸彈簧壓縮緩沖的性能。

進一步設置：在所述擋板和殼體的內側壁上均設置有第二導向柱，所述壓縮彈簧的兩端均套接于第二導向柱上，且分別與殼體以及擋板固定連接。

如此設置，將壓縮彈簧的兩末端均套接于第二導向柱上，且兩端分別與殼體以及擋板固定連接，在壓縮彈簧壓縮時，第二導向柱可以起到壓縮彈簧壓縮導向的作用，使壓縮彈簧在受到側端正向方向撞擊時，壓縮彈簧的壓縮緩沖方向與沖擊力方向相垂直，提高壓縮彈簧壓縮緩沖的性能。

進一步設置：在所述縱梁上設置有矩形桁架，所述矩形桁架設置于緩沖組件的兩側，且在所述矩形桁架的最長對角線上均設置有加強桿，若干加強桿的中端匯聚于矩形桁架的中心點上，且加強桿均通過第一吸能盒與矩形桁架連接。

如此設置，矩形框架在被撞擊后可產生一定的形變，塌陷可吸收一定的能量，達到緩沖的作用；同時將矩形框架設置于緩沖組件的兩側，可提高緩沖組件的穩(wěn)定性能，矩形對于緩沖組件起到一定的支撐作用；在矩形桁架的最長對角上均設置有加強桿，使每個面與對角線相應加強桿之間形成一個棱錐體，極大的提高矩形桁架的結構強度，同時在每個加強桿的端部與矩形桁架均通過第一吸能盒連接，提高車輛后端底盤子系統(tǒng)的抗撞擊性能，使位于中端子底盤系統(tǒng)之上的乘員和之內的電池得到更好的保護。

進一步設置：在所述前吸能盒、后吸能盒以及第一吸能盒內均至少設置有兩條吸能筋，所述吸能筋的軸線與受力方向垂直設置。

如此設置，在各個吸能盒內布置吸能筋，主要目的是便于低速碰撞時吸收足夠的能量，保證車身本體不被破壞，減小車輛撞擊后的損壞程度；同時將加強筋的軸線垂直于受力方向設置，避免振動時引起扭轉，提高吸能盒的結構強度。

進一步設置：所述立體箱殼的結構形態(tài)采用橢圓形箱殼、多邊形箱殼中的任意一種。

如此設置，橢圓形箱殼設計，一方面在車輛行駛時圓弧邊也減輕底盤在行駛時，車身底盤所產生的阻力，提高車輛行駛性能；另一當面，車輛在受到撞擊時，由于橢圓形在受力時，每段之間的角度切線處于不同角度，受力后將撞擊力分散于各個方向，減輕底盤的局部受力；將立體箱殼設置多邊形箱殼，增加各側邊在連接上的結構配合強度，在受力時，通過相鄰邊之間存在的夾角，將受到的撞擊力得以分散至各個方向，達到減輕但側邊受力時的集中受力狀況，提高位于中部子底盤之上乘員的安全性能以及位于中部子底盤之內的動力電池組。

進一步設置：所述立體箱殼采用桁架搭建，在所述立體箱殼的內部設置有用于加固立體箱殼及固定動力電池組的隔板，若干所述隔板橫縱間隔交錯設置，且在立體箱殼的底部設置有用于承托動力電池組的托板。

如此設置，在立體箱殼中間增加隔架或隔板，一方面起到加固立體箱殼整體的結構強度的作用，另一方面也便于協(xié)助固定以及管理電池組的作用，提高立體箱體與動力電池組之間的設計布局；桁架搭建的立體箱殼可提高中端底盤系統(tǒng)的撞擊時的緩沖性能，在立體箱殼的底部增加托板，以托住電池，提高電池組件的穩(wěn)定性能。

進一步設置：在所述立體箱殼的上方設置有乘員框架，所述乘員框架上設置有呈拱形狀向外突起的門框，所述門框內設置有內支撐板，若干所述內支撐板呈M狀依次連接。

如此設置，門框在車輛側端被撞擊時也可起到一定的防撞緩沖的作用，拱起的設置可提高門框內的空間，可在內部填充一些緩沖材料，同時拱形設置的可提高門框的可變形量，將撞擊力向乘員框架的多個方向上進行傳送；在門框內設置相應的內支撐板，其而成M狀依次連接，使內支撐板與門框之間形成多個三角形的支撐框架，提高車輛后端在受到撞擊時，門框起到相應的結構強度，提高車輛側端被撞擊時的防撞性能。

通過采用上述技術方案，本發(fā)明相對現(xiàn)有技術相比：通過車輛側端被動防撞的結構作為傳力路徑的基礎，通過緩沖組件以及相應的結構連接關系，使部分撞擊的能量通過相應的連接關系向多個方向分散至乘員框架的各個角度，同時通過緩沖組件將部分撞擊力進行吸收以及緩存來達到緩沖的作用；使車輛側端具有良好的結構強度以及在被撞擊時更好的達到撞擊緩沖的作用，將位于中端本體之上的乘員和之內的電池得到更好的保護，行駛更加安全。

附圖說明

圖1為電動汽車安全防撞系統(tǒng)結構示意圖；

圖2為電動汽車安全防撞系統(tǒng)的局部結構示意圖；

圖3為圖2中A處的放大圖；

圖4為緩沖組件的局部爆炸圖；

圖5為緩沖組件軸線豎直方向上的軸視圖。

圖中：1、前端底盤子系統(tǒng)；11、前吸能盒；12、前防撞梁；13、多邊形桁架；2、中端底盤子系統(tǒng)；21、動力電池組；22、立體箱殼；221、隔板；222、托板；23、縱梁；24、縱防撞梁；25、連接桿；26、套管；27、拉伸彈簧；28、緩沖組件；281、殼體；282、開口；283、壓縮彈簧；284、擋板；285、滑動組件；286、抵觸彈簧；287、滑塊；288、連接塊；289、滑槽；291、第一導向柱；292、第二導向柱；293、安裝板；3、后端底盤子系統(tǒng)；31、后防撞梁；32、后吸能盒；33、桁架框；41、矩形桁架；42、加強桿；43、第一吸能盒；51、乘員框架；52、門框；53、內支撐板。

具體實施方式

參照圖1至圖5對電動汽車安全防撞系統(tǒng)做進一步說明。

如圖1所示，一種電動汽車安全防撞系統(tǒng)，由相互連接的用于安裝轉向系統(tǒng)、前輪等設備的前端底盤子系統(tǒng)1，用于承載乘員、安裝動力傳送裝置等設備的中端底盤子系統(tǒng)2，用于安裝后輪、懸掛、支撐各種設備的后端底盤子系統(tǒng)3三部分組成；在中端底盤子系統(tǒng)2的兩側設置有用于連接該三部分的縱梁23。

如圖1所示，其中，前端底盤子系統(tǒng)1包括成塌陷方式設置用于緩沖撞擊的多邊形桁架13、設置于多邊形桁架13上利用強韌的吸能材料盡可能多地通過變形吸收因撞擊產生的巨大能量的前吸能盒11以及與前吸能盒11連接且呈弧形設置的前防撞梁12。

如圖1和圖2所示，中端底盤子系統(tǒng)2包括動力電池組21、用于安裝動力電池組21且與動力電池組21處于同一水平面上和其內部的動力電池組21構成一個整體的立體箱殼22、設置于立體箱殼22兩側的縱梁23、設置于立體箱殼22的上方的乘員框架51以及設置于乘員框架51上且呈拱形狀向外突起的門框52；在門框52內設置有內支撐板53，若干內支撐板53呈M狀依次連接，同時在門框52內填充有若干緩沖橡膠墊塊，提高門框52撞擊時的緩沖性能，在內支撐板53的端部均與門框52通過螺栓螺紋固定連接。

如圖2和圖3所示，在縱梁23上連接有呈拱形狀設置的縱防撞梁24，縱防撞梁24通過多邊形桁架13與前吸能盒11連接；在縱防撞梁24的兩端均設置有連接桿25，同時在縱梁23上固定設置有套管26，兩連接桿25的一端均設置于套管26內且與套管26滑動連接，且兩連接桿25的末端通過初始狀態(tài)為自然狀態(tài)的拉伸彈簧27相互連接；通過縱防撞梁24產生的形變，使縱防撞梁24的兩末端沿兩端向外延伸，促使連接桿25處于縱梁23上滑動，即連接桿25與拉伸彈簧27處于套管26內滑動，通過拉伸彈簧27以及縱防撞梁24產生的形變達到吸能緩沖的作用。

如圖2所示，在縱防撞梁24與縱梁23之間設置有用于緩沖的緩沖組件28，緩沖組件28可等距設置多個；如圖4和圖5所示，緩沖組件28包括呈中空狀設置且一端設置有開口282的殼體281、設置于殼體281內且一端與殼體281的內壁固定連接的壓縮彈簧283以及設置于壓縮彈簧283另一端且通過壓縮彈簧283與殼體281的開口282相抵觸的擋板284；在擋板284和殼體281的內側壁上均設置有第二導向柱292，壓縮彈簧283的兩端均套接于第二導向柱292上，且分別與殼體281以及擋板284固定連接。

如圖5所示，在殼體281的另一端的側壁設置有便于將殼體281安裝于縱梁23上的安裝板293，安裝板293呈弧狀設置，安裝板293對稱設置于殼體281的兩側壁上，且通過設置于安裝板293上的螺栓與縱梁23螺紋連接實現(xiàn)將殼體281固定與縱梁23上的目的；擋板284設置于殼體281內且與殼體281的內壁抵觸滑動連接，同時擋板284通過設置于擋板284與縱防撞梁24之間的滑動組件285與縱梁23連接。

如圖4和圖5所示，滑動組件285包括抵觸彈簧286、設置于抵觸彈簧286兩端的滑塊287以及設置于滑塊287一端面上且與滑塊287滑動連接的連接塊288；在兩滑塊287上均設置有第一導向柱291，抵觸彈簧286的兩端分別套接于兩滑塊287的第一導向柱291上且與滑塊287固定連接；滑塊287另一端面通過連接于連接塊288上的縱防撞梁24與擋板284抵觸連接；殼體281的開口282朝殼體281內呈逐漸縮小的棱臺狀設置，使擋板284通過壓縮彈簧283的彈性力將擋板284壓緊于殼體281的開口282端與開口282抵觸連接。

如圖5所示，滑塊287的一端面與抵觸彈簧286抵觸連接，另一端面呈傾斜狀設置，且處于開口282的端面上與殼體281平齊；在滑塊287上設置有滑槽289，且連接塊288設置于滑槽289內，通過對滑塊287朝向殼體281內部方向上施加壓力，促使滑塊287處于開口282上與殼體281滑動連接，同時連接塊288處于滑槽289內滑動，抵觸彈簧286逐漸壓縮，最終滑塊287處于殼體281的內部通過抵觸彈簧286的回位與殼體281的內壁相抵觸。

如圖3所示，在縱梁23上設置有矩形桁架41，多個矩形桁架41設置于緩沖組件28的兩側；本方案中緩沖組件28處于縱梁23的中端，兩矩形桁架41對稱設置于緩沖組件28的兩側且與縱梁23固定連接；在矩形桁架41的最長對角線上均設置有加強桿42，四根加強桿42的中端匯聚于矩形桁架41的中心點上，且加強桿42均通過第一吸能盒43與矩形桁架41固定連接。

如圖2所示，立體箱殼22的結構形態(tài)采用橢圓形箱殼、多邊形箱殼中的任意一種，如圖2所示，本方案中優(yōu)選橢圓形箱殼；在立體箱殼22的內部設置有用于加固立體箱殼22及固定動力電池組21的隔板221，若干隔板221橫縱間隔交錯設置；同時立體箱殼22采用桁架搭建，且在立體箱殼22的底部設置有用于承托動力電池組21的托板222。

如圖1所示，后端底盤子系統(tǒng)3包括成塌陷方式設置用于緩沖撞擊的桁架框33、設置于桁架框33上利用強韌的吸能材料盡可能多地通過變形吸收因撞擊產生的巨大能量的后吸能盒32以及與后吸能盒32連接且呈弧形設置的后防撞梁31；縱防撞梁24通過桁架框33與后吸能盒32連接。

如圖2所示，立體箱殼22一端與多邊形桁架13連接，使前端呈等腰梯形狀的多邊形桁架13與中端的橢圓形箱殼連接，使車輛前端與中端呈逐漸增大的趨勢，提高車輛行駛時的流線性；而后端的尾部與桁架框33連接，同時增加車輛后端的撞擊緩沖性能。

在第一吸能盒43、前吸能盒11以及后吸能盒32內均至少設置有兩條吸能筋，且吸能筋的軸線與受力方向垂直設置；同時在吸能盒上預設若干壓潰筋，以便讓吸能盒在軸向上發(fā)生壓潰進而吸收所有能量，從而減小縱梁23在內的車身本體產生損害。

工作原理：當車體的側端受到撞擊時，撞擊力作用于縱防撞梁24以及門框52上，門框52通過內部的連接結構以及相應的緩沖物質，來達到緩沖以及增加防撞結構的作用，同時門框52可將作用于門框52上的部分防撞擊力傳遞至乘員框架51以及立體箱殼22上，達到分散的作用；而呈拱形狀的縱防撞梁24受力產生形變，促使縱防撞梁24向兩端延伸，將防撞力向縱防撞梁24兩端連接的前、后吸能盒32上傳遞，通過吸能盒將大部分撞擊力進行吸收以及分散轉移；同時設置于縱防撞梁24上的連接桿25處于縱梁23上的套筒內發(fā)生滑移，拉伸彈簧27受力拉伸，可吸收部分能量；縱防撞梁24朝縱梁23方向產生形變時，縱防撞梁24同時作用于緩沖組件28上，縱防撞梁24通過連接塊288作用于滑塊287上，兩滑塊287逐漸靠近，且處于殼體281的開口282上逐漸向殼體281內滑動，同時兩滑塊287之間的抵觸彈簧286壓縮，通過抵觸彈簧286的壓縮可達到吸收部分撞擊力的作用；同時滑塊287向內滑動時再將作用力作用于擋板284上，擋板284與開口282相脫離，進而處于殼體281內進行滑動，使壓縮彈簧283處于殼體281內進行壓縮，達到再次緩沖的作用；抵觸彈簧286以及壓縮彈簧283逐漸被壓縮進行吸能，且最終滑塊287處于殼體281的內部通過抵觸彈簧286的回位與殼體281的內壁相抵觸，完成緩沖組件28的緩沖吸能作用。

通過車輛側端被動防撞的結構作為傳力路徑的基礎，將車身側面的撞擊力分別作用于縱防撞梁24以及門框52上，使撞擊力進行多個方向的分散、作用于相應的吸能盒上進行吸能以及相應的緩沖組件28上進行緩沖等方式來降低撞擊時的損傷，將車輛側端的撞擊力進行多方向削減和多次緩沖，通過緩沖組件28以及相應的結構連接關系，使部分撞擊的能量通過相應的連接關系向多個方向分散至乘員框架51的各個角度，同時通過緩沖組件28將部分撞擊力進行吸收以及緩存來達到緩沖的作用，使車輛側端具有良好的結構強度以及在被撞擊時更好的達到撞擊緩沖的效果；從而保護中端底盤子系統(tǒng)2以及其上的乘員、和其內的動力電池組21；設計上通過避開可能發(fā)生對乘員不利的危險變形，減少后方碰撞導致的對駕駛艙的侵入和保持相對較低的碰撞減速度，以此保證乘員的安全，將位于中端本體之上的乘員和之內的電池得到更好的保護，行駛更加安全。

以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，本發(fā)明的保護范圍并不僅局限于上述實施例，凡屬于本發(fā)明思路下的技術方案均屬于本發(fā)明的保護范圍。應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明原理前提下的若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發(fā)明的保護范圍。