br>[0104]在所述情況的第一區(qū)域(參照圖6)中，第三目標(biāo)液壓計(jì)算部237根據(jù)由分配比設(shè)定部235設(shè)定的所述分量的分配比RO “0，8”以及基于制動操作量的第一目標(biāo)液壓及基于制動操作力的第二目標(biāo)液壓而計(jì)算所述第三目標(biāo)液壓。在該情況下，相對于基于制動操作量的第一目標(biāo)液壓乘以所述分量的分配比RCf0.8”，另一方面，相對于基于制動操作力的第二目標(biāo)液壓乘以所述分量的分配比RO “0.2”而得到的各目標(biāo)液壓彼此的加法值被用作所述第三目標(biāo)液壓。
[0105]總之，在制動操作量不足設(shè)定為制動踏板12實(shí)際上陷入觸底狀態(tài)的時刻的制動操作量的所述閾值的第一區(qū)域(參照圖6)中，與基于制動操作力的第二目標(biāo)液壓相比，增大了基于制動操作量的第一目標(biāo)液壓的分量后的目標(biāo)液壓被用作所述第三目標(biāo)液壓。
[0106]接下來，在所述情況的第二區(qū)域(參照圖6)中，第三目標(biāo)液壓計(jì)算部237根據(jù)由分配比設(shè)定部235設(shè)定的所述分量的分配比RO “0.2”以及基于制動操作量的第一目標(biāo)液壓及基于制動操作力的第二目標(biāo)液壓而計(jì)算所述第三目標(biāo)液壓。在該情況下，相對于基于制動操作量的第一目標(biāo)液壓乘以所述分量的分配比RCf0.2”，另一方面，相對于基于制動操作力的第二目標(biāo)液壓乘以所述分量的分配比RO “0.8”而得到的各目標(biāo)液壓彼此的加法值被用作所述第三目標(biāo)液壓。
[0107]總之，在制動操作量達(dá)到了設(shè)定為制動踏板12實(shí)際上陷入觸底狀態(tài)的時刻的制動操作量的所述閾值的第二區(qū)域(參照圖6)中，與基于制動操作量的第一目標(biāo)液壓相比，增大了基于制動操作力的第二目標(biāo)液壓的分量后的目標(biāo)液壓被用作所述第三目標(biāo)液壓。
[0108]〔本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置10的作用效果〕
[0109]接下來，與比較例所涉及的車輛用制動裝置(未圖示)的動作進(jìn)行對比，參照圖7以及圖8對本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置10的作用效果進(jìn)行說明。圖7是表示用于說明比較例所涉及的車輛用制動裝置的動作的、目標(biāo)液壓相對于制動操作量的變化特性的圖。圖8是表示用于說明比較例所涉及的車輛用制動裝置的動作的、制動操作力相對于制動操作量的變化特性的圖。
[0110]首先，對比較例所涉及的車輛用制動裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行定義。比較例所涉及的車輛用制動裝置與本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置10同樣是線控式的制動裝置。比較例所涉及的目標(biāo)液壓計(jì)算部具有如下所述的功能:參照對與制動踏板12的操作量(制動操作量)的變化相應(yīng)的目標(biāo)液壓建立關(guān)聯(lián)并存儲的映射(例如參照圖7)而計(jì)算與制動操作量相應(yīng)的目標(biāo)液壓即目標(biāo)液壓。圖7所示的比較例所涉及的第一區(qū)域與本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的所述第一區(qū)域相同。
[0111]其中，在比較例中，與達(dá)到了所述閾值的第二區(qū)域相當(dāng)?shù)牟糠謱?shí)際上不存在這一點(diǎn)與本發(fā)明的實(shí)施方式不同。換言之，在比較例所涉及的車輛用制動裝置中，沿著制動踏板12實(shí)際上陷入觸底狀態(tài)的時刻的制動操作量(參照圖7的虛線部分)而與駕駛員的制動操作力相應(yīng)地表示一次液壓(制動操作力的相關(guān)值)大致垂直地立起的特性這點(diǎn)與本發(fā)明的實(shí)施方式不同。
[0112]在比較例所涉及的車輛用制動裝置中，即便在制動踏板12實(shí)際上陷入觸底狀態(tài)之后進(jìn)而施加制動操作力，制動器行程量(制動操作量)幾乎不發(fā)生變化。因此，在比較例所涉及的車輛用制動裝置中，在制動踏板12實(shí)際上陷入觸底狀態(tài)之后，無法進(jìn)行適當(dāng)?shù)哪繕?biāo)液壓的計(jì)算。在這種情況下，在制動踏板12陷入觸底狀態(tài)之前，進(jìn)行基于制動操作量的目標(biāo)液壓的計(jì)算，因此需要設(shè)定具有使制動踏板12實(shí)際上陷入觸底狀態(tài)的時刻與最大目標(biāo)液壓相符的特性的映射。
[0113]另一方面，在行程模擬器64中優(yōu)選將制動踏板12的操作量(制動操作量)所涉及的反作用力特性設(shè)定為，在制動踏板12的操作量小時創(chuàng)出較小的反作用力，在制動踏板12的操作量大時創(chuàng)出較大的反作用力。另外，即便制動踏板12的操作力(制動操作力)非常大時，優(yōu)選具有使駕駛員感覺不到制動踏板12的踏入量無剩余的觸底的反作用力特性。
[0114]然而，為了相對于行程模擬器64設(shè)定上述那樣的反作用力特性，謀求將彈簧常量不同的多個彈簧構(gòu)件精密組合而成的精密結(jié)構(gòu)，因此難以實(shí)現(xiàn)所述反作用力特性。另外，對行程模擬器的小型化的要求成為妨礙所述反作用力特性的實(shí)現(xiàn)的重要因素。因此，實(shí)際上，制動操作力為一定程度的大小時，可能引發(fā)陷入觸底狀態(tài)這樣的情況。在上述情況下，例如，當(dāng)基于制動操作量而計(jì)算目標(biāo)液壓時，制動操作力為一定程度的大小時，設(shè)定最大目標(biāo)液壓。
[0115]在這種情況下，設(shè)定最大目標(biāo)液壓的頻率變高，制動裝置將制動能力發(fā)揮至極限而滿載運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)會增大。其結(jié)果是，制動裝置可能陷入過熱狀態(tài)，并且可能有損制動裝置所涉及的構(gòu)成部件的耐老化性。
[0116]對此，基于第一觀點(diǎn)(技術(shù)方案I)的車輛用制動裝置10采用如下所述的結(jié)構(gòu):ECU (控制部)200根據(jù)由制動踏板傳感器(制動操作量檢測部)205檢測出的制動操作的量是否不足預(yù)先確定的閾值而進(jìn)行切換如下兩種狀態(tài)的控制，一種狀態(tài)是基于該制動操作的量而使發(fā)動機(jī)氣缸裝置(二次液壓產(chǎn)生部)16進(jìn)行動作，另一種狀態(tài)是基于由一次液壓傳感器(制動操作力檢測部)Pm檢測的制動操作的力的相關(guān)值或者基于該相關(guān)值以及所述制動操作的量而使發(fā)動機(jī)氣缸裝置(二次液壓產(chǎn)生部)16進(jìn)行動作。
[0117]作為與制動操作量相關(guān)的所述閾值，只要適當(dāng)?shù)卦O(shè)定從制動踏板12陷入觸底狀態(tài)之前到制動踏板12實(shí)際上陷入觸底狀態(tài)的時刻為止的期間的制動操作量即可。在此，例如，制動踏板12實(shí)際上陷入觸底狀態(tài)的時刻的制動操作量被設(shè)定為所述閾值。
[0118]作為制動操作的力的相關(guān)值，除了采用由一次液壓傳感器(制動操作力檢測部)Pm檢測的一次液壓以外，還采用對制動踏板12的踏入負(fù)載進(jìn)行檢測的負(fù)載傳感器(未圖示)的檢測值。
[0119]根據(jù)基于第一觀點(diǎn)的車輛用制動裝置10，由于根據(jù)制動操作的量是否不足預(yù)先確定的閾值而進(jìn)行切換如下兩種狀態(tài)的控制，一種狀態(tài)是基于該制動操作的量而使發(fā)動機(jī)氣缸裝置(二次液壓產(chǎn)生部)16進(jìn)行動作，另一種狀態(tài)是基于制動操作的力的相關(guān)值或者基于該相關(guān)值以及所述制動操作的量而使發(fā)動機(jī)氣缸裝置(二次液壓產(chǎn)生部)16進(jìn)行動作，因此能夠抑制制動裝置陷入過熱狀態(tài)，并且能夠提高制動裝置所涉及的構(gòu)成部件的耐老化性。
[0120]另外，基于第二觀點(diǎn)(技術(shù)方案2)的車輛用制動裝置10在基于第一觀點(diǎn)(技術(shù)方案I)的車輛用制動裝置10的基礎(chǔ)上采用如下所述的結(jié)構(gòu):ECU(控制部)200進(jìn)行如下控制，即，在制動操作的量不足預(yù)先確定的閾值的情況下，基于該制動操作的量而使發(fā)動機(jī)氣缸裝置(二次液壓產(chǎn)生部)16進(jìn)行動作，另一方面，在制動操作的量達(dá)到所述閾值的情況下，基于所述制動操作的力的相關(guān)值或者基于該相關(guān)值以及所述制動操作的量而使發(fā)動機(jī)氣缸裝置(二次液壓產(chǎn)生部)16進(jìn)行動作。
[0121]在制動操作量不足所述閾值的第一區(qū)域(參照圖5以及圖6)中，不會對基于制動操作量而計(jì)算目標(biāo)液壓造成妨礙。這是因?yàn)樵谒龅谝粎^(qū)域中適當(dāng)產(chǎn)生制動操作量的變化。對此，ECU (控制部)200在所述第一區(qū)域中基于制動操作量而計(jì)算目標(biāo)液壓，以使二次液壓追從如此計(jì)算的目標(biāo)液壓的方式使發(fā)動機(jī)氣缸裝置(二次液壓產(chǎn)生部)16進(jìn)行動作。
[0122]另一方面，在制動操作量達(dá)到了所述閾值的第二區(qū)域(參照圖5以及圖6)中，對基于制動操作量而計(jì)算目標(biāo)液壓造成妨礙。這是因?yàn)樵谒龅诙^(qū)域中實(shí)際上不產(chǎn)生制動操作量的變化。對此，ECU(控制部)200在所述第二區(qū)域中基于一次液壓等的制動操作力的相關(guān)值或者該相關(guān)值以及所述制動操作量而計(jì)算目標(biāo)液壓，以使二次液壓追從如此計(jì)算的目標(biāo)液壓的方式使發(fā)動機(jī)氣缸裝置(二次液壓產(chǎn)生部)16進(jìn)行動作。
[0123]根據(jù)基于第二觀點(diǎn)(技術(shù)方案2)的車輛用制動裝置10，在所述第一區(qū)域中，基于制動操作量而計(jì)算目標(biāo)液壓，以使二次液壓追從如此計(jì)算的目標(biāo)液壓的方式使發(fā)動機(jī)氣缸裝置(二次液壓產(chǎn)生部)16進(jìn)行動作，另一方面，在所述第二區(qū)域中，基于一次液壓等制動操作力的相關(guān)值或者基于該相關(guān)值以及所述制動操作量而計(jì)算目標(biāo)液壓，